16 Sep

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 4)

Haltestelle „Güterbahnhof“ mit LRZ-Rampe (rechts)

von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

Am  6. Juli 2021 wird Weiche 2 von Tensol Rail SA in Giornico (TI) in 3 Teilen angeliefert. Die Weichenspitze, sowie der mittlere Teil mit dem Herzstück sind fertig montiert. Der dritte Teil, dh das Weichenende wird zerlegt geliefert, da das zulässige Mass für den Strassentransport überschritten wurde. Schienen und Schwellen werden nun vor Ort wieder miteinander verschraubt.

Für den Ablad sind zwei Lastwagenkräne gleichzeitig erforderlich. Mit zweimal vier Ketten werden die beiden fertig montierten Teile abgeladen. Die Weichenspitze wird vorübergehend auf dem mittleren Teil mit dem Herzstück zwischengelagert.

Endmontage vom Weichenende (Weiche 2)

In diesem Bereich der Güterbahnhofstrasse kommt die Spitze der Weiche 2 – noch vor der Barriere – zu liegen. Sobald das bisherige Trassee der Appenzeller Bahnen (hier rechts im Hintergrund) nicht mehr benötigt wird, wird die Güterbahnhofstrasse in diesem Abschnitt neu geführt, sodass sie in einem Winkel von 45° auf die Barriere trifft. Gleichzeitig wird die Neubaustrecke ins bisherige Streckengleis Gleis 81-249 (Richtung Ruckhaldetunnel) eingebunden. Links die S21 2099 nach Appenzell.

Für diese Arbeiten ist eine Streckensperrung von einer Woche notwendig. Auf der Strecke St. Gallen – Teufen verkehren in dieser Zeit Bahnersatzbusse.  

Der LRZ 08 (2008) „St. Gallen“ wird zZt einer Totalrevision unterzogen. Als vorübergehender Ersatz kommt nun der ehemalige, nicht selbstfahrende Reserve-LRZ 96 „Rapperswil“ (heutiger Heimatbahnhof Olten) in St. Gallen zum Einsatz:

Dieser besteht aus:

  • Diesellok                  Am 843 025
  • Rettungswagen      Xas 98 02 415-2 (gasdicht)
  • Gerätewagen          Xs 95 02 615-9
  • Tanklöschwagen   Xas 98 02 315-4

Drei dieser LRZ 96 (1996) konnten als Occasionsfahrzeuge an die norwegische Staatsbahn an Bane NOR in Oslo verkauft werden und entgingen damit der Verschrottung. Sie standen 24 Jahre auf dem Streckennetz der SBB im Einsatz.

Mit einer Schotterschicht wurde eine provisorische Eingleisstelle für die Zweiwegebagger geschaffen (Wechsel von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt). Mit einem vorne montierten Zusatzgerät kann nun die erste Stopfung der beiden neu verlegten AB-Gleise 41-1 und 42-2 vorgenommen werden. Die weiteren Stopfungen erfolgen im Oktober 2021.

Das Gleis- oder Schotterstopfgerät aus der Nähe betrachtet. Links und rechts der mittleren Schwelle erkennt man zwei der vier Stopfpickel. Diese vibrierenden Stopfpickel tauchen in den Schotter ein und verdichten diesen unter den Schwellen. Der nach rechts zeigende Pfeil zeigt die Arbeitsrichtung an.

Ein Pneukran mit grosser Reichweite platziert die ersten Stahlstützen, bzw- Querträger für die Überdachung der LRZ-Rampe und dem Gleis 503.

Das letzte Teilstück von Gleis 1 wird noch gestopft. Damit sind die Gleise 41-1und 42-2 ein erstes Mal gestopft (23.07.2021).

Mit dem Brückenbaukran SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5 wird am 28.07.2021 bei regnerischem Wetter das Gleis 503 – dem zukünftigen Abstellgleis vom Lösch- und Rettungszug (LRZ) – verlegt. Es werden fertig montierte Gleisstücke à 18m Länge verlegt.

Im Hintergrund fährt der EC 99 von Zürich HB nach München Hbf vorbei.

Mit vier vollbeladenen Schotterwagen werden die Schienen mit den Metallschwellen in den Schotter gepresst. Das dabei entstehende Knirschen der Schottersteine ist gut hörbar. Passend  zur Farbe der Schotterwagen fährt die S5 11534 Richtung Gossau SG-Weinfelden vorbei.

Vorbereitung zum THERMIT-Schweissverfahren der Schienen von Gleis 503.

Eine zweiteilige Gussform aus Ton wird in die Metallhalterung eingesetzt und festgeklemmt. Die Gussform ist nur einmal verwendbar. Diese wird mit Formsand anschliessend abgedichtet, damit der Flüssigstahl nicht auslaufen kann. Am rechten Bildrand erkennt man die vorgängig verbreiterte Lücke zwischen den beiden Schienenstössen. Diese muss mindestens 2cm betragen, damit genug Flüssigstahl die beiden Schienen miteinander verbinden kann.

Während einer kurzen Besprechung zwischen dem Sicherheitschef von Securitrans und einem Mitarbeiter der Firma Max Müller, Schweisstechnik Horgen, begegnen sich die beiden EuroCity-Züge (von links nach rechts): EC 198 nach Zürich HB und EC 99 nach München Hbf.

In einem Einwegblechkübel mit einem Schmelztiegel wird das Gemisch aus Aluminiumgriess und Eisenoxidpulver zur Entzündung gebracht. Die Initialzündung wird zB mit einer Art Wunderkerze, welche brennend durch ein Loch in der Tiegelkappe eingeworfen wird, ausgelöst. Dabei entsteht augenblicklich eine Hitze von ca 2300-2400°C!

