16 Jun

GV Club 1889

Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.

Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.

Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.

Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.

Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.

Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.

Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.

Fotografen in ihrem Element auf Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

der neu bemalte C 32 der LD bzw. des Club 1889 (Foto: Florian Huber)

erstes Überholungsmanöver in Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

07 Jun

«Big Boy» dampft wieder!

 
Eine der Ikonen der amerikanischen Eisenbahnen ist der «Big Boy», die zwar nicht die grösste, längste oder stärkste Lok der Welt war (obschon häufig behauptet), aber wohl eine der bekanntesten. Diese Loks waren der Höhepunkt des Dampflokbaus, gebaut zu Beginn des 2. Weltkrieges. Ab 1941 führten diese Loks lange Güterzüge über den berühmten Sherman Hill mit 15,5 Promille Steigung. Trotz der Grösse waren die Loks einfach zu bedienen und wurden während des Krieges häufig von Hilfspersonal gefahren. Nach Kriegsende setzte die Verdieselung der Eisenbahnen in Amerika ein; bereits 1959 waren alle «Big Boys» abgestellt.
 
Union Pacific ist sich ihrer Vergangenheit bewusst und unterhält eine «Heritage Fleet» mit älteren Diesel- und Dampfloks. Für die diesjährige Feier zum 150 Jubiläum der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung wollte UP ein Zeichen setzen und gab 2013 bekannt, dass ein als Museumslok vorhandener «Big Boy» gekauft worden sei und betriebsfähig aufgearbeitet werden solle. Bei diesen Arbeiten wurde die Lok von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
 
Am 4. Mai dieses Jahres war das Ziel erreicht: Lok 4014 stand wieder unter Dampf und fuhr über mehrere Tage von Cheyenne nach Ogden, wo am 10. Mai das 150. Jubiläum der «Golden Spike»-Zeremonie von Promontory gefeiert wurde. Sie zog dabei zusammen mit der kleineren Schwester 844 (Northern Type) einen Sonderzug, der von unzähligen Menschen entlang der Strecke beobachtet und gefeiert wurde.
 
 
Hier einige weiterführende Informationen zu dieser legendären Lok:
Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Sie sollten den erwarteten massiven Mehrverkehr nach Kriegseintritt der USA bewältigen helfen. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.

Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Big Boys waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider  Triebwerke waren Integralgussrahmen einschliesslich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.

Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr gross ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einem Zuggewicht von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok Nr. 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.

Mit einem Gesamtgewicht von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 129 km/h ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.

Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.
 
Quelle der Zusatzinformationen: wikipedia.org
 
06 Jun

Belgien – einst ein Meterspurparadies

von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann

Kusttram vor 40 Jahren: Abgestelltes Rollmaterial im Bahnhof Oostende

Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert „Jane’s World Railways“ noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.

Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).

Réseau de Brabant, Endhaltestelle Place Roger in Brüssel, März 1978

1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.

Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs „Standard“ gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ „S“ 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.

Christian zeigt uns solche Züge am 12. 2. 1979.

Zug nach De Panne vor der Hauptpost in Oostende
In Oostende, beim Verlassen der Brücke über die SNCB
Zug aus Oostende in Knokke beim dortigen Depot
In Knokke in der dortigen Wendeschleife
Nach der Rückkehr von Knokke ist am Bahnhof von Ostende auch noch ein Zweirichtungstriebwagen Typ S anzutreffen
Tramzug nach Knokke in der Ausfahrt Oostende

Alle Fotos: Chr. Ammann