02 Feb

Rachiv – Valea Vișeului wieder eröffnet

Dies weckt Erinnerungen an eine ukrainische Hotelzugfahrt Teresva – Rachiv im Transit durch Rumänien im Juni 1997.

 

Dzherelo-Hotelzug nach Rachiv (Ukraine) am 4. Juni 1997 in Valea Vișeului (Rumänien)

Schon im November 2022 war es nach umfangreichen Instandstellungsarbeiten angekündigt worden: Am Nachmittag des 17. Januar 2023 wurde nun der Grenzübergang Rachiv/Valea Vișeului nach rund 17 Jahren Stilllegung für den Personenverkehr wieder geöffnet. Ab 18. Januar verkehrte auch das vormittägliche Zugpaar.

Gemäss Internet verkehren nun die folgenden Züge zwischen dem ukrainischen Rachiv und dem rumänischen Vișeului:

Rachiv ab 7.10, Valea Vișeului an 7.45

Valea Vișeului ab 11.45, Rachiv an 12.20

Rachiv ab 15.10, Valea Vișeului an 15.45

Valea Vișeului ab 18.10, Rachiv an 18.45

Der Grenzübergang liegt an der «Bahn zum Zentrum Europas» (sh. Artikel EA 11/95 und 12/96), die zu Zeiten der östereichisch-ungarischen Doppelmonarchie als Verbindung zwischen Ungarn, der Bukowina und dem südöstlichen Galizien gebaut worden war. Nach dem Zerfall der Donaumonarchie lag sie auf polnischem, tschechoslowakischem und rumänischem Staatsgebiet, mit «Péage-Verkehr» im tschechoslowakischen Transit durch Rumänien. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die ganze Strecke von der Sowjetunion auf Breitspur umgebaut. Die rumänische Transitstrecke ab Valea Vișeului wurde zum Vierschienengleis bis Sighetu Marmației, 1992 bis zum Grenzort Cîmpulung pe Tisa Richtung Teresva.

Die Wiedereröffnung ist Anlass, Fotos von einer besonderen Fahrt am 4. Juni 1997 hervorzuholen, als es dem ukrainischen Reisebüro Dzherelo gelang, im Rahmen der beliebten Ukrainereisen im Hotelextrazug eine Transitfahrt von Teresva durch Rumänien nach Rachiv zu organisieren. Die Reise durch Rumänien erfolgte hinter der ukrainischen M62 1047.

Teresva. Noch fuhr die Schmalspurbahn ins Theresiental. Eineinhalb Jahre später wurde sie durch sintflutartige Regenfälle zerstört und aufgegeben (EA 12/2000). Im Hintergrund der Dzherelo-Hotelzug, bereit zur Abfahrt nach Rumänien.
Cîmpulung pe Tisa. Der Dzherelo-Hotelzug ist auf dem Vierschienengleis 2 im rumänischen Grenzbahnhof. Links auf dem Breitspurgleis 3 ein ukrainischer Dieseltriebzug nach Teresva, rechts das Normalspurgleis 1.
Blick auf die Ausfahrseite Richtung Sighetu Marmației. Die Breitspur des Vierschienengleises mündet in das Breitspurgleis rechts, um danach auf das vierschienige Streckengleis zu gelangen. Das kleine Ausfahrsignal für die Breitspur steht auf Fahrt.
Der rumänische Stationsbeamte erteilt dem ukrainischen Breitspurzug den Abfahrbefehl.
Der Hotelzug ist in Sighetu Marmației eingetroffen; links und rechts stehen die Normalspurzüge der rumänischen CFR.
Beachtung finden natürlich bei den Schweizer Passagieren des Hotelzugs die «Schweizer» 060 DA als Verwandte der SBB Ae 6/6. Hier die 60-1170 vor einem angekommenen Zug.
Die gleiche Lok beim Umfahren
Interesse löst natürlich auch die abgestellte, breitspurige 150 1062 aus.
Fahrplanstudium. Züge nach Rachiv (Raho) sind zwar aufgeführt, aber verkehren nur auf besondere Anordnung.
Dann geht die Reise weiter. Blick aus dem Hotelzug: Das kleine Ausfahrsignal gibt unserem Breitspurzug die Fahrt frei. Das grosse Ausfahrsignal gilt für das Normalspurgleis.
Ankunft im Zwischenbahnhof Bocicoi. Der Hotelzug steht auf dem Breitspurgleis, links davon das Normalspurgleis der Strecke Borșa – Sighetu Marmației.
Aufnahmegebäude Bocicoi im unverkennbaren Stil der ungarischen Bahngebäude
Und schon trifft ein CFR-Zug aus Borșa ein, an der Spitze die 60-1130.
Normal- und Breitspurzüge kreuzen in Bocicoi.
Der normalspurige Kreuzungszug ist da, für den Breitspurzug kann auf dem Vierschienengleis weitergehen nach Valea Vișeului.
Die Theiss bildet die Grenze zwischen Rumänien und der Ukraine. Hier das breit- und das normalspurige Einfahrsignal von Bocicoi.
Valea Vișeului – kleines Bahnhofgebäude aber ausgedehnte Gleisanlagen in Normal- und Breitspur.
Der erneute Grenzübertritt zur Rückkehr in die Ukraine war mit umfangreicher Bürokratie, Einsammeln der Pässe und Ausfüllen von Einreiseformularen verbunden. Doch endlich ging die Reise weiter, mit Zwischenhalt am «Zentrum Europas».
Der Hotelzug wartete bei der Theissbrücke.

