17 Jul

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 3)


Die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“. Links Perron 1 mit dem Warteunterstand (im Rohbau), rechts Perron 2. Dazwischen die beiden Gleise 1 (links) und 2 (rechts). Gleis 1 ist bis auf wenige Meter ebenfalls verlegt. Jetzt folgen noch die Einschotterung und die 1. Stopfung (Stand 11.07.2021).  
 

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Unter diesen beiden Lastverteilplatten aus Beton verläuft quer dazu ein Wasserrohr mit 2m Ø. Diese Betonplatten reduzieren, bzw verteilen den Druck auf die darunter liegende Wasserleitung. Die Lage dieser beiden Betonplatten lassen bereits erkennen, wie die beiden Gleise 1 & 2 im Bereich der Weiche 2 nach der Haltestelle „Güterbahnhof“ verlaufen werden.   

Die erneuerten, zT verlängerten Abstellgleise 708 & 707 (von links nach rechts).

In der Bildmitte die Weiche 69. Ab hier beginnt – in östlicher Richtung – das Gleis 503. Dieses Gleis führt direkt zur Rampe, dem zukünftigen  Standort vom Lösch- und Rettungszug (LRZ). Im Moment steht der LRZ im Gleis 705 (Stand 14.05.2021).

Weiche 67 mit den anschliessenden Gleisen 84 & 85. Gleich rechts vom Gleis 85 wird später der Unterbau für das Gleis 503 erstellt. Noch weiter rechts ist die LRZ-Rampe im Entstehen.

Dort wo der LKW mit der Betontrommel steht, kommt später das nördliche Gleis 1 der Haltestelle Güterbahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) zu liegen. Die Betonwinkel, welche auf das Fundament der Perronkante aufgesetzt wurden, lassen die Perronhöhe erkennen. Links dahinter die LRZ-Rampe im Bau. In der Bildmitte das Fundament für die südliche Perronkante vom Gleis 2.

Die gleiche Situation in der Ost-West-Richtung.

Beim nördlichen Perron für das Gleis 1 finden Auffüllarbeiten statt. Rechts davon die bereits weit fortgeschrittene LRZ-Rampe. Ganz links, dort wo der Bagger steht, wird später das Gleis 1 verlegt.

Das östliche Perronende beim Gleis 1 (Stand 02.06.2021).

Treppe am westlichen Ende der LRZ-Rampe. Im Vordergrund die beiden Gleise 708 & 707.

Blick unter die LRZ-Rampe. Rechts davon erfolgt der Aufbau für das Trasse von Gleis 503, dem Abstellgleis für den LRZ. Auch hier sorgt eine Lastverteilplatte aus einer dicken Betonschicht dafür, dass dieser Untergrund stabil bleibt. Der dreiteilige LRZ, mit einer Länge von knapp 62m, weist ein Gewicht von 248t auf.

Der Hauptschaltposten kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten, inkl der beiden Stützmauern links und rechts davon.

Der ausgeräumte Hauptschaltposten aber noch mit Schutzgeländer. Seine Erbauung geht vermutlich in die Mitte der 1920er-Jahre zurück mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rorschach-St.Gallen-Winterthur am 15. Mai 1927.

Der leergeräumte Schaltposten. Das Schutzgeländer sowie die Fahrleitungsmasten haben nur noch Schrottwert. Eine Warntafel erinnert daran, wie lebensgefährlich eine Berührung mit Bahnstrom mit seinen 15‘000V~ sein kann. Ebenso war es untersagt, den Schaltposten mit einem geöffneten Regenschirm zu betreten (Bild unten).

Vom Eisenbahnschienen-Hersteller VoestAlpine Stahl Donawitz GmbH bei Leoben (Steiermark) trafen in der Nacht 09. / 10. Juni 2021 die Schienen für die Appenzeller Bahnen in St.Gallen GB ein. Vom Stahlwerk in Donawitz führte die Transportkette zuerst nach Hall Tirol und von dort via Buchs SG – RBL nach Gossau SG. Ab Gossau SG wurden die beiden Doppelwagen vom Typ RCW Rs mit einer Eem 923 als 65403 nach St.Gallen GB (Gleis 708) überführt.

Von dort wurden die Schienen vorübergehend auf der Güterbahnhofstrasse gelagert. Links das Streckengleis der Appenzeller Bahnen sowie ein zukünftiger Fahrleitungsmastsockel. 

Die Abbrucharbeiten beim Hauptschaltposten haben begonnen. Im Hintergrund fährt der IR 2016 Voralpen-Express (VAE) nach Luzern aus.

Während dem Abbruch wurde das direkt nördlich vom Schaltposten verlaufende Gleis 60/70 ausgeschaltet. Wenn ein Bagger 5m und weniger vom Gleis entfernt arbeiten muss, muss dieser mit einem Spezialkabel geerdet, dh mit einem Fahrleitungsmast oder einer Schiene verbunden sein, ähnlich Erdungsstangen. Für den Zugverkehr musste hie und da das Gleis 60/70 wieder eingeschaltet und freigegeben werden. Der Bagger stellt dann sofort seine Tätigkeit ein. Eine solche Situation trat am 10.06.2021 kurz vor 9 Uhr ein:

Der Postzug 50164 mit der Re 420 239 und dem Wappen von Porrentruy (Keiler / Wildschwein) fährt langsam an der Baustelle Richtung Gossau SG vorbei mit Bestimmung Frauenfeld (Paketpost). Im Gleis nebenan fährt der IC1 705 aus Fribourg in St.Gallen ein. 

Der vollständig abgebrochene Hauptschaltposten. Jetzt ist der Weg frei für die zukünftige Weiche 1 und das Gleis 21 der Appenzeller Bahnen (AB).

Nach den Schienen wurden am 16. & 17.06.2021 auch ein Teil der Schwellen für die AB angeliefert.

Das Abstellgleis 85 (im Bild (links unten, wird noch verlängert bis auf die Höhe, wo die kleine Walze steht (links vom Bagger). Das daneben endigende Gleis 84 wird ebenfalls verlängert und ca auf der Höhe der roten Schutzabschrankung ins benachbarte SBB-Gleis 70 eingebunden (neue Weiche 48). Damit entsteht ein weiteres Gleis mit direkter Verbindung zum Güterbahnhof.

Dort wo der Bagger steht, kommt ungefähr die Spitze der Weiche 1 zu liegen. Rechts fährt die S21 2092 nach Trogen am Einfahrsignal F249 von St.Gallen vorbei. Zum gleichen Zeitpunkt fährt der IR 2015 Voralpen-Express von Luzern kommend in St.Gallen ein.

Der Unterbau für den Doppelspurabschnitt mit den beiden Gleisen 41 & 42 sowie der Weiche 1 der Appenzeller Bahnen sind bereit für die Vorschotterung. Begonnen wird mit dem Gleis 42, dem südlichen Gleis. Damit bleibt noch die halbe Trassebreite für Bagger- oder LKW-Fahrten befahrbar.

Vom früheren Hauptschaltposten ist nichts mehr zu sehen (links der orangen Schutzwand).

Am  22. Juni 2021 wird die Weiche 1 in drei Teilen angeliefert. Der Hersteller ist die Firma Tensol Rail SA in Giornico (TI), ein spezialisiertes Unternehmen für Eisenbahnoberbaumaterial. Tensol Rail SA ist ein wichtiger Partner sowohl für die SBB, als auch für Privatbahnen.

Ein Pneukran mit grosser Reichweite der Firma Emil Egger AG hebt die einzelnen Weichenelemente in der richtigen Reihenfolge und Lage an und setzt sie einige Meter tiefer unten auf dem vorbereiteten Trasse ab.

Während  Mitarbeiter vom Gleisbauunternehmen GLEISAG / WALO beim vorbereiteten Trasse auf das erste Weichenelement warten, fahren gleichzeitig drei Züge in St.Gallen ein (von rechts nach links): AB S21 2092 von Appenzell nach Trogen, IC1 707 von Genève und IR 2015 Voralpen-Express (VAE) von Luzern. Die beiden letzteren endigen, bzw wenden in St.Gallen.

