10 Okt

StSS-Erinnerungen in Siblingen

Foto: R. Wanner, 20. 7. 2021

Im EA 10/21 wurde im NiK 10/21 auf S. 251 kurz der ehemalige Salonwagen Br 161 der ASm vorgestellt, der im Trämli-Bistro in Siblingen SH eine Bleibe gefunden hat. Auch wenn dieser Wagen nicht von der früheren Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim stammt, ergibt er in direkter Nachbarschaft des ehemaligen StSS-Depots und des Güterschuppens ein stimmungsvolles Ensemble, im öV erreichbar mit der Linie 21 Schaffhausen–Schleitheim, Haltestelle Siblingen, am Stei. https://trämli.ch

In früheren EA-Ausgaben (USB-Stick) sind zu diesem Wagen Meldungen in den EA 6/18 und 8/89 (damals beim Umbau in den Salonwagen) zu finden. Im EA 11/97 ist er auf einem grossen Farbbild mit dem zugehörigen Triebwagen Bre 4/4 116 zu sehen.

Die nachfolgenden Bilder stammen vom früheren EA-Chefredaktor Ruedi Wiedmer. Er hat sie im Juni 1999 auf der früheren SNB aufgenommen, u.a. in Wiedlisbach.

Hier zusammen mit dem Bre 4/4 116
16 Sep

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 4)

Haltestelle „Güterbahnhof“ mit LRZ-Rampe (rechts)

von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

Am  6. Juli 2021 wird Weiche 2 von Tensol Rail SA in Giornico (TI) in 3 Teilen angeliefert. Die Weichenspitze, sowie der mittlere Teil mit dem Herzstück sind fertig montiert. Der dritte Teil, dh das Weichenende wird zerlegt geliefert, da das zulässige Mass für den Strassentransport überschritten wurde. Schienen und Schwellen werden nun vor Ort wieder miteinander verschraubt.

Für den Ablad sind zwei Lastwagenkräne gleichzeitig erforderlich. Mit zweimal vier Ketten werden die beiden fertig montierten Teile abgeladen. Die Weichenspitze wird vorübergehend auf dem mittleren Teil mit dem Herzstück zwischengelagert.

Endmontage vom Weichenende (Weiche 2)

In diesem Bereich der Güterbahnhofstrasse kommt die Spitze der Weiche 2 – noch vor der Barriere – zu liegen. Sobald das bisherige Trassee der Appenzeller Bahnen (hier rechts im Hintergrund) nicht mehr benötigt wird, wird die Güterbahnhofstrasse in diesem Abschnitt neu geführt, sodass sie in einem Winkel von 45° auf die Barriere trifft. Gleichzeitig wird die Neubaustrecke ins bisherige Streckengleis Gleis 81-249 (Richtung Ruckhaldetunnel) eingebunden. Links die S21 2099 nach Appenzell.

Für diese Arbeiten ist eine Streckensperrung von einer Woche notwendig. Auf der Strecke St. Gallen – Teufen verkehren in dieser Zeit Bahnersatzbusse.  

Der LRZ 08 (2008) „St. Gallen“ wird zZt einer Totalrevision unterzogen. Als vorübergehender Ersatz kommt nun der ehemalige, nicht selbstfahrende Reserve-LRZ 96 „Rapperswil“ (heutiger Heimatbahnhof Olten) in St. Gallen zum Einsatz:

Dieser besteht aus:

  • Diesellok                  Am 843 025
  • Rettungswagen      Xas 98 02 415-2 (gasdicht)
  • Gerätewagen          Xs 95 02 615-9
  • Tanklöschwagen   Xas 98 02 315-4

Drei dieser LRZ 96 (1996) konnten als Occasionsfahrzeuge an die norwegische Staatsbahn an Bane NOR in Oslo verkauft werden und entgingen damit der Verschrottung. Sie standen 24 Jahre auf dem Streckennetz der SBB im Einsatz.

Mit einer Schotterschicht wurde eine provisorische Eingleisstelle für die Zweiwegebagger geschaffen (Wechsel von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt). Mit einem vorne montierten Zusatzgerät kann nun die erste Stopfung der beiden neu verlegten AB-Gleise 41-1 und 42-2 vorgenommen werden. Die weiteren Stopfungen erfolgen im Oktober 2021.

Das Gleis- oder Schotterstopfgerät aus der Nähe betrachtet. Links und rechts der mittleren Schwelle erkennt man zwei der vier Stopfpickel. Diese vibrierenden Stopfpickel tauchen in den Schotter ein und verdichten diesen unter den Schwellen. Der nach rechts zeigende Pfeil zeigt die Arbeitsrichtung an.

Ein Pneukran mit grosser Reichweite platziert die ersten Stahlstützen, bzw- Querträger für die Überdachung der LRZ-Rampe und dem Gleis 503.

Das letzte Teilstück von Gleis 1 wird noch gestopft. Damit sind die Gleise 41-1und 42-2 ein erstes Mal gestopft (23.07.2021).

