Tram Schweiz – Eisenbahn-Amateur

02 Jun

10 Jahre Museumsdepot ANAT Areuse

Dieses Jahr feiert die Association Neuchâteloise des Amis du Tramway (ANAT) das 10-jährige Jubiläum ihres Museumsdepots in Areuse. Der erste Jubiläumsanlass war am Sonntag, 26. Mai von 10 h – 18 h, der zweite findet am 27. Oktober 2024 statt. https://museedutram.ch

Am 26. Mai 2024 wurden ein Zugpaar Boudry – Neuchâtel Place Pury mit dem Littorail-Triebwagen 504 und vier Zugpaare nach der Place Pury und zurück mit der «Composition Britchon» Be 2/2 73 und B 143 angeboten.

Blättern wir im EA noch 10 Jahre zurück: Im NiK des EA 8/14 ist der Einweihung ein kleiner Kasten gewidmet: « Am 22. Juni konnte die ANAT dem Publikum erstmals ihr neues Museum zugänglich machen. Vor dem Depot war ein aus den Be 2/4 44, 45 und dem Zwischenwagen B 112 bestehender Dreiwagenzug aufgestellt (Baujahr aller Fahrzeuge 1902). Das blau-weiss-rote Band auf dem Tw 44 erinnerte daran, dass der Wagen von 1981–2013 zur Sammlung des AMTUIR-Museums in Paris gehörte. Im Museumsinnern befanden sich der Be 2/4 47 und der Be 4/4 583 (ex 83, 1947, einer der 3 einzigen Schweizer Standard-Zweirichtungstriebwagen, Bezeichnung: Typ II). In einem FBW-Autobus wurde ein Film über die 1976 eingestellte Tramlinie 3 Place Pury–Peseux– Corcelles gezeigt.»

Die Anschlussweiche zum ANAT-Depot Areuse. Erst im EA 6/19 konnte berichtet werden, dass der Anschluss zum Museum elektrifiziert und die Anschlussweiche in die zentrale Sicherungsanlage der Strecke integriert wurde.

Die «Composition Britchon» fährt zur Mittagspause ins Depot.

Es folgen nun ein paar Eindrücke vom Innern der Depothalle und der sehr faszinierenden Sammlung des Museums.

Der Be 4/4 583 (83) war für die Linie 1 nach St-Blaise beschafft, und später auf der Linie 3 nach Peseux–Corcelles eingesetzt worden. Der Be 4/4 81 war abgebrochen worden, der Be 4/4 82 kam nach Deutschland.

Das ganze Modell ist aus Karton hergestellt, auch die Fahrzeuge mit Ausnahme der Stromabnehmer!

Alle Fotos: Christian Ammann, SVEA

31 Jul

Winterthur – Genf, einmal anders

Heute dauert die Fahrt von Winterthur nach Genf im IC keine 3 1/2 Stunden. Und einen hundertjährigen Tramwagen bringt man normalerweise von Winterthur auf der Strasse nach Genf, billiger und wesentlich einfacher als per Bahn.

Die Idee, einen solchen Transport in Begleitung einer fröhlichen Reisegesellschaft als Extrazug durchzuführen, mit dem historischen BDe 3/4 «Tino» (ex BT), dem mustergültig restaurierten C 5820 «Thurgauerstube» und dem allseits bewunderten X^d4ü «Dynamometerwagen» (EA 2/22), stammt also fast aus einer andern Zeit oder Welt. Man braucht dafür viel Idealismus, Geduld, ein tolles Team von Helfern, eine generalstabsmässige Vorbereitung, wo nichts dem Zufall überlassen wird und dann auch noch etwas Glück. Und die Fahrt dauert etwa 8 Std. , nicht eingerechnet all die Zeit für Auflad und Ablad.

Warum der Genfer Tramwagen B 369 nach Winterthur kam, zusammen mit dem K 410, ist in „Neues in Kürze“ in den EA 12/22, 3/23 und 5/23 erläutert: Die Association Genevoise du Musée des Tramways AGMT https://agmt.ch/ liess bei Historic Rail Services in Winterthur ihren Personenwagen 369 (SIG 1919) und den im Dezember 2000 von den TPC/BVB übernommene K 204 (SWS 1913, EA 4/01) restaurieren und betriebsfähig aufarbeiten. Dazu wurden beide Wagen am 22. August 2022 nach Winterthur transportiert.

Für die Revision der Bremsen und Radsätze wurde der sozusagen als Replika aus dem K 204 entstandene CGTE-Güterwagen K 410 am 8. Februar 2023 in die TPC-Werkstatt Aigle transportiert. Am 25. März wurde er dann auf dem Gelände des TPG-Depots in Le Bachet erstmals vorgestellt, um später die technische Zulassung für das TPG-Netz zu erhalten.