Das THERMIT-Schweissverfahren wurde bereits1894 vom deutschen Chemiker Johannes Wilhelm „Hans“ Goldschmidt (1861-1923) entwickelt und wird bis heute zum aluminothermischen Verschweissen von Schienenstössen verwendet. Hans Goldschmidt war Schüler von Robert Bunsen (1811-1899). Von ihm stammt ua auch die Entdeckung des sog. „Bunsenbrenners“, welcher noch heute unter dieser Bezeichnung Verwendung findet.

Die letzten Meter vom Gleis 503 werden noch gestopft.

Die Stahlkonstruktion für die zukünftige Überdachung der Rampe und das Gleis 503 für den Lösch- und Rettungszug ist bald vollständig aufgebaut. Links und rechts der beiden AB-Gleise die beiden im Rohbau fertigerstellten Perrons: 2 links und 1 rechts. Die betonierte Oberfläche wurde abgedichtet, bzw versiegelt, damit kein Wasser in den Hohlraum darunter fliessen kann.  

Im Hintergrund fährt die Aem 940 010 mit der Nivellier-Richt- und Stopfmaschine B66U-6 (Baujahr 2017) von Rhomberg / Sersa vorbei. Im Vordergrund das Gleis 41-1 der Appenzeller Bahnen. Rechts davon das ausgeschaltete und geerdete SBB-Gleis 85. Dieses musste ausgeschaltet und geerdet werden, damit an der Überdachung für den LRZ gearbeitet werden darf. Damit die beiden Hebebühnen bis ans Ostende der Rampe fahren können, musste eine Stahlplatte (grau) über dem Treppeneinschnitt verlegt werden, welcher direkt in die Personenunterführung führt.

Diese PU dient der Interventionsmannschaft als hindernisfreier Zugang zum LRZ (es müssen keine Gleise der Appenzeller Bahnen überschritten werden). Trotzdem besteht aber auch noch ein oberirdischer Zugang zur LRZ-Rampe, sofern die Barriere geöffnet ist.

Jetzt erhalten die beiden Perrons noch ihre Deckschicht aus Gussasphalt. Begonnen wird mit dem südlichen Perron 2. Ein Zweiwegebagger pendelt laufend mit  jeweils 3 Kübeln der heissen Asphaltmasse auf dem Schienenweg zwischen dem Spezialfahrzeug (Gussasphaltkocher) und dem Verarbeitungsort hin und her. Der Gussasphaltkocher befindet sich knapp 100m weit entfernt beim westlichen Perronende. Die leeren Kübel werden mit einem Rollwagen sofort wieder für die nächste Füllung zurückgebracht. Alles muss sehr schnell gehen, damit der heisse Gussasphalt (er muss über 60°C betragen) optimal verarbeitet werden kann. Gussasphalt besteht aus Bitumen, Sand, Splitt und Steinmehl.

Noch am gleichen Tag – am 26.08.2021- konnten spät abends die Belagsarbeiten beendet werden. Die beiden sich noch im Rohbau befindenden Warteunterstände der zukünftigen AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ sind nun gut erkennbar und heben sich deutlich vom schwarzen Perron-Bodenbelag ab.

Zufahrt von der Güterbahnhofstrasse zur LRZ-Rampe für Strassenfahrzeuge der SBB-Feuerwehr. Dieser Übergang ist mit einer Barriere gesichert (noch fehlen die Holme). Nach rechts geht es zum Perron 2. Nach der Barriere geht es ebenfalls nach rechts zum Perron 1.

Nördlich der Barriere führt ein Gehweg zwischen dem Gleis der Appenzeller Bahnen (links) und dem SBB-Gleis 708 (rechts) direkt zur Güterbahnhofstrasse Richtung Vonwilbrücke (im Hintergrund rechts knapp erkennbar).

Zugang zum Perron 1 mit dem Warteunterstand (noch im Rohbau). Links finden Abschlussarbeiten an der Verkleidung der LRZ-Überdachung mit Gleis 503 statt.

Blick von der überdachten LRZ-Rampe mit dem Gleis 503 zum benachbarten Gleis 85 wo der abfahrbereite Oelzug 66744 nach St.Gallen Haggen steht mit der Re 420 314 und Re 610 11617 „Heerbrugg“.

In der Nacht 9. / 10. September 2021 wurden sämtliche neuen Signale für die Appenzeller Bahnen aufgestellt.

Es sind dies in West-Ost-Richtung:

Einfahrvorsignal E*249 (noch verhüllt). Dieses befindet sich unmittelbar nach der Brücke „Oberstrasse“, nördlich vom Ruckhaldetunnel.

In der Bildmitte das ebenfalls noch verhüllte Einfahrsignal E249 mit Kontrolllicht am Ende der „Wanne“ neben dem aktuellen Betriebsgleis (Gleis 81). Hier verlässt inskünftig die AB das bisherige Trasse und biegt nach links in die Neubaustrecke ein. Das neue Trasse überquert hier die mit einer Barriere gesicherte Güterbahnhofstrasse. Anschliessend folgt die Weiche 2 mit der Verzweigung zum Gleis 1 und 2 (Haltestelle „Güterbahnhof“ und anschliessendem Doppelspurabschnitt) Richtung St. Gallen.

Links Perron 2 mit Ausfahrsignal D2, rechts Perron 1 mit Ausfahrsignal D1 (Richtung Ruckhaldetunnel-Riethüsli-Teufen). Dahinter der mit einer Barriere gesicherte Übergang. Ganz rechts das Westende mit dem nicht überdachten Teil der LRZ-Rampe.

Auf der Ostseite bei den Perronenden von Gleis 1 und 2 die Abschnittsignale C1 (links) und C2 (rechts) Richtung St. Gallen.