Das erste Element schwebt heran, genau beobachtet und kontrolliert von Polier Pedro Amaral. Er ist mit einem Funkgerät mit dem Kranführer verbunden. Dieser hat ab einer bestimmten Position keine Sicht mehr auf das, was unten auf dem Bahntrasse geschieht. Er kann sich nur an den Funkbefehlen orientieren, bzw die Anweisungen sehr exakt ausführen.

Der Polier ist verantwortlich für die exakte Weichenverlegung. Es geht hier nicht um Zentimeter, sondern um Millimeter. Eine kleine Abweichung in der Lage beim ersten Element überträgt sich dann automatisch auf die nachfolgende Gleisverlegung.

Deutlich sieht man, wo später die beiden Weichenantriebe eingebaut werden.

Nach dem ersten Element wird anschliessend das mittlere mit Schienenlaschen mit dem ersten verbunden, bzw verschraubt. Die gleiche Verbindung, bzw Verschraubung geschieht dann zwischen dem zweiten und dritten Weichenelement.

Das letzte Element mit dem Herzstück der Weiche 1 wird abgesetzt. Nebenan fährt der IC1 720 in Doppeltraktion nach Genève-Aéroport aus.

Die Weiche 1 liegt nun exakt zwischen den im Voraus gesetzten roten Markierungspfählen. Eine letzte Kontrolle mit dem GPS-Messgerät und dann geht es in die Mittagspause.

Nach der Mittagspause wird sofort beim Gleis 42 mit der Schwellenverlegung begonnen.

Es werden immer 4 Schwellen gleichzeitig verlegt. Mit dem Schwellenversetzgerät (gelb) werden die Schwellen im genormten Abstand abgelegt (60cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte).

Nach jeweils 36m verlegten Schwellen, werden sogleich die beiden bereitliegenden  Schienenstränge eingepasst und mit den Schwellen verschraubt. Mit je einer Verbindungslasche werden die Schienen miteinander provisorisch verbunden. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt werden diese wieder entfernt und die Schienen werden verschweisst. Ein längeres Gleisstück der Neubaustrecke (Gleis 42) der Doppelspurinsel ist nun verlegt. Bald kann auch noch das nördliche Gleis 41 nebenan in Angriff genommen werden.

Einbau der beiden Weichenantriebe der Weiche 1. Die Gesamtlänge der Weiche 1 beträgt 48m, inkl 12m Anschlusspartie.

Auf dem vorbereiteten Unterbau (es fehlt noch die Vorschotterung) kommt die Weiche 2 zu liegen und benötigt sogar noch einen Teil der heutigen Strasse. Aus diesem Grund muss die Güterbahnhofstrasse neu geführt werden. Sie macht dann einen Schwenker Richtung Süden auf das heutige Trasse der Appenzeller Bahnen.

Für die verschiedenen, bevorstehenden  Arbeiten wird die Güterbahnhofstrasse für den durchgehenden Autoverkehr ab 12. Juli bis 24. Oktober 2021gesperrt. Zubringerdienst ist jederzeit von Osten und Westen her bis zur Baustelle möglich. Für Fussgänger und Velofahrer ist die Strasse im Baustellenbereich (3m breite Fahrbahn) während der Bauzeit durchgehend begeh-, bzw befahrbar (Velofahrer mit der nötigen Vorsicht, es ist mit Gegenverkehr zu rechnen).

Der Fahrleitungsmast links wird nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke nicht mehr benötigt und wird abgebrochen.

In der Bildmitte die LRZ-Rampe. Von dieser aus können die Rettungsfahrzeuge bequem betreten werden. Die Rampe erhält noch eine Teilüberdachung sowie notwendige Schutzgeländer.

Der zukünftige Warteunterstand auf dem nördlichen  Aussenperron beim Gleis 1 (von der Rückseite her gesehen). Gegenüber – bei den blauen Elektrorohren – entsteht auf dem südlichen Aussenperron ein baugleicher Warteunterstand für das Gleis 2.

Links die beiden neuverlegten Gleise 84 & 85. Zwischen Gleis 85 und der Rampe kommt das Abstellgleis 503 für den Lösch- und Rettungszug mit einer Nutzlänge von 100m zu liegen.

Hier verlaufen die beiden Gleise 41 & 42 der Appenzeller Bahnen. Das Gleis 42 ist fast vollständig verlegt und eingeschottert. Dieses Gleis wird als Gleis 2 weitergeführt und endet nach der Haltestelle bei der Weiche 2. Zwischen der Weiche 1 im Osten und der Weiche 2 im Westen entsteht von Sicherheitszeichen zu Sicherheitszeichen ein Doppelspurabschnitt von ca 310m.

Im Vordergrund der Treppenabgang zur Personenunterführung (wird noch überdacht). Durch diese erreicht die Interventions-Mannschaft auf direktem Weg und gefahrlos die Rampe, wo der Lösch- und Rettungszug (LRZ) bereitsteht und muss dabei keine Gleise der Appenzeller Bahnen überqueren. Den Treppenaufgang zur Rampe erkennt man links vom gelben Materialcontainer.   

Fortsetzung im nächsten Blog (Teil 4)

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

19 Mai

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 2)

Auf diesen Unterbau werden nach der Vorschotterung die beiden Gleise 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) der Appenzeller Bahnen verlegt werden. Links zwischen den Fahrleitungsmasten und der Sicherheitsabschrankung entsteht das SBB-Abstellgleis 85. Ganz links der einfahrende IC5 509 aus Lausanne.

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.

Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.

Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)

Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.

Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.

Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen,  wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.

Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.

Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.

Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).

Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.

Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.

Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).

Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.

In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.

Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.

Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.

Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.

Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.

Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.

In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.

Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.

Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.

Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.

Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.

Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.

Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.

Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.

Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.

Im Vordergrund  die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.

Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.

Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.

Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.

Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):

XTmas           99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)

Xans              99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)

XTmas           99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)

Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).

Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.

Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi

02 Jan

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 1)

AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.

Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.

Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler Tagblatt
Foto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt

So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020

von links nach rechts:

  • Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
  • Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
  • Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
  • Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
  • Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
  • Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
  • Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).

Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen

Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt

Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue,  gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).

Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.

Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).

Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.

Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte.
von links nach rechts:

Gleis 84 mit Signal E84

Gleis 85 mit Signal E85

Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)

Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)

Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:

die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84

In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.

Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.

Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.

In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.

Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.

Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.

Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.

Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.

Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.

Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.

Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.

Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.

Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den  im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden  Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.

Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.

Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.

Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.

Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.

Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.

Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.

Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.

Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.

1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts  oben).

Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch –  mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.

Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und  62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.

Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.

Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.

Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.

Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.

Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.

Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.

13 Dez

Die Rittner Bahn – eine Erfolgsgeschichte

von Armand Wilhelmi EMF St.Gallen

Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.

Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)

Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.

Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern

Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.

Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)
Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)

Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)

Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)

Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.

Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt

Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.

Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge:
– Alioth-Triebwagen 105
– vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen)
– zweiachsiger Triebwagen 12
– zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)

Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019)
Tw 11 vor dem Depot Klobenstein
Tw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)
Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)

BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.

Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)

Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.

Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014)
Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.

Zur Geschichte der Rittner Bahn

Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:

– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.

– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.

– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.

Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.

1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.

In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten:
– Erneuerung der Fahrleitung
– alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.

Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.

Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.

Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.

Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan.
– die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. 
– die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab.
– die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen.
– die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.

Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.

In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.

Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.

Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.

Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)

Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.

Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.

18 Sep

Limmattalbahn – erste Bauetappe vollendet

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Tram 2 unterwegs nach Geissweid zwischen Wagonsfabrik und Schlieren Zentrum/Bahnhof

Die Limmattalbahn ist ein Projekt der Kantone Zürich und Aargau. Die Betriebsführung übernimmt die Aargau Verkehr AG (AVA).

