Dies weckt Erinnerungen an eine ukrainische Hotelzugfahrt Teresva – Rachiv im Transit durch Rumänien im Juni 1997.
Dzherelo-Hotelzug nach Rachiv (Ukraine) am 4. Juni 1997 in Valea Vișeului (Rumänien)
Schon im November 2022 war es nach umfangreichen Instandstellungsarbeiten angekündigt worden: Am Nachmittag des 17. Januar 2023 wurde nun der Grenzübergang Rachiv/Valea Vișeului nach rund 17 Jahren Stilllegung für den Personenverkehr wieder geöffnet. Ab 18. Januar verkehrte auch das vormittägliche Zugpaar.
Gemäss Internet verkehren nun die folgenden Züge zwischen dem ukrainischen Rachiv und dem rumänischen Vișeului:
Rachiv ab 7.10, Valea Vișeului an 7.45
Valea Vișeului ab 11.45, Rachiv an 12.20
Rachiv ab 15.10, Valea Vișeului an 15.45
Valea Vișeului ab 18.10, Rachiv an 18.45
Der Grenzübergang liegt an der «Bahn zum Zentrum Europas» (sh. Artikel EA 11/95 und 12/96), die zu Zeiten der östereichisch-ungarischen Doppelmonarchie als Verbindung zwischen Ungarn, der Bukowina und dem südöstlichen Galizien gebaut worden war. Nach dem Zerfall der Donaumonarchie lag sie auf polnischem, tschechoslowakischem und rumänischem Staatsgebiet, mit «Péage-Verkehr» im tschechoslowakischen Transit durch Rumänien. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die ganze Strecke von der Sowjetunion auf Breitspur umgebaut. Die rumänische Transitstrecke ab Valea Vișeului wurde zum Vierschienengleis bis Sighetu Marmației, 1992 bis zum Grenzort Cîmpulung pe Tisa Richtung Teresva.
Die Wiedereröffnung ist Anlass, Fotos von einer besonderen Fahrt am 4. Juni 1997 hervorzuholen, als es dem ukrainischen Reisebüro Dzherelo gelang, im Rahmen der beliebten Ukrainereisen im Hotelextrazug eine Transitfahrt von Teresva durch Rumänien nach Rachiv zu organisieren. Die Reise durch Rumänien erfolgte hinter der ukrainischen M62 1047.
Teresva. Noch fuhr die Schmalspurbahn ins Theresiental. Eineinhalb Jahre später wurde sie durch sintflutartige Regenfälle zerstört und aufgegeben (EA 12/2000). Im Hintergrund der Dzherelo-Hotelzug, bereit zur Abfahrt nach Rumänien.Cîmpulung pe Tisa. Der Dzherelo-Hotelzug ist auf dem Vierschienengleis 2 im rumänischen Grenzbahnhof. Links auf dem Breitspurgleis 3 ein ukrainischer Dieseltriebzug nach Teresva, rechts das Normalspurgleis 1.Blick auf die Ausfahrseite Richtung Sighetu Marmației. Die Breitspur des Vierschienengleises mündet in das Breitspurgleis rechts, um danach auf das vierschienige Streckengleis zu gelangen. Das kleine Ausfahrsignal für die Breitspur steht auf Fahrt.Der rumänische Stationsbeamte erteilt dem ukrainischen Breitspurzug den Abfahrbefehl.Der Hotelzug ist in Sighetu Marmației eingetroffen; links und rechts stehen die Normalspurzüge der rumänischen CFR.Beachtung finden natürlich bei den Schweizer Passagieren des Hotelzugs die «Schweizer» 060 DA als Verwandte der SBB Ae 6/6. Hier die 60-1170 vor einem angekommenen Zug.Die gleiche Lok beim UmfahrenInteresse löst natürlich auch die abgestellte, breitspurige 150 1062 aus.Fahrplanstudium. Züge nach Rachiv (Raho) sind zwar aufgeführt, aber verkehren nur auf besondere Anordnung.Dann geht die Reise weiter. Blick aus dem Hotelzug: Das kleine Ausfahrsignal gibt unserem Breitspurzug die Fahrt