Mit dem Brückenbaukran SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5 wird am 28.07.2021 bei regnerischem Wetter das Gleis 503 – dem zukünftigen Abstellgleis vom Lösch- und Rettungszug (LRZ) – verlegt. Es werden fertig montierte Gleisstücke à 18m Länge verlegt.

Im Hintergrund fährt der EC 99 von Zürich HB nach München Hbf vorbei.

Mit vier vollbeladenen Schotterwagen werden die Schienen mit den Metallschwellen in den Schotter gepresst. Das dabei entstehende Knirschen der Schottersteine ist gut hörbar. Passend  zur Farbe der Schotterwagen fährt die S5 11534 Richtung Gossau SG-Weinfelden vorbei.

Vorbereitung zum THERMIT-Schweissverfahren der Schienen von Gleis 503.

Eine zweiteilige Gussform aus Ton wird in die Metallhalterung eingesetzt und festgeklemmt. Die Gussform ist nur einmal verwendbar. Diese wird mit Formsand anschliessend abgedichtet, damit der Flüssigstahl nicht auslaufen kann. Am rechten Bildrand erkennt man die vorgängig verbreiterte Lücke zwischen den beiden Schienenstössen. Diese muss mindestens 2cm betragen, damit genug Flüssigstahl die beiden Schienen miteinander verbinden kann.

Während einer kurzen Besprechung zwischen dem Sicherheitschef von Securitrans und einem Mitarbeiter der Firma Max Müller, Schweisstechnik Horgen, begegnen sich die beiden EuroCity-Züge (von links nach rechts): EC 198 nach Zürich HB und EC 99 nach München Hbf.

In einem Einwegblechkübel mit einem Schmelztiegel wird das Gemisch aus Aluminiumgriess und Eisenoxidpulver zur Entzündung gebracht. Die Initialzündung wird zB mit einer Art Wunderkerze, welche brennend durch ein Loch in der Tiegelkappe eingeworfen wird, ausgelöst. Dabei entsteht augenblicklich eine Hitze von ca 2300-2400°C!

Das THERMIT-Schweissverfahren wurde bereits1894 vom deutschen Chemiker Johannes Wilhelm „Hans“ Goldschmidt (1861-1923) entwickelt und wird bis heute zum aluminothermischen Verschweissen von Schienenstössen verwendet. Hans Goldschmidt war Schüler von Robert Bunsen (1811-1899). Von ihm stammt ua auch die Entdeckung des sog. „Bunsenbrenners“, welcher noch heute unter dieser Bezeichnung Verwendung findet.

Die letzten Meter vom Gleis 503 werden noch gestopft.

Die Stahlkonstruktion für die zukünftige Überdachung der Rampe und das Gleis 503 für den Lösch- und Rettungszug ist bald vollständig aufgebaut. Links und rechts der beiden AB-Gleise die beiden im Rohbau fertigerstellten Perrons: 2 links und 1 rechts. Die betonierte Oberfläche wurde abgedichtet, bzw versiegelt, damit kein Wasser in den Hohlraum darunter fliessen kann.  

Im Hintergrund fährt die Aem 940 010 mit der Nivellier-Richt- und Stopfmaschine B66U-6 (Baujahr 2017) von Rhomberg / Sersa vorbei. Im Vordergrund das Gleis 41-1 der Appenzeller Bahnen. Rechts davon das ausgeschaltete und geerdete SBB-Gleis 85. Dieses musste ausgeschaltet und geerdet werden, damit an der Überdachung für den LRZ gearbeitet werden darf. Damit die beiden Hebebühnen bis ans Ostende der Rampe fahren können, musste eine Stahlplatte (grau) über dem Treppeneinschnitt verlegt werden, welcher direkt in die Personenunterführung führt.

Diese PU dient der Interventionsmannschaft als hindernisfreier Zugang zum LRZ (es müssen keine Gleise der Appenzeller Bahnen überschritten werden). Trotzdem besteht aber auch noch ein oberirdischer Zugang zur LRZ-Rampe, sofern die Barriere geöffnet ist.

Jetzt erhalten die beiden Perrons noch ihre Deckschicht aus Gussasphalt. Begonnen wird mit dem südlichen Perron 2. Ein Zweiwegebagger pendelt laufend mit  jeweils 3 Kübeln der heissen Asphaltmasse auf dem Schienenweg zwischen dem Spezialfahrzeug (Gussasphaltkocher) und dem Verarbeitungsort hin und her. Der Gussasphaltkocher befindet sich knapp 100m weit entfernt beim westlichen Perronende. Die leeren Kübel werden mit einem Rollwagen sofort wieder für die nächste Füllung zurückgebracht. Alles muss sehr schnell gehen, damit der heisse Gussasphalt (er muss über 60°C betragen) optimal verarbeitet werden kann. Gussasphalt besteht aus Bitumen, Sand, Splitt und Steinmehl.

Noch am gleichen Tag – am 26.08.2021- konnten spät abends die Belagsarbeiten beendet werden. Die beiden sich noch im Rohbau befindenden Warteunterstände der zukünftigen AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ sind nun gut erkennbar und heben sich deutlich vom schwarzen Perron-Bodenbelag ab.