Am Freitag, 30. August 2019 wurde die erste Etappe der Limmattalbahn (LTB) feierlich eröffnet. Seit 2. September 2019 verkehrt die verlängerte Tramlinie 2 über Farbhof hinaus bis nach Geissweid. Dazwischen werden die fünf Haltestellen Micafil, Mülligen, Gasometerbrücke, Wagonsfabrik und Schlieren Zentrum/Bahnhof bedient.

Die zweite Bauetappe umfasst die Fertigstellung der Strecke von Geissweid bis Bahnhof Killwangen-Spreitenbach sowie das kurze Teilstück vom Bahnhof Zürich Altstetten bis Farbhof durch die Hohlstrasse. Bis Mitte 2022 sollten alle Bauarbeiten beendet sein.

Zwischen den beiden Haltestellen Niderfeld und Kreuzäcker im Areal „Müsli“ wird eine Unterhalts-, Reinigungs- und Abstellanlage für acht Fahrzeuge gebaut. Dieses Depot entsteht unmittelbar neben dem Rangierbahnhof Limmattal.

Für die Fahrzeugbeschaffung haben sich Aargau Verkehr AG (AVA) und Baselland Transport AG (BLT) zusammengeschlossen und gemeinsam bei StadlerRail 18 niederflurige Fahrzeuge des Typs „Tramlink“ bestellt: 8 übernimmt die AVA, 10 gehen an die BLT für die Strecke der Waldenburgerbahn (EA 12/18, 6/19). Diese Fahrzeuge sind siebenteilig und haben eine Länge von 45m. Hergestellt werden sie im spanischen Werk von Stadler in Valencia.

Nach der Fertigstellung der 13,4km langen Strecke vom Bahnhof Zürich Altstetten bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach mit 27 Haltestellen wird die Limmattalbahn auf Fahrplanwechsel Dezember 2022 in Betrieb gehen.

Erste Etappe von Farbhof bis Schlieren Geissweid

Farbhof, bisherige Endstation der Tramlinie 2. Die Wendeschlaufe wurde aufgehoben, die Linie 2 wendet neu in Geissweid. Die Gleise nach links führen zum Ausgangspunkt der LTB beim SBB-Bahnhof Zürich Altstetten.

Hier wird am Teilstück Farbhof – Bahnhof Zürich Altstetten gebaut. Es ist Bestandteil der 2. Bauetappe.

Neue Haltestelle Farbhof: links Richtung Zürich Tiefenbrunnen, rechts nach Schlieren Geissweid. Im Hintergrund quert die Eisenbahnbrücke die Badenerstrasse zwischen Zürich Altstetten und Urdorf (S5 und S14).

Tram 2 unter der SBB-Brücke Richtung Schlieren Geissweid. Im Hintergrund die Haltestelle Farbhof.
S14 unterwegs Richtung Zürich Altstetten

Tram 2 kurz vor der Haltestelle Wagonsfabrik in Richtung Schlieren Geissweid.

Haltestelle Schlieren Zentrum/Bahnhof

Die moderne, überdachte Haltestelle Schlieren Zentrum/Bahnhof. Dieses rote Dach in Form eines Flügels ist nicht in erster Linie ein Wetterschutz, sondern stellt das neue Wahrzeichen des Stadtplatzes Schlieren dar. Je nachdem aus welchem Blickwinkel man dieses Flügeldach betrachtet nimmt es eine andere Gestalt an. Als Wetterschutz für wartende Fahrgäste dienen zwei gedeckte Unterstände. Dank diesem sehr schön gestalteten, grosszügigen Platz erhält später auch die Limmattalbahn im Endausbau eine zusätzliche Aufwertung.

Der „Nebelbrunnen“ auf dem Stadtplatz unter dem Flügeldach ist eine ganz besondere Attraktion und symbolisiert „Leben und Veränderung“. Vor allem an heissen Tagen im Sommer dürfte er sehr willkommen sein, denn er kühlt die Umgebung bis zu 6°C ab. Alle 20 Minuten strömt aus unzähligen Düsen Nebel aus dem Boden. Das Nebel-Schauspiel dauert rund 2 Minuten und erfreut sich vor allem auch bei Kindern, welche grossen Spass daran haben, durch diesen Nebel hindurch springen zu können. 30 LED-Leuchten verhelfen diesem Schauspiel noch zu einem zusätzlichen Effekt, vor allem in der Nacht.

Nur wenige Meter vom Stadtplatz Schlieren (Haltestelle Zentrum/Bahnhof) entfernt befindet sich der SBB-Bahnhof Schlieren.

In ca 200m Entfernung, westlich vom Stadtplatz Schlieren befindet sich die grosszügige, zweigleisige Wendeschlaufe „Geissweid“. Ein Tram 2 verlässt gerade die Haltstelle Geissweid in Richtung Zürich Tiefenbrunnen.

Zukünftige Haltestelle Richtung Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Hinter der rot-weissen Abschrankung beginnt der Ausbau der 2. Etappe.

Hier beginnt die 2. Bauetappe (Bauzeit bis Juli 2022). Ein Spurwechsel ist bereits eingebaut. Dieser erlaubt das spätere Wenden in Geissweid für Züge aus Killwangen-Spreitenbach.

Hier halten die Trams von Zürich Tiefenbrunnen kommend an. Die letzten Fahrgäste steigen hier aus. Sobald die Abfahrtszeit herangerückt ist, fahren die Trams weiter zur Haltestelle Richtung Zürich. Die in der Regel nicht benützte innere Schlaufe wird auch von Bussen zum Warten benützt. Die Tramlinie 2 wird auch nach der Aufnahme des Betriebes der Limmattalbahn weiterhin in Geissweid wenden, denn sie ist der Ersatz für die aufgehobene Wendeschlaufe Farbhof. Somit verkehren später auf dem Abschnitt zwischen Farbhof und Geissweid Trams der Linie 2 und solche der LTB.

Zum Abschluss ein Blick zurück nach Geissweid aus einem Cobra-Tram.

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

09 Aug

Vom Appenzellerland an die Elfenbeinküste

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Der Schwertransport in der Gaiserau in Richtung Zweibrücken

Mit der Ablieferung des 11. Tangos (ABe 8/12 4011|4111) am 27.02.2019 konnte die Modernisierung der Fahrzeugflotte bei den Appenzeller Bahnen abgeschlossen werden. Die bisherigen, nicht mehr benötigten Fahrzeuge haben alle eine neue Heimat gefunden und werden sogar in einem Fall den Kontinent wechseln! Einige Fahrzeuge (Trieb-, Steuer- und Mittelwagen) bleiben für die GAW-Strecke Gossau SG-Appenzell-Wasserauen als Verstärkung oder Zusatzzüge in Reserve.

Nachdem die fünf Kompositionen der Strecke St.Gallen-Gais Appenzell nach Jenbach (Tirol) zur Achenseebahn kamen, fanden die fünf Pendelzüge der Strecke St.Gallen-Trogen am Neuenburgersee bei transN eine neue Heimat.

Jetzt sind noch die überzähligen Trieb-, Steuer- und Mittelwagen der Linie Gossau SG-Appenzell-Wasserauen an der Reihe. Im Februar 2019 kam eine Delegation der Bahnen der Elfenbeinküste (République de Côte d’Ivoire) und von Burkina Faso nach Herisau. Sie konnten in der AB-Werkstätte die zum Verkauf angebotenen Fahrzeuge begutachten. Anschliessend unterzeichneten die Parteien einen Kaufvertrag.

Folgende 15 Fahrzeuge werden den Weg nach Westafrika antreten:

– BDe 4/4 41-43 1986
– ABt 141-143 1986
– B236-238 1968/1983 (2015 remisiert) (ex FLP/MOB)
– B241 1964/1987/2004
– B242/243/246 1973/1997/2007
– B244 1966/1987/2004
– B245 1964/1996

Die B241-246 wurden als erste Fahrzeuge von Gossau SG, wo sie seit längerer Zeit abgestellt waren, nach Gais gebracht. Die zwei Überfuhrfahrten à je 3 Wagen wurden mit dem BDe 4/4 47 „Urnäsch“ durchgeführt (dieser wird seit 2015 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt).

von vorne nach hinten: B246 – B243 – B241 – B244
von links nach rechts: B242 – B245

Die 15 Fahrzeuge gelangen zuerst einmal für ein Refit nach Basse-Ham (F) zu den Ateliers de Basse-Ham (ABH). Die Firma ist auch bekannt unter der Bezeichnung ABH Maintenance Ferroviaire.

