09 Mrz

Ukraine vor 8 Jahren …

Von Johannes Läubli, EMF St. Gallen

Stille im Normal-/Breitspurbahnhof Vynohradiv

Gerne schliesse ich mich dem Blog von Christian Ammann an. Eine Gruppe von Eisenbahnfreunden folgte der Einladung von Migu Schneeberger (Verein Ostgleis, www.ostgleis.ch), vom 1. – 7.März 2014 durch Ungarn und den südwestlichen Teil der Ukraine zu reisen. Täglich wurden aber auch die Nachrichten über den Vorstoss der Russen auf die Krim und den Südosten verfolgt.

In Transkarpathien, also unmittelbar jenseits der ungarisch-ukrainischen Grenze, besuchten wir die Borzhatalbahn, ein einstmals ausgedehntes Netz in Schmalspur von 750 mm. Wir hatten das Vergnügen, an einem Markttag von Vynohradiv nach Chmilnyk mitzufahren.

Auf der Schmalspurseite dagegen das volle Marktleben- und über die Weiche im Vordergrund wird nach der Rückkehr umfahren !

Der bereitstehende Zug…

…bringt die Einkäufe ins Dorf Oleschnyk zurück

Für Hoffnung auf Obst und Beeren wurde ebenfalls gesorgt.

Beschauliche Dorfpassage in Shalanky. .. Übrigens: Die Wagen sind blau, das Schwärzliche ist aus der Lok „entflogenes“ Dieselöl.

Der Lokführer ist immerhin froh, dass seine Maschine läuft.

Und wir fahren vorne mit.

Die zwei letzten Passagiere vor der einsamen Endstation Chmilnyk.

Umfahren in Chmilnyk.

Für die nachmittaglichen Marktrückkehrer braucht es eine dritten Wagen – einen ölfreien.

Auf dem Rückweg macht der Fahrplanzug für uns einen Fotohalt.

Verladen auf freier Strecke.

Zurück im Markt – die Lok hat bereits vorgezogen und sollte nun über das linke Gleis zurück.
Ausserhalb des Dorfes erwischen wir den Triebwagen auf Breitspur.

Im Güterbahnhof Berehove (noch immer russisch angeschrieben: Beregovo) gähnender Stillstand – ausser ein paar Bahnliebhabern.

Am nächsten Tag noch einmal ein Blick auf die Schmalspurbahn – ist aber nichts passiert …

Nächstes Ziel war Korolevo, wo der Baudienst im Einsatz war…

… aber auch das Triebwagendepot liegt – hier das Personalhaus.

Und hier das saubere Gleisfeld.

Ein Blick ins Innere des D1 769-3.

Dann führt man uns eine halbe Stunde durch die ganze Werkstätte – hier nur ein Bild.

Weiterfahrt nach Kolotschawa – abseits jeder Bahn, aber mit einem Freilichtmuseum mit einigen Metern Schmalspurgleis und der einzigen in Transkarpatien erhaltenen Dampflok auf 750 mm. (sh. NiK, EA 6/21)

Auch eine Sanitätsdraisine steht dort, vermutlich von einer Waldbahn.

Habe ich «Waldbahn» geschrieben ? Unsere Reise geht über die Karpaten nach Vyhoda, Dort steht nicht nur ein solides Denkmal mit Schmalspurlok PT4 274, sondern auch noch aktive Gefährte, unter anderen ein TU6P.

Mit diesem Gefährt befahren wir eine Strecke von 21 km, erst über Land, dann durch ein unwegsames Tal zu den Holzverladeplätzen…

…wo sich seltsame Rückefahrzeuge tummeln.

Einfahrt eines Leerzuges mit einer TU8 und einer Ladung neuer Schwellen, nicht imprägniert …

… und mit einem Caboose.

Vor der Talfahrt ergibt sich ein kompliziertes Wendemanöver über ein Gleisdreieck.

Diesen Bahnhof kennen unterdessen alle, allerdings jetzt voll mit flüchtenden Menschen: L’wiw.

Auf Gleis 1 ist der Zug 86 nach Simferopol auf der Krim angezeigt.

Hier ist der Zug – am 5. März 2014 – ob er sein Ziel noch erreicht hat ?