In der Mitte und rechts die beiden Ausfahrsignale B41 und B42, sowie links das neue, noch verhüllte SBB-Signal L84 im Gleis 84 (vor der neuen Weiche 48 Richtung Osten).

Das noch aktuelle Einfahrsignal F249 kurz vor der engen 25kmh-Rechtskurve Richtung St.Gallen. Im Bereich dieser Kurve wird später von links her die Neubaustrecke ins bisherige Trasse eingebunden.

Die Signale F249 und F*249 werden nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke aufgehoben und im Rahmen des Rückbaus der nicht mehr benötigten Bahninfrastruktur wie Fahrleitung, Fahrbahn etc abgebrochen. Das Trasse wird renaturiert. Mehr dazu im Blog (Teil 5).

Das neue Einfahrsignal von St.Gallen F245 mit einem Kontrolllicht unmittelbar vor der St. Leonhard-Brücke (muss ebenfalls noch verhüllt bleiben, da dieses neben einem Betriebsgleis steht).

Links nebenan finden SBB-Gleis- und Weichenerneuerungen statt. Es betrifft dies die Gleise 14, 15, 59, 60 und 70, die Weichen 50, 46, 47 sowie die neue Weiche 48 (Verbindung zum Gleis 84, welches zum Durchgangsgleis wird).

Nach rund 1½ Jahren Bauzeit geht dieses umfassende Bauprojekt – welches nicht nur die Appenzeller Bahnen (AB) betrifft, sondern auch die SBB – zeitnah der Vollendung entgegen. Schon bald fahren die ersten ABe 8/12 „Tango“ über die Neubaustrecke mit einer zusätzlichen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

17 Jul

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 3)


Die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“. Links Perron 1 mit dem Warteunterstand (im Rohbau), rechts Perron 2. Dazwischen die beiden Gleise 1 (links) und 2 (rechts). Gleis 1 ist bis auf wenige Meter ebenfalls verlegt. Jetzt folgen noch die Einschotterung und die 1. Stopfung (Stand 11.07.2021).  
 

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Unter diesen beiden Lastverteilplatten aus Beton verläuft quer dazu ein Wasserrohr mit 2m Ø. Diese Betonplatten reduzieren, bzw verteilen den Druck auf die darunter liegende Wasserleitung. Die Lage dieser beiden Betonplatten lassen bereits erkennen, wie die beiden Gleise 1 & 2 im Bereich der Weiche 2 nach der Haltestelle „Güterbahnhof“ verlaufen werden.   

Die erneuerten, zT verlängerten Abstellgleise 708 & 707 (von links nach rechts).

In der Bildmitte die Weiche 69. Ab hier beginnt – in östlicher Richtung – das Gleis 503. Dieses Gleis führt direkt zur Rampe, dem zukünftigen  Standort vom Lösch- und Rettungszug (LRZ). Im Moment steht der LRZ im Gleis 705 (Stand 14.05.2021).

Weiche 67 mit den anschliessenden Gleisen 84 & 85. Gleich rechts vom Gleis 85 wird später der Unterbau für das Gleis 503 erstellt. Noch weiter rechts ist die LRZ-Rampe im Entstehen.

Dort wo der LKW mit der Betontrommel steht, kommt später das nördliche Gleis 1 der Haltestelle Güterbahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) zu liegen. Die Betonwinkel, welche auf das Fundament der Perronkante aufgesetzt wurden, lassen die Perronhöhe erkennen. Links dahinter die LRZ-Rampe im Bau. In der Bildmitte das Fundament für die südliche Perronkante vom Gleis 2.

Die gleiche Situation in der Ost-West-Richtung.

Beim nördlichen Perron für das Gleis 1 finden Auffüllarbeiten statt. Rechts davon die bereits weit fortgeschrittene LRZ-Rampe. Ganz links, dort wo der Bagger steht, wird später das Gleis 1 verlegt.

Das östliche Perronende beim Gleis 1 (Stand 02.06.2021).

Treppe am westlichen Ende der LRZ-Rampe. Im Vordergrund die beiden Gleise 708 & 707.

Blick unter die LRZ-Rampe. Rechts davon erfolgt der Aufbau für das Trasse von Gleis 503, dem Abstellgleis für den LRZ. Auch hier sorgt eine Lastverteilplatte aus einer dicken Betonschicht dafür, dass dieser Untergrund stabil bleibt. Der dreiteilige LRZ, mit einer Länge von knapp 62m, weist ein Gewicht von 248t auf.

Der Hauptschaltposten kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten, inkl der beiden Stützmauern links und rechts davon.

Der ausgeräumte Hauptschaltposten aber noch mit Schutzgeländer. Seine Erbauung geht vermutlich in die Mitte der 1920er-Jahre zurück mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rorschach-St.Gallen-Winterthur am 15. Mai 1927.

Der leergeräumte Schaltposten. Das Schutzgeländer sowie die Fahrleitungsmasten haben nur noch Schrottwert. Eine Warntafel erinnert daran, wie lebensgefährlich eine Berührung mit Bahnstrom mit seinen 15‘000V~ sein kann. Ebenso war es untersagt, den Schaltposten mit einem geöffneten Regenschirm zu betreten (Bild unten).

Vom Eisenbahnschienen-Hersteller VoestAlpine Stahl Donawitz GmbH bei Leoben (Steiermark) trafen in der Nacht 09. / 10. Juni 2021 die Schienen für die Appenzeller Bahnen in St.Gallen GB ein. Vom Stahlwerk in Donawitz führte die Transportkette zuerst nach Hall Tirol und von dort via Buchs SG – RBL nach Gossau SG. Ab Gossau SG wurden die beiden Doppelwagen vom Typ RCW Rs mit einer Eem 923 als 65403 nach St.Gallen GB (Gleis 708) überführt.