In Basse-Ham werden die Fahrzeuge auf ihren zukünftigen Einsatz in Afrika angepasst und vorbereitet. Die Personenwagen werden mit einer Klimaanlage ausgerüstet und erhalten einen neuen Farbanstrich. Die drei Triebwagen BDe 4/4 41-43 werden zu Generatorenwagen umgebaut und erzeugen die notwendige Energie für die Klimaanlage. Als Zugfahrzeuge werden amerikanische Diesellokomotiven eingesetzt.

Nach dem Refit gelangen diese Fahrzeuge auf dem Seeweg nach Abidjan, der Hauptstadt von Elfenbeinküste.

Später verkehren sie als Schnellzüge drei Mal pro Woche zwischen Abidjan der Hauptstadt von Elfenbeinküste und Ouagadougou der Hauptstadt von Burkina Faso. Für diese 1200km lange Strecke benötigen sie vom Atlantik bis ins Innere von Westafrika 18 Stunden.

Der Verlad des ersten Mittelwagens beginnt

Der B245 steht abholbereit in der Werkstätte Gais.

Das Fahrzeug für den Schwertransport trifft am 6. August 2019 um 07:40 Uhr in Gais ein. Dieser Transport wird durch die belgische Transportfirma Dick Frères SA, B-1480 Tubize ausgeführt.

Der ganze Transportablauf organisierte das ebenfalls aus Belgien stammende Unternehmen DAXI, B-6040 Jumet. Der Geschäftsführer von DAXI, Hervé Muckensturm überwacht den Verlad vor Ort höchst persönlich.

Das Transportfahrzeug muss, um die AB-Werkstätte zu erreichen, zuerst einen Bahnübergang in der Gaiserau überqueren und anschliessend über eine sehr schmale Zufahrtsstrasse fahren. Da eine solche Fahrt, trotz des Geschicks des Chauffeurs nicht auf Anhieb gelingt, braucht es mehrere Anläufe, um diese heikle und enge Rückwärtsfahrt zu bewältigen. Für das Überqueren des Bahnübergangs steht ein Zeitfenster von knapp 25 Minuten zur Verfügung.

Es beginnt in Strömen zu regnen!

Sicherheitshalber muss die bereits vorher abgeschaltete Fahrleitung noch zusätzlich geerdet werden.

Nach mehreren Anläufen ist der Transportanhänger jetzt in der richtigen Position, damit der Personenwagen B245 mit dem Tm 2/2 97 aus der Werkstatt hinaus direkt auf den Schwerlastanhänger gestossen werden kann. Es regnet immer wieder, und das recht ausgiebig!

Da der AB-Personenwagen mit seinen ca 18m Länge länger ist als die horizontale Verladefläche, muss dieser noch auf das Podest über den hinteren beiden Achsen des Schwerlastanhängers hinauf gestossen werden.

Vom Traktorführer ist da sehr viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt, um mit kleinstmöglicher Geschwindigkeit den Wagen bis zum äussersten Punkt zu stossen um noch rechtzeitig anhalten zu können. Sicherheitshalber wird dort ein Hemmschuh gelegt.

Als nach mehreren Stunden der B245 endlich auf dem Transportwagen seine endgültige Position erreicht hatte, gibt es ein böses Erwachen: Es wird festgestellt, dass die maximal zulässige Höhe überschritten wurde! Dem Chauffeur des Transportunternehmens Dick, bzw dem Logistikunternehmen DAXI, bleibt nichts anderes übrig, als bei den kantonalen Ämtern eine neue Transportbewilligung mit geänderter Fahrroute einzuholen!

Während der Wartezeit bringt der Chauffeur der Transportfirma das Zugfahrzeug in die exakte Position, damit der Schwerlastanhänger wieder angehängt werden kann. Das ist gar nicht so einfach bei diesen engen Platzverhältnissen vor dem Werkstattgebäude.

Da die Zufahrtstrasse zur Werkstätte zwei steile Passagen enthält, muss darauf geachtet werden, dass der Schwerlastanhänger mit dem Mittelteil bei den beiden „Buckeln“ nicht am Boden aufläuft oder sogar noch hängen bleibt. Es gelingt äusserst knapp!

Während der Wartezeit bei der Barriere überbringt die Kantonspolizei AR die schriftliche Transportbewilligung mit angepasster Fahrroute.

Nachdem die S21 diesen mit Barrieren gesicherten Strassenübergang um 12:28 Uhr passiert und die Barriere sich wieder geöffnet hat, kann der Werkstattchef Martin Hanselmann die Erlaubnis zum Überqueren des Gleises geben. Es stehen wiederum knappe 25 Minuten zur Verfügung. Auch hier braucht es wiederum mehrere Anläufe, bis der Transport das Gleis hinter sich hat, oft fehlen bei diesem Vor- und Rückwärts- Manöver nur ganz wenige Zentimeter.

Das Zeitfenster ist wieder „aufgebraucht“. Der Schwerlasttransport fährt rückwärts in die Gaiserau-Strasse und muss dort erneut warten, bis er wieder denselben Übergang überqueren darf, dieses Mal aber in Richtung Zweibrücken. Unterdessen ist es 13 Uhr geworden.

Bald entschwindet dieser Transport unseren Blicken. Dem Chauffeur können wir nur noch: „Bonne chance et bon voyage!“ wünschen. Er ist auf der ganzen Rückfahrt nach Frankreich auf sich alleine angewiesen.

Der Transport fährt jetzt auf einer exakt vorgegebenen, angepassten Route Richtung Basel. Durch die Stadt Basel begleitet ihn die Polizei bis zur Grenze nach Frankreich. Von dort geht es durchs Elsass nach Basse-Ham. Basse-Ham ist eine Kleinstadt mit gut 2200 Einwohnern im Arrondissement Thionville, welches zum Département Moselle in der Region Grand Est gehört (bis 2015 Lothringen). Dieser Ort liegt nur wenige Kilometer von den Grenzen zu Luxembourg und Deutschland entfernt. Ganz in der Nähe fliesst die Mosel vorbei.

Wann die nächsten Fahrzeuge die Schweiz Richtung Frankreich verlassen werden ist noch offen. Ebenso ist noch nicht festgelegt an welchem Hafen die Fahrzeuge nach Abidjan verschifft werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

31 Jul

Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon

Vorübergehend für einen fahrplanmässigen Personenverkehr benützt.


Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen,

SBB-DPZ als S4 12550 in Langnau-Gattikon

Die feste Fahrbahn im 1,296 km langen Sihltunnel (Inbetriebnahme 1990) zwischen Zürich HB und Zürich Giesshübel muss auf einer Länge von ca 800m saniert werden. Die Arbeiten dauern von Mai bis September 2019. Vom 13. Juli bis 1. September 2019 ist die Strecke von Zürich HB bis Zürich Selnau für den Zugsverkehr vollständig gesperrt.

Während der Vollsperrung verkehren die Züge der S4 zwischen Zürich Selnau und Langnau-Gattikon (-Sihlwald) sowie die S10 zwischen Zürich Selnau und Uetliberg.

Während den Hauptverkehrszeiten (HVZ) verkehren die Züge der S4 (Mo-Fr) von Langnau-Gattikon nach Zürich Wiedikon im 20-Minuten-Takt durch den Manessetunnel und stellen so den 10-Minuten-Takt zwischen Langnau-Gattikon und Zürich Saalsporthalle her. Zwischen Zürich Saalsporthalle und Zürich Selnau bleibt in dieser Zeit der fahrplanmässige 20-Minuten-Takt bei der S4.