Zufahrt von der Güterbahnhofstrasse zur LRZ-Rampe für Strassenfahrzeuge der SBB-Feuerwehr. Dieser Übergang ist mit einer Barriere gesichert (noch fehlen die Holme). Nach rechts geht es zum Perron 2. Nach der Barriere geht es ebenfalls nach rechts zum Perron 1.

Nördlich der Barriere führt ein Gehweg zwischen dem Gleis der Appenzeller Bahnen (links) und dem SBB-Gleis 708 (rechts) direkt zur Güterbahnhofstrasse Richtung Vonwilbrücke (im Hintergrund rechts knapp erkennbar).

Zugang zum Perron 1 mit dem Warteunterstand (noch im Rohbau). Links finden Abschlussarbeiten an der Verkleidung der LRZ-Überdachung mit Gleis 503 statt.

Blick von der überdachten LRZ-Rampe mit dem Gleis 503 zum benachbarten Gleis 85 wo der abfahrbereite Oelzug 66744 nach St.Gallen Haggen steht mit der Re 420 314 und Re 610 11617 „Heerbrugg“.

In der Nacht 9. / 10. September 2021 wurden sämtliche neuen Signale für die Appenzeller Bahnen aufgestellt.

Es sind dies in West-Ost-Richtung:

Einfahrvorsignal E*249 (noch verhüllt). Dieses befindet sich unmittelbar nach der Brücke „Oberstrasse“, nördlich vom Ruckhaldetunnel.

In der Bildmitte das ebenfalls noch verhüllte Einfahrsignal E249 mit Kontrolllicht am Ende der „Wanne“ neben dem aktuellen Betriebsgleis (Gleis 81). Hier verlässt inskünftig die AB das bisherige Trasse und biegt nach links in die Neubaustrecke ein. Das neue Trasse überquert hier die mit einer Barriere gesicherte Güterbahnhofstrasse. Anschliessend folgt die Weiche 2 mit der Verzweigung zum Gleis 1 und 2 (Haltestelle „Güterbahnhof“ und anschliessendem Doppelspurabschnitt) Richtung St. Gallen.

Links Perron 2 mit Ausfahrsignal D2, rechts Perron 1 mit Ausfahrsignal D1 (Richtung Ruckhaldetunnel-Riethüsli-Teufen). Dahinter der mit einer Barriere gesicherte Übergang. Ganz rechts das Westende mit dem nicht überdachten Teil der LRZ-Rampe.

Auf der Ostseite bei den Perronenden von Gleis 1 und 2 die Abschnittsignale C1 (links) und C2 (rechts) Richtung St. Gallen.

In der Mitte und rechts die beiden Ausfahrsignale B41 und B42, sowie links das neue, noch verhüllte SBB-Signal L84 im Gleis 84 (vor der neuen Weiche 48 Richtung Osten).

Das noch aktuelle Einfahrsignal F249 kurz vor der engen 25kmh-Rechtskurve Richtung St.Gallen. Im Bereich dieser Kurve wird später von links her die Neubaustrecke ins bisherige Trasse eingebunden.

Die Signale F249 und F*249 werden nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke aufgehoben und im Rahmen des Rückbaus der nicht mehr benötigten Bahninfrastruktur wie Fahrleitung, Fahrbahn etc abgebrochen. Das Trasse wird renaturiert. Mehr dazu im Blog (Teil 5).

Das neue Einfahrsignal von St.Gallen F245 mit einem Kontrolllicht unmittelbar vor der St. Leonhard-Brücke (muss ebenfalls noch verhüllt bleiben, da dieses neben einem Betriebsgleis steht).

Links nebenan finden SBB-Gleis- und Weichenerneuerungen statt. Es betrifft dies die Gleise 14, 15, 59, 60 und 70, die Weichen 50, 46, 47 sowie die neue Weiche 48 (Verbindung zum Gleis 84, welches zum Durchgangsgleis wird).

Nach rund 1½ Jahren Bauzeit geht dieses umfassende Bauprojekt – welches nicht nur die Appenzeller Bahnen (AB) betrifft, sondern auch die SBB – zeitnah der Vollendung entgegen. Schon bald fahren die ersten ABe 8/12 „Tango“ über die Neubaustrecke mit einer zusätzlichen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

17 Jul

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 3)


Die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“. Links Perron 1 mit dem Warteunterstand (im Rohbau), rechts Perron 2. Dazwischen die beiden Gleise 1 (links) und 2 (rechts). Gleis 1 ist bis auf wenige Meter ebenfalls verlegt. Jetzt folgen noch die Einschotterung und die 1. Stopfung (Stand 11.07.2021).  
 

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Unter diesen beiden Lastverteilplatten aus Beton verläuft quer dazu ein Wasserrohr mit 2m Ø. Diese Betonplatten reduzieren, bzw verteilen den Druck auf die darunter liegende Wasserleitung. Die Lage dieser beiden Betonplatten lassen bereits erkennen, wie die beiden Gleise 1 & 2 im Bereich der Weiche 2 nach der Haltestelle „Güterbahnhof“ verlaufen werden.   