Unsere Gruppe hatte das Glück, dass wir uns der Sonderfahrt einer literaturbegeisterten Gruppe (wohl Studenten und Professoren) anschliessen konnten, die den 200. Geburtstag des ukrainischen Nationaldichters Taras Shevtchenko feierten.

Wir erlebten die ukrainische Liebe zur Literatur,

aber auch die Liebe zu alter Technik.

Die Lok L 3535 (Achsfolge 1E) zeigte sich von der besten Seite.

Unsere kleine Gruppe durfte anschliessend auf dem Tender bis ins Lokomotivdepot mitfahren und sich dort vom edlen Zugpferd verabschieden.

Eine Extra-Strassenbahn holte uns am Bahnhof ab.

… und brachte uns zum Depot, wo wir den wenige Monate alten Prototyp 1179 besichtigten, der von einem Hersteller in L’wiw (Elektrotrans, sh. auch EA 8/13) stammt.

Am gleichen Abend nahmen wir im Nachtzug nach Budapest Abschied von der Ukraine.

Text und Fotos: Johannes Läubli, EMF St. Gallen

03 Mrz

Schytomyr vor 29 Jahren

Dzherelo-Extrazug mit P36 0050 am 12. 9. 1993 in Schytomyr

Im schrecklichen Invasionskrieg in der Ukraine geraten kaum bekannte Städte in die beängstigenden Schlagzeilen: Russische Raketen auf Schytomyr, eine Stadt 120 km westlich von Kiew.

Meine persönlichen Erinnerungen an die Ukraine sind mit den Hotelzugreisen verbunden, die das ukrainische Reisebüro Dzherelo zur letzten Jahrtausendwende anbot. 1992 hatte man interessierten Reiseveranstaltern einen Hotelextrazug präsentiert, mit dem eisenbahnkundliche Reisen durch die damals vor einem Jahr unabhängig gewordene Ukraine unternommen werden konnten. Der Zug aus Schlaf-, Speise- und Barwagen war nicht nur Unterkunft und Transportmittel. Für Fotos, z.B. Scheinanfahrten spannte ihm Dzherelo auf landschaftlich interessanten Strecken auch eigene oder gemietete Dampflokomotiven vor.

Zwischen 1993 und 2008 wurden jährlich zahlreiche Fahrten mit englischen, deutschen, niederländischen, tschechischen, österreichischen und schweizerischen Organisatoren durchgeführt, beispielsweise 15 Fahrten 1995, je 13 Fahrten 1996 und 1997. Ab 2000 zeichnete sich ein Rückgang ab, 2007 waren es noch zwei Reisen. Vom 16.–23. Februar 2008 fand die letzte Reise statt, mit rund 120 Teilnehmern in 13 Wagen (EA 6/08). Danach verkaufte Dzherelo die eigenen Dampflokomotiven.

Die nachfolgenden Fotos entstanden am 12. September 1993. Schytomyr war nach unserer Ankunft in Kiew der erste Zwischenhalt mit dem Hotelzug. Wir besuchten die damals eher heruntergekommene ukrainische Provinzstadt wegen ihrem meterspurigen Tramnetz und auf dem Weg zum wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Korosten.

Die fast 30-jährigen Fotos zeigen nicht das heutige Schytomyr und sie geben auch nur einen subjektiven Eindruck vom damaligen Schienenverkehr mit Fokus auf verkehrsgeschichtlich interessante Fahrzeuge. Sie sollen Schytomyr aber etwas herausholen aus der Anonymität der Kriegsmeldungen.

Ausfahrender Riga-Dieseltriebwagenzug in Schytomyr, 12. 9. 1993
Die aus Weissrussland angemietete P 36 0050 vor dem Dzherelo-Hotelzug in Schytomyr 12. 9. 1993
Diese Tatra-Trams besorgten damals den meterspurigen Tramverkehr von Schytomyr. Im Depot interessierten uns aber natürlich besonders die älteren und abgestellten Fahrzeuge.
So begegneten uns auch verschiedene Überreste von Gotha-Wagen, welche die DDR in die Sowjetunion geliefert hatte.
Natürlich waren auch die urigen Dienstfahrzeuge ein Foto wert…
Auf weniger Begeisterung bei den „Touristen“ stiess dieser „historische“ Tramwagen 1, hier noch hellblau angepinselt.
Doch nun ging es hinter der gewaltigen P36 0050 Richtung Korosten, mit Scheinanfahrt an der Irsabrücke und weiteren Fotohalten.

