Schmalspurdampf im Südosten von Madrid
von José Banaudo
In der letzten Folge unseres Reiseberichts fahren wir nach drei Reisen in den Norden und Nordwesten nun in den Süden von Madrid. Am Sonntag, 8. März steigen wir wieder in Puerta del Sol in die Metro ein. Nach einmal Umsteigen sind wir in Puerta de Arganda. Es geht nun zwar weiter auf der Linie 9, aber wir müssen umsteigen. Es soll uns nicht nochmals das Gleiche passieren, wie vor drei Tagen in Tres Olivos, wo wir die Durchsage verpassten und schliesslich wieder in die Richtung fuhren, woher wir gekommen waren !
Der Zug 6101 aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen ist eine der 7 Einheiten, die 1998–1999 von CAF für diese Strecke geliefert wurden.
Der Endabschnitt der Linie 9 Puerta de Arganda–Arganda del Rey hat die gleiche Tarifierung, Beschilderung und das gleiche Erscheinungsbild wie die übrige Metro von Madrid, wurde aber an eine andere Betriebsgesellschaft vergeben, die Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Sie wurde 1999 in einem noch kaum urbanisierten Bereich der spanischen Hauptstadt eröffnet, teilweise auf dem Trassee der früheren Meterspurbahn Ferrocarril del Tajuña, also eine richtige «Überlandmetro».
Wir steigen in la Poveda, an der zweitletzten Station aus. Hier ist der Sitz des Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), einer 1987 gegründeten Gesellschaft, die sich für den Dampfbahn-Modellbau und den Erhalt des historischen Eisenbahnerbes einsetzt. 1994 organisierte sie die ersten Dampffahrten auf der meterspurigen Ferrocarril del Tajuna, die damals noch für Kalktransporte der Zementfabrik von Vicálvaro genutzt wurde. Nach Schliessung der Strecke Vicálvaro–Morata de Tajuña 1997, wurde ein Grossteil des Trassees zur Verlängerung der Metrolinie 9 übernommen, mit Ausnahme des Abschnitts zwischen La Poveda und Arganda del Rey, der den Neubau einer Brücke über den Rio Jarama nötig gemacht hätte. Die CIFVM konnte 2001 diesen Streckenabschnitt übernehmen und begann mit dem Betrieb des Dampfzugs «Tren de Arganda». Unter der herrlichen, originalen RENFE-Signalbrücke fährt die Lokomotive Nr. 1 vom Depot aus an den ersten Zug des Tages. Die Fahrt kann losgehen!
Auf uns wartet eine Reise von 3,437 km durchs Tal des Rio Jarama, vorbei an Teichen, ehemaligen Kiesgruben und hohen Gipsgesteinfelsen, bis der Zug die Endstation Laguna del Campillo in der Gemeinde Rivas-Vaciamadrid, 15 km südöstlich von Madrid erreicht. Rasch umfährt die Dampflokomotive den Zug…
… Dann geht es wieder zurück nach La Poveda, allerdings ohne uns, denn wir haben uns dafür entschieden, zu Fuss zurückzukehren, um an den reizvollsten Stellen der Strecke Fotos machen zu können. Es fehlt nicht an schönen Motiven, denn der Frühling hat begonnen. Welch ein Unterschied zum kalten Wind und dem Schnee in der Sierra de Guadarrama vor zwei Tagen, nur rund 50 km nördlich ! Die Dreikupplerlokomotive Nr. 1 heisst «Arganda» und wurde 1925 von Henschel für ein Bauunternehmen gebaut. Zuletzt stand sie bei der Hafenerweiterung von El Musel (Gijón) in Asturien im Einsatz. 2017 erhielt sie in den Werkstätten RSC in Valladolid einen neuen Kessel.
Der zweite Zug des Tages fährt unterhalb der eindrücklichen Felsen der rechten Seite des Jarama-Tals vorbei. Die Wagen C 1 und C 2 entstanden 2006 und 2009 in einer Arbeits-Integrationswerkstätte, der AB 201 (Carde y Escoriaza, 1916) in Zugmitte stammt von der Tajuna-, später La Robla-Bahn, der offene F 5 am Zugschluss ist ein ehemaliger Gepäckwagen der Minenbahn Ponferrada–Villablino.
