Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.
Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.
Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.
Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.
Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.
Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.
Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.
Hervorragende Dokumentation der Santa Fe Historical und Modeling Society – zum Downloaden aufs Bild klicken!Die meisten Helium-Fabriken wurden durch die Santa Fe bedient. Dieser Artikel bietet viele Infos zu den Heliumwagen und ihrem Einsatz – zum Downloaden aufs Bild klicken!Die meisten Helium-Tankwagen wurden abgebrochen wie hier im Bild. Ein geretteter Wagen steht heute im Amarillo Railroad Museum in Texas – aufs Bild klicken, um deren Website zu besuchen!Markant an den Helium-Tankwagen waren die unzähligen Nieten; im Modell sind diese etwas vereinfacht dargestellt mit 3D-Nieten, die von der US-Firma «Archer» als Abziehbilder geliefert werden. In der Mitte das Gefahrenschild, das offenbar auch gezeigt wurde, wenn der Wagen leer überführt wurde (im «Eisenbahn Amateur» in H0-Grösse abgedruckt für den Nachbau).Die Wagen waren so schwer, dass sie auf sogenannten «Heavy Duty»-Drehgestellen fuhren; im Modell gab es diese von Athearn/Roundhouse in mehreren Auflagen. MIt etwas Geduld sind sie auf einem Internet-Auktionshaus zu finden …… um das Gewicht der Wagen bremsen zu können, waren sie mit zusätzlichen, aussenliegenden Bremsklötzen ausgerüstet. Diese sind markant und sollten im Modell nachgebildet werden …… ein aufgeklebter Messingstreifen wird als Halter geformt. Die Bremsklötze stammen von Kadee-Drehgestellen und werden entsprechend angepasst …… und beim fertigen Wagen sind die markanten Drehgestelle gut zu sehen. Wer es ganz genau nehmen will, sollte die Kugellagerblenden der Drehgestelle noch umbauen zu den alten Gleitlagern («journal boxes»); da man dies im Fahrbetrieb kaum sieht, habe ich darauf verzichtet.
Nach dem Reise- und Güterverkehr auf den estnischen Bahnen folgen nun einige Impressionen vom Tram in Tallinn. In der estnischen Hauptstadt leben in 8 Distrikten rund 441 000 Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung Estlands. Das Strassenbahnnetz ist 19,7 km lang (nach andern Quellen 18 km) und umfasst 4 Linie, betrieben von der kommunalen Verkehrsgesellschaft TALLINNA LINNATRANSPORDI (TLT). Die Gleise sind in der Kapspur, 1067 mm (3 ft 6 in), verlegt, die Fahrdrahtspannung beträgt 600 V Gleichstrom.
Bevor im März 2015 das erste CAF-Urbos AXL-Tram in Betrieb kam, wurde der Fahrzeugpark seit den 1970er Jahren von Tatra-KT4-Gelenktriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD beherrscht. Davon stammen über 30 KT4D-Wagen von meterspurigen Trambetrieben der ehem. DDR, und mussten an die Kapspur angepasst werden.
Der Tramwagen KT4D Nr. 172, gebaut 1987 für die Strassenbahn Erfurt in der damaligen DDR, kam 2009 nach Tallinn. Wir sehen ihn auf der Linie 2 Kopli–Suur-Paala beim Hotel, wo wir unweit des baltischen Bahnhofs Balti Jaam übernachteten.
Der KT4D 147 auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg, war 1983 an Erfurt geliefert und 2006 nach Tallinn verkauft worden. Wir sehen ihn hier an der Kreuzung der Strassen Mere Puiestee und Hobujaama, nachdem er die historische Altstadt um den bekannten Turm der Olaikirche (St. Olaf) umfahren hat.
Der KT4D 166 ist das älteste Fahrzeug des TLT-Wagenparks, denn er wurde 1978 für Erfurt gebaut und 2008 nach Tallinn abgegeben. Hier verlässt er die Endstation Kopli vor dem monumentalen Gebäude der Eesti Mereakadeemia (Estnische Marineakadamie) in Richtung Schloss Kadriorg.
Der KT4D 177 (geliefert 1987 nach Erfurt und 2013 nach Tallinn verkauft) verlässt die Haltestelle Maleva an der Linie 2 Kopli–Suur-Paala.