Talaufwärts folgt die Station Berlebash mit einem Stationsgebäude, das in diesem Stil auch am Neusiedlersee stehen könnte. Foto von 1995.
Ankunft in Rachiv. Am schmalen Perron rechts endete damals der Direktzug aus Lemberg (L’wiw), der um 22.50 Uhr eintraf und zwei Stunden später wieder zurückkehrte.
Plakatfahrplan im Bahnhof Rachiv

Am 5. Juni ging die Reise weiter hinter den UZ-Dampflokomotiven L-5141 und L-3535 über den landschaftlich und technisch einzigartigen Jablonica-Pass, eine Lieblingsstrecke der internationalen Gäste des Dzherelo-Zugs. Hier zwei Bilder aus Jasinja.

Alle Fotos: Christian Ammann

14 Aug

Erinnerungen an die Bahnpost

von Ruedi Wanner SVEA

Als Ergänzung zum Bahnpost-Artikel im EA 8/22 und zu einem natürlich unerschöpflichen Thema:

Es gab eine grosse Vielfalt von Bahnpost- oder Ambulant-Stempeln, die unabhängig von der Sprachregion gebraucht wurden:

«Bahnpost», «Ambulant», «Ambulant/Bahnpost», «Bahnpost/Ambulant».

Dies bezieht sich auf die neuere Zeit bis zum Ende der Bahnpost im Jahre 2004.

Ab Anfang der Bahnpost im Jahre 1858 bis in die 1880er-Jahre waren es Stempel mit Inschrift der Strecke, z.B. Aarau-Zürich, St.Gallen-Chur, Amb.Genève-Neuchatel, B.P.Bern-Romanshorn.

Dann folgten Stempel «Ambulant» mit Kurs-Nummer 1 bis 60 unten im Kreis (nicht die Zug-Nr.). Wenige solche Stempel gab es auch mit «Bahnpost».

Etwa von 1908 bis 1912 (vereinzelt auch länger) waren auf gewissen Linien wieder Strecken-Stempel im Einsatz, z.B. Luzern-Wildegg-Luzern, Oerlikon-Wettingen-Oerlikon, Zürich-St.Gallen-Chur-Zürich.

Auf den «kleinen» Privatbahnen waren fast überall Strecken-Stempel vorhanden, ohne oder mit Zusatz «Régional», «Ambulant» oder «Bahnpost». Als Strecken können auch auch «Bahnpost Rhät.Bahn» und «Bahnpost Furkabahn» gezählt werden.