Samstag, 29. Juli 2023: Ein ungewohnter Anblick in Winterthur an Gleis 8

Der Dynamometerwagen

Zwischenhalt in Baden

Natürlich wird unser Zug überall fotografiert, denn der Fahrplan war auch veröffentlicht worden.

Uns bleibt im Dynamometerwagens der einzigartige Blick auf den B 369, teils mit speziellen Kombinationen, hier in Deitingen.

Über die Aarebrücke in Solothurn

Duchfahrt in Twann

Ein in jeder Hinsicht historischer Schnappschuss in Ligerz

In Daillens gibt es aber eine ungeplant längere Pause. Trotz genauer Kontrolle und Unterhalt hat der Dynamometerwagen einen „Heissläufer“. Also geordneter Umzug eines Teils der Gruppe, von Getränken, Essen, Geschirr und Gepäck in die übrigen beiden Wagen, wo aber alles Platz findet. Dann wird der Dynamometerwagen mit Hilfe des Tm ausgereiht und nach rund einer Stunde geht es weiter. Dank guter Koordination mit den SBB-Disponenten und einer tollen Leistung des BDe 3/4 43 „saust“ der Zug nun dem Genfersee entlang und holt etwa 20 Minuten auf.

Für die technischen Begleiter ist das „Abenteuer“ allerdings noch nicht ganz ausgestanden. Es folgt der Umlad auf den Lastwagen von Friderici, und erst etwa um 20.30 Uhr rollt der B 369 im Depot Le Bachet wieder auf die heimatliche Meterspur. Die Erleichterung, Freude ja Begeisterung ist gross. Gleichzeitig wird dem AGMT auch ein „Check“ von 6000 Fr. überreicht, finanziert aus den „Billetteinnahmen“ und Spenden der Reisegesellschaft.

Am Sonntagmorgen, 30. Juli 2023 holt uns der AGMT um 9.50 Uhr zu einer herrlichen Extrafahrt in Carouge Rondeau ab. Der B 369 muss natürlich erst noch zugelassen werden. So fahren wir mit dem Motorwagen 67, dem B 363. Zum ersten Mal nimmt aber der K 410 an einer Extrafahrt teil und transportierte das Gepäck der Gruppe!

Die Fahrt durch die Strassen von Carouge und Genf am Sonntagvormittag ist einzigartig. Und vor Abfahrt an der Haltestelle blasen die Wagenbegleiter in die Signalhörner.

Die Fahrt geht zum Bahnhof Cornavin und dann, mit einem Abstecher nach Lancy Pont Rouge gare, wieder zurück nach Le Bachet.

Der K 410 ist ein Schmuckstück geworden!

In der Wendeschleife Lancy Pont Rouge gare

In Le Bachet endet leider die herrliche Fahrt und es geht hinunter zu den Perrons der neuen Station. Die neue RER-Linie bringt uns zum Bahnhof Cornavin.

Um 12.32 Uhr geht es in Genève Cornavin ab dem internationalen Perron von Gleis 7 zurück nach Winterthur. Gegenüber steht ein TGV… Das Wetter ist herrlich und alles verläuft nach Plan. In Daillens grüssen wir im Gleisstumpen 34 den zurückgebliebenen Dynamometerwagen, der schon am nächsten Tag ins PTT-Paketzentrum in Sicherheit gebracht wird.

Foto im Paketpostzentrum Daillens: Historic Rail Services

Bei einem Zwischenhalt in Le Landeron fotografiert auch Christian Jaquier unseren Zug, glücklicherweise auch zwei Fahrzeuge, die angesichts der „Hauptdarsteller“ bei diesem Blog fast vergessen gingen!

Tm IV no 232 164 au Landeron le 30.7.2023

An dieser Stelle ganz herzlichen Dank für diese super geplante und durchgeführte Reise, wo trotz des Heissläufers dank professioneller und betrieblicher Kompetenz das Programm und die Stimmung „auf den Gleisen blieb“. Auch dankbar sind wir, dass der herrliche B 369 unterwegs nicht noch von Hagel demoliert wurde. Unvergesslich bleibt die Fahrt im Museumszug. Ja, Genf ist per IC ja viel schneller erreichbar als mit einem historischen Zug und einem alten Tram im Huckepack! Und der AGMT führt regelmässig, normalerweise am ersten Sonntag des Monats, Extrafahrten durch, https://agmt.ch/-Agenda-.html

Fotos und Schnappschüsse: Christian Ammann

Die letzten beiden Fotos: Christian Jaquier. Herzlichen Dank!