Alle Fotos: Christian Ammann, 12. 9. 1993

14 Mrz

Mikado-Erinnerungen zur Jahrtausendwende

Es ist über 20 Jahre her. Anhand damaliger Fotos und beim Absuchen der damaligen EA kommen Erinnerungen auf an eine Zeit des Neuaufbruchs in der Dampftraktion, des Bahnindustriestandorts Winterthur, an die Idee eines Museums-Lokdepots Winterthur, Stichworte wie LoWin, Sulzer Winpro, Leichtölfeuerung 52-8055 (EA 1/99, Rollout am 21.11.1998) und natürlich 141 R 1207.

Die folgenden Fotos entstanden am 17. April 1999 in Winterthur.

Kleiner Abstecher weg vom Thema der Mikados: die ehemalige SIG-Werklok, die inzwischen wieder nach Neuhausen zurückgekehrt ist und die EFZ-Dampflok 52 7596.

Im EA 6/99 ist dazu auf Seite 363 zu lesen: LoWin: Die erste Etappe des Museums-Lokdepots Winterthur ist am Freitag/Samstag, 16./17. April 1999, offiziell eröffnet worden.

Kurz vor und nach der Jahrtausendwende fanden dann Probefahrten mit der kohlegefeuerten 141 R 1207 ab Winterthur auf der Thurtalstrecke statt.

So berichtet der EA 3/2000: Sulzer Winpro: Mit der seit einiger Zeit im Loki-Atelier abgestellten ex SNCF-141 R 1207, die einem Privaten gehört, wurde im Hinblick auf die auszuführenden Revisionsarbeiten am 10. Dezember 1999 eine Probefahrt Winterthur – Romanshorn-Winterthur mit einem 440 t schweren Güterzug durchgeführt. Die Revision der mit einem Stoker ausgerüsteten Lok soll bis Sommer 2000 ausgeführt sein.

Und am 28. Januar 2000 fand eine weitere Probefahrt statt. Überliefert bleibt, dass das (SBB-)Lokpersonal von den Eigenschaften der 141R 1207 voll begeistert war.

Und auch die 52-8055 (ganz links) war an jenem 28. 1. 2000 im Bahnhof Frauenfeld, wo rechts das Haus zum Bahnhof entstand.

Die 141 R 73 und 1332 aus Conflans-Jarny kamen erst 2000 nach Winterthur.

Im EA 2/99 findet sich im übrigen eine interessante Tabelle über den damaligen Verbleib der noch vorhandenen 141R.

Versuchen wir zu aktualisieren, so sieht es gegenwärtig so aus:

141 R 73, 1207, 1332 Winterthur, wobei von der 1332 nur noch das Fahrwerk und das Führerhaus existieren.

141 R 420 Clermont-Ferrand

141 R 568                               Vallorbe

141 R 840                               Les Aubrais (Orléans)

141 R 1108 Ecomusée Breil-sur-Roya

141 R 1126                             Saint-Jory (triage de Toulouse)

141 R 1187 Cité du Train Mulhouse

141 R 1244                             Verein Mikado 1244, Brugg

141 R 1199                             Le Mans, SNCF

141 R 1298                             Nîmes

Korrekturen und Ergänzungen zu dieser Geschichte, die immer weiter geht, werden gerne entgegengenommen.

Alle Fotos: C. Ammann

18 Feb

Dampfbetrieb GySEV (2)

von José Banaudo

Kehren wir zurück an die Grenze zwischen Österreich und Ungarn am 1. April 1975. Auch in Schattendorf an der Strecke Sopron–Ebenfurth war der «Eiserne Vorhang» ernste Realität, mit Grenzzaun, Stacheldraht und einem Wachtturm. Nachdem der Soldat mitbekommen hatte, dass wir keinen Grenzübertritt beabsichtigten, inspizierte er wieder die Wagen des zu seinen Füssen passierenden Güterzugs Sopron–Ebenfurth.