Zwei Triebwagen KT4D, gebaut 1990 für das Tram Gera, wurden 2017 vor ihrer Abgabe nach Tallinn durch die tschechische Firma Cegelec in Ostrava modernisiert. Sie wurden mit Chopper-Steuerung, Einholmstromabnehmer und Klimatisierung ausgerüstet und erhielten modernisierte Stirnfronten. Hier sehen wir den KT4DMC 181 bei der Haltestelle Linahahall, beim historischen Stadtzentrum mit dem Turm der Olaikirche.
Rund zwei Dutzend der von ČKD direkt nach Tallinn gelieferten KT4SU wurden zwischen 2001und 2004 mit einem niederflurigen Mittelteil zum Typ KT6NF umgebaut. Hier sehen wir den Wagen 103 von 1986 an der Haltestelle Linahall auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg.
Ein weiterer KT6NF mit niederflurigem Mittelteil, die Nr. 123 (ehemaliger KT4SU von 1990) auf dem Eigentrassee von Pöhja-Puiestee, angelegt im ehemaligen Befestigungsgürtel der Altstadt von Tallinn.
Zwischen 2014 und 2016 hat der spanische Hersteller CAF 20 moderne Gelenkwagen des Typs Urbos AXL geliefert. Wir sehen hier die Nr. 504, die aus der Mere Puiestee ausfährt, am Gleisdreieck der Station Hobujaama, wo alle 4 Linien zusammentreffen.
Die CAF Urbos AXL 514 und 517 in der Endstation Tondi, bevor sie auf den Linien 3 bzw. 4 wieder nach dem Schloss Kadriorg bzw. zum Flughafen Lennujaam abfahren.
An der Endstation Tondi begegnet der CAF-Wagen 501 von 2014, eingesetzt auf der Linie 4, dem «Retrotram» 140 «Jüri» (sh. unten) von 1986 auf der Linie 3. Der Altersunterschied beider Fahrzeuge beträgt 28 Jahre.
Zum 130-jährigen Tramjubiläum liess TLT sechs KT4D in «Retrotrams» KT4TMR für die Linie 3 zum Barockschloss Kadriorg umbauen. Sie waren 2004 und 2005 aus Gera nach Tallinn gekommen und erhielten nun abgerundete Wagenkasten, Holzbänke, eine Lackierung in den Nationalfarben blau/schwarz/weiss und Namen (Konstantin, Johan, Jüri, Jaan, Ernst und Julius). Der Wagen 141 «Jaan», 1986 gebaut für Gera, steht hier an der Endstation der Linie 3 in Tondi.
Als letztes Bild das Umsteigen Bahn/Tram in Tondi. Vom Bahnhof, wo soeben ein Triebwagen der Serie 1300 der Gesellschaft Elron angekommen ist, führt eine Treppe zur Tramstation hinunter, wo der KT4TMR «Jüri» (ex Gera, 1986) der Linie 3 nach Kadriorg wartet.
In den nächsten Folgen geht die Reise nun nach Lettland und Litauen.
Wie angekündigt folgt nun der 2. Teil über den Güterverkehr der estnischen Bahnen.
An einem ruhigen Samstagmorgen ruhte im Grenzbahnhof Valga der Güterverkehr von und nach Lettland, und die langen Transitzüge blieben abgestellt.
Die sechsachsigen, dieselelektrischen Lokomotiven TEM2 (1200 PS) wurden ab 1960 in über 10’000 Exemplaren von den Lokomotivfabriken Briansk und Woroschilowgrad (heute Luhansk) gebaut. Die TEM2 552 ist aber das einzige Triebfahrzeug dieses Typs der Firma PLAV RT GRUPP, die in Valga über Gleisanschluss verfügt.
Auch so selten, aber viel moderner ist die sechsachsige, dieselelektrische DF7G-E 002 (2000 PS), hier im Einsatz im Rangierbahnhof von Ülemiste im östlichen Vorortsgebiet von Tallinn.16 Maschinen dieses Typs wurden durch EVR Cargo für den Rangierbetrieb und lokale Bedienungen bei der Lokfabrik 7.Februar in Peking bestellt (vergl. EA 10/11 und 10/12), aber es scheint, dass nur 2 Lokomotiven 2012–2013 in Betrieb genommen wurden und weitere Lieferungen unterblieben?