PS: Ein faszinierendes Echo von Sébastien Jacobi: Er erinnert daran, dass der BDe 3/4 43 der früheren Bodensee -Toggenburg Bahn mit der Reise nach Genf gewissermassen auch zu seinen Ursprüngen zurückkehrte: Denn seine elektrische Ausrüstung stammt von Sécheron (SAAS).

18 Sep

Limmattalbahn – erste Bauetappe vollendet

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Tram 2 unterwegs nach Geissweid zwischen Wagonsfabrik und Schlieren Zentrum/Bahnhof

Die Limmattalbahn ist ein Projekt der Kantone Zürich und Aargau. Die Betriebsführung übernimmt die Aargau Verkehr AG (AVA).

Am Freitag, 30. August 2019 wurde die erste Etappe der Limmattalbahn (LTB) feierlich eröffnet. Seit 2. September 2019 verkehrt die verlängerte Tramlinie 2 über Farbhof hinaus bis nach Geissweid. Dazwischen werden die fünf Haltestellen Micafil, Mülligen, Gasometerbrücke, Wagonsfabrik und Schlieren Zentrum/Bahnhof bedient.

Die zweite Bauetappe umfasst die Fertigstellung der Strecke von Geissweid bis Bahnhof Killwangen-Spreitenbach sowie das kurze Teilstück vom Bahnhof Zürich Altstetten bis Farbhof durch die Hohlstrasse. Bis Mitte 2022 sollten alle Bauarbeiten beendet sein.

Zwischen den beiden Haltestellen Niderfeld und Kreuzäcker im Areal „Müsli“ wird eine Unterhalts-, Reinigungs- und Abstellanlage für acht Fahrzeuge gebaut. Dieses Depot entsteht unmittelbar neben dem Rangierbahnhof Limmattal.

Für die Fahrzeugbeschaffung haben sich Aargau Verkehr AG (AVA) und Baselland Transport AG (BLT) zusammengeschlossen und gemeinsam bei StadlerRail 18 niederflurige Fahrzeuge des Typs „Tramlink“ bestellt: 8 übernimmt die AVA, 10 gehen an die BLT für die Strecke der Waldenburgerbahn (EA 12/18, 6/19). Diese Fahrzeuge sind siebenteilig und haben eine Länge von 45m. Hergestellt werden sie im spanischen Werk von Stadler in Valencia.

Nach der Fertigstellung der 13,4km langen Strecke vom Bahnhof Zürich Altstetten bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach mit 27 Haltestellen wird die Limmattalbahn auf Fahrplanwechsel Dezember 2022 in Betrieb gehen.

Erste Etappe von Farbhof bis Schlieren Geissweid

Farbhof, bisherige Endstation der Tramlinie 2. Die Wendeschlaufe wurde aufgehoben, die Linie 2 wendet neu in Geissweid. Die Gleise nach links führen zum Ausgangspunkt der LTB beim SBB-Bahnhof Zürich Altstetten.

Hier wird am Teilstück Farbhof – Bahnhof Zürich Altstetten gebaut. Es ist Bestandteil der 2. Bauetappe.

Neue Haltestelle Farbhof: links Richtung Zürich Tiefenbrunnen, rechts nach Schlieren Geissweid. Im Hintergrund quert die Eisenbahnbrücke die Badenerstrasse zwischen Zürich Altstetten und Urdorf (S5 und S14).

Tram 2 unter der SBB-Brücke Richtung Schlieren Geissweid. Im Hintergrund die Haltestelle Farbhof.

S14 unterwegs Richtung Zürich Altstetten

Tram 2 kurz vor der Haltestelle Wagonsfabrik in Richtung Schlieren Geissweid.

Die moderne, überdachte Haltestelle Schlieren Zentrum/Bahnhof. Dieses rote Dach in Form eines Flügels ist nicht in erster Linie ein Wetterschutz, sondern stellt das neue Wahrzeichen des Stadtplatzes Schlieren dar. Je nachdem aus welchem Blickwinkel man dieses Flügeldach betrachtet nimmt es eine andere Gestalt an. Als Wetterschutz für wartende Fahrgäste dienen zwei gedeckte Unterstände. Dank diesem sehr schön gestalteten, grosszügigen Platz erhält später auch die Limmattalbahn im Endausbau eine zusätzliche Aufwertung.