Das Foto zeigt verschiedener Bahnpost-Stempel, vor allem aus der neueren Zeit. Dazu links unten ein ganz frühes Exemplar aus dem Jahre 1859 mit Strecke «NORDOSTBAHN», Zug 9 (Zürich-Aarau).»

10 Jul

Altkirch – kleiner Rückblick auf die Modellausstellung vom 2./3. Juli 2022

und auf die Überreste der Sundgauer Eisenbahngeschichte

Der oberelsässische Sundgau, der nördlich an die Kantone BS, BL, SO und JU grenzt, ist landschaftlich, kulturell und auch kulinarisch eine sehr reizvolle Gegend. Für Eisenbahnfreunde sind die Täler südlich der Strecke Mulhouse – Belfort allerdings zur völlig uninteressanten «Wüste» geworden, wo sich auch die Spuren der früheren Bahnstrecken zusehends verwischen.

Der 2e Salon international du modélisme vom 2./3. Juli 2022 in Altkirch zeigte aber, dank der Modulanlage des Train Miniature des 3 Frontières   =  TM3F, dass noch nicht gar alles verschwunden und vergessen ist. Auch über 50 Jahre nach der Abfahrt der letzten Züge sind Erinnerungen geblieben, die gepflegt werden. Und weil eine Fahrt von der Schweiz aus nach Altkirch per öV auch heute mit ihren fahrplan- und billettechnischen Hürden völlig unattraktiv bis unmöglich ist, boten auch Hin- und Rückreise per PW die eine oder andere Begegnung mit Überbleibseln der einstigen Sundgauer Bahnen Altkirch – Ferrette (Pfirt), St-Louis – Waldighofen und Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie.

Die nachfolgenden Bilder verbinden Modellbahn mit eisenbahnarchäologischen Überresten und Erinnerungen. Wer mehr über diese Bahnen erfahren möchte, findet dazu Artikel u.a. in den EA 9/77, 10/10, 8/15 und 10/16. Ferner wurde nach grossem Interesse das Buch von Frau Geneviève Grimler, «Il était une fois le Pfirter Zegla» neu aufgelegt – siehe Rezension EA 7/19, S. 332.

 

Endbahnhof Ferrette (Pfirt). Am 18. Juli 1953 fuhr der letzte Personen-, am 4. November 1968 der letzte Güterzug talwärts.
Rund 10 Jahre später sah es am ehemaligen Bahnhof Ferrette so aus; später wurde auch das Aufnahmegebäude abgerissen.
Die mächtigen Tenderlokomotiven 232 TC waren charakteristisch für die Oberelsässer Nebenstrecken. Der hier nachgebildete Absturz dieser Lok ist nicht Phantasie sondern er erinnert an einen Rangierunfall.

Eine 232 TC sucht man im Eisenbahnmuseum Mulhouse vergeblich. In Deutschland haben 5 preussische T 18 (spätere Baureihe 78) überlebt; die obige Oko1 – 3 der PKP konnte im Oktober 2010 im Eisenbahnmuseum Warschau fotografiert werden.

Faszinierendster Ort im Sundgauer Nebenbahnetz war zweifellos der Abzweigbahnhof Waldighofen. Im Vordergrund die Gleise der Illtalbahn Altkirch – Ferrette, vor dem Gebäude die Gleise Richtung St-Louis.
Heute existieren nur noch das Aufnahmegebäude und der Güterschuppen aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. Ebenfalls überlebt hat, nun völlig verloren im Grünen, auch der Wasserkran.

1976 war das ehemalige Bahnhofgelände noch deutlicher als solches zu erkennen. Heute ist das Gebäude Teil eines Industriekomplexes (Foto unten, April 2014).