2001 wurde EESTI RAUDTEE teilweise privatisiert und zu 66 % von Ed Burkhart übernommen, dem ehrgeizigen Besitzer der US-amerikanischen Wisconsin Central Railroad. Er entschied, die bisherigen Lokomotiven aus der Zeit der Sowjetunion durch sechsachsige, dieselelektrische Lokomotiven der amerikanischen Serien C36-7a (57 Maschinen, Umbezeichnung 1501–1557) und C30-7a (19 Maschinen, Umbezeichnung 1558–1576) zu ersetzen. Sie waren zwischen 1976 und 1989 durch General Electric gebaut worden, haben 3750 PS und stammen von den Bahnen Union Pacific, Missouri Pacific und Conrail. Nach der Revision in den Vereinigten Staaten und der Umspurung auf Breitspur kommen sie seit 2002 in Estland zum Einsatz. Doch die EVR wurde 2007 erneut verstaatlicht, 2012 erfolgte eine nochmalige Neustrukturierung, bei der EVR Cargo (seit 2018 Operail) als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde und Eesti Raud nur noch reiner Netzbetreiber ist.
Die Lokomotiven des Typs C30-7a, zu aggressiv für die Gleise, wurden aus dem Betrieb genommen. 44 Maschinen des Typs C36-7ai sind weiterhin im Dienst, wie hier die 1522, eingesetzt im Rangierbahnhof von Tapa, wo sich die beiden wichtigsten Strecken Estlands Richtung Narva und Tartu verzweigen.
Eine geradezu amerikanische Szene mit den beiden sechsachsigen GE-Lokomotiven 1537 und 1544 an der Spitze eines langen Kesselwagenzugs Valga–Tartu bei der Haltestelle Puka. Die vordere Lok hat den neuen Anstrich von Operail, die zweite jenen von EVR Cargo, ähnlich wie die Farben der Wisconsin Central.
Die Lokomotiven 1536 et 1546 im Anstrich ähnlich der Wisconsin Central begegnen sich im Bahnhof Kohtla an der Hauptachse Tapa–Narva im Nordosten Estlands.
Die Lokomotive 1550 kommt an der Spitze eines langen Silowagenzugs aus Narva in Kohtla an und fährt unter der Brücke der Anschlussbahn für die Industriebetriebe von Kohtla-Järvi durch.
Die Nr. 1536 nach Abfahrt mit einem gemischten Güterzug Richtung Narva und Tallinn in Kohtla-Nomme.
Einer der wenigen kurzen Züge des lokalen Güterverkehrs mit der Lok 1515 kommt im Abzweigbahnhof Tapa an.
Die Lokomotive 1502 fährt in Valga mit einem kurzen Kesselwagenzug Richtung Tartu aus.
An verschiedenen Bahnhöfen Estland sind Dampflokomotiven als Erinnerung an längst vergangene Zeiten aufgestellt. Einige überdauerten als strategische Reserve und als Heizlokomotiven. Die L 1361 mit Achsfolge 1’E, aufgestellt auf dem Mittelperron des Bahnhofs Tapa gehört zu einer Serie von 5200 (!) Maschinen, die 1945–1955 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebaut wurden: 11 Jahr lang mehr als eine Lok täglich.
Die SU 251-98 wurde 1997 beim Bahnhof Valga aufgestellt, um das 110-jährige Jubiläum der Strecke aus Tartu zu feiern. Von dieser Personenverkehrs- Lokomotive mit der Achsfolge 1’C1’ wurden 1925–1951 2681 Stück gebaut. Die für russische Lokomotiven typischen Geländer hatten den Zweck, bei Eis und Schnee die mit dem Unterhalt beschäftigten Eisenbahner vor Stürzen zu bewahren.
In der nächsten Folge besuchen wir das Tram von Tallinn, bevor die Reise nach Lettland und später Litauen weiter geht.
Vom 1.–15. September 2019 unternahmen wir eine zweiwöchige Reise durch die baltischen Staaten: Estland, Lettland und Litauen. Die drei Länder standen im Lauf ihrer Geschichte lange unter der Herrschaft ihrer Nachbarn Russland, Deutschland, aber auch Schweden und Polen, was zu einer faszinierenden Mischung von slawischen, deutschen und nordischen Einflüssen geführt hat. Die ersten Bahnstrecken entstanden zur Zeit des russischen Zarenreichs. Der weitere Ausbau und die Modernisierung fanden in der Zeit der kurzen Unabhängigkeit zwischen 1918 und 1939 statt, gefolgt von einem halben Jahrhundert unter sowjetischer Herrschaft bis 1991.