Der „Nebelbrunnen“ auf dem Stadtplatz unter dem Flügeldach ist eine ganz besondere Attraktion und symbolisiert „Leben und Veränderung“. Vor allem an heissen Tagen im Sommer dürfte er sehr willkommen sein, denn er kühlt die Umgebung bis zu 6°C ab. Alle 20 Minuten strömt aus unzähligen Düsen Nebel aus dem Boden. Das Nebel-Schauspiel dauert rund 2 Minuten und erfreut sich vor allem auch bei Kindern, welche grossen Spass daran haben, durch diesen Nebel hindurch springen zu können. 30 LED-Leuchten verhelfen diesem Schauspiel noch zu einem zusätzlichen Effekt, vor allem in der Nacht.

Nur wenige Meter vom Stadtplatz Schlieren (Haltestelle Zentrum/Bahnhof) entfernt befindet sich der SBB-Bahnhof Schlieren.

In ca 200m Entfernung, westlich vom Stadtplatz Schlieren befindet sich die grosszügige, zweigleisige Wendeschlaufe „Geissweid“. Ein Tram 2 verlässt gerade die Haltstelle Geissweid in Richtung Zürich Tiefenbrunnen.

Zukünftige Haltestelle Richtung Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Hinter der rot-weissen Abschrankung beginnt der Ausbau der 2. Etappe.

Hier beginnt die 2. Bauetappe (Bauzeit bis Juli 2022). Ein Spurwechsel ist bereits eingebaut. Dieser erlaubt das spätere Wenden in Geissweid für Züge aus Killwangen-Spreitenbach.

Hier halten die Trams von Zürich Tiefenbrunnen kommend an. Die letzten Fahrgäste steigen hier aus. Sobald die Abfahrtszeit herangerückt ist, fahren die Trams weiter zur Haltestelle Richtung Zürich. Die in der Regel nicht benützte innere Schlaufe wird auch von Bussen zum Warten benützt. Die Tramlinie 2 wird auch nach der Aufnahme des Betriebes der Limmattalbahn weiterhin in Geissweid wenden, denn sie ist der Ersatz für die aufgehobene Wendeschlaufe Farbhof. Somit verkehren später auf dem Abschnitt zwischen Farbhof und Geissweid Trams der Linie 2 und solche der LTB.

Zum Abschluss ein Blick zurück nach Geissweid aus einem Cobra-Tram.

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

08 Mai

Erinnerungen in Lausanne

von Ruedi Wanner

Relativ unbekannt – angesichts der erfolgreichen Geschichte der ersten Schweizer Standseilbahn (Lausanne – Ouchy, 1877) – ist eine zweite touristische Einrichtung in Lausanne: Vom 18. Oktober 1899 bis 31. Oktober 1948 war der Lausanner Aussichtspunkt «Signal» durch eine Standseilbahn erschlossen. Länge 468 m, Höhendifferenz 106 m, Spurweite 1000 mm. Antrieb anfänglich durch Benzinmotor, ab 1902 elektrisch.

Vom inzwischen durch den Wald zurückeroberten Trassee sind nur noch grössere Mauerstücke und ein (verschlossener) Tunnel in der oberen Streckenhälfte erhalten. Eine Stahlbrücke ist dagegen verschwunden. Die zwei Wagen boten je 8 Plätze in 2. und 16 in 3. Klasse, weitere 25 Personen konnten auf den Plattformen stehen. Radstand 4,2 m, Länge 8,2 m.

Von den Hochbauten steht nur noch die untere Station im Tal des Flon (Place de «Vallon» 3-5) und dient dem benachbarten Restaurant (Café Dalat mit vietnamesischen Spezialitäten) als Lagerraum. Zugang ab Haltestelle Barre der Buslinie 16.

Die absehbare Betriebseinstellung erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen, mangels genügender Frequenzen, durch überfällige technische Sanierung und durch zunehmende Autokonkurrenz.

Die Stadt Lausanne und ihre Vorortsgemeinden hatten zwischen 1896 und 1964 ein grosses Schienennetz mit 66 km Netzlänge (Stand 1933, ohne die separat betriebene Überlandstrecke nach Moudon, 27 km) . An den umfangreichen Trambetrieb erinnert am betrieblichen Schwerpunkt «Place St-François» die frühere Verkaufsstelle samt Warteraum. Das Gebäude dient heute als Kiosk/Bistro.

Ruedi Wanner, SEAK Aufnahmen vom 5. Mai 2018

Quellen: HG. Wägli, Schienennetz Schweiz, Rollmaterialverzeichnis 1918

23 Apr

Zürcher Tramlinie 5 wie einst

Eine Fotofahrt des Tram-Museum Zürich erweckte am wunderschönen Sonntag 22. April 2018 alte Erinnerungen zu neuem Leben.