Von dort wurden die Schienen vorübergehend auf der Güterbahnhofstrasse gelagert. Links das Streckengleis der Appenzeller Bahnen sowie ein zukünftiger Fahrleitungsmastsockel. 

Die Abbrucharbeiten beim Hauptschaltposten haben begonnen. Im Hintergrund fährt der IR 2016 Voralpen-Express (VAE) nach Luzern aus.

Während dem Abbruch wurde das direkt nördlich vom Schaltposten verlaufende Gleis 60/70 ausgeschaltet. Wenn ein Bagger 5m und weniger vom Gleis entfernt arbeiten muss, muss dieser mit einem Spezialkabel geerdet, dh mit einem Fahrleitungsmast oder einer Schiene verbunden sein, ähnlich Erdungsstangen. Für den Zugverkehr musste hie und da das Gleis 60/70 wieder eingeschaltet und freigegeben werden. Der Bagger stellt dann sofort seine Tätigkeit ein. Eine solche Situation trat am 10.06.2021 kurz vor 9 Uhr ein:

Der Postzug 50164 mit der Re 420 239 und dem Wappen von Porrentruy (Keiler / Wildschwein) fährt langsam an der Baustelle Richtung Gossau SG vorbei mit Bestimmung Frauenfeld (Paketpost). Im Gleis nebenan fährt der IC1 705 aus Fribourg in St.Gallen ein. 

Der vollständig abgebrochene Hauptschaltposten. Jetzt ist der Weg frei für die zukünftige Weiche 1 und das Gleis 21 der Appenzeller Bahnen (AB).

Nach den Schienen wurden am 16. & 17.06.2021 auch ein Teil der Schwellen für die AB angeliefert.

Das Abstellgleis 85 (im Bild (links unten, wird noch verlängert bis auf die Höhe, wo die kleine Walze steht (links vom Bagger). Das daneben endigende Gleis 84 wird ebenfalls verlängert und ca auf der Höhe der roten Schutzabschrankung ins benachbarte SBB-Gleis 70 eingebunden (neue Weiche 48). Damit entsteht ein weiteres Gleis mit direkter Verbindung zum Güterbahnhof.

Dort wo der Bagger steht, kommt ungefähr die Spitze der Weiche 1 zu liegen. Rechts fährt die S21 2092 nach Trogen am Einfahrsignal F249 von St.Gallen vorbei. Zum gleichen Zeitpunkt fährt der IR 2015 Voralpen-Express von Luzern kommend in St.Gallen ein.

Der Unterbau für den Doppelspurabschnitt mit den beiden Gleisen 41 & 42 sowie der Weiche 1 der Appenzeller Bahnen sind bereit für die Vorschotterung. Begonnen wird mit dem Gleis 42, dem südlichen Gleis. Damit bleibt noch die halbe Trassebreite für Bagger- oder LKW-Fahrten befahrbar.

Vom früheren Hauptschaltposten ist nichts mehr zu sehen (links der orangen Schutzwand).

Am  22. Juni 2021 wird die Weiche 1 in drei Teilen angeliefert. Der Hersteller ist die Firma Tensol Rail SA in Giornico (TI), ein spezialisiertes Unternehmen für Eisenbahnoberbaumaterial. Tensol Rail SA ist ein wichtiger Partner sowohl für die SBB, als auch für Privatbahnen.

Ein Pneukran mit grosser Reichweite der Firma Emil Egger AG hebt die einzelnen Weichenelemente in der richtigen Reihenfolge und Lage an und setzt sie einige Meter tiefer unten auf dem vorbereiteten Trasse ab.

Während  Mitarbeiter vom Gleisbauunternehmen GLEISAG / WALO beim vorbereiteten Trasse auf das erste Weichenelement warten, fahren gleichzeitig drei Züge in St.Gallen ein (von rechts nach links): AB S21 2092 von Appenzell nach Trogen, IC1 707 von Genève und IR 2015 Voralpen-Express (VAE) von Luzern. Die beiden letzteren endigen, bzw wenden in St.Gallen.

Das erste Element schwebt heran, genau beobachtet und kontrolliert von Polier Pedro Amaral. Er ist mit einem Funkgerät mit dem Kranführer verbunden. Dieser hat ab einer bestimmten Position keine Sicht mehr auf das, was unten auf dem Bahntrasse geschieht. Er kann sich nur an den Funkbefehlen orientieren, bzw die Anweisungen sehr exakt ausführen.

Der Polier ist verantwortlich für die exakte Weichenverlegung. Es geht hier nicht um Zentimeter, sondern um Millimeter. Eine kleine Abweichung in der Lage beim ersten Element überträgt sich dann automatisch auf die nachfolgende Gleisverlegung.

Deutlich sieht man, wo später die beiden Weichenantriebe eingebaut werden.

Nach dem ersten Element wird anschliessend das mittlere mit Schienenlaschen mit dem ersten verbunden, bzw verschraubt. Die gleiche Verbindung, bzw Verschraubung geschieht dann zwischen dem zweiten und dritten Weichenelement.

Das letzte Element mit dem Herzstück der Weiche 1 wird abgesetzt. Nebenan fährt der IC1 720 in Doppeltraktion nach Genève-Aéroport aus.

Die Weiche 1 liegt nun exakt zwischen den im Voraus gesetzten roten Markierungspfählen. Eine letzte Kontrolle mit dem GPS-Messgerät und dann geht es in die Mittagspause.

Nach der Mittagspause wird sofort beim Gleis 42 mit der Schwellenverlegung begonnen.