Letzter Abstecher in die oberelsässische Eisenbahnvergangenheit: Pfetterhouse, bis 1970 Grenzbahnhof an der Strecke Porrentruy – Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie. Nach der Stilllegung der Largtalbahn war das imposante Jugendstilgebäude jahrelang der Verlotterung und dem Vandalismus ausgesetzt.
Ehemalige Schalterhalle Bahnhof Pfetterhouse, 28. August 1978
Ehemaliger Zollrevisionssaal, offenbar nach Filmaufnahmen (?), 28 August 1978
Im Sommer 1989 wurde das Gebäude endlich renoviert und in Kleinwohnungen umgebaut.
Doch inzwischen steht es wieder leer.

Alle Fotos. C. Ammann

04 Jul

SV – Die Società Veneta

Vier Eisenbahn-Strecken in Italiens Nordosten

Kurztext- und Bild-Bericht von Rudolf Schulter. Fotos von 1974 bis 1979

Basis: Durch R. Schulter graphisch ergänzte Streckenkarten aus dem Buch von Karl Willhelm Koch: „Eisenbahn-Atlas Europa“, Seiten 142 und 143. GeraMond-Verlag München, 2012

Zu den einzelnen Strecken der SV:

  • Parma – Suzzara: 44 km, zuzüglich Parma – Bivio Cristo: 2,4 km

Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia

  • Bologna Borgo San Vitale – Portomaggiore: 46 km, zuzüglich Bologna Borgo San Vitale – Bologna C: 1,8 km

Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia

  • (Venezia Santa Lucia -) Venezia Mestre – Adria: 57 km
  • FAM Ferrovia Adria Meste/Sistemi Territoriali SpA.
  • Udine – Cividale del Friuli: 15 km

Heute betrieben durch FUC Ferrovie Udine Cividale

Daraus ist ersichtlich, dass sich auch bezüglich der SV als Eisenbahn-Gesellschaft nach all den Jahrzehnten vieles geändert hat.

Es gibt heute aber eine Società Veneta Ferrovie SVF bei Padova als Museumsbahn-Betreiber.

Auf weitere inhaltliche Vertiefungen, sowohl geschichtlich als auch bezüglich des aktuellen Stands, soll zurzeit nicht eingegangen werden. Im Folgenden werden die eigenen, anlässlich Kurzreisen aufgenommenen, Fotos, aus den Jahren 1974, 1977 und 1979 gezeigt. Neuere Fotos des Autors gibt es bis auf Weiteres nicht.

Das hier gezeigte Rollmaterial war nicht das Gesamte von damals. Hier fehlende Trieb-Fahrzeuge der damaligen SV können weitgehend dem Taschenbuch von Hansjürg Rohrer „Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane“, Stenvalls Förlag, Malmö 1983, entnommen werden.

Einsatz auf der Strecke Venezia – Adria: Ein dieselmechanischer Triebwagen der Reihe AD 801-809, Bauart (OMS, FIAT), die ein gewisses eigenes, charakteristisches Aussehen aufweist, aufgenommen 1974 in Venezia Santa Lucia. Foto R. Schulter

Ein AD 800 verlässt Venezia Santa Lucia in Richtung Venezia Mestre, mit Endziel Adria. Foto 1977, R. Schulter
Zugsverband zweier AD 800 der SV auf der kurzen Strecke Udine – Cividale del Friuli im Endbahnhof. Foto 1977, R. Schulter
Rangierfahrt eines AD 800 in Cividale del Friuli, also in der Region des Friaul, der dabei zwei Beiwagen der Bauart ADn 605 bis 610 begegnet. Foto 1977, R. Schulter
Begegnung zweier Triebwagen der Reihe AD 800 mit einer dieselelektrischen Lok der Reihe DE 424-01 – 09, bei Ausfahrt aus Cividale del Friuli. Foto 1977, R. Schulter
Güterzug mit der DE 424-02 in Cividale del Friuli. Foto 1977, R. Schulter
Nahaufnahme der dieselelektrischen DE 424-02 (TIBB, OM). Foto 1977, R. Schulter
Parma Centrale mit dieselhydraulischem Triebwagen der Reihe ADn 605 bis 610 der SV (OMECA, FIAT), abfahrbereit nach Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Zugskreuzung in Guastalla mit ADn 605 bis 610. Hier besteht Anschluss an die ACT nach Reggio Emilia.
Links: Zugsverband mit Schienenbussen Reihe ALn 1201/1202-1205 (Macchi) der ACT; rechts: Ausfahrender ADn 605 bis 610 der SV in Guastalla. Beide Fotos vom Zugfenster aus aufgenommen, 1979, R. Schulter
Ein ADn 605 bis 610 in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Bahnhof Suzzara: Die dieselelektrische DE 424-8 auf Rangierfahrt hat Einfahrt. Hier besteht Anschluss an die FSF, die Ferrovia Suzzara – Ferrara, sowie an die FS. Foto 1979, R. Schulter