Zürich Giesshübel mit S4 von Zürich Selnau nach Langnau-Gattikon.
SZU-Depot Zürich Giesshübel mit Fahrzeugen der S4 (Sihltal) und rechts im Hintergrund der S10 (Uetliberg). Ganz rechts im Bild das Streckengleis Richtung Zürich Binz-Triemli-Uetliberg. Die Züge der S10 halten nicht in Zürich Giesshübel.
Ehemaliges Stellwerk von Zürich Giesshübel. Auf der Schmalseite sind noch die beiden unterschiedlich tönenden Rasseln (Läutesignale) erhalten geblieben.
– rechtes Gleis SZU (Sihltal) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– mittleres Gleis SZU (Uetliberg) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– linkes Gleis SZU von und nach Zürich Wiedikon.
S4 nach Zürich Selnau ab Gleis 1 (einziges Gleis mit Bahnsteig)
S10 nach Uetliberg mit seitlich versetztem Stromabnehmer (1200V=). Die Fahrzeuge der Serie Be 510 (511-516) sind Zweistromfahrzeuge mit verschiebbarem Stromabnehmer. Sie können sowohl auf den Uetliberg, als auch ins Sihltal verkehren (15 kV-Wechselstrom).
Einfahrt der S4 aus Langnau-Gattikon in Zürich Giesshübel. Für die Weiterfahrt nach Zürich Selnau muss hier der Zug vom Links- in den Rechtsverkehr ins Gleis 1 (mit Bahnsteig) wechseln. Die S4 befährt zwischen Zürich Giesshübel bis Zürich HB das rechte, die S10 das linke Gleis.

Die S4, welche zu Hauptverkehrszeiten (HVZ) nach Zürich Wiedikon verkehrt, kann in Zürich Giesshübel nicht anhalten, da eine entsprechende Gleisverbindung ab Gleis 1 (mit Bahnsteig) Richtung Zürich Wiedikon fehlt und somit ein ungehindertes Ein- und Aussteigen nicht möglich ist. Diese Zusatzzüge (Mo-Fr) verkehren ab Zürich Saalsporthalle ohne Halt bis Zürich Wiedikon.

– linkes Gleis ist ein Abstellgleis (Weiche 5 in Ablenkung = Grundstellung (Schutzstellung).
– mittleres Gleis ist das Streckengleis von und nach Zürich Wiedikon.
– rechtes Gleis ist ebenfalls ein Abstellgleis. Am Tag der Aufnahme war dort die SBB-Cargo Am 843 060 abgestellt.

Ausfahrsignal D Zürich Giesshübel Richtung Zürich Wiedikon. Links davon das gelbe Streckentrennungssignal. Ab hier bereits 22‰ Gefälle. Mit der Rückseite zugewandt: Einfahrsignal Giesshübel C / H* sowie das kombinierte Besetzt-/Hilfssignal. Rechts oben das Stromabnehmer-Senksignal für das Abstellgleis.
Fotostandort: über dem Tunnelportal direkt unter der Auffahrt zur Sihlhochstrasse, Blick Richtung Zürich Giesshübel.
Einfahrvorsignal G 350 von Zürich Wiedikon in Warnstellung.
SZU-DPZ (ex SBB) als Dienstzug (Leerfahrt) nach Zürich Wiedikon für den ersten HVZ-Zug 30569 am Nachmittag von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon. Einfahrt in den Manessetunnel: 520m, Streckenlänge Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon 1,080km, max Gefälle 23‰.
S4 30569 von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon.
Einfahrt ab nächstem Signal 40km/h
Von der SZU gemieteter vierteiliger SBB-DPZ, bestehend aus Re 450 021, B DPZ NDW, AB DPZplus und Bt DPZplus. Die Zielanzeigen ändern jeweils bereits vor der Einfahrt in Zürich Wiedikon. Diese Komp wird periodisch für Wartung/Unterhalt ausgetauscht.

Da für die Fahrt nach Zürich Wiedikon die Vorgaben der Zugbeeinflussung mit ETCS L1LS oder EuroSignum und EuroZUB eingehalten werden müssen, werden die HVZ-Züge nach Zürich Wiedikon mit den beiden eigenen DPZ (ex SBB) sowie einem von den SBB gemieteten DPZ geführt.

SZU-DPZ (ex SBB) als S4 30752 Langnau-Gattikon-Zürich Wiedikon.
Abfahrtsanzeige in Zürich Saalsporthalle für S4 30580 ab Gleis 2 (linkes Regelgleis).
Bildschirm im Zug
Abfahrtsanzeige Gleis 3 im Bahnhof Zürich Wiedikon und S4 30585 nach Langnau- Gattikon.
Zürich Wiedikon: links: Gleis 1 & 2 mit dem 848m langen Wiedikon-Ulmberg-Tunnel Richtung Zürich Enge, rechts: Gleis 3 mit dem 520m langen Manessetunnel Richtung Zürich Giesshübel. Beide Tunnels wurden im Jahr 1927 gebaut.

Sofern die Gleissanierungen im Sihltunnel termingerecht am 1. September 2019 beendet werden, wird der Personenverkehr auf diesem kurzen Streckenabschnitt (die Hälfte davon im Tunnel) ab 2. September 2019 bereits wieder der Vergangenheit angehören ausgenommen, wenn jeweils am letzten Sonntag in den Monaten April – Oktober die Dampfzüge der ZMB von Zürich Wiedikon bis Sihlbrugg verkehren (Fahrplanfeld 714). In der übrigen Zeit verkehren hier nur Güterzüge.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

22 Dez

Freie Fahrt für die Durchmesserlinie (DML)

ABe 8/12 4004|4104 und 4003|4103 in St.Gallen AB, Foto: 09.12.2018

von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

In der Nacht 8./9. Dezember 2018 wurde die „Kletterweiche“ in St.Gallen entfernt. Damit hiess es mit Beginn des neuen Fahrplans ab 9. Dezember 2018 freie Fahrt für die durchgehenden Züge Trogen-St.Gallen-Gais-Appenzell. Ein Ereignis, welches Geschichte schreiben wird. Noch nie waren diese beiden Strecken der ehemaligen Trogenerbahn (TB) und der St.Gallen-Gais-Appenzell-Bahn (SGA) miteinander verbunden.

Die Idee eines Zusammenschlusses dieser beiden Streckennetze bestand schon sehr lange. Bis diese Idee umgesetzt werden konnte, mussten einige, grössere Hürden überwunden werden. Jetzt – mit dem 09.12.2018 – ist dieser Zusammenschluss und damit das Jahrhundertereignis Tatsache geworden!

Noch in der Nacht 6./7. Dezember 2018 wurde – nachdem der letzte Be 4/8 verkehrte – die Fahrleitungsspannung von 1000 auf 1500 DCV erhöht (siehe dazu den Blog „Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera [2]).

Am 7. Dezember 2018 begangen bereits die ersten Vorarbeiten für den Rückbau der Kletterweiche. Es musste der Teerbelag – welcher bis zur Schienenoberkante reichte – wieder entfernt werden. Diese Aufdoppelung des Strassenbelages war unbedingt nötig, damit keine Stolperfallen entstanden. Normalerweise muss eine Kletterweiche nicht unbedingt aufgefüllt werden, wenn sie nicht von Fahrzeugen befahren werden muss oder in einem Fussgängerbereich liegt, wie in St.Gallen.

Eine Kletterweiche – sie wird oft auch als Auflegeweiche bezeichnet – wird temporär, meistens bei Gleiserneuerungsarbeiten im innerstädtischen Bereich, wo Trams/Überlandbahnen verkehren, eingesetzt. Die Kletterweiche wird auf das bestehende Gleis gelegt, um Züge auf ein anderes Gleis umzuleiten. Die Kletterweiche besteht hierzu aus fest miteinander verbundenen Schienenprofilen. Über abgeflachte Enden können die Trams/Züge auf die Behelfsweiche auffahren und so umgeleitet, werden. Bei doppelspurigen Stadtstrecken – wo Schienenoberkante und Strasse das gleiche Niveau haben – geschieht das in den meisten Fällen für den Richtungswechsel von Zweirichtungsfahrzeugen.