Die Rauchfahne weit hinten lässt auf eine Schiebelokomotive am Schluss des sehr langen Zugs schliessen. Hinter der Zuglok wird ein zweiachsiger Wagen für den Zugführer und allfälliges Rangierpersonal mitgeführt.

Die Spitzenlok 520.020 hat nun schon Österreich erreicht, der Zugschluss ist noch in Ungarn (Bild unten). Die Farbe des Schotters verrät die Grenze! Diese «Kriegslok» wurde 1944 von MBA Schwartzkopff als 52.3897 der Deutschen Reichsbahn gebaut. Erbeutet von der Sowjetunion und bezeichnet als TÄ TE 3897 kam sie 1963 nach Ungarn und erhielt die Nummer 520.020. Bei der GySEV stand sie 1964–1976 im Einsatz.

Hier die Schiebelok 520.075, 1943 gebaut von Borsig. Sie war erst die 52.464 der DR, dann TÄ 464 der , dann 520.075 der MÁV. Offiziell ausrangiert 1981 ist sie eine der wenigen ungarischen «Kriegslok» die noch existieren, aufgestellt im Depot Hatvan im Nordosten von Budapest.

Die langgezogene Kurve von Baumgarten ermöglicht den Überblick auf den Zug mit etwa 40 Wagen mit der Schiebelok.

Wenn man den Zug von oben betrachtet, begreift man, warum der ungarische Grenzsoldat auf seinem Wachtturm den Zug aufmerksam nach allfälligen Flüchtlingen kontrolliert hat, die sich in der Ladung hätten verstecken können.

In der Kurve von Drassburg, mit schweren Gleisen auf gutem Schotterbett verlegt, wird der Unterschied zur in der Folge 1 gezeigten Neusiedlerseebahn offensichtlich.

Im Bahnhof Wulkaprodersdorf kreuzt unser Güterzug nach Ebenfurth ohne Halt die 520.018, die – Tender voran – an der Spitze eines Gegenzugs Richtung Ungarn zurückfahren wird. Wir sind dieser Maschine bereits in der Folge 1 begegnet. Sie wurde 1944 von Škoda als 52.7443 für die DR gebaut, wurde TÄ 7443 der SZD und dann 520.018 MÁV, bevor ihre Karriere 1979 bei der GySEV endete.

In Müllendorf verläuft die Strecke in weiten Kurven am Fuss der Hügelkette, die das Leithatal vom Neusiedlersee trennt.

Die ungarischen 520er haben aus ihrer sowjetischen Zeit eine Rauchkammertüre mit kleinerem Durchmesser behalten, typisch für die russischen Dampflokomotiven und inspiriert aus Nordamerika.

Der Zug fährt am typischen österreichischen Formsignal von Neufeld an der Leitha vorbei. Dies ist der letzte burgenländische Bahnhof, bevor Niederösterreich beginnt. Nicht weit davon verläuft die Leitha, Zufluss der Donau, welche bis 1918 die beiden Reichshälften trennte, «Cisleithanien» (Kaiserreich Österreich) und «Transleithanien» (Königreich Ungarn).

Nun kommen wir bald nach Ebenfurth, Endpunkt der GySEV. Dies wird das Ziel der 3. und letzten Folge dieses Reiseberichts von 1975.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Nov

Herbst-Dampfzug auf den Chemins de fer de la Provence

Beim Überholungs-und Kreuzungshalts in Entrevaux hat Lokführer Jean-Michel Zeit, die Mallet-Dampflok E 211 zu kontrollieren. Sie wurde 1923 von Henschel für die Portugiesische Staatsbahn gebaut.

 

Von José Banaudo, G.E.C.P, Nizza

Seit 2016 organisiert Michael Schneeberger, Migu Reisen, Fotofahrten mit dem Dampfzug „Train des Pignes“ der „Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence“ (G.E.C.P) https://www.gecp-asso.fr/. Nach dem „Kastanienzug“ im kalten und verregneten November 2016 und zwei wettermässig noch schlimmeren Tagen im April 2017 zeigte sich die Haute-Provence am 29. Oktober 2018 ein weiteres Mal grau und regnerisch, am 30. Oktober aber endlich doch von etwas freundlicherer Seite.