Es werden immer 4 Schwellen gleichzeitig verlegt. Mit dem Schwellenversetzgerät (gelb) werden die Schwellen im genormten Abstand abgelegt (60cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte).

Nach jeweils 36m verlegten Schwellen, werden sogleich die beiden bereitliegenden  Schienenstränge eingepasst und mit den Schwellen verschraubt. Mit je einer Verbindungslasche werden die Schienen miteinander provisorisch verbunden. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt werden diese wieder entfernt und die Schienen werden verschweisst. Ein längeres Gleisstück der Neubaustrecke (Gleis 42) der Doppelspurinsel ist nun verlegt. Bald kann auch noch das nördliche Gleis 41 nebenan in Angriff genommen werden.

Einbau der beiden Weichenantriebe der Weiche 1. Die Gesamtlänge der Weiche 1 beträgt 48m, inkl 12m Anschlusspartie.

Auf dem vorbereiteten Unterbau (es fehlt noch die Vorschotterung) kommt die Weiche 2 zu liegen und benötigt sogar noch einen Teil der heutigen Strasse. Aus diesem Grund muss die Güterbahnhofstrasse neu geführt werden. Sie macht dann einen Schwenker Richtung Süden auf das heutige Trasse der Appenzeller Bahnen.

Für die verschiedenen, bevorstehenden  Arbeiten wird die Güterbahnhofstrasse für den durchgehenden Autoverkehr ab 12. Juli bis 24. Oktober 2021gesperrt. Zubringerdienst ist jederzeit von Osten und Westen her bis zur Baustelle möglich. Für Fussgänger und Velofahrer ist die Strasse im Baustellenbereich (3m breite Fahrbahn) während der Bauzeit durchgehend begeh-, bzw befahrbar (Velofahrer mit der nötigen Vorsicht, es ist mit Gegenverkehr zu rechnen).

Der Fahrleitungsmast links wird nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke nicht mehr benötigt und wird abgebrochen.

In der Bildmitte die LRZ-Rampe. Von dieser aus können die Rettungsfahrzeuge bequem betreten werden. Die Rampe erhält noch eine Teilüberdachung sowie notwendige Schutzgeländer.

Der zukünftige Warteunterstand auf dem nördlichen  Aussenperron beim Gleis 1 (von der Rückseite her gesehen). Gegenüber – bei den blauen Elektrorohren – entsteht auf dem südlichen Aussenperron ein baugleicher Warteunterstand für das Gleis 2.

Links die beiden neuverlegten Gleise 84 & 85. Zwischen Gleis 85 und der Rampe kommt das Abstellgleis 503 für den Lösch- und Rettungszug mit einer Nutzlänge von 100m zu liegen.

Hier verlaufen die beiden Gleise 41 & 42 der Appenzeller Bahnen. Das Gleis 42 ist fast vollständig verlegt und eingeschottert. Dieses Gleis wird als Gleis 2 weitergeführt und endet nach der Haltestelle bei der Weiche 2. Zwischen der Weiche 1 im Osten und der Weiche 2 im Westen entsteht von Sicherheitszeichen zu Sicherheitszeichen ein Doppelspurabschnitt von ca 310m.

Im Vordergrund der Treppenabgang zur Personenunterführung (wird noch überdacht). Durch diese erreicht die Interventions-Mannschaft auf direktem Weg und gefahrlos die Rampe, wo der Lösch- und Rettungszug (LRZ) bereitsteht und muss dabei keine Gleise der Appenzeller Bahnen überqueren. Den Treppenaufgang zur Rampe erkennt man links vom gelben Materialcontainer.   

Fortsetzung im nächsten Blog (Teil 4)

Alle Fotos: Armand Wilhelmi

24 Mai

Inspektion des historischen TEE-Zuges in Amsterdam

von Quintus Vosman

Das Niederländische Transportmuseum NTMhttp://www.sntm.nl inspizierte am Mittwoch, 19. Mai den historischen, ehemaligen NS DE IV TEE-Zug auf dem Abstellbahnhof Dijksgracht in Amsterdam. Das Nederlands Transport Museum ist seit Dezember 2020 Eigentümer dieses legendären Zugs, der schliesslich an den neuen Standort des Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep kommen wird. Er ist schon viele Jahre nicht mehr gefahren und muss jetzt verlegt werden, da der niederländische Eisenbahnnetzbetreiber Prorail vor Ort ein neues Bauprojekt beginnen wird.

 

Der erhaltene Zug besteht  aus zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. Triebköpfe gibt es seit lange nicht mehr: sie wurden in Kanada verschrottet, wo nach Ausmusterung diese TEE- Triebwagen der SBB und NS ein zweites Leben bekamen. Aufgrund des langen Stillstands im Freien ist der technischen Zustand des TEE-Zuges beeinträchtigt. Daher müssen Arbeiten durchgeführt werden, damit er wieder «rollfähig» gemacht werden kann. Das NTM erhält Unterstützung von Prorail, dem technischen Dienstleister Mooijspoor www.Mooijspoor.nl und dem internationalen eisenbahnrechtlichen Dienstleister Q-Rail www.Q-Rail.eu .

2017 haben Mooijspoor und Q-Rail.eu gemeinsam für die niederländische Stichting Hondekop (Stiftung Hundekopf, www.stichtinghondekop.nl die in Belgien aufbewahrten Benelux- Hundekopftriebwagen erworben und ihre Überführung von Leuven (B) nach Roosendaal (NL) organisiert, eine komplizierte Aufgabe, die mit Erfolg ausgeführt worden ist. Beide Unternehmen freuen sich, mit ihrem Einsatz auch zur Erhaltung des eleganten TEE- Zuges beitragen zu können.