Die Kletterweichen sind „Rückfallweichen“, dh. sie können von der stumpfen Seite her „aufgeschnitten“ werden.

Das Foto (oben) zeigt eine solche Kletterweiche in der Kreuzbühlstrasse in Zürich während dem Umbau des Stadelhoferplatzes im Sommer 2009 (3 Fotos 16.07.2009). Der Streckenabschnitt vom Stadelhoferplatz bis Rehalp, bzw bis Esslingen war durch diesen Umbau vom übrigen Schienennetz der Stadt abgetrennt. Es betraf dies die Linie 11 der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) bis Rehalp und die S18 der Forchbahn (FB) bis Esslingen. Vom Bahnhof Stadelhofen bis Rehalp benützen die VBZ und die FB das gleiche Gleis. In Rehalp besteht für das Tram eine Wendeschleife.

Da die VBZ über keine Zweirichtungsfahrzeuge verfügten, sprang die Forchbahn ein und bediente mit Zusatzkursen alle Haltestellen der VBZ-Linie 11 bis Rehalp. Die etwas verdeckte weisse Tafel zeigt auf der anderen Seite Vmax 10 an, die Geschwindigkeit, mit welcher die Weiche maximal befahren werden darf.

Diese Kletterweiche wurde 2013 angefertigt. Zuerst wurde sie zwei Mal im Bereich der Haltestelle Spisertor verwendet: am Burggraben und in der Linsebühlstrasse. Vor zwei Jahren, am 24.11.2016, wurde sie auf der Ostseite des AB-Bahnhofes St.Gallen verlegt, bzw eingebaut und am 11.12.2016 mit dem Fahrplanwechsel in Betrieb genommen. Bis zu diesem Fahrplanwechsel endigten die Züge der TB-Linie vor dem Restaurant Dufour in der Bahnhofstrasse. Seit zwei Jahren konnten die Züge aus Trogen – über diese Kletterweiche – wieder ins Gleis 12 einfahren. Die heutige Doppelspur über den Bahnhofplatz wurde bereits 2016 betriebsbereit verlegt und das im Zuge der Neugestaltung des Bahnhofplatzes St.Gallen.

Da die Kletterweiche bereits zwei Einsätze hinter sich hatte, war man bei den Appenzeller Bahnen froh, dass sie – nach zwei Jahren intensiver Benützung – bis zum Schluss durchgehalten hat. Sie hatte nun ihre Lebensdauer erreicht und wird nicht mehr weiter verwendet, sie hat nur noch Schrottwert.

Im Laufe des Samstagabend, 08.12.2018, wurde weiter an der Freilegung der Gleisverbindung mit der Weiche gearbeitet.

Um 0:20 Uhr fährt in der Nacht 08./09.12.2018 zum letzten Mal ein Zug über die Kletterweiche in St.Gallen ins Gleis 12 ein. Es handelt sich um die S21 4239. Alles ist bereit um das Verbindungsgleis mit der Kletterweiche nach genau zwei Jahren intensiver Benützung wieder abzubauen, damit eine durchgehende Doppelspur entsteht.

Zug 4004 steht abfahrbereit im Gleis 12 (Be 8/12 4007|4107). Pünktlich um 0:25 Uhr verlässt er St.Gallen. Kaum ausgefahren, beginnen sofort die Rückbauarbeiten.

Da sich die meisten Befestigungsmuttern nicht mehr lösen liessen, musste mit einer Trennscheibe nachgeholfen werden.

Die ersten, gelösten Schienenstücke werden weggebracht.

Vorstehende Schrauben müssen ebenfalls bündig abgetrennt werden.

Schon bald sind die letzten Schienenstücke aus der Verankerung gelöst.

Ein nicht mehr benötigtes Signal wird entfernt.

Der Turmwagen der VBSG (Verkehrsbetriebe der Stadt St.Gallen) und eine Hebebühne von Kummler+Matter sind angekommen. Nachdem der Strom in diesem Bereich abgestellt wurde, kann jetzt die nicht mehr benötigte Fahrleitung (Querverbindung) entfernt werden, inkl. der diversen Abspannseile zu den angrenzenden Gebäuden oder Masten.

Das zweitletzte Schienenstück wird weggehoben.

Die demontierten Schienenstücke werden auf einen Anhänger verladen.

Das letzte Schienenstück wird angehoben und verladen.

Hochbetrieb bis am Schluss. Doch alle Arbeiten werden ruhig und ohne Hektik ausgeführt. Man sieht, hier sind Profis am Werk!

Die Kletterweiche ist vollständig abgebaut.

Das Haltsignal und die beiden Hemmschuhe im Gleis 11 können schon bald entfernt werden.

Es ist jetzt Sonntag, 9. Dezember 2018. Die ersten Tangos rollen seit Betriebsbeginn planmässig über die beiden durchgehenden, weichenfreien Gleise.

Damit ist die langersehnte Durchmesserlinie (DML) ganz still und leise eröffnet worden. Nur noch Spuren am Boden zeugen von dieser Gleisverbindung, die noch bis vor wenigen Stunden zuvor bestanden hat.

Mit der Eröffnung der Durchmesserlinie musste auch der Fahrplan angepasst werden. Für die Strecke Appenzell-Gais-Teufen-St.Gallen-Trogen gibt es nur noch das Fahrplanfeld 855. Diese beiden ehemaligen, getrennten Strecken wurden in einem einzigen Fahrplan zusammengefasst.

Die durchgehenden Züge Appenzell-St.Gallen-Trogen (im Halbstundentakt) werden als S21 bezeichnet. Die zusätzlichen Züge, welche Mo-Fr zu den Hauptverkehrszeiten (HVZ) zwischen Trogen und St.Gallen, bzw ab 18.03.2019 bis nach Teufen verkehren, werden als S22 bezeichnet. Damit entsteht Mo-Fr zu HV-Zeiten ein Viertelstundentakt. Bis 18.03.2019 sind dann auch alle 11 Tangos abgeliefert.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

15 Dez

Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera (2)

Be 4/8 35 bei Kurzeck, 11. 10. 2017

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nachdem am 26. Oktober 2018 der Be 4/8 32 als erster von insgesamt fünf Be 4/8 nach Kreuzlingen überführt worden war, folgten am 7. Dezember 2018 die restlichen 4 Pendelzüge.

Es sind dies die Be 4/8:

31        Der St.Galler / Die St.Gallerin
33        Speicher
34        Trogen (mit vollflächiger Werbung für die Berit-Klinik)
35        Teufen

Am 6. Dezember 2018 verkehrte der Be 4/8 34 als letzter Zug seiner Gattung auf der Strecke St.Gallen – Trogen: S21 als Zug 4186, St. Gallen ab 18:40 Uhr.

Letzte Einfahrt des Be 4/8 34 über die Kletterweiche in St. Gallen AB.

Kurz vor der Abfahrt in St. Gallen AB als Zug 4186.

Der letzte Be 4/8 fährt über den Bahnhofplatz St.Gallen Richtung Trogen. Dieser Be 4/8 34 wird anderntags auch als letzter Be 4/8 das Depot in Speicher verlassen und nach Kreuzlingen überführt werden.

In der Nacht 6./7. Dezember 2018 wurde nach Betriebsschluss die (TB-) Spannung von 1000 auf 1500 DCV erhöht. Die Fahrleitungsspannung der Stadtstrecke, dh ab Burggraben Nähe Haltestelle Spisertor bis inkl AB-Bahnhof St.Gallen bleibt weiterhin bei 600 DCV. Das übrige Netz der AB hat jetzt einheitlich 1500 DCV.

Es ist Donnerstag, 07. Dezember 2018. Die beiden Be 4/8 31 & 35 wurden bereits am Vortag transportbereit gemacht: ua Stromabnehmer entfernt, elektrische Verbindungen zwischen den einzelnen Fahrzeug-Gliedern getrennt, Faltenbalge gelöst und zurückgebunden.