Die erneuerten, zT verlängerten Abstellgleise 708 & 707 (von links nach rechts).

In der Bildmitte die Weiche 69. Ab hier beginnt – in östlicher Richtung – das Gleis 503. Dieses Gleis führt direkt zur Rampe, dem zukünftigen  Standort vom Lösch- und Rettungszug (LRZ). Im Moment steht der LRZ im Gleis 705 (Stand 14.05.2021).

Weiche 67 mit den anschliessenden Gleisen 84 & 85. Gleich rechts vom Gleis 85 wird später der Unterbau für das Gleis 503 erstellt. Noch weiter rechts ist die LRZ-Rampe im Entstehen.

Dort wo der LKW mit der Betontrommel steht, kommt später das nördliche Gleis 1 der Haltestelle Güterbahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) zu liegen. Die Betonwinkel, welche auf das Fundament der Perronkante aufgesetzt wurden, lassen die Perronhöhe erkennen. Links dahinter die LRZ-Rampe im Bau. In der Bildmitte das Fundament für die südliche Perronkante vom Gleis 2.

Die gleiche Situation in der Ost-West-Richtung.

Beim nördlichen Perron für das Gleis 1 finden Auffüllarbeiten statt. Rechts davon die bereits weit fortgeschrittene LRZ-Rampe. Ganz links, dort wo der Bagger steht, wird später das Gleis 1 verlegt.

Das östliche Perronende beim Gleis 1 (Stand 02.06.2021).

Treppe am westlichen Ende der LRZ-Rampe. Im Vordergrund die beiden Gleise 708 & 707.

Blick unter die LRZ-Rampe. Rechts davon erfolgt der Aufbau für das Trasse von Gleis 503, dem Abstellgleis für den LRZ. Auch hier sorgt eine Lastverteilplatte aus einer dicken Betonschicht dafür, dass dieser Untergrund stabil bleibt. Der dreiteilige LRZ, mit einer Länge von knapp 62m, weist ein Gewicht von 248t auf.

Der Hauptschaltposten kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten, inkl der beiden Stützmauern links und rechts davon.

Der ausgeräumte Hauptschaltposten aber noch mit Schutzgeländer. Seine Erbauung geht vermutlich in die Mitte der 1920er-Jahre zurück mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rorschach-St.Gallen-Winterthur am 15. Mai 1927.

Der leergeräumte Schaltposten. Das Schutzgeländer sowie die Fahrleitungsmasten haben nur noch Schrottwert. Eine Warntafel erinnert daran, wie lebensgefährlich eine Berührung mit Bahnstrom mit seinen 15‘000V~ sein kann. Ebenso war es untersagt, den Schaltposten mit einem geöffneten Regenschirm zu betreten (Bild unten).

Vom Eisenbahnschienen-Hersteller VoestAlpine Stahl Donawitz GmbH bei Leoben (Steiermark) trafen in der Nacht 09. / 10. Juni 2021 die Schienen für die Appenzeller Bahnen in St.Gallen GB ein. Vom Stahlwerk in Donawitz führte die Transportkette zuerst nach Hall Tirol und von dort via Buchs SG – RBL nach Gossau SG. Ab Gossau SG wurden die beiden Doppelwagen vom Typ RCW Rs mit einer Eem 923 als 65403 nach St.Gallen GB (Gleis 708) überführt.

Von dort wurden die Schienen vorübergehend auf der Güterbahnhofstrasse gelagert. Links das Streckengleis der Appenzeller Bahnen sowie ein zukünftiger Fahrleitungsmastsockel. 

Die Abbrucharbeiten beim Hauptschaltposten haben begonnen. Im Hintergrund fährt der IR 2016 Voralpen-Express (VAE) nach Luzern aus.

Während dem Abbruch wurde das direkt nördlich vom Schaltposten verlaufende Gleis 60/70 ausgeschaltet. Wenn ein Bagger 5m und weniger vom Gleis entfernt arbeiten muss, muss dieser mit einem Spezialkabel geerdet, dh mit einem Fahrleitungsmast oder einer Schiene verbunden sein, ähnlich Erdungsstangen. Für den Zugverkehr musste hie und da das Gleis 60/70 wieder eingeschaltet und freigegeben werden. Der Bagger stellt dann sofort seine Tätigkeit ein. Eine solche Situation trat am 10.06.2021 kurz vor 9 Uhr ein:

Der Postzug 50164 mit der Re 420 239 und dem Wappen von Porrentruy (Keiler / Wildschwein) fährt langsam an der Baustelle Richtung Gossau SG vorbei mit Bestimmung Frauenfeld (Paketpost). Im Gleis nebenan fährt der IC1 705 aus Fribourg in St.Gallen ein. 

Der vollständig abgebrochene Hauptschaltposten. Jetzt ist der Weg frei für die zukünftige Weiche 1 und das Gleis 21 der Appenzeller Bahnen (AB).