Das Projekt zum Transport und Restaurierung des TEE- Triebwagens braucht Geld. Deswegen hat das Niederländischen Transport Museum eine Spendensammlung angefangen: https://www.gofundme.com/f/aankoop-teetrein-fase-1

Fotos und Text : Quintus Vosman

19 Mai

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 2)

Auf diesen Unterbau werden nach der Vorschotterung die beiden Gleise 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) der Appenzeller Bahnen verlegt werden. Links zwischen den Fahrleitungsmasten und der Sicherheitsabschrankung entsteht das SBB-Abstellgleis 85. Ganz links der einfahrende IC5 509 aus Lausanne.

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.

Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.

Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)

Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.

Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.

Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen,  wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.

Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.

Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.

Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).

Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.

Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.

Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).

Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.

In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.

Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.

Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.

Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.

Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.

Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.

In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.

Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.

Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.

Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.

Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.

Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.

Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.

Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.

Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.

Im Vordergrund  die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.

Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.

Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.

Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.

Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):

XTmas           99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)

Xans              99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)

XTmas           99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)

Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).

Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.

Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi

12 Apr

Erinnerungen an die Ee 6/6II 16811–20

Nicht nur beim Ableben gekrönter Häupter, sogar bei der Verschrottung von Rangierlokomotiven wird gern ein Blick ins Fotoarchiv getan, um sich an bessere Zeiten zu erinnern.

Deshalb zeigen wir hier nicht nur die vier Ee 6/6II 16814, 16816, 16817 und 16820 vor der Verschrottung in Kaiseraugst, sondern auch eine Erinnerung an die Probefahrten der Ee 6/6II 16811 in Glattbrugg im September 1979, geleitet von Ing. Lörtscher.

Die Ee 6/6II am 2.4.2021 in Kaiseraugst.

NiK EA 8 und 10/79 geben kurz Auskunft über die Ablieferung der neuen Umrichter-Rangierlokomotiven Ee 6/6II 16811–20 und dass die ersten beiden Lokomotiven nun für erste Probefahrten zur Verfügung stehen würden. In Betrieb kamen die Ee 6/6II dann im Dezember 1980 (EA 1,2/81).

Die am 20. September 1979 fotografierten Probefahrten in Glattbrugg zeigen die Ee 6/6II 16811 mit einem Messwagen und der Ae 3/6 10602.

Fotos in Kaiseraugst: Michael Grädel

Fotos in Glattbrugg: Christian Ammann

Und ein Nachtrag!

Die Ee 6/6II waren ab 1981 auch in Buchs SG, ab 1992 in Romanshorn in den Rangierbahnöfen als “Berglok” im Einsatz und dem Depot Rorschach zugeteilt. Sh. EA 01/21, Tabelle S. 14/15.
Nach der Reparatur eines grösseren Defekts oder auch bei nur zeitweise auftretender Störung wurde die Lok einige Stunden im Rangierdienst in Rorschach eingesetzt oder dann als Lokzug Rorschach–Mörschwil–Rorschach getestet. An eine solche Probefahrt erinnert das Foto von Walter Elmer in Mörschwil.

14 Mrz

Mikado-Erinnerungen zur Jahrtausendwende

Es ist über 20 Jahre her. Anhand damaliger Fotos und beim Absuchen der damaligen EA kommen Erinnerungen auf an eine Zeit des Neuaufbruchs in der Dampftraktion, des Bahnindustriestandorts Winterthur, an die Idee eines Museums-Lokdepots Winterthur, Stichworte wie LoWin, Sulzer Winpro, Leichtölfeuerung 52-8055 (EA 1/99, Rollout am 21.11.1998) und natürlich 141 R 1207.

Die folgenden Fotos entstanden am 17. April 1999 in Winterthur.

Kleiner Abstecher weg vom Thema der Mikados: die ehemalige SIG-Werklok, die inzwischen wieder nach Neuhausen zurückgekehrt ist und die EFZ-Dampflok 52 7596.

Im EA 6/99 ist dazu auf Seite 363 zu lesen: LoWin: Die erste Etappe des Museums-Lokdepots Winterthur ist am Freitag/Samstag, 16./17. April 1999, offiziell eröffnet worden.

Kurz vor und nach der Jahrtausendwende fanden dann Probefahrten mit der kohlegefeuerten 141 R 1207 ab Winterthur auf der Thurtalstrecke statt.

So berichtet der EA 3/2000: Sulzer Winpro: Mit der seit einiger Zeit im Loki-Atelier abgestellten ex SNCF-141 R 1207, die einem Privaten gehört, wurde im Hinblick auf die auszuführenden Revisionsarbeiten am 10. Dezember 1999 eine Probefahrt Winterthur – Romanshorn-Winterthur mit einem 440 t schweren Güterzug durchgeführt. Die Revision der mit einem Stoker ausgerüsteten Lok soll bis Sommer 2000 ausgeführt sein.

Und am 28. Januar 2000 fand eine weitere Probefahrt statt. Überliefert bleibt, dass das (SBB-)Lokpersonal von den Eigenschaften der 141R 1207 voll begeistert war.

Und auch die 52-8055 (ganz links) war an jenem 28. 1. 2000 im Bahnhof Frauenfeld, wo rechts das Haus zum Bahnhof entstand.

Die 141 R 73 und 1332 aus Conflans-Jarny kamen erst 2000 nach Winterthur.

Im EA 2/99 findet sich im übrigen eine interessante Tabelle über den damaligen Verbleib der noch vorhandenen 141R.