frei. Das grosse Ausfahrsignal gilt für das Normalspurgleis.Ankunft im Zwischenbahnhof Bocicoi. Der Hotelzug steht auf dem Breitspurgleis, links davon das Normalspurgleis der Strecke Borșa – Sighetu Marmației.Aufnahmegebäude Bocicoi im unverkennbaren Stil der ungarischen BahngebäudeUnd schon trifft ein CFR-Zug aus Borșa ein, an der Spitze die 60-1130.Normal- und Breitspurzüge kreuzen in Bocicoi.Der normalspurige Kreuzungszug ist da, für den Breitspurzug kann auf dem Vierschienengleis weitergehen nach Valea Vișeului.Die Theiss bildet die Grenze zwischen Rumänien und der Ukraine. Hier das breit- und das normalspurige Einfahrsignal von Bocicoi.Valea Vișeului – kleines Bahnhofgebäude aber ausgedehnte Gleisanlagen in Normal- und Breitspur.Der erneute Grenzübertritt zur Rückkehr in die Ukraine war mit umfangreicher Bürokratie, Einsammeln der Pässe und Ausfüllen von Einreiseformularen verbunden. Doch endlich ging die Reise weiter, mit Zwischenhalt am «Zentrum Europas».Der Hotelzug wartete bei der Theissbrücke.Talaufwärts folgt die Station Berlebash mit einem Stationsgebäude, das in diesem Stil auch am Neusiedlersee stehen könnte. Foto von 1995. Ankunft in Rachiv. Am schmalen Perron rechts endete damals der Direktzug aus Lemberg (L’wiw), der um 22.50 Uhr eintraf und zwei Stunden später wieder zurückkehrte.Plakatfahrplan im Bahnhof RachivAm 5. Juni ging die Reise weiter hinter den UZ-Dampflokomotiven L-5141 und L-3535 über den landschaftlich und technisch einzigartigen Jablonica-Pass, eine Lieblingsstrecke der internationalen Gäste des Dzherelo-Zugs. Hier zwei Bilder aus Jasinja.
Beim Grossbrand des Lokdepots im Güterbahnhof Schaffhausen vom 20. Januar 2023 wurde leider auch die vor 25 Jahren modernisierte und auf Leichtölfeuerung umgebaute 52 8055 schwer beschädigt.
Diese drei Bilder erinnern an ihre Anfangszeit, an eine Probefahrt im Bahnhof Frauenfeld am 15. Januar 1999.
Am Vormittag des 13. August 22 fährt das Nostalgie Krokodil 1020.18 mit dem Extrazug von Bregenz nach Langen am Arlberg unterhalb von Braz vorbei.
Gespannt warteten wir an unserer ersten Fotostelle auf den Extrazug zum 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Vorarlberg. Nach ein paar Minuten senkten sich die beiden Schranken an der Landstrasse. Nach kurzer Zeit wurde ein Summen unten im Tal immer lauter. In flottem Tempo kam das Krokodil 1020.18 mit seinen vier Schlierenwagen um die Kurve gefahren. Die Kameras klickten im richtigen Moment. Wir waren glücklich. Das erste Traummotiv des Tages war auf dem Chip. Zufrieden verabschiedeten wir uns von den Mitfotografen.
Dieses Jahr feiert Österreichs westliches Bundesland Vorarlberg ein rundes Bahnjubiläum. Werfen wir einen Blick zurück in die Geschichte:
Das “Ländle”, wie Vorarlberg auch genannt wird, war im 19. Jahrhundert ein Anhängsel der grossen K. und K. Donau Monarchie. Das Arlbergmassiv trennte das Ländle von den weiter östlich gelegenen Bundesländern. Die sozialen wie wirtschaftlichen Kontakte der Bewohner orientierten sich eher in Richtung Ostschweiz, an das nördliche Bodenseeufer und das Allgäu. Erste Handelswege der Augsburger Fugger Dynastie in Richtung Mailand und Oberitalien führten durch das Vorarlberger Rheintal.