Die DE 424-08 der SV in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter

Es besteht die Absicht, diese Bildbericht-Reihe, vorab über italienische Eisenbahnen, fortzusetzen. Dabei sollen nicht nur die Regionalen, die „Privaten“, vorgestellt werden, sondern ebenso die Staatsbahn FS, heute auch „Trenitalia“ genannt. Dazu ist an Bildberichte über einzelne Kategorien von Lokomotiven und Triebwagen zu denken, beginnend von den mächtig wirkenden Bauarten, etwa wie die E 428, bis zu den Zügen der Hochgeschwindigkeit. Es werden aber auch Drehstrom und Dampfloks nicht vergessen werden. Ebenso sollen die Trambetriebe, soweit Fotos vorhanden, berücksichtigt werden.

Aus verschiedenen Gründen stammen die Fotos Schwerpunkt mässig aus den 70er Jahren. Jedoch sind insbesondere bei Fotos von FS-Fahrzeugen und -Zügen auch etliche, neuere Aufnahmen dabei, zurzeit bis 2015 gehend.

Nachfolgender Eisenbahn-Streckenplan Italiens (gezeichnet von R. Schulter) erschien im Eisenbahn-Amateur Nr. 1/1980 und diente der Übersicht.

Erstellt am 6. April 2022
23 Okt

neues Buch: die Steinbruchbahn Ostermundigen

Die neue Broschur des VOMO Ostermundigen

Um einem möglichen Patentstreit aus dem Wege zu gehen, datierte Niklaus Riggenbach absichtlich den Bau der Ostermundiger Steinbruchbahn zu früh auf das Jahr 1870; die Berner Lokalhistoriker waren über Jahrzehnte stolz darauf, dass ihre Bahn vor der Rigi-Bahn (1871) die erste Zahnradbahn Europas gewesen war. Heute wissen wir, dass dies nicht stimmt. Stolz dürfen die Ostermundiger trotzdem sein: die kleine Werkbahn war die erste Bahn mit gemischtem Antrieb (Zahnrad/Adhäsion) der Welt.
Der Verein Ortsmuseum Ostermundigen (VOMO) hat – basierend auf einem Artikel, der kürzlich im EA erschienen ist – eine Broschur herausgegeben zur Geschichte der Bahn. Der Artikel wurde ergänzt mit vielen zusätzlichen Bildern und neuen Erkenntnissen, die in der Zwischenzeit gewonnen wurden. Ein empfehlenswertes Büchlein für alle, die sich für Bahntechnik und Industriegeschichte interessieren.

Steinbruchbahn Ostermundigen, von Daniel P. Wiedmer, 60 Seiten, Broschur, Format A5, Fr. 10.– plus Porto, erhältlich beim VOMO, c/o Theo Oldenberg, Beethovenstrasse 12, 3073 Gümligen, oldenberg@swissonline.ch; vomo.ch

Das originale Fabrikschild der Lok «Gnom» zeigt das korrekte Erbauungsjahr der Lok und der Bahn: 1871. Damit sind alle Spekulationen über einen Betrieb VOR der Eröffnung der Rigi-Bahn hinfällig geworden.
Foto Ausschnitt aus einem Bild von vermutlich Hermann August Julius Völlger; © Burgerbibliothek Bern, FN_G_E_783

30 Aug

Eine Fahrt mit der Biberbahn

Regioshuttle der Hohenzollerischen Landesbahn am 15. 8. 2021 in Radolfzell. 8.52 Uhr fährt bis Oktober sonntags nicht nur bis Stockach sondern über Messkirch bis nach Mengen .