Nach den Schienen wurden am 16. & 17.06.2021 auch ein Teil der Schwellen für die AB angeliefert.

Das Abstellgleis 85 (im Bild (links unten, wird noch verlängert bis auf die Höhe, wo die kleine Walze steht (links vom Bagger). Das daneben endigende Gleis 84 wird ebenfalls verlängert und ca auf der Höhe der roten Schutzabschrankung ins benachbarte SBB-Gleis 70 eingebunden (neue Weiche 48). Damit entsteht ein weiteres Gleis mit direkter Verbindung zum Güterbahnhof.

Dort wo der Bagger steht, kommt ungefähr die Spitze der Weiche 1 zu liegen. Rechts fährt die S21 2092 nach Trogen am Einfahrsignal F249 von St.Gallen vorbei. Zum gleichen Zeitpunkt fährt der IR 2015 Voralpen-Express von Luzern kommend in St.Gallen ein.

Der Unterbau für den Doppelspurabschnitt mit den beiden Gleisen 41 & 42 sowie der Weiche 1 der Appenzeller Bahnen sind bereit für die Vorschotterung. Begonnen wird mit dem Gleis 42, dem südlichen Gleis. Damit bleibt noch die halbe Trassebreite für Bagger- oder LKW-Fahrten befahrbar.

Vom früheren Hauptschaltposten ist nichts mehr zu sehen (links der orangen Schutzwand).

Am  22. Juni 2021 wird die Weiche 1 in drei Teilen angeliefert. Der Hersteller ist die Firma Tensol Rail SA in Giornico (TI), ein spezialisiertes Unternehmen für Eisenbahnoberbaumaterial. Tensol Rail SA ist ein wichtiger Partner sowohl für die SBB, als auch für Privatbahnen.

Ein Pneukran mit grosser Reichweite der Firma Emil Egger AG hebt die einzelnen Weichenelemente in der richtigen Reihenfolge und Lage an und setzt sie einige Meter tiefer unten auf dem vorbereiteten Trasse ab.

Während  Mitarbeiter vom Gleisbauunternehmen GLEISAG / WALO beim vorbereiteten Trasse auf das erste Weichenelement warten, fahren gleichzeitig drei Züge in St.Gallen ein (von rechts nach links): AB S21 2092 von Appenzell nach Trogen, IC1 707 von Genève und IR 2015 Voralpen-Express (VAE) von Luzern. Die beiden letzteren endigen, bzw wenden in St.Gallen.

Das erste Element schwebt heran, genau beobachtet und kontrolliert von Polier Pedro Amaral. Er ist mit einem Funkgerät mit dem Kranführer verbunden. Dieser hat ab einer bestimmten Position keine Sicht mehr auf das, was unten auf dem Bahntrasse geschieht. Er kann sich nur an den Funkbefehlen orientieren, bzw die Anweisungen sehr exakt ausführen.

Der Polier ist verantwortlich für die exakte Weichenverlegung. Es geht hier nicht um Zentimeter, sondern um Millimeter. Eine kleine Abweichung in der Lage beim ersten Element überträgt sich dann automatisch auf die nachfolgende Gleisverlegung.

Deutlich sieht man, wo später die beiden Weichenantriebe eingebaut werden.

Nach dem ersten Element wird anschliessend das mittlere mit Schienenlaschen mit dem ersten verbunden, bzw verschraubt. Die gleiche Verbindung, bzw Verschraubung geschieht dann zwischen dem zweiten und dritten Weichenelement.

Das letzte Element mit dem Herzstück der Weiche 1 wird abgesetzt. Nebenan fährt der IC1 720 in Doppeltraktion nach Genève-Aéroport aus.

Die Weiche 1 liegt nun exakt zwischen den im Voraus gesetzten roten Markierungspfählen. Eine letzte Kontrolle mit dem GPS-Messgerät und dann geht es in die Mittagspause.

Nach der Mittagspause wird sofort beim Gleis 42 mit der Schwellenverlegung begonnen.

Es werden immer 4 Schwellen gleichzeitig verlegt. Mit dem Schwellenversetzgerät (gelb) werden die Schwellen im genormten Abstand abgelegt (60cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte).

Nach jeweils 36m verlegten Schwellen, werden sogleich die beiden bereitliegenden  Schienenstränge eingepasst und mit den Schwellen verschraubt. Mit je einer Verbindungslasche werden die Schienen miteinander provisorisch verbunden. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt werden diese wieder entfernt und die Schienen werden verschweisst. Ein längeres Gleisstück der Neubaustrecke (Gleis 42) der Doppelspurinsel ist nun verlegt. Bald kann auch noch das nördliche Gleis 41 nebenan in Angriff genommen werden.

Einbau der beiden Weichenantriebe der Weiche 1. Die Gesamtlänge der Weiche 1 beträgt 48m, inkl 12m Anschlusspartie.

Auf dem vorbereiteten Unterbau (es fehlt noch die Vorschotterung) kommt die Weiche 2 zu liegen und benötigt sogar noch einen Teil der heutigen Strasse. Aus diesem Grund muss die Güterbahnhofstrasse neu geführt werden. Sie macht dann einen Schwenker Richtung Süden auf das heutige Trasse der Appenzeller Bahnen.