Eine grosse Dampffahne folgt dem Zug bei den  „Elefanten“ von Cornillon (Haltestelle Agnerc)

Der Dampfzug auf der Bergfahrt in Tal des Coulomp zwischen Pont-de-Gueydan und Saint-Benoît.

Weil der Dampf die Wagen einhüllt, könnte man fast meinen, die E 211 sei alleine unterwegs…

Wir fahren weiter als Bauzug auf dem für den planmässigen Verkehr gesperrten Abschnitt oberhalb von Annot, wo die Stationsanlagen erneuert werden. Hier überquert unser Zug den Viaduc de la Beïte oberhalb des für Allerheiligen geschmückten Friedhofs von Annot.

In den Kehrschlaufen von Le Fugeret behindern Regen und schlechte Sicht immer mehr das Fotografieren.

Auch in Méailles bleiben wir am Bahnhof und verzichten darauf, Panoramabilder vom Dorf und den Viadukten zu versuchen.

Die zweite Durchfahrt in Méailles erfolgt bei strömendem Regen.

Die Fotofahrt über den Viaduc de la Maouna beendet stimmungsvoll den ersten Tag. Die Fotografen fahren auf teilweise überfluteten und mit Geröll übersäten Strassen nach Annot zurück. Weil die neuen Weichen im Bahnhof von Le Fugeret noch nicht in Betrieb sind, fährt der Dampfzug rückwärts nach Annot. Für die Lokmannschaft beginnt nun eine mühsame Nacht, denn Kesseldruck und Wasserstand müssen in regelmässigen Abständen überwacht werden.

Am Dienstag, 30. Oktober zeigt sich das Wetter  in Annot von freundlicherer Seite. In der Nacht hat der Regen aufgehört, und die Sonne scheint auf die leicht verschneiten Berge.

Nach der Abfahrt in Annot versuchen einige von uns eine Gegenlichtaufnahme beim Viaduc de la Beïte. Doch ich bemerke zu spät, dass die Feuchtigkeit, die am Vortag in mein Objektiv eingedrungen ist, einen Nebel in der Bildmitte bewirkt…

Als wir in Le Fugeret eintreffen, scheint die Sonne, und mein Objektiv ist nicht mehr beschlagen. Trotz der Modernisierung hat der kleine Bahnhof seinen Charme bewahren können.

Der mittlere Teil der Kehrschleifen von Le Fugeret, nun in der Sonne und mit verschneiten Bergen im Hintergrund.

Auch in Méailles zeigen sich Sonne und frisch verschneite Berge.

Von der Strasse in La Colle-Saint-Michel aus erscheint der Bahnhof Méailles wie auf einer Modellbahn. Aber wir haben nicht viel Zeit und müssen bald nach Annot zurückkehren.

Während der Rückfahrt halten wir auf dem Viaduc de la Beïte oberhalb der Dächer des Dorfes Annot an.

Leider ziehen wieder Wolken auf. Während eines längeren Aufenthalts wird die E 211 in Annot versorgt und gedreht. Danach fahren wir zweimal über den Viaduc de la Donne.

Vorsichtige Einfahrt in die Station Pont-de-Gueydan, wo die neuen Weichen noch nicht in Betrieb sind.

Ein letzter Fotohalt unter den „Elefanten“ von Agnerc. 

Am Ausgang des Tunnels von Entrevaux überquert unser Zug den Pont de la Chalvagne bevor er in den Bahnhof einfährt. Hier verlassen uns die sympathischen Fotografen Richtung Avignon, denn am 31. Oktober steht die Vivarais-Bahn, am 1. November der Velay-Express (St-Agrève – Raucoules-Brossette)  auf ihrem Programm.

Gruppenbild des beteiligten G.E.C.P.-Teams mit der Begleiterin der Chemins de fer de la Provence (CP) im Bahnhof Entrevaux.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

07 Nov

Ein Tigerli im Dollertal

Unter dem Titel „Le Train de la Mémoire“ und « Le Train de la Paix» (spéctacle son et lumière, Burnhaupt) organisiert die Museumsbahn Cernay – Sentheim (Train Thur-Doller-Alsace) in der ersten Novemberhälfte verschiedene Veranstaltungen zum Ersten Weltkrieg im Oberelsass.