Ein Zug der Linie 5 wie er während vielen Jahren verkehrte und ihn ältere Generationen in Erinnerung haben. Der mittelschwere Museumstriebwagen Ce 4/4 1392 im ursprünglichen Farbanstrich hat mit dem zweiachsigen Anhängewagen C 645 soeben die Endstation Zoo erreicht. In jenen vergangenen Zeiten hiess diese jedoch noch „Allmend Fluntern“.

Wie einst – abfahrbereite Komposition der Linie 5 beim Zoo. Im Gegensatz zu heute fuhr der Fünfer immer zum Zoo und wurde nur am Sonntag durch die verlängerte Linie 6 verstärkt. Die weitere Route führte über Bellevue – Paradeplatz – Stauffacher – Wiedikon bis Heuried und während den Spitzenzeiten bis Triemli. Zumindest in den sechziger Jahren wurde ein Zweiachsanhänger jeweils in der Morgenspitze und dann wieder ab Mittag (auch das war damals eine Hauptverkehrszeit) bis zum Abend mitgeführt, in den verkehrsärmeren Zeiten verkehrten die Motorwagen allein.

Durchfahrt in Wiedikon mit passender Architektur im Hintergrund.

Die andere nur während den Spitzenzeiten angefahrene Endstation Triemli lag früher noch richtig im Grünen und ist heute nicht mehr wieder zu erkennen. Trotzdem posierte der historische Zug für eine Foto.

Auf der Rückfahrt zum Tram-Museum ergab sich noch Gelegenheit zu einem Fotohalt, wie er in wenigen Monaten nicht mehr möglich sein wird, da das ursprünglich denkmalgeschützte Gebäude leider zugunsten eines monströsen Neubaus abgerissen wird.

08 Mrz

Von der Birseckbahn zum Boveraclub (Fortsetzung)

Nach dem ersten Blog vom 26. Februar sind noch Fotos aus Liberec eingetroffen. Sie zeigen die Xe 2/2 112 (ex BEB Ce 2/2 5 SWS/Alioth 1905), X 101 (ex SG-K 5, 1891), X 102 (ex SG-L 2, 1891) und den BEB Be 2/4 13 (SWS/BBC 1916) am 24. Februar 2018 neben der Halle des Technischen Museums in Liberec. Wenn im Innern der Halle Gleise gelegt sind, bekommen die Fahrzeuge dort einen geschützten Abstellplatz und die Instandstellung kann beginnen.

Xe 2/2 112 , unten ein Blick ins Wageninnere,

Be 2/4 13, unten ebenfalls ein Blick ins Wageninnere,

Maximum-Drehgestell des Be 2/4 13

X 101, ursprünglich K 5 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

X 102, ursprünglich L 2 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

Alle Fotos: Bohumil Pokorny

Die (unmassstäbliche) Planskizze von B. Pokorny zeigt den aktuellen Stand der meterspurigen, normalspurigen und mit Dreischienengleis ausgerüsteten Strecken des Trambetriebs in Liberec: Rot und blau sind die Abschnitte mit Dreischienengleis, wobei die blauen Strecken künftig nur noch normalspurig sein sollen, grün: Meterspur (Umbau auf Normalspur geplant), grün/blau: Normalspur, gestrichelt die künftige Strecke nach Rochlice (Normalspur) und ferner der geplante Anschluss vom Technischen Museum ans Dreischienengleis.

Am unteren Rand des Plans ist die Luftseilbahn von Horní Hanychov auf den Hausberg von Liberec, den Ještěd (1012 m ü.N.), zu erkennen, erbaut 1932 – 33 von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen und heute noch zur ČD gehörend.

26 Feb

Von der Birseckbahn zum Boveraclub

Xe 2/2 112 ex Ce 2/2 5. Foto SVEA-Bildarchiv (undatiert)

Im EA 12/2017 NiK S. 561 haben wir berichtet, dass Ende Oktober die Xe 2/2 112 und Ce 2/4 13 der früheren Birseckbahn (zusammen mit den X 101 und X 102 der früheren Sissach – Gelterkinden Bahn vom Bahnmuseum Kerzers BMK an den Boveraclub in Liberec, Tschechien gelangten.

Be 2/4 13 vor dem damaligen Depot Arlesheim, 1977, Foto Chr. Ammann

Boveraclub? Der Name hat überraschend viel mit der Schweiz zu tun: Denn der Verein in Liberec restaurierte als erstes Fahrzeug den Tramwagen Nr. 78 (ex Usti nad Labem), der 1929 bei Ringhoffer Prag gebaut wurde, aber mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri Baden. BBC Dies sorgte für seinen Spitznamen „Bovera“, der auch dem 1987 gegründeten Verein der Freunde der städtischen Verkehrsmittel in Liberec den Namen gab: Boveraclub. Liberec – zur Zeit der Donaumonarchie „Reichenberg“ – feierte 1987 übrigens 90 Jahre Strassenbahn. Ursprünglich war das Netz meterspurig, ab 1990 erfolgt die schrittweise Umstellung auf Normalspur, wobei für die weiterhin meterspurige Überlandstrecke nach Jablonec nad Nisou und historische Trams in der Innenstadt Dreischienengleise existieren. Sh. auch EA 5/2015, S. 224.