Die prächtige Frühlingsvegetation lockt viele Wanderer und Velofahrer auf den Weg parallel zum Eisenbahntrassee. Allerdings war diese idyllische Gegend nicht immer ein Ort von Ruhe und Frieden. Während des spanischen Bürgerkriegs versuchten die nationalistischen Putschisten im Februar 1937 den Durchbruch am Rio Jarama, wurden aber nach drei Wochen schwerer Kämpfe von der regulären republikanischen Armee zurückgeworfen, unterstützt von internationalen Brigaden, worauf sich die Front um Madrid während zweier Jahre stabilisierte.
Der dritte und letzte Zug des Tages kommt, Tender voraus. Weil die Maschine als Industrielokomotive gebaut wurde, ist ihr Lichtraumprofil kleiner als jenes der Wagen. Obwohl die Zweiachswagen in der Integrationswerkstätte «Ramon Aparicio» in Arganda del Rey neu gebaut worden sind, fügen sich trotzdem gut ins Bild des historischen Zugs ein.
Hier sind wir an der berühmten grünen Brücke von Arganda. Sie wurde während den Kämpfen des Bürgerkriegs zerstört und 1940 wieder aufgebaut unter Verwendung von Jochen einer breitspurigen Brücke der Ferrocarriles del Oeste. Mit 169 m Länge ist sie in diesem Bereich der einzige Übergang über den Rio Jarama und dient zwischen den Zügen einem intensiven Fussgänger- und Velofahrerverkehr. Hier wollte gerade eine Mountainbikefahrergruppe die Brücke überqueren, als sich mit lautem Pfeifen der letzte Zug des Tages ankündigte und sie rasch von den Gleise vertrieb. A propos Pfeifen: Aus der Zeit des Normalbetriebs ist eine Redensart erhalten geblieben, die auch von den Freiwilligen der Touristenbahn weiter überliefert wird: « El tren de Arganda, que pita mas que anda » (Der Zug von Arganda pfeift lauter als er vorankommt!)»
Wir kehren zum Bahnhof La Poveda zurück. Die Anlagen wurden vorzüglich restauriert, natürlich mit einem Museum im Bahnhofgebäude. Der Schienentraktor von Orenstein & Koppel, 1956, stammt von der Solvay-Chemiefabrik Torrelavega in Kantabrien und wird den Zug rangieren. Die Vereinigung besitzt auch einen weiteren Schienentraktor deutscher Herkunft, einen DIEMA von 1972.
Die Dampflok manövriert mit dem Gepäckwagen, um in die Remise zu fahren, die in der Industriezone in der früheren Zuckerfabrik eingerichtet wurde. Als Spanien am Ende des 19. Jahrhunderts seine Kolonien in Kuba und auf den Philippinen verlor, wurden im Raum Madrid Zuckerrüben angebaut und in La Poveda eine grosse Zuckerfabrik mit Bahnanschluss gebaut. In der Remise des Vereins stehen auch noch zwei weitere Dampflokomotiven, eine betriebsfähige Dreikuppler-Maschine von Orenstein & Koppel von 1926 und eine Lok von Blanc-Misseron / Tubize von 1896, die noch zu restaurieren ist.
Damit verlassen wir aber diesen faszinierenden Touristenzug und kehren nach Madrid zurück. Wie in der letzten Folge über den Extrazug nach El Escorial erzählt, fahren wir noch zum Bahnhof von Pinar um ein paar Fotos zu machen, dann geht’s zum zweiten grossen Bahnhof von Madrid: Chamartin.
Der Bahnhof Chamartin im Norden der spanischen Hauptstadt entstand 1967, um jenen von Atocha zu entlasten. Chamartin und Atocha sind mit einer etwa 8 km langen unterirdischen Linie verbunden. Ein elektrischer Zug «Media Distancia» der Serie 449 von CAF steht inmitten der für die damalige Zeit typischen Architektur
Mit diesem Bild verabschieden wir uns von der spanischen Hauptstadt. Es zeigt einen Vorortszug «Civia» und einen der drei täglichen «Altaria»-Züge, die Madrid-Chamartin mit Albacete, Murcia und Cartagena über die klassische Breitspurstrecke verbinden. Die vierachsige Lokomotive 334.020 an der Spitze eines Talgo IV-Zugs gehört zu einer Serie von 28 Maschinen, die zwischen 2006 und 2008 von Vossloh geliefert wurden. Sie fahren 200 km/h schnell und haben 3256 PS.
Vor unserer Rückreise nach Frankreich haben wir am 9. März nochmals das Eisenbahnmuseum von Madrid-Delicias besucht, wo an den Perrons des 140jährigen Bahnhofs die Zeugen aus der Vergangenheit der spanischen Eisenbahnen stehen. Gegenüber unserem Besuch von 2018 hat sich bei den ausgestellten Fahrzeugen aber kaum etwas verändert.
Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann
In den zerklüfteten Felsen von Montserrat hat es unterhalb der Abtei wenig Platz… Ein Zug der Zahnradbahn aus Monistrol erreicht die Endstation Montserrat.
Montserrat war von 1892 bis 1957 durch eine meterspurige Dampfzahnradbahn aus Monistrol Partida, seit 1905 ab Monistrol Nord erschlossen. Jahrzehnte nach ihrer Stillegung wurde sie ab Monistrol de Montserrat wieder aufgebaut und 2003 als moderner, elektrifizierter Bahnbetrieb mit den 5 Stadler-Triebwagen Beh 2/6 AM 1 – 5 wieder eröffnet. Diese tragen die Namen der Felsgipfel des Montserrat-Massivs, hier „El Cavall Bernat“ und „Les Agulles“.
Ein Stadler-Zahnradtriebwagen auf der Talfahrt, nach Monistrol, gleich unterhalb der Station Montserrat, links die Standseilbahn Santa-Cova, rechts die Abtei.
Dieser bergfahrende Zug wird meinen talfahrenden Zug in der Ausweichstation in der Mitte der Zahnradstrecke Montserrat – Monistrol-Vila kreuzen.
Der Triebwagen AM 1 „El Cavall Bernat“ erreicht den Bahnhof Monistrol-Vila, wo ein riesiger Parkplatz für Reisebusse und Autos angelegt wurde.
Der Triebwagen AM 3 „El Montgros“ kommt in Monistrol-Vila an. Hier erinnert ein kleines Museum an die alte Dampfzahnradbahn. Ausgestellt sind die Dampflok Nr. 4 (3b n2t), gebaut 1892 bei Cail in Denain (F), der Salonwagen von 1928 (sh. Foto oben) und ein alter Standseilbahnwagen.
In Monistrol-Central (Monistrol de Montserrat) erreicht die Zahnradbahn die „Hauptstrecke“ Barcelona – Manresa der FGC. Der Triebwagen AM 1 fährt nun wieder zum Kloster Montserrat hoch.
Auf der Linie 1 Valdecarros – Pinar-de-Chamartin kreuzen sich zwei Züge der Serie 2000 A von 1985 (Kleinprofil von 2,30 m) in der Station Sol unter der berühmten Plaza del Sol. Die Stromversorgung 600 V Gleichstrom geschieht über eine an der Tunneldecke befestigte Stromschiene.
Nicht jeden Tag kann man in die Station Chamberi hinuntersteigen, die „Fantomstation“ der Metro von Madrid. Eröffnet 1919, als das Mittelteil der Linie 1 in Betrieb kam, wurde sie schon 1966 wieder geschlossen, weil ihre Perrons nicht für die neuen Züge verlängert werden konnten. Über 40 Jahre lang verwaist, wurde sie im Zuge des Projektes „Anden 0“ (Perron 0) 2008 in ein Museum umgewandelt.
Heute ist es an gewissen Wochentagen möglich, diese Station zu besuchen und ihren architektonischen Schmuck, entworfen vom Architekten Antonio Palacios, zu bewundern. Das Durchsausen der Züge der Linie 1 hinter einer Glaswand ist eindrücklich.
Nach jahrzehntelanger Vernachlässigung wurden die Fliesenwände mit der alten Werbung gereinigt und restauriert. Ein junger, von der Geschichte der Station begeisterter Führer lässt unerwartete Details dieser 100jährigen Architektur des öffentlichen Verkehrs wiederentdecken.
Mit den Schaltern und den Kabinen der “Billettknipser” am Eingang entdeckt man, wie es vor Ankunft der Billettautomaten und der automatischen Perronsperren aussah.