Als erstes Fahrzeug wird der Be 4/8 31 verladen. Im Gleis nebenan wartet bereits der Be 4/8 35.

Es ist jetzt 09:50 Uhr. Der erste Teil des Be 4/8 31 ist bereit zur Abfahrt nach Kreuzlingen.

Jetzt folgt der Mittelteil. Der Fahrzeugkasten wird angehoben, Drehgestelle werden von Hand zur Seite geschoben damit der Tiefladewagen darunter fahren kann.

Der Mittelteil in voller Fahrt in der Kurve oberhalb der Haltestelle „Vögelinsegg“.

Mit wenigen Minuten Abstand folgt der 3. Teil des Be 4/8 31 und fährt an der Haltestelle „Vögelinsegg“ vorbei. Da nützt auch „Halt auf Verlangen“ nichts. Die Mutter mit Kind und Kinderwagen muss auf den nächsten fahrplanmässigen Zug warten. Gut zu erkennen der zurückgebundene und gesicherte Faltenbalg. Die Dachverbindungsleitungen sind an den Enden gegen Nässe und Beschädigungen fest eingepackt.

Die Haltestelle „Rank“ zwischen „Schwarzer Bären“ und „Vögelinsegg“ wird seit Fahrplanwechsel vom 9.Dezember 2018 nicht mehr bedient. Der straffe Taktfahrplan lässt diesen Halt nicht mehr zu. Zudem benützten nur sehr wenige Reisende pro Tag diese Haltestelle. Die nächsten bedienten Haltestellen sind Richtung St. Gallen “Schwarzer Bären”, ca. 790 m entfernt, Richtung Trogen „Vögelinsegg“ in knapp 1,2 km Distanz.

Unterdessen wurde bereits der Be 4/8 35 nach Kreuzlingen transportiert. Die Chauffeure und die beiden Kranführer der Firma Emil Egger AG sowie die Mitarbeiter des AB-Depots Speicher sind unterdessen ein eingespieltes Team geworden. Das Verladen geht immer schneller. Hier ein Erinnerungsbild an den Be 4/8 35 (zwischen den beiden Haltestellen „Rank“ und „Schwarzer Bären – 11.10.2017).

Im Depot Speicher wird bereits der Be 4/8 33 für den Verlad und Abtransport bereit gemacht. Doch bis es soweit ist, muss noch einiges vorgenommen werden. Die Mitarbeiter des Depots, welche auf dem Fahrzeugdach arbeiten, sind gut gegen Absturzgefahr gesichert. Trotz diesen Sicherheitsmassnahmen können sie sich sehr frei auf dem Dach bewegen, da die Rolle am gespannten Stahlseil stets mitläuft.

Was transN später nicht benötigt, wird bereits hier entfernt: Schienenräumer, Rassel-Klingel, Kundeninformationsanzeigen, weitere, kleine Komponenten etc.

Links der Be 4/8 34, welcher am Vorabend als letzter die Fahrt von St.Gallen nach Trogen absolvierte, wird jetzt als letzter den Weg von Speicher nach Kreuzlingen antreten. Ganz rechts der Tango ABe 4/12 4007|4107.

Seitlich, auf Dachhöhe des Tangos, ist eine topmoderne Arbeitsbühne installiert, welche ein gefahrloses Arbeiten auf dem Fahrzeugdach erlaubt. Die beiden Arbeitsgruben wurden ebenfalls erneuert und für die „Tango“-Züge von 37 m auf 52 m verlängert (EA 02/2018).

Um auf den Depotgleisen etwas Platz zu schaffen, werden 5 Drehgestelle via Steinegg-Teufen-Bühler ins Depot Gais gebracht, wo sie revidiert werden.

Jetzt ist der Be 4/8 33 an der Reihe. Bereits mit viel Routine wird auch dieses Fahrzeug verladen. Der hintere von drei Teilen wird angehoben, damit der Tieflader unter den angehobenen Kasten fahren kann. Dazu werden die beiden vorderen Fahrzeugteile mit dem Traktor Xrotm 2/2 72 weggezogen und anschliessend ins Nachbargleis in die entsprechende Verladeposition gestossen.

Der erste Teil ist abfahrbereit und verlässt Speicher Richtung St.Gallen-Wittenbach nach Kreuzlingen.

Nach dem Anheben des Fahrzeugkastens können die Drehgestelle weggeschoben werden und schaffen Platz, damit der Tieflader darunter fahren kann.

Vorbeifahrt an der „Wirtschaft zom Spycher-Stöbli“.

Als letztes Element wird der Mittelteil des Be 4/8 33 verladen. Dieser Be 4/8 33 mit dem Namen „Speicher“, ist der letzte von vier Triebwagenzügen in den Originalfarben.

Nun kommt der Be 4/8 34 als letzter an die Reihe.

Die Vorbereitungsarbeiten für den Abtransport sind fast beendet. Um wieder freie Gleise zu bekommen, werden wiederum 5 Drehgestelle nach Gais verladen. Insgesamt werden im Depot Gais 24 Drehgestelle, inkl. 4 Reserve revidiert: 12 Motoren- und 12 Laufdrehgestelle.

Mit Muskelkraft wird der Be 4/8 34 aus dem Depot gestossen, damit ihn der Xrotm 2/2 72 übernehmen kann. Im Hintergrund der Bahnhof Speicher.

Der letzte Be 4/8 wird verladen. Ursprünglich war geplant gewesen, zwei am Freitag, 7. und zwei am Samstag 8.12.2018 zu verladen. Da die Wetterprognosen für Samstag nicht so ideal waren (ev. sogar Schneefall), wurde kurzerhand beschlossen, alle vier noch am Freitag nach Kreuzlingen zu bringen.

Um 18:07 Uhr verlässt der letzte Transport mit einem Fahrzeug des Be 4/8 34 das Depot Speicher. Mit einer allerletzten Fahrt werden noch die restlichen Drehgestelle nach Gais gebracht.

Mit diesem letzten Abtransport eines Be 4/8 endet nach sehr kurzer Zeit wieder eine Fahrzeugära bei den Appenzeller Bahnen. Die BDe 4/8 21-25 (noch von der damaligen Trogenerbahn in den Jahren 1975-1977 beschafft) wurden zwischen 2008 und 2017 ausgemustert: Der BDe 4/8 25 wurde 2008 abgebrochen.

Die BDe 4/8 21-24 wurden zwischen 2009 und 2017 an die SAD Nahverkehr (Südtirol) verkauft. Sie verkehren heute bei der Rittner Bahn in Oberbozen (Foto: 10.04.2012).

Wie es mit den fünf Be 4/8 31-35 weitergeht, werde ich in einem späteren Blog schreiben, vor allem dann, wenn sie auf der transN-Linie 215 zwischen Neuchâtel Place Pury Littorail und Boudry verkehren werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

09 Nov

Adieu Appenzellerland – Servus Tirol! (2)

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Die nachstehend abgebildeten BDeh 4/4 11 und 12 wurden bereits im Juni 2018 nach Jenbach überführt (siehe EA 7/2018, Seite 309).

BDeh 4/4 11 Strahlholz (18.10.2017)BDeh 4/4 12 zwischen Niederteufen und Sternen bei Teufen (13.10.2017)

Am 17. Oktober 2018 folgte der erste Steuerwagen ABt 111. Anschliessend gelangten die vier weiteren Steuerwagen (ABt 112-115) nach Jenbach zur Achenseebahn.

Die drei noch verbliebenen Triebwagen BDeh 4/4 13 – 15 wurden wie folgt abtransportiert:

Nr. 13 am 24. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Bühler,                    heute Werbung für „Appenzeller Alpenbitter“)

Nr. 14 am 29. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Gais,                      heute Werbung für „A. Vogel – Naturheilmittel“)

Nr. 15 am 25. Oktober 2018  (früher mit Namen und Wappen von Appenzell)

Am Schluss trug nur noch der BDeh 4/4 11 Namen und Wappen der Stadt St.Gallen. Das Wappen wurde vor dem Abtransport als Souvenir/Erinnerungsstück durch die AB zurückbehalten. Der BDeh 4/4 12 hatte früher Namen und Wappen von Teufen.