Versuchen wir zu aktualisieren, so sieht es gegenwärtig so aus:

141 R 73, 1207, 1332 Winterthur, wobei von der 1332 nur noch das Fahrwerk und das Führerhaus existieren.

141 R 420 Clermont-Ferrand

141 R 568                               Vallorbe

141 R 840                               Les Aubrais (Orléans)

141 R 1108 Ecomusée Breil-sur-Roya

141 R 1126                             Saint-Jory (triage de Toulouse)

141 R 1187 Cité du Train Mulhouse

141 R 1244                             Verein Mikado 1244, Brugg

141 R 1199                             Le Mans, SNCF

141 R 1298                             Nîmes

Korrekturen und Ergänzungen zu dieser Geschichte, die immer weiter geht, werden gerne entgegengenommen.

Alle Fotos: C. Ammann

07 Mrz

Es war einmal in Märstetten

Vor rund 30 Jahren war Märstetten eine typische Landstation der Thurtalstrecke Winterthur–Weinfelden–Romanshorn. Mit einem stattlichen Aufnahmegebäude (gleicher Typus wie Sulgen), einem freistehenden Güterschuppen und vier Stationsgleisen war die Anlage vergleichsweise grosszügig. Im gläsernen Vorbau stand ein mechanisches Jüdel-Stellwerk von 1907; von dort aus wurde auch die Barrieren des grossen Strassenübergangs bedient.

Am 21. Oktober 1992 verkehrte ein nicht alltäglicher Extrazug: Zur Überfuhr des britischen «Networker»-Zugs 465208 von der ORE-Klimakammer in Wien nach Dunkerque wurde Zug 79886 Buchs–Romanshorn–Kloten–Hard–RBL–Brugg–Bözberg–Basel angeordnet. Ein Überholungshalt am späteren Nachmittag in Märstetten ermöglichte es, den Zug fast wie auf dem Servierteller in Ruhe zu fotografieren.

An der Spitze von Zug 79886 war die Re 4/4II 11213, links der im Oktober 2001 abgebrochene Güterschuppen

Die nachfolgenden Bilder zeigen verschiedene Details des Zugs aber auch die damalige Stationsanlage.

Blick auf die damals charakteristischen «nicht schienenfreien Zugänge».


Wohl einmalige Begegnung des TemI 253 mit einem BR-«Networker».
Langsam brach die Dämmerung herein, der Thurtalschnellzug aus Romanshorn überholte den Extrazug und gleich ging die Reise des «Networker» weiter nach Dunkerque.

Rund zwei Jahre später wurde Märstetten für Bahnfotografen für längere Zeit attraktiv, Stichwort Slalomfahren der Züge Seite Weinfelden. Der EA 9/94 hielt es in NiK folgendermassen fest: In Märstetten werden gegenwärtig zwei Unterführungen gebaut, um einen Niveauübergang aufzuheben und den Strassenverkehr zu entflechten. Westlich der Station werden Hilfsbrücken für v max 80 km/h eingesetzt, östlich der Station wurde die Doppelspur Ende Juli für etwa zwei Jahre über etwa 300 m verlegt (v max 50 km/h); gegenwärtig behindert Grundwasser einen zügigen Bau.

Im Vordergrund die Streckengleise von und nach Weinfelden, in der Mitte das ausser Betrieb gesetzte Einfahrsignal Märstetten, links befährt der Schnellzug nach Romanshorn die Umfahrungsstrecke.
Thurtalschnellzug aus Weinfelden auf der Umfahrungsstrecke. Anstelle der bisherigen Strecke klafft eine grosse Baugrube für die Strassenunterführung.

Im EA 8/95 folgt dann die Meldung: Der Stand der Bauarbeiten an der Unterführung östlich von Märstetten erlaubte, die Gleise wieder in die angestammte Lage zurückzuversetzen.

Am 29. April 2001 endete die Bedienung von Märstetten durch örtliches Personal.

02 Jan

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 1)

AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.

Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.

Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler Tagblatt
Foto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt

So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020

von links nach rechts:

  • Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
  • Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
  • Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
  • Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
  • Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
  • Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
  • Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).

Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen

Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt

Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue,  gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).

Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.

Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).

Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.

Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte.
von links nach rechts:

Gleis 84 mit Signal E84

Gleis 85 mit Signal E85

Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)

Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)

Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:

die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84

In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.

Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.

Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.

In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.

Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.

Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.

Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.

Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.

Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.

Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.

Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.

Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.

Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den  im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden  Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.

Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.

Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.

Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.

Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.

Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.

Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.

Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.

Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.

1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts  oben).

Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch –  mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.

Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und  62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.

Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.

Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.

Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.

Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.

Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.

Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.

15 Dez

Verschwundenes in Castione-Arbedo

Die Fotos vom Wochenende 4./5. Juli 2009 sind eine kleine Bestandesaufnahme des damals im Abbruch stehenden Bahnhofgebäudes Castione-Arbedo. Es war 1874 von der Gotthardbahn-als Aufnahmegebäude II. Classe für die «Tessiner Thalbahnen» gebaut worden, 8 Jahre vor Eröffnung des Gotthardtunnels. Ein sehr ähnliches Gebäude ist noch in Giubiasco erhalten geblieben. Castione-Arbedo war für das Misox die nächstgelegene Gotthardbahn-, später SBB-Station, ab 1907 Umsteige- und vor allem Umladstation zur Bellinzona–Mesocco Bahn. 1955 wurde eine Rollschemelanlage gebaut.

Der Bahnhof Castione-Arbedo hatte beim Fahrplanwechsel im Juni 1994 sämtliche Regionalzugshalte verloren (Umstellung des RPV Airolo–Bellinzona auf Postautoverkehr), wurde später dann aber zur Entlastung von Bellinzona zu einer regionalen Verkehrsdrehscheibe ausgebaut (EA 5/07). Der Umbau wurde mit einiger Verspätung am 6. September 2010 abgeschlossen.

