Juni 2019
Juni 2019
GV Club 1889
Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.
Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.
Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.
Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.
Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.
Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.
Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.
«Big Boy» dampft wieder!
Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Sie sollten den erwarteten massiven Mehrverkehr nach Kriegseintritt der USA bewältigen helfen. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.
Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Big Boys waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider Triebwerke waren Integralgussrahmen einschliesslich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.
Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr gross ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einem Zuggewicht von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok Nr. 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.
Mit einem Gesamtgewicht von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 129 km/h ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.
Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.
Belgien – einst ein Meterspurparadies
von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann

Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert „Jane’s World Railways“ noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.
Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).

1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.
Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs „Standard“ gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ „S“ 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.
Christian zeigt uns solche Züge am 12. 2. 1979.






Alle Fotos: Chr. Ammann