Schon vor 20 Jahren existierten Dreischienengleise in der Innenstadt von Liberec. Damals noch meterspuriger T2-Tramzug der Linie 3 am 12. 3. 1997, Foto Chr. Ammann

Damals noch meterspurige Linie 3 in Liberec, 12. 3. 1997, Foto Chr. Ammann

Aus dem EA 7/2006 zitieren wir hier die damalige Abgabe von der BLT an das BMK, wo die Fahrzeuge Mitte Mai 2006 abgeladen wurden:

„BLT/Bahnmuseum Kerzers: Die BLT hat im März dem Bahnmuseum Kerzers drei historisch wertvolle ehemalige Birseckbahn-Fahrzeuge geschenkt. Sie wurden im Mai nach Kerzers transportiert: Xe 2/2 112 ex Ce 2/2 5: SWS/Alioth 1905, 1944 umgezeichnet, weitgehend im Originalzustand, Be 2/4 13: SWS/BBC 1916, mit Maximum-Drehgestellen, bis 1971 im Regeleinsatz, zuletzt Nostalgiefahrzeug im Leymental, X 101 ex Sissach—Gelterkinden K 5(1891), 1916 zur BEB, 1917 zum Turmwagen umgebaut, 1965 zum Fahrleitungsmontagewagen modernisiert. Er ist zusammen mit dem BLT-X 102 (Schotterwagen) ex SG-L 2 der letzte Zeuge der SG.“

Die nun vom BMK als Dauerleihgabe nach Tschechien abgegeben BEB-Triebwagen sollen beim Boveraclub wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden.

Im SVEA-Bildarchiv finden sich einige undatierte SW-Negative von der alten Birseckbahn, teilweise auch von den nun nach Liberec abgegeben Xe 2/2 112 und Be 2/4 13.

Birseckbahn an der 1969 aufgegebenen Streckenführung nach Dornachbrugg. Heute existiert von den Gebäuden nur noch das Tea-Room ganz links. SVEA-Bildarchiv

Der gleiche Ce 2/3 9 mit Blick auf das ebenfalls längst verschwundene Gebäude der Solothurner Kantonalbank. SVEA-Bildarchiv

Birseckbahn am Aeschenplatz in Basel, SVEA-Bildarchiv.

Be 2/4 13 unterwegs in Basel, SVEA-Bildarchiv

Am Blumenrain/Spiegelgasse, beim Hotel des Trois-Rois, SVEA-Bildarchiv

Xe 2/2 112 im Depot Arlesheim, rechts der offene Anhängewagen C 41, SVEA-Bildarchiv

14 Dez

Basler Trameröffnung nach Saint-Louis

Am Samstag 9, Dezember 2017 fand in Basel die Eröffnung der neuen Tramlinie nach Saint-Louis statt. Der EA wird darüber im „NiK“ im Januarheft 2018 berichten. Hier im Blog ein paar persönliche Erinnerungen zur gefreuten und doch etwas speziellen Eröffnung.

Die erste Gratisfahrt fürs Publikum war auf 12.43 Uhr ab Barfüsserplatz angesagt. Der nur vage informierte, auswärtige Besucher nahm an, hier sei mitfahren kaum möglich. Interessanter wäre es wohl, bereits vorher an die Grenzstation zu fahren und dort den historischen Moment, vielleicht auch eine kleine Zeremonie für den EA festzuhalten. Er sollte staunen.

Bis zu den Publikumsfahrten fuhr bis Burgfelderhof nur der Minibus

Wie man vormittags zum Burgfelderhof kam, darüber waren sich die Haltestellen-Infos und der Fahrplan auf dem Mobiltelefon nicht einig. Jedenfalls war die Tramlinie 3 war bis zum Beginn der Publikumsfahrten eingestellt. Warum und warum man erst mit einem Bus Richtung Thomaskirche und dann zum Burgfelderhof nochmals auf einen andern Bus umsteigen musste, war erst später nachvollziehbar.