Anfangs der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erreichten die Schienenstränge den Bodensee. 1850 wurde das württembergische Friedrichshafen von Ulm aus erreicht. 1853 nahm die bayerische Süd-Nordbahn von Lindau über Kempten nach Augsburg ihren Betrieb auf. 1858 wurde Rheineck von Chur aus angebunden. 1863 das badische Konstanz von Mannheim.
Kurz vor dem Extrazug rollte der Güterzug 45704 von Hall/Innsbruck nach Buchs bei Braz talwärts.
Keine zehn Jahre später wurde am 1. Juli 1872 die Talstrecke der K. und K. Vorarlberger Bahn von Bregenz über Feldkirch nach Bludenz eröffnet. Was nun noch fehlte, war der Anschluss in Richtung Osten. So musste der gesamte Bahnverkehr vom Rheintal in Richtung Salzburg und weiter über Lindau – Kempten – München geführt werden.
Einflussreiche Politiker und Ingenieure forderten eindringlich den baldigen Bau der Arlbergbahn, denn in Tirol wurde das Projekt Innsbruck – Mittenwald – München priorisiert. Es gab Studien mit verschieden langen Tunnels durch das Arlbergmassiv. Ein kürzerer Tunnel hätte bedingt, die Linienführung in den engen Tälern mittels Schleifen und Kehrtunnel auf eine bestimmte Seehöhe zu bringen. Die Gefahr von Lawinenabgängen und längeren Verkehrsunterbrüchen wäre die Folge gewesen. Klugerweise entschieden sich die Planer für eine Ost- und Westrampe zwischen Landeck und Bludenz mit maximal 29 o/oo Steigung. Herzstück war der 10.250 m lange Arlbergtunnel zwischen St. Anton und Langen. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke in Betrieb genommen.
Ein Jahr später fuhr bereits ein Arlberg-Express von Wien nach Bregenz und Zürich. Dieser führte auch Kurswagen und einen Schlafwagen nach Paris. Bald entwickelte sich ein reger Gütertransitverkehr in Richtung Ungarn, in die Balkanstaaten und an den Seehafen von Triest.
Bei Radin begegnete uns der Containerzug von Bregenz/Wolfurt nach Kufstein mit zwei Taurus Loks.
Anfangs wurden vierachsige Schlepptenderloks auf der Bergstrecke eingesetzt. 1894 rüsteten die Werkstätten 38 Dampfloks von Kohle- auf Ölfeuerung um, da die Entlüftung der Rauchgase im Tunnel nur unzureichend funktionierte und die Streckengeher und Lokpersonale manchmal durch das Kohlenmonoxid ohnmächtig wurden.
Bis heute kämpfen die Eisenbahner immer wieder gegen die Naturgewalten. Es gab Lawinenabgänge, Bergstürze und Muren. Sie unterbrachen öfters den Bahnbetrieb. So wurden im Laufe der Jahre manche gefährdeten Stellen durch Tunnels ersetzt.
Mit Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die ersten leistungsfähigen Fünfkuppler Dampfloks auf den Rampenstrecken eingesetzt. Schwere Personen- und Frachtenzüge wurden von einer zweiten Dampflok auf der Bergfahrt nachgeschoben.
Bereits vor dem ersten Weltkrieg wurde die Elektrifizierung der Tal- und Bergstrecke in Erwägung gezogen. Durch den kriegsbedingten Zerfall der Donaumonarchie verlor Österreich grosse Kohlegruben an das Ausland. Wie in der Schweiz wurde der Ausbau und die Nutzung der Wasserkraft forciert. 1924-25 wurde die Arlbergstrecke elektrifiziert. 1927 erreichte der Fahrdraht Bregenz. Die Dampfloks verschwanden in die Reserve.
Von Zürich nach Graz fährt der EC 163. Er ist heute noch der einzige lokbespannte Tageszug. Hier fährt er gerade durch den Brazer Bogen zwischen Bludenz und Langen am Arlberg.