Damit machen wir einen kleinen Rundgang um das Gebäude.

Alle Aufnahmen: C. Ammann, 4./5.Juli 2009

31 Okt

Verschwundene Bahnhöfe

Nein, natürlich ist kein einziger dieser Ostschweizer SBB-Bahnhöfe «verschwunden»! Aber die fünf nachfolgenden «Aufnahmegebäude» haben sich im Lauf der letzten 20 Jahre für immer verabschiedet.

Oft mehrfach modernisiert und umgebaut, waren sie kaum ein grosser Verlust. Aber sie erzählten viel von der Geschichte und Entwicklung der betreffenden Bahnhöfe, waren charakteristisch für ihre einstige Bauherrschaft und gehörten zur Biographie all jener, die hier ein- und ausstiegen oder gar arbeiteten.

Nachfolgend also fünf Beispiele, ergänzt mit Hinweisen aus «Bahnhöfe der Schweiz», Werner Stutz, 1976 und weitere Quellen, z.B. «100 Jahre Schweizer Bahnen, 1841-1941» von Ernst Mathys und «Hebel, Riegel und Signale», Hans G. Wägli.

Amriswil

Als die Nordostbahn 1855 die Thurtalbahn Winterthur– Romanshorn eröffnete, standen vielerorts erst Bahnhofsprovisorien, auch in Amriswil. Der schon 1862 beschlossene Bau eines definitiven Aufnahmegebäudes verzögerte sich allerdings derart, dass dieses erst im November 1867 bezugsbereit war. Die nachfolgenden Bilder stammen von 2003, ein paar Monate vor dem Abbruch.

Gemäss dem erwähnten Standartwerk über die Bahnhöfe der Schweiz von Werner Stutz stammten die ersten Projektskizzen von Fr. Seitz, die weitere Projektierung nahm der NOB-Chefarchitekt J. F. Wanner vor, dessen prominentestes und grösstes Werk der Zürcher Hauptbahnhof darstellt. Gemäss Stutz war Amriswil eine einfachere Variante des drei Jahre älteren Aufnahmegebäudes Weinfelden, und Amriswil wurde zu einem Muster für viele NOB-Gebäude.

Die moderne Perronanlage hatte das Bahnhofgebäude von 1867 auch optisch ins zweite Glied versetzt, der Stellwerkvorbau mit dem mechanischen Jüdel-Stellwerk längst verschwunden, die frühere, grosse Stationsanlage auf zwei Gleise reduziert.

Noch stand auch der Güterschuppen und war durchaus noch als erstes, provisorisches Aufnahmegebäude von 1855 bis 1867 erkennbar.

Wallisellen

Das hier am 19. 3. 2008, aufgenommene Bahnhofgebäude Wallisellen wurde ebenfalls 1867 von der NOB fertiggestellt und entspricht dem gleichen Muster wie Amriswil. Es musste den Gleisen der neuen Glatttalbahn weichen.

Links ist schon der Verkaufscontainer für den Bahnhofumbau erkennbar.
Bis 1977 befand sich unterhalb des Fensters rechts vom Diensteingang ein mechanisches Kurbel-Freigabewerk Bruchsal 10A. Vor den Zugfahrten kam der Fahrdienstleiter die Treppe herunter und erteilte am «Freiluftstellwerk» die Freigabe für die Zugfahrstrassen, die im gegenüberliegenden Wärterstellwerk hergestellt wurden. Ab 1977 stand ein Domino 67-Stellwerk in Betrieb.

Rüti ZH

1997 entstanden diese zwei Bilder des kurz vor dem Abbruch stehenden Bahnhofgebäudes Rüti im Zürcher Oberland. Es war 1886 anstelle eines Provisoriums entstanden, erst 10 Jahre – notabene -nachdem Rüti mit der Eröffnung der Strecke nach Wald–Bauma zum Abzweigbahnhof geworden war. 1941 wurden Stationsanlage und Aufnahmegebäude nochmals erweitert.

Neuhausen am Rheinfall

Erinnerungen an das Stationsgebäude Neuhausen am Rheinfall vom April 2003; einen Monat später erfolgte der Abbruch. Unverkennbar entstand dieses Gebäude 1897 zur Eröffnung der NOB-Strecke (Zürich–) Eglisau–Neuhausen (–Schaffhausen).

Schmerikon

Jüngstes Beispiel ist das im April 2007 aufgenommene Aufnahmegebäude Schmerikon. Es entstand 1904 (5 Jahre vor dem grösseren, schmuckeren und noch heute erhaltenen Gebäude in Uznach).

Schmerikon war ein erster, eher schlichter Vertreter zahlreicher Massivbauten (Haustein, Bossenmauerwerk), die in jenen Jahren durch die SBB-Kreisdirektion III in Zürich anstelle von langjährigen Provisorien gebaut wurden.

Nebst Schmerikon entstanden zu jener Zeit weitere 15 Gebäude in unterschiedlicher Grösse, mit unterschiedlichen Dachformen, aber mit gleichen Architektur-Elementen. Verschiedene Gebäude sind leider inzwischen ganz oder teilweise verputzt und haben ihr charakteristisches Aussehen verloren.
Nebst dem abgerissenen Gebäude in Schmerikon existieren noch verwandte Gebäude in Mühlehorn, Murg, Schübelbach-Buttikon, Siebnen-Wangen, Unterterzen, Flums, Uznach, Näfels-Mollis, Frick, Wetzikon, Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen, Pfungen-Neftenbach, Embrach-Rorbas und Dielsdorf.

Damit beenden wir unseren kleinen Rundgang, der natürlich auch in andern Regionen oder bei den Privatbahnen fortgesetzt werden kann.

Alle Fotos: C. Ammann

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