So kam ich durch den Besuch der Ausstellung über die französischen Militärbahnen im Oberelsass (im Güterschuppen Sentheim) wieder einmal ins Dollertal und zur unerwarteten Begegnung mit einem Tigerli unter Dampf. Es gehört eigentlich der Touristenbahn Conifer im französischen Jura, wurde aber offenbar an die Dollertalbahn ausgeliehen. Und es spielt sogar an der „Son et Lumière“-Vorführung mit !

Der Dampfzug fährt in Cernay-St-André ein. An der Spitze die T 51 (La Meuse, 1914), dahinter das Tigerli. Weil der Strassenübergang der N66 die Weiterfahrt des Dampfzugs in den Bahnhof Cernay nach wie vor unmöglich macht, fährt die Dollertalbahn nur ab und bis Cernay-St-André. Zur Zeit des deutschen Kaiserreichs hiess diese Station übrigens ohne Skrupel „Sennheim Idiotenanstalt“…

Die beiden Tenderlokomotiven umfahren in Cernay-St-André den Fünfwagenzug.

Und nun steht das Tigerli Nr. 5 im besten Licht an der Spitze des Zugs nach Sentheim.

Zwischenhalt in Burnhaupt, dem Betriebszentrum der Museumsbahn, nun inmitten der Szenerie für die abendlichen Son et Lumière Vorführungen „Le Train de la Paix“.

Nach der Ankunft in Sentheim geht es rückwärts zum Umfahren und zur Versorgung der Loks mit Kohle und Wasser.

Nebst drei charakteristischen Palavas-Wagen (ex Montpellier – Palavas, aufgehoben 1968) führt der Zug auch diese zwei preussischen Abteilwagen mit. Es lohnt sich, mit ihnen zu fahren, um einmal die kutschenähnlichen Abteile zu erleben.

 Blick in die Ausstellung über die französischen Militärbahnen. Sie behandelt die Erschliessung des seit 1914 von Frankreich zurückeroberten oberen Dollertals, damals genannt „La petite Alsace“.

Die Strecke Cernay -Sentheim – Sewen war in Burnhaupt durch die Front unterbrochen. Zur militärischen und zivilen Versorgung wurde erst das Überlandtram von Belfort nach Sentheim verlängert, später die normalspurige Strecke von Petit-Croix nach Lauw gebaut, mit Anschluss an die isolierte obere Dollertalbahn. Eine interessante Broschüre wird an der Ausstellung gratis abgegeben.

In Sentheim wird das Tigerli bekohlt.

Abfahrtsszene in Sentheim

Gemäss Flyer „Le train de la mémoire“ fahren auch am Samstag 10. und am Sonntag 11. November 2018 nochmals Extrazüge zur Ausstellung in Sentheim, Abfahrt um 11 Uhr in Cernay St-André, Rückfahrt ab Sentheim um 15 Uhr. Die Fahrt dauert dank Barrierenschliessungen und der vorsichtigen Überfahrt über die enge Militärbrücke in Burnhaupt ca. 1 Std. Diese Angaben erfolgen hier aber ohne Gewähr. Link der Museumsbahn: http://www.train-doller.org/

Alle Fotos: C. Ammann, 4. 11. 2018

 

 

21 Mai

HG 3/4 der FO im Rangierdienst Chur

Wegen Lokmangels leistete die Dampflokomotive HG 3/4 Nr. 4 der Furka-Oberalp Bahn im Jahre 1958 Rangierdienst in Chur. Die HW Landquart hatte eine Revision an dieser Lokomotive durchgeführt und als Gegenleistung durfte die RhB die Lokomotive im Rangierdienst in Chur an Stelle der ausgefallenen Gea 2/4 Nr. 211 einsetzen. Ausnahmsweise hatte die Lokomotive am 21. Januar 1958 sogar den Personenzug von Landquart nach Chur befördert.

Auch wurde diese Lokomotive für den Verschub der neuen Elektrolokomotive Ge 6/6 bis auf den Bahnhofsvorplatz im ChA-Gleichstrombereich verwendet.

(Fotos: Walter Trüb)