In einem andern Quartier der spanischen Hauptstadt kann ein weiteres Denkmal der Metro an gewissen Tagen besichtigt werden. Es handelt sich um das thermische Kraftwerk Pacifico, das 1924 in Bertrieb genommen wurde, um die elektrische Versorgung des Metronetzes durch private Elektrizitätsgesellschaften zu verbessern. Nach ihrer Stillegung 1972 wurde die Anlage nicht abgebrochen, sondern als Denkmal der industriellen Vergangenheit Madrids restauriert. Sie enthält drei gigantische Vierzylinder-Zweitakt-Schiffsdieselmotoren von 1475 PS der Schweizer Firma Sulzer. Jeder Motor ist mit einem Dreiphasen-Generator von 1110 kW von Brown-Boveri verbunden, womit drei voneinander unabhängige Stromaggregate bestehen. Drei AEG-Oerlikon-Rotationsumwandler von 1000 kW wandeln den Wechselstrom in 600 V Gleichstrom für die Metro um. Auf einer seitlichen Galerie befinden sich alle Bedienungs- und Überwachungenseinrichtungen. Im Betriebszustand war der Lärm der Motoren und Generatoren so gross, dass der Werkchef seine Befehle nur über Projektoren mit Lichtsignalen übermitteln konnte, wie auf einem Schiff.
Das Erstaunlichste ist die Lage des Fahrzeugs auf einer Art Gerüst gleich über den Gleisen der Station. In Alto del Arenal befindetsich heute auch das Zentralstellwerk des gesamten Metronetzes von Madrid. Andere historische Fahrzeuge der Metro befinden sich in unterschiedlichem Zustand in den Depots der Metro.
Im meterspurigen Teil des Bahnhofs Cercedilla steht der alte Triebwagen 431-501 auf einem als Ausstellungswagen für den Naturpark der Sierra de Guadarrama. Er wurde zur Eröffnung der Strecke, 1923, von SWS Schlieren mit elektrischer Ausrüstung durch BBC gebaut und erhielt er bei Sundsundegui im Baskenland einen neuen Wagenkasten. Beachtenswert sind die Lyra-Stromabnehmer.
Frühmorgens steht der Pendelzug 442-005 zur Abfahrt bereit im Bahnhof Cerdecilla. Sechs Züge dieses Typs wurden in Schweizer Lizenz SWS durch la Maquinista Terrestre y Maritima (MTM) in Barcelona gebaut, mit elektrischer Ausrüstung von BBC. Als Vorbild diente die Einheitsbauweise der Triebwagen Be 4/4 26 und 27 der LEB, Be 4/4 24 – 28 der SZB (später BTI) und der Be 4/4 81 – 86 von SNB/OJB. Die 442-001 – 003 wurden 1976 in Betrieb genommen, die 004 – 006 folgten 1982. Heute sind noch fünf Triebwagen in Betrieb; der 442-003 wurde 1998 verschrottet. Jeder Zug besteht aus einem Triebwagen (524 kW) (bergseitig) und einem Steuerwagen (talseitig).
Die Einheit 442-001 von 1976 fährt in Puerto de Navacerrada ein, das am Ende einer durch den Wald ansteigenden Strecke mit Steigungen von 50 bis 70 ‰ liegt.
Die Strecke Cercedilla – Puerto de Navacerrada wurde 1923 von der Privatbahngesellschaft Ferrocarril Electrico del Guadarrama eröffnet und 1954 in die Staatsbahn RENFE integriert. Bis zur viel späteren Übernahme der FEVE war sie lange die einzige RENFE-Schmalspurbahn.
Der Bahnhof Puerto de Navacerrada liegt auf 1765 m ü. M., unterhalb des gleichnamigen Passes, von wo über Skilifte die Skipisten erreichbar sind. Die Schmalspurbahn diente seit Beginn primär dem Tourismus als Zubringer in ein Ski-und Wandergebiet. Im Winter sind die Züge an den Wochenenden voll besetzt, und est ist nötig, lange im Voraus zu reservieren! Die Züge könnten zwar in Vielfachsteuerung fahren, aber aus unbekannten Gründen macht man dies nicht mehr. Die rund 100 Plätze einer Einheit mit Trieb- und Steuerwagen sind rasch voll besetzt!
1964 wurde die Strecke durch einen 671 m langen Tunnel unter dem Navacerrada-Pass verlängert. Er beginnt gleich beim Bahnhof Puerto de Navacerrada.
Der Endbahnhof Cotos auf 1819 m ü. M. ist der höchstgelegene RENFE-Bahnhof und nach Nuria (1964 m ü.M.) in den Pyrenäen der zweithöchste Bahnhof Spaniens!
Der Bahnhof liegt Richtung Norden und im Winter trifft die Sonne erst spät am Tag ein. Auch Cotos sollte nur ein provisorischer Endbahnhof sein, doch das Baulos 2 nach Gargantilla de Lozoya wurde aus finanziellen Gründen aufgegeben. Vom Bahnhof erreicht man die Passhöhe, wo das einzige Restaurant/Bar steht und Wanderwege beginnen.