Für die verschiedenen, bevorstehenden  Arbeiten wird die Güterbahnhofstrasse für den durchgehenden Autoverkehr ab 12. Juli bis 24. Oktober 2021gesperrt. Zubringerdienst ist jederzeit von Osten und Westen her bis zur Baustelle möglich. Für Fussgänger und Velofahrer ist die Strasse im Baustellenbereich (3m breite Fahrbahn) während der Bauzeit durchgehend begeh-, bzw befahrbar (Velofahrer mit der nötigen Vorsicht, es ist mit Gegenverkehr zu rechnen).

Der Fahrleitungsmast links wird nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke nicht mehr benötigt und wird abgebrochen.

In der Bildmitte die LRZ-Rampe. Von dieser aus können die Rettungsfahrzeuge bequem betreten werden. Die Rampe erhält noch eine Teilüberdachung sowie notwendige Schutzgeländer.

Der zukünftige Warteunterstand auf dem nördlichen  Aussenperron beim Gleis 1 (von der Rückseite her gesehen). Gegenüber – bei den blauen Elektrorohren – entsteht auf dem südlichen Aussenperron ein baugleicher Warteunterstand für das Gleis 2.

Links die beiden neuverlegten Gleise 84 & 85. Zwischen Gleis 85 und der Rampe kommt das Abstellgleis 503 für den Lösch- und Rettungszug mit einer Nutzlänge von 100m zu liegen.

Hier verlaufen die beiden Gleise 41 & 42 der Appenzeller Bahnen. Das Gleis 42 ist fast vollständig verlegt und eingeschottert. Dieses Gleis wird als Gleis 2 weitergeführt und endet nach der Haltestelle bei der Weiche 2. Zwischen der Weiche 1 im Osten und der Weiche 2 im Westen entsteht von Sicherheitszeichen zu Sicherheitszeichen ein Doppelspurabschnitt von ca 310m.

Im Vordergrund der Treppenabgang zur Personenunterführung (wird noch überdacht). Durch diese erreicht die Interventions-Mannschaft auf direktem Weg und gefahrlos die Rampe, wo der Lösch- und Rettungszug (LRZ) bereitsteht und muss dabei keine Gleise der Appenzeller Bahnen überqueren. Den Treppenaufgang zur Rampe erkennt man links vom gelben Materialcontainer.   

Fortsetzung im nächsten Blog (Teil 4)

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

27 Jun

Lugano: Funicolare degli Angioli

Ruedi Wanner, SEAK

Bild aus der Betriebszeit. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch

Seit 35 Jahren im Dornröschenschlaf ist diese Standseilbahn in Lugano. Sie führt(e) von der Via Maraini hinunter zur Piazza Luini, wo die berühmte Kirche Santa Maria degli Angioli (geweiht 1515) auch gleich den Namen gab. Die technische Ausrüstung ist bemerkenswert, denn es gab nur ein einziges Fahrzeug (selten, wie Piotta) und dafür ein senkrecht laufendes Gegengewicht in der Bergstation, letzteres für eine öffentliche Standseilbahn einmalig in der Schweiz. (Bild 6)

ETHBIB.Bildarchiv/r/526216
Links das längst verschwundene Hotel Majestic, rechts das ehemalige Hotel Bristol. Dahinter die SBB-Linie nach Chiasso.
Zwischen den genannten Hotels die Bergstation der Seilbahn mit Durchgang zum Bristol.
Datum: 1950

ETHBIB.Bildarchiv/r/ 526215 Stichwort Angioli
Links das längst verschwundene Hotel Majestic, rechts das ehemalige Hotel Bristol. Dahinter die SBB-Linie nach Chiasso.
Zwischen den genannten Hotels die Seilbahn.

Im Zeitalter des aufkommenden Tourismus entstanden in Lugano um 1900 zahlreiche und luxuriöse Hotelbauten, deren Namen schon internationales Flair verströmen: Splendide Roya, Palace, Majestic, Bristol etc.  Gerade für die Gäste der beiden letzten Hotels diente diese Standseilbahn zur Stadt und zum See hinunter. Das Hotel Bristol hatte mit einem Steg einen direkten Zugang zur Bergstation. Es wurde ab 1903 bis 1981 betrieben und 1995 zu Eigentumswohnungen umgebaut.

In der gleichen Epoche wurde auch das Bahnnetz in und um Lugano erweitert. Per Bahn war Lugano 1874 von Süden her und ab 1882 auch über den Gotthard erreichbar. Schon seit 1886 wurde der Zugang vom Zentrum zum höher gelegenen Bahnhof durch die Standseilbahn «Sassellina» erleichtert. Von 1896 bis 1959 gab es eine städtische Trambahn zum Bahnhof, in die Aussenquartiere und zu den Talstationen weiterer Standseilbahnen, welche ebenfalls in der damaligen Blütezeit des Tourismus entstanden: 1890 San Salvatore, 1908-1912 Monte Brè (in 2 Sektionen). Im Schmalspurnetz finden wir die Linien nach Tesserete (1909-1967), nach Cadro-Dino (1911-1970) und Ponte Tresa (1912, als einzige noch bestehend).