Die Burgfelderstrasse, vom Luzernerring bis zur Grenze, war weitgehend abgesperrt. Kurz vor dem Zoll standen noch zwei mächtige Kipplastwagen quer in der Strasse, wie bei einer Lastwagendemo. Am Burgfelderhof herrschte emsiges Treiben: Schwarz gekleidete Wachleute räumten hohe Absperrgitter beiseite und entfernten rot-weisse Absperrbänder. Neben einem weiteren Lastwagen auf französischer Seite rollte eine kleine Gruppe ihre Elsassfahnen zusammen, und aus dem Sportzentrum Pfaffenholz strömte eine Musikgesellschaft in die Schweiz zurück. Stand die Einweihung noch bevor oder war sie längst vorbei?

Tatsächlich kehrte um ca. 12.50 Uhr der Be 6/8 5040 leer in die Schweiz zurück. Das erste Gratistram, Be 6/8 5043, vom Barfüsserplatz liess noch fast eine halbe Stunde auf sich warten. Dann, um etwa 13.20 Uhr, fuhr es bei inzwischen verdüstertem Himmel nach „Gare de Saint-Louis“ weiter, ohne jede Zeremonie, aber geknipst von immer zahlreicheren Fotografen. (Bild unten)

Mit den nun folgenden weiteren Trams konnte nun die neue Strecke gratis und ohne vorgängiges Studium des tarifarischen Grenzfalls besucht werden.

In Gare de Saint-Louis stand der Be 6/8 5003 – frisch getauft „Saint-Louis“ – als Ausstellungstram auf dem 2. Gleis. Kostümierte Akteure, ein Stelzenmann, ein Hochrad, eine Seifenblasenmaschine und ein Glücksrad sorgten bei launischem Wetter zwischen Sonne und Schneeflöckchen für etwas Stimmung.

Etwas problematischer wurde am Nachmittag die Rückfahrt in die Schweiz: Um etwa 14.45 Uhr legte ein Stromausfall die neue Linie still, „von der Schifflände bis St-Louis“ wusste die Haltestelleninfo zu berichten. Die Flexity-Trams – mit oder ohne blaue Nase – blieben stehen, sogar halbwegs auf dem Luzernerring. Einwandfrei funktionierte die Information im Tram, auf Deutsch und Französisch. Auf der Burgfelderstrasse strömten die Besucher nun zu Fuss stadtein- und stadtauswärts. Nach rund 45 Minuten kehrten der Strom und die Freude über die neue Linie wieder zurück.

20 Nov

Die Wiler „Strassen-Eisenbahn“ – ein vergessenes Projekt

Bis Juni 2018 wird im Stadtmuseum Wil im „Hof“ die Sonderausstellung „Die Eisenbahn kommt“ gezeigt (Öffnungszeiten siehe unten). Sie berichtet über die 150jährige Geschichte des Eisenbahnknotenpunkts Wil. Diese begann 1855 mit der Strecke Winterthur–Wil der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn (später Vereinigten Schweizer Bahnen VSB), gefolgt 1870 von der Toggenburgerbahn nach Ebnat-Kappel, 1887 der Frauenfeld–Wil-Bahn FW und 1911 von der Mittelthurgau-Bahn MThB nach Weinfelden–Konstanz.

Bahnhof Wil der VSB vor 1900

Ein besonderer Leckerbissen für Bahnhistoriker ist das „Strassen-Eisenbahnprojekt“ vom Bahnhof in die Altstadt. Anfangs 1887 hatte der Wiler Gemeinderat beschlossen, beim „Profilieren“ der FW die Weiterführung der Linie ins Zentrum der Äbtestadt untersuchen und vermessen zu lassen. Dann beauftragte man den St. Galler Ingenieur Otto Sand mit der Ausarbeitung eines Berichts. Otto Sand (1856–1921) leitete damals den Bau der Strecke St. Gallen – Gais mit der berühmten Ruckhaldenkurve und führte später, ab 1901 bis zu seinem Tod als Generaldirektor das Baudepartement der neuen SBB.

G 3/3 2 „WYL“ (nicht Hörnli) der FW vor der Remise Wil, 30. Mai 1964. Foto Heinz Bircher

Am 1. September 1887 wurde die FW eröffnet. Am 14. Oktober 1887 lieferte Sand seinen „Bericht zum Project für eine Strassen-Eisenbahn vom Bahnhof der VSB bis in die Stadt Wyl“ ab. Untersucht wurden zwei Streckenführungen, beide im Anschluss an die FW, sowie die Betriebsart:

Die Variante I (673,6 m lang) führte vom Bahnhof über die Obere Bahnhofstrasse zum Schöntal, wo der Endpunkt auf dem kleinen Platz unter der Stützmauer gegen die Marktgasse bei der damaligen Eisenhandlung Senn geplant war. Für einen Wartepavillon oder Ausweichgleise war dort kein Platz vorhanden. Maximalsteigung beim Schönthal 66 ‰.