Achtung Aktualisierung: Die Saison endet schon am 17. Oktober, weil danach die Strecke Radolfzell – Stockach saniert wird. Bitte Fahrplan auf der aktualisierten Homepage der Biberbahn beachten (Link am Ende dieses Blogs).

Saisonstart der Biberbahn nächstes Jahr ist der 1. Mai 2022

In den EA 12/20, 4,5 und 8/21 haben wir über die Reaktivierung der Ablachtalbahn Stockach–Messkirch –Mengen berichtet. Ein Besuch vor Ort am 15. August 2021 zeigte klar den touristischen Reiz dieser seit 1972 für den Personenverkehr geschlossenen Bahn, die ja eigentlich die kürzeste Verbindung zwischen Ulm und Schaffhausen ist, sich aber gegenüber der Südbahn über Ravensburg–Friedrichshafen nie durchsetzen konnte, weil sie durch eine dünner besiedelte Region fährt.

Schloss und Altstadt von Messkirch, vom Hauptbühl aus gesehen.
Ankunft in Mengen an der Donautalbahn Ulm–Sigmaringen–Tuttlingen
Bis zur nächsten Abfahrt muss der Zug aus Stockach verschwinden, damit sich die Züge der Donautalbahn kreuzen können.
Danach füllt sich der Zug der Biberbahn wieder.
“Mir wellet au mitfahra am Hbf Krauchenwies, Hohenzollern” – steht auf dem Holzschild. Noch wird aber im ehemaligen Abzweigbahnhof Krauchenwies, wo sich die Strecken nach Sigmaringen und Mengen verzweigten, nur – aber zumindest – Holz verladen.
Ankunft in Messkirch. Das stattliche Bahnhofgebäude hat überlebt. Alte Fotos von 18.5.1979 zeigen die einstige Gleisanlage mit den mechanischen Sicherungsanlagen.
Auch aus dieser Perspektive sieht es heute ganz anders aus.
Messkirch, 5. 9. 2021
Verschiedene Barrierenanlagen konnten wieder reaktiviert werden.
Keinen Halt gibt es auch im früheren Abzweigbahnhof Schwackenreute, wo von der alten “Pracht” – hier am 8.9.1978 – kaum noch etwas zu sehen ist. Einst sollte durch diese Gegend auch die direkte Verbindung Wien – Paris führen…
Das teilweise eingestürzte Aufnahmegebäude ist heute nur noch weitab zwischen Bäumen als Ruine erkennbar. Ob es wieder aufgebaut wird – wie eigentlich geplant – ist offen.
Schöner sieht es in Stockach aus.
Hier wurde der Personenverkehr längst wiedereröffnet, und im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn ist auch vorgesehen, die Fahrleitung nach Stockach zu ziehen.
Links ein Abstellgleis, rechts das Streckengleis Stockach – Mengen.
Links der Zug nach Mengen, rechts das Seehäsle nach Radolfzell, Stockach, 15.8.2021

Weitere Infos zur Biberbahn: www.biberbahn.de

Interessant  ist- gerade auch für Besucher aus der Schweiz – dass auf der Biberbahn auch das Baden-Württemberg-Ticket gültig ist.

Etwas Geschichte zum wenig bekannten Schienennetz im früheren Dreiländereck Baden/Hohenzollern/Württemberg ist – allenfalls mit dem EA-USB-Stick – in einem Artikel mit historischen Fotos im EA 6/97 zu finden.