Zurück zur Standseilbahn. Sie ist 136 m lang (nach Schienennetz Schweiz, H. G. Wägli, unterschiedliche Angaben) und überwindet 53 m Höhendifferenz. Diese spürt man, wenn man die daneben liegende Treppe mit 130 m Länge benützt. Die Spurweite beträgt 1000 mm. Von der Eröffnung am 24. Juli 1913 bis zur Einstellung des Betriebes am 5. Oktober 1986 fuhr hier der einzige zweiachsige Wagen mit 4 Abteilen, 12 Sitz- und 14 Stehplätzen, zuletzt im blauen Anstrich.

Blick gegen oben. Bild R. Wanner

Heute ist das einzige Fahrzeug in einer Busgarage eingelagert. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch

Ein Elektromotor in der Bergstation besorgte den Antrieb der beiden Zugseile, je 22 mm dick. Die Geschwindigkeit von 1,5 m/s ergab eine Fahrzeit von knapp 2 Minuten.

Rarität: Blick in den senkrechten Schacht mit dem Gegengewicht. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch

Die Bahn beginnt oben an der Via Clemente Maraini, etwa 600 m südlich des SBB-Bahnhofs, führt gleich am Anfang über eine 15 m lange stählerne Brücke (Hersteller: Poretti + Ambrosetti, Lugano) über die Via Giuseppe Motta und endet unten auf der Piazza Luini, und damit in Nachbarschaft zu See, Kirche, Einkaufsstrasse und Kulturzentrum. Die ganze Strecke ist auf einer Mauer aus Steinquadern aufgebaut. Die dreistöckige Bergstation ist dem Stil der damaligen Tessiner Villenbauten nachempfunden, das untere Ende ist «open air». Zu Betriebszeiten machte ein Schild auf die Verbindung zu den Bahnhöfen von SBB, LT und FLP aufmerksam.

Die Bergstation 2014. Bild R. Wanner

Die Fahrpreise entsprachen der kurzen, aber schnurgeraden Streckenlänge. Im Gründungsjahr waren dies 10 Rappen, für Frühkurse bis 8 Uhr jedoch die Hälfte. 40 Jahre später wurde die Bergfahrt mit 20, die Talfahrt mit 15 Rappen berechnet. Ein Retourbillett zu 35 Rappen brachte keinen Preisvorteil.

Seit 1973 ist die Stadt Lugano Eigentümerin der Anlage und liess sie durch die Städtischen Verkehrsbetriebe (damals ATL) betreiben. Mit der Aufgabe des Hotel Bristol 1981 fielen die Frequenzen spürbar ab und erreichten im letzten Betriebsjahr 1986 nicht einmal mehr einen Viertel des Rekordjahres 1980 (damals 90’000 Reisende). Nach der Betriebseinstellung am 5. Oktober 1986 blieb der Wagen noch bis 2012 auf der Bergstation sichtbar. Die Konzession verfiel jedoch schon 1988.

Die Bahnanlage ist im Inventar der geschützten Kulturgüter aufgeführt, ein Abbruch ist deshalb unwahrscheinlich. Der Wagen ist (erneuerungsbedürftig) in einer Busgarage abgestellt. Es braucht aber künftig politische Entscheidungen, ob die Bahn als Denkmal erhalten bleibt oder gar wieder betrieben wird. Dazu wären aber unter den heutigen Vorschriften wohl grössere Investitionen notwendig.

Besonders im oberen Teil nimmt die Vegetation überhand (2021). Bild R. Wanner

Herzlichen Dank an www.standseilbahnen.ch

03 Jun

Schweizer Rekordstandseilbahn

von Ruedi Wanner, SEAK

Mit nur 206 m Betriebslänge gehört sie nicht gerade zu den Spitzenreitern der Schweizer Standseilbahnen. Dafür hält sie mit über 2 Millionen Fahrgästen den landesweiten Rekord bezüglich Passagierfrequenzen: Die Standseilbahn «Sassellina» verbindet in Lugano den höher gelegenen Bahnhof SBB mit dem Stadtzentrum (Quartier Sassello).

Die Bahn fuhr nach der Eröffnung 1886 mit Wasserballast und wurde 1955 auf elektrischen Antrieb umgebaut. Ein weiterer Umbau, eher ein vollständiger Neubau, erfolgte zwischen Sommer 2014 und der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 10. Dezember 2016. (EA 4/17 S. 161.) Erstmals wurde 1886 die Abt’sche Ausweiche (ohne bewegliche Teile) eingebaut; die zwar um 7 Jahre ältere Giessbachbahn erhielt diese Einrichtung erst 1891 (Angaben aus www.standseilbahnen.ch )

Alter Wagen 1 an der Talstation
Wagen 2 an der Talstation

In der Anfangszeit fuhr die Bahn ausserhalb der SBB-Anschlüsse erst, wenn 4 Passagiere fahrbereit waren (oder dafür bezahlt wurde). Der Fahrpreis betrug 20 Rappen für die Bergfahrt, in der damals vorhandenen 1. Klasse das Doppelte. Für Talfahrt wurde dagegen nur die Hälfte berechnet. Diese Angaben sind in der Geschichte der heute betriebsführenden TPL Lugano nachzulesen.