Seit der erneuten Unabhängigkeit der drei baltischen Staaten haben ihre Bahnnetze eine sehr unterschiedliche Entwicklung durchgemacht. Aber es bestehen trotzdem viele Gemeinsamkeiten:
– Alle Strecken sind in russischer Breitspur, 1520 mm, mit schwerem Oberbau und durchwegs ausgerüstet mit Lichtsignalen. In den Bahnhöfen ist wenig Personal sichtbar; der Fahrdienst wird von den Stellwerken aus geregelt. Die Anlagen sind in gutem, gepflegtem Zustand und nicht mit Unkraut überwuchert. – Nur die Vorortsnetze der drei Hauptstädte sind elektrifiziert und weisen eine dichtere Bedienung mit Triebwagenzügen auf. Elektrische Lokomotiven stehen nicht im Einsatz. – Das nationale Angebot im regionale Personenverkehr ist dünn und wird mit Dieseltriebwagenzügen abgewickelt. Zwischen den drei Ländern gibt es auch keine Schnellzüge. – Aus allen drei baltischen Hauptstädten verkehrt mindestens eine tägliche Verbindung ins benachbarte Russland. Dabei handelt es sich um die einzigen Züge mit Lok und Wagen im Reiseverkehr. – Alle Züge des Reiseverkehrs sind sehr pünktlich unterwegs, auch die Nachtzüge aus den Nachbarstaaten. Kaum ein Zug ist mit Graffitis verschmiert, die man höchstens auf einigen Mauern in Vorstädten antrifft. – Der Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven vor sehr langen Zügen abgewickelt; wir haben bis zu 80 Wagen gezählt. Es gibt eigentlich kaum noch eine regionale Bedienung, aber in Industrie- und Hafenanlagen existieren viele Anschlussgleise mit Einzelwagenladungsverkehr, was in den Rangierbahnhöfen für Arbeit sorgt. – Die breitspurigen Güterwagen haben ein sehr grosszügiges Lichtraumprofil und sind mit kyrillischen Anschriften versehen, weil ein Grossteil des Güterverkehrs mit Russland, Weissrussland und der Ukraine abgewickelt wird. Viele Wagen sind neu lackiert und Graffitis sind selten.
Beginnen wir also unsere Reise in Estland, dessen Bahn sich im Vergleich zu den zwei andern baltischen Staaten gegenüber früher am meisten verändert hat. Abgesehen von der Architektur einiger Bahnhöfe, wie hier Valga an der Grenze zu Lettland, erinnert nicht mehr viel an die sowjetische Zeit.
Das staatliche Bahnnetz der EESTI RAUDTEE (EVR) umfasst 1229 km Strecke, wovon 132 km um die Hauptstadt Tallinn mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert sind. 2013 wurde der nationale Personenverkehr reorganisiert und wird seither mit einheitlichem Rollmaterial durch das neue Unternehmen ELRON abgewickelt. Der Fahrzeugpark wurde bei dieser Gelegenheit mit der Beschaffung von 38 Flirt-Zügen von Stadler mit Breitspur-Profil von 3,50 m vollständig erneuert. Von den zwischen 2012 und 2014 abgelieferten Zügen sind 20 für Diesel- und 18 für elektrische Traktion ausgerüstet.
Die 6 zweiteiligen Dieseltriebwagenzüge bilden die Serie 2200. Hier sehen wir die Nr. 2236 neben den beiden sechsachsigen Dieselloks 1540 und 1537 von General Electric im Bahnhof Valga.
Die 6 Dieseltriebzüge der Serie 2400 sind vierteilig. Hier die Nr. 2404 im Bahnhof Tartu, zweitgrösste Stadt Estlands.
Schliesslich existiert mit der Serie 2300 noch eine dritte Version der Stadler-Dieseltriebwagen mit 3 Wagen. Hier begegnen wir der Nr. 2317 als Regionalzug Tallinn–Narva beim Wasserturm des Bahnhofs Rakvere.
In der Hauptstadt Tallinn fahren alle Züge im modernen Kopfbahnhof «Balti Jam» (Baltischer Bahnhof) ab. Ein Teil des Bahnhofs ist elektrifiziert, der andere dient den Dieseltriebwagen. Hier sehen wir den dreiteiligen 2317 und den zweiteiligen 2238.