BDeh 4/4 13

Zwischen Bühler und Strahlholz (18.08.2018)

Der Verlad und Abtransport des BDeh 4/4 13 beginnt in den frühen Morgenstunden des 24. Oktober 2018. Dieser Verlad geschieht nun schon fast routinemässig durch die beiden Chauffeure von Emil Egger AG, in Zusammenarbeit mit Mitarbeitern der AB-Werkstätte des Depots Gais. Für den Transport von Triebwagen mit einem Gewicht von 44.0 t muss – im Gegensatz zu den Steuerwagen mit 15.5 t – beim Zugfahrzeug eine weitere Achse angehängt werden. Diese zusätzliche Achse wird wie ein Anhängerfahrzeug gehandhabt mit einem eigenen Kontrollschild.

Der Tm 2/2 97 schiebt den Triebwagen Richtung Auffahrrampe. Dieser wird mit der Motorwinde des Zugfahrzeuges an einem Stahlseil auf den Tiefladewagen gezogen. Anschliessend wird der Triebwagen mit Keilen und Ketten gesichert.

Die Hilfsschienen wurden abgebaut und wieder auf das Zugfahrzeug verladen. Sie werden später in Jenbach für den Ablad wieder gebraucht.

Gut erkennbar das gespannte Stahlseil mit der Motorwinde. Rechts daneben steht der BDeh 4/4 15. Dieser wird am folgenden Tag nach Jenbach überführt (siehe nächster Abschnitt).

Das Zugfahrzeug fährt zum Ankuppeln langsam an den Tiefladewagen heran. Eine Millimeterarbeit.

Noch eine letzte Kontrolle, bevor der Schwertransport losfahren kann. Ebenfalls bereit sind die beiden Begleitfahrzeuge, welche den Konvoi mit ihren auffälligen Warnsignalen auf dem Dach begleiten werden. Unterdessen beginnt es zu regnen.

Nach einer engen Kurve biegt der Konvoi in die Langgasse ein. Das vordere Begleitfahrzeug in der Strassenmitte sorgt dafür, dass keine Fahrzeuge dem Schwertransport entgegenfahren, solange sich dieser noch auf der linken Strassenseite befindet. Das zweite Begleitfahrzeug hat sich dahinter eingereiht.   (Foto H. Koller)

Hier befindet sich der Sondertransport auf der Stossstrasse auf der Höhe der AB-Haltestelle „Stoss“. Anschliessend beginnt die Talfahrt über die kurvenreiche Strasse nach Altstätten hinunter. Links erkennt man die Trasse der AB-Strecke Gais-Altstätten Stadt (S24).

Jetzt beginnt die steile Abfahrt auf der Stossstrasse. Danach geht die Fahrt Richtung Altstätten – A13 – Ausfahrt Widnau zur Grenze in Diepoldsau/Hohenems und weiter nach Jenbach.

BDeh 4/4 15

St.Gallen AB (24.03.2018)

Nach dem Abtransport des BDeh 4/4 13 am 24.10.2018, wird am darauffolgenden Tag der BDeh 4/4 15 verladen und nach Jenbach gebracht.

Wie schon bei den vorausgegangenen Transporten erfolgt der Verlad in Gais in den frühen Morgenstunden. Der Tm 2/2 97 schiebt den Triebwagen 15 bis zum Beginn der Auffahrrampe. Nach dem Abkuppeln des Tm fehlt jetzt die Druckluft, sodass der Triebwagen gebremst ist (Sicherheitsvorrichtung). Das Zugfahrzeug von Emil Egger AG liefert über eine Hilfsleitung den nötigen Luftdruck, um die Bremsen zu lösen. Jetzt kann der Triebwagen mit der Stahlseilwinde problemlos auf den Tieflader gezogen werden.

Rechts der Tm 2/2 97 (Baujahr 1960, ex Consorzio Gottardo Sud) – links der Sommerwagen By 251 (Umbau Stadler 1998 aus Gk 211, Baujahr 1889) für die Strecke Gais – Altstätten Stadt.

Der BDeh 4/4 15 wird auf beiden Seiten mit Keilen, Ketten und mit der Stahlseilwinde gesichert.

Das Zugfahrzeug wird per Funk an den Schwertransportwagen heran manövriert und dort wieder mit diesem vereint.

Bereit zur Abfahrt.

Der Nebel hat sich gelichtet und der Schwertransport fährt bei strahlendem Sonnenschein durch Gais und verschwindet bald darauf Richtung Dorfausgang.

BDeh 4/4 14

Zwischen Strahlholz und Zweibrücken (17.10.2017)

Am 29.10.2018 erfolgt der letzte von 10 Transporten (je 5 Trieb- und 5 Steuerwagen) nach Jenbach zur Achenseebahn. Diese Fahrzeuge stammen noch aus der „SGA“-Zeit (FFA/SLM/BBC 1981).

Für die einzige, heute noch verbliebene Zahnstangenstrecke der AB von Gais nach Altstätten Stadt (Zahnstange ab Stoss bis Altstätten Stadt) wurden 1993 die beiden BDeh 4/4 16 und 17 (Hersteller SWA/SLM/ABB) zusammen mit den beiden Steuerwagen ABt 116 und 117 beschafft (Hersteller SWA/SIG/ABB).

Für den Stundentakt auf dieser Linie (S24) ist täglich eine Komposition bestehend aus Trieb- und Steuerwagen unterwegs. Die andere Komposition bleibt in Reserve. In den Sommermonaten werden bei schönem Wetter zusätzlich noch der By 251 (Sommerwagen) und der X 1001 (Velowagen) beigestellt.

Auch der letzte Verlad verläuft wie gewohnt: Die Hilfsschienen werden verlegt, der Tm 2/2 97 schiebt den BDeh 4/4 14 bis vor die Auffahrrampe.

Nach dem Abkuppeln des Tm 2/2 muss zum Lösen der Bremsen wiederum eine provisorische Druckluftleitung hergestellt werden. Für den nötigen Luftdruck sorgt das Zugfahrzeug von Emil Egger AG. Unter genauer Beobachtung wird der Triebwagen bis zur richtigen Position geschoben. Anschliessend erfolgt das Sichern des Triebwagens mittels Keilen, Ketten und der Motorwinde mit dem gespannten Stahlseil. 

Die provisorische Druckluftleitung wird wieder entfernt. Der Triebwagen ist dadurch wieder automatisch gebremst.

Das Begleitfahrzeug schaltet bereits die Warneinrichtungen auf dem Dach ein, besonders wichtig bei der Fahrt in diesem dichten Nebel. Ein Richtung St.Gallen ausfahrender „Tango“ grüsst noch zum letzten Mal den BDeh 4/4 14.

Es kann losgehen.

AB-Haltestelle „Kreuzstrasse“. Links davon verläuft die Strasse.

Aus dem Nebel tauchen die ersten Lichter auf. Begleitfahrzeug, Schwertransport und hinteres Begleitfahrzeug kreuzen nacheinander die Strecke Gais-Altstätten Stadt bei der Haltestelle „Kreuzstrasse“. Am Schluss folgt ein privater PW mit den zwei Vertretern der Achenseebahn. Sie sind extra nochmals angereist, um den letzten Abtransport eines ihrer Fahrzeuge begleiten zu können.

Bilder aus Jenbach, der zukünftigen Heimat dieser 10 Fahrzeuge, folgen in einem weiteren Blog (3). Bei der Achenseebahn ist im Moment Saisonschluss. Saisoneröffnung ist voraussichtlich Mai 2019.

 Alle Fotos: A. Wilhelmi (eine Ausnahme bezeichnet)

1 2