Am unteren Ende der Kreuzungsstelle befindet sich neben der Kathedrale San Lorenzo eine Haltestelle (auf Verlangen). Mit dem Umbau von 2014/16 wurde jedoch das Perron auf der Westseite nicht mehr erneuert, sodass heute nur noch Wagen 2 mit dem unteren Abteil an der Ostseite anhalten kann.

Fotos: 1, 2, 5, 6: Christian Ammann, 2. Juni 2021; Fotos 3 und 4 Ruedi Wanner am 31. Juli 2014, kurz vor der damals durch Um-/Neubau bedingten Betriebseinstellung.

19 Mai

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 2)

Auf diesen Unterbau werden nach der Vorschotterung die beiden Gleise 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) der Appenzeller Bahnen verlegt werden. Links zwischen den Fahrleitungsmasten und der Sicherheitsabschrankung entsteht das SBB-Abstellgleis 85. Ganz links der einfahrende IC5 509 aus Lausanne.

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.

Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.

Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)

Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.

Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.

Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen,  wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.

Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.

Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.

Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).

Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.

Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.

Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).

Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.

In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.

Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.

Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.

Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.

Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.

Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.

In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.

Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.

Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.

Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.

Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.

Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.

Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.

Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.

Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.

Im Vordergrund  die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.

Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.

Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.

Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.

Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):

XTmas           99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)

Xans              99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)

XTmas           99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)

Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).

Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.

Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi

02 Jan

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 1)

AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.

Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.

Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler Tagblatt
Foto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt

So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020

von links nach rechts:

  • Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
  • Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
  • Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
  • Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
  • Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
  • Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
  • Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).

Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen

Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt

Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue,  gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).

Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.

Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).

Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.

Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte.
von links nach rechts:

Gleis 84 mit Signal E84

Gleis 85 mit Signal E85

Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)

Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)

Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:

die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84

In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.

Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.

Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.

In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.

Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.

Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.

Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.

Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.

Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.

Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.

Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.

Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.

Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den  im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden  Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.

Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.

Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.

Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.

Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.

Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.

Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.

Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.

Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.

1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts  oben).

Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch –  mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.

Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und  62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.

Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.

Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.

Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.

Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.

Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.

Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.

28 Dez

Verschrottung des BDe 4/4 7 ex Trogenerbahn

Seit dem 11. April 2018 (siehe EA 3/2018 sowie den Blog-Beitrag hier) stand der Triebwagen BDe 4/4 7 am Bahnhof Wasserauen als Gastrolokal Pfefferbeere aufgestellt.

Am 15. Dezember 2020 wurde er überraschend zu Schläpfer Altmetall in St. Gallen Winkeln transportiert und bis zum Folgetag verschrottet. Zwar sollte er, nach Ablauf des Pachtvertrags für einen Teil des Bahnhofbuffetgeländes Wasserauen, zum Restaurant Wilde Möhre am Güterbahnhof St. Gallen (Zwischennutzung Lattich) gebracht werden. Eine Einsprache gegen die Baubewilligung drohte dies aber zu verzögern und zu verteuern, weshalb der Besitzer sich vom erhaltenswerten Triebwagen leider trennen musste.
 
01 Dez

Erinnerungen an die «Gais»

Im EA 12/20 zeigt der Artikel «Nächster Halt Aarau» (S. 532 – 540) den Bahnhof Aarau und seine Umgebung im Wandel der Zeit. Vieles hatte nicht Platz, hätte zu weit geführt, auch das Verschwinden der «Wirtschaft zur Gais» im November/Dezember 2004. Deshalb hier ein paar Erinnerungsfotos an diese einst beliebte «Quartierbeiz» und an die alte Streckenführung der WSB nach Suhr, deren Überreste demnächst auch verschwinden werden.

Schon im August 2004 zeichnete sich das Ende der zuvor längere Zeit geschlossenen «Wirtschaft zur Gais» ab, in der einst auch die Betriebswehr des benachbarten SBB-Bahnhofs Aarau nach der Übung ein «Gnagi» genehmigte.

Über das Gebäude steht im INSA (Inventar Neuerer Schweizer Architektur): «Restaurant zur Gais der Brauerei Feldschlösschen, erbaut 1907 von Adolf Schäfer in Formen der deutschen Neurenaissance.»

Am gleichen Tag der obigen Fotos zeigte sich auch noch der acht Jahre später ausrangierte Salonwagen Bse 4/4 116 im WSB-Bahnhof, dessen Gebäude im Juni 2020 auch abgerissen wurde.

Im November 2004 ging dann der Abbruch der «Wirtschaft zur Gais» los! Hier ein paar Bilder als Dokumentation.

Noch stand das Bahnhofgebäude SBB Aarau. Sein Abbruch begann Mitte Juli 2008.

Alle Fotos: C. Ammann

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