Obere Bahnhofstrasse um 1905

Die Variante II (950 m lang) sah eine Strecke vom Bahnhof über die Untere Bahnhofstrasse, Toggenburgerstrasse, Stallengasse zum Viehmarkt vor, wo die Anlage von Nebengleisen und eines Wartepavillons möglich war. Maximalsteigung 69,6 ‰.

Untere Bahnhofstrasse um 1900

Der Viehmarktplatz – hier hätte die Variante II der Strassen-Eisenbahn geendet.

Betrieblich rechnete Sand damit, dass die FW-Loks mit 2 Wagen die erwähnten Maximalsteigungen bewältigen könnten (FW-Maximalsteigung 46 ‰). Und sogar der „scharfe Rank“ vom Bahnhofplatz in die Obere Bahnhofstrasse war mit 45 m-Radius für die FW-Lokomotiven gerade noch zulässig.Zur Auswahl standen Dampfbahn, Pferdetram oder ein gemischter Betrieb. Bei der Variante Dampf rechnete Sand mit dem Betrieb durch die FW. Um den Anschluss an die meisten Züge herzustellen, reichten aber weder die Verlängerung der FW-Züge in die Altstadt noch deren drei G 3/3-Lokomotivchen. „Von den 20, zu einem richtigen Omnibusdienst nöthigen Zügen, könnten höchstens 7, durch die gewöhnlichen Strassenbahnzüge ausgeführt werden und die 13 übrigen erheischten einen anderen Motor.“ Deshalb schlug Sand den Kauf einer zusätzlichen Lok für 19‘000 Fr. oder von zwei Pferden, Pferdegeschirr und 2 Tramwagen für 9‘200 Fr. vor.

Der Bericht rechnete die verschiedenen Varianten baulich und betrieblich durch, äusserte sich zur Gleisanlage und zum Schienenmaterial mit Erfahrungen aus den Niederlanden über Hannover, Stuttgart bis zum elsässischen Rappoltsweiler (Ribeauvillé) und ging auf die Vor- und Nachteile der Betriebsarten ein.

Am Schluss stellte Otto Sand aber die Frage, ob die jährlich rund 240‘000 in Wil ankommenden und abreisenden Bahnpassagiere die Strassenbahn benützen würden? Seine Antwort lautete: „Aller Wahrscheinlichkeit nach nicht, und es müssten in Folge dessen nicht nur die Actionäre ohne Dividenden ausgehen, sondern vielleicht noch jährlich bedeutsame Opfer gebracht werden, um das Deficit der Betriebs-Ausgaben zu decken.“ Denn zur damaligen Zeit konnte sich nur die betuchte Oberschicht das Fahren leisten, wie etwa die Gäste des Hotels Schöntal, welche eine Kutsche am Bahnhof abholte.

Und so wurde das Projekt wohl schon vor 130 Jahren „beerdigt“.

Kutsche für die Gäste des Hotels Schöntal

Quellenverzeichnis: Dokumente, Pläne und alte Postkartenansichten: Stadtarchiv Wil, Foto Heinz Bircher: Sammlung FEA Frauenfelder Eisenbahn-Amateure

Herzlichen Dank an Herrn Werner Warth, Stadtarchivar Wil, für die Unterstützung

Die Ausstellung ist jeweils Sa/So 14 – 17 Uhr geöffnet, bis ca. Juni 2018.

http://www.stadtmuseum-wil.ch/

10 Okt

Luzerner Tram – Vorbild und Modell – ein Echo

Der Blogeintrag vom 29. August löste ein Echo von Kurt Baumgartner aus. Denn bei den EMBL ist noch ein Modell eines andern Tramwagens vorhanden, das dem Ce 2/2 39 auf dem alten Foto noch etwas näher kommt:

Der im März 2017 leider verstorbene Anton Birrer hatte nämlich den Ce 2/2 36 nachgebaut. Dieser gehörte zwar nicht zur „Winterthurer Serie“, sondern zu den 1926 vom Luzerner Tram bei SIG/BBC direkt beschafften, stärkeren Ce 2/2 33 – 36.

Warum ausgerechnet ein Modell dieses Wagens? Die Nummer 36 war nach der Aufhebung des Trams für das 1959 eröffnete Verkehrshaus der Schweiz reserviert worden, wie der EA 1/62 berichtet. Daraus wurde allerdings nichts, und im EA 9/63 erfahren wir unter den Verkehrsbetrieben Luzern: „Der Wagenkasten des Be 2/2 5 (1899) steht auf einer Fabrikbaustelle in Dallenwil, jener des Be 2/2 36 (1926) dient als Weekendhaus in Champoz (oberes Birstal).“

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