Um Tallinn herum existieren drei elektrifizierte Strecken. Eine führt zum Hafen Paldiski im Westen, eine Richtung Südwesten nach Riisipere und eine Richtung Osten nach Aegviidu an der Strecke nach Narva. Der Zug 1406, hier im Vorortsbahnhof von Vesse, ist einer der 6 vierteiligen Einheiten, welche die Serie 1400 von Elron bilden.
Der Zug 1311, einer der 12 dreiteiligen Flirt-Triebwagen der Serie 1300 bei der Abfahrt in Aegviidu, wo östlich von Tallinn die Elektrifikation der Strecke nach Narva endet.
Die einzigen beiden Reisezüge mit Lokomotivtraktion sind jene der halbprivaten Gesellschaft GO-Rail, die 2006 gegründet worden war um die Expressverbindung Moskau–Tallinn zu betreiben. In Tallinn werden die Wagen vom einzigen Dieseltraktor dieser Gesellschaft, dem TGM23V 1425, rangiert. Er ist dieselhydraulisch, hat 395 PS und wurde 1973 im sowjetischen Werk Muromteplovoz gebaut, spezialisiert für Dieseltraktoren und gepanzerte Fahrzeuge!
GO-Rail setzt zwischen dem estnischen Grenzbahnhof Narva und Tallinn 4 vierachsige, dieselelektrische Lokomotiven der Serie TEP70 ein. Sie wurden 1987 im russischen Werk Kolomna gebaut und haben 4000 PS. Während unseres Aufenthaltes war täglich die TEP70 0229 an der Spitze von Zug 0005 Moskau–Tallinn zu sehen, hier bei der Einfahrt zum Rangierbahnhof Vesse im Vorortsgebiet von Tallinn.
Hier fährt in Gegenrichtung der Zug 0004 Tallinn–Moskau durch den Bahnhof Kehra am elektrifizierten Abschnitt bis Aegviidu. Dieser Expresszug bedient auch St. Petersburg, wo er nachts über eine Stunde stehen bleibt.
Nochmals die vierachsige TEP70 0229 aus dem Werk Kolomna an der Spitze des Expresszugs 0004 Tallinn–Moskau in einem typisch baltischen Waldgebiet im Westen der Abzweigung von Tapa. Die Strecke aus Tallinn führt doppelspurig bis Tapa und verläuft dann einspurig bis an die russische Grenze, wo eine russische Lokomotive den Zug übernimmt.
Der Express 0005 Moskau–Tallinn fährt am ehemaligen, hölzernen Aufnahmegebäude des Bahnhofs Kabala vorbei, erbaut 1870 bei der Eröffnung der ersten Bahn in Estland von Narva nach Tallinn und Paldiski, zu Zeiten von Zar Alexander II., dem « Befreier ».
In den nächsten Folgen geht es weiter mit dem Güterverkehr um Tallinn und mit dem Tram Tallinn.
Altmatt, einfache Station der SOB zwischen Rothenturm und Biberbrugg, in einem schönen Wandergebiet (Hochmoor von nationaler Bedeutung, Langlauf). Altmatt wird – mit Anforderungstaste «Halt auf Verlangen» – stündlich von den FLIRT der S 31 Biberbrugg – Arth-Goldau bedient. Am späten Abend gibt es jedoch auch 2 Direktverbindungen bis St. Gallen. Das Angebot wird mit Buslinie 7 ab Schwyz ergänzt.
Ganze und ermässigte Billette sind nur im Lokalverkehr zwischen Arth-Goldau und Biberbrugg und nur in 2. Klasse erhältlich. Man liest den Betrag ab, wirft Münzen in die Blechkasse ein und zieht unten rechts (nicht sichtbar auf dem Bild) eine Karte zum Entwerten heraus.
Am Besuchstag spukte jedoch gerade der MFK-Entwerter.
Die Station bietet auch sonst noch Nostalgie: die Anschrifttafel (sh. oberstes Bild) geht wohl auf die Gründerzeit (1891) zurück; die Stationsuhr müsste aus der Epoche zwischen 1920 (24 Stundenzählung) und 1944 (Hilfiker-Norm-Minutenstriche) und 1947 (Einführung der Sekundenzeiger) stammen.
Für die Haltestelle Biberegg, einst nur für den Wintersport und seit 1979 ganzjährig bedient, gelten ganz ähnliche Verhältnisse. Sie liegt südwestlich von Rothenturm an der Strecke nach Sattel-Aegeri.