Alle Fotos: Christian Ammann, SVEA

24 Mai

Inspektion des historischen TEE-Zuges in Amsterdam

von Quintus Vosman

Das Niederländische Transportmuseum NTMhttp://www.sntm.nl inspizierte am Mittwoch, 19. Mai den historischen, ehemaligen NS DE IV TEE-Zug auf dem Abstellbahnhof Dijksgracht in Amsterdam. Das Nederlands Transport Museum ist seit Dezember 2020 Eigentümer dieses legendären Zugs, der schliesslich an den neuen Standort des Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep kommen wird. Er ist schon viele Jahre nicht mehr gefahren und muss jetzt verlegt werden, da der niederländische Eisenbahnnetzbetreiber Prorail vor Ort ein neues Bauprojekt beginnen wird.

 

Der erhaltene Zug besteht  aus zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. Triebköpfe gibt es seit lange nicht mehr: sie wurden in Kanada verschrottet, wo nach Ausmusterung diese TEE- Triebwagen der SBB und NS ein zweites Leben bekamen. Aufgrund des langen Stillstands im Freien ist der technischen Zustand des TEE-Zuges beeinträchtigt. Daher müssen Arbeiten durchgeführt werden, damit er wieder «rollfähig» gemacht werden kann. Das NTM erhält Unterstützung von Prorail, dem technischen Dienstleister Mooijspoor www.Mooijspoor.nl und dem internationalen eisenbahnrechtlichen Dienstleister Q-Rail www.Q-Rail.eu .

2017 haben Mooijspoor und Q-Rail.eu gemeinsam für die niederländische Stichting Hondekop (Stiftung Hundekopf, www.stichtinghondekop.nl die in Belgien aufbewahrten Benelux- Hundekopftriebwagen erworben und ihre Überführung von Leuven (B) nach Roosendaal (NL) organisiert, eine komplizierte Aufgabe, die mit Erfolg ausgeführt worden ist. Beide Unternehmen freuen sich, mit ihrem Einsatz auch zur Erhaltung des eleganten TEE- Zuges beitragen zu können.

Das Projekt zum Transport und Restaurierung des TEE- Triebwagens braucht Geld. Deswegen hat das Niederländischen Transport Museum eine Spendensammlung angefangen: https://www.gofundme.com/f/aankoop-teetrein-fase-1

Fotos und Text : Quintus Vosman

12 Apr

Erinnerungen an die Ee 6/6II 16811–20

Nicht nur beim Ableben gekrönter Häupter, sogar bei der Verschrottung von Rangierlokomotiven wird gern ein Blick ins Fotoarchiv getan, um sich an bessere Zeiten zu erinnern.

Deshalb zeigen wir hier nicht nur die vier Ee 6/6II 16814, 16816, 16817 und 16820 vor der Verschrottung in Kaiseraugst, sondern auch eine Erinnerung an die Probefahrten der Ee 6/6II 16811 in Glattbrugg im September 1979, geleitet von Ing. Lörtscher.

Die Ee 6/6II am 2.4.2021 in Kaiseraugst.

NiK EA 8 und 10/79 geben kurz Auskunft über die Ablieferung der neuen Umrichter-Rangierlokomotiven Ee 6/6II 16811–20 und dass die ersten beiden Lokomotiven nun für erste Probefahrten zur Verfügung stehen würden. In Betrieb kamen die Ee 6/6II dann im Dezember 1980 (EA 1,2/81).

Die am 20. September 1979 fotografierten Probefahrten in Glattbrugg zeigen die Ee 6/6II 16811 mit einem Messwagen und der Ae 3/6 10602.

Fotos in Kaiseraugst: Michael Grädel

Fotos in Glattbrugg: Christian Ammann

Und ein Nachtrag!

Die Ee 6/6II waren ab 1981 auch in Buchs SG, ab 1992 in Romanshorn in den Rangierbahnöfen als “Berglok” im Einsatz und dem Depot Rorschach zugeteilt. Sh. EA 01/21, Tabelle S. 14/15.
Nach der Reparatur eines grösseren Defekts oder auch bei nur zeitweise auftretender Störung wurde die Lok einige Stunden im Rangierdienst in Rorschach eingesetzt oder dann als Lokzug Rorschach–Mörschwil–Rorschach getestet. An eine solche Probefahrt erinnert das Foto von Walter Elmer in Mörschwil.

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