Das Krokodil unseres Sonderzuges, eine Lok der BR 1020, war von 1940 an bis 1995 über fünf Jahrzehnte in Vorarlberg eingesetzt. Danach wurde sie und die anderen mittlerweile betagten Vorkriegsbaureihen durch die modernen 1044/heute 1144 “Alpenstaubsauger” und die 1016/1116 “Taurus” ersetzt.
Nachdem wir drei Motive fotografiert hatten, fuhren wir für das nächste Foto zum Brazer Bogen. Dort erwarteten wir den EC 163 von Zürich nach Graz. Seit dem letzten Jahr fährt er mit SBB Wagenmaterial. Wer möchte, kann im Panoramawagen die herrliche Alpenlandschaft geniessen. Für die Rückfahrt des Sonderzuges suchten wir nach einer guten Fotostelle. Im ehemaligen Bahnhof Wald am Arlberg wurden wir fündig. Dieser lag weit oberhalb des Dorfes an einem Hang und ist nur über einen längeren Weg zu erreichen. Heute halten dort und an den anderen kleinen Zwischenstationen keine Züge mehr. Dafür fährt heute der gelbe Landbus.
Nach dem Mittagessen steuerten wir den Bahnhof Langen an. Vom Sonderzug wollten wir Fotos machen. Aber weit und breit war kein Zug zu sehen. Ein Eisenbahnfreund klärte uns auf, dass der Extrazug bis Landeck gefahren sei. Die Passagiere besuchten derweil das Wasserkraftwerk Spullersee. Bis zur Rückfahrt hatten wir noch ein bisschen Zeit. So inspizierten wir den Bahnhof von Dalaas. Gegen 14.30 Uhr sollte der Güterzug von Buchs nach Hall zurückfahren. Zuerst kam jedoch erst der Railjet nach Bregenz und kurze Zeit darauf der Gegenzug von Zürich. Jetzt war der 45705 fällig. Unsere Spannung stieg. Gespannt blickten wir auf die Signale. Und siehe da, nach kurzer Zeit sprang ein Signal auf Fahrt. Tatsächlich tauchte eine quietschende Wagenschlange mit 3 Loks der BR 1144 aus der Steigung auf. Mit über 350 m Länge war der buntgemischte Frachtenzug sehr gut ausgelastet. Wir konnten unser Glück kaum fassen. RJ nach Bregenz mit der Werbelok 1116 200 im Bahnhof von Dalaas.Bei der Einfahrt in Dalaas wird das Höllentobelviadukt überquert. Zug 45705 mit 1144 092, 229 und 037.
Danach wechselten wir wieder nach Wald am Arlberg. Mehrere Mitfotografen standen bereits in Position. Das aus Stein gemauerte Bahnhofsgebäude war unser Motiv. Auf einmal hetzten die Fotografen zu ihren Autos, da sie Angst hatten, dass das Motiv durch aufziehende Wolken Schaden nimmt. Plötzlich waren wir fast alleine. Da alle Railjets wenige Minuten Verspätung hatten, wurde die Kreuzung eines RJ mit dem Extrazug nach Wald verlegt. Jetzt waren wir gespannt, wie das Ganze ablief. Im schönsten Sonnenlicht rollte das Krokodil auf Gleis 1 ein. Vor dem Ausfahrtsignal kam der Zug zum stehen. Das war unsere zweite Chance. Hinter der Ausfahrtweiche stand noch ein altertümliches Postenhäuschen. So konnten wir die Ausfahrt des Sonderzuges quasi als “Zugabe” bildlich festhalten.
Einfahrt des Sonderzuges in den Bahnhof Wald am Arlberg. Ausfahrt aus Wald am Arlberg mit historischem Postenhäuschen.
Bis jetzt hatte doch alles gut geklappt. Zum Abschluss unseres Fototages fuhren wir an den Bahnhof von Braz. Gegen 17.30 müsste der EC 164 von Graz nach Zürich dort durchfahren. Es war Zeit, die Schranke ging herunter, was kam war allerdings ein Entlastungsschnellzug nach Bregenz. So warteten wir noch eine weitere halbe Stunde auf den EC. Die Sonne leuchtete den Zug und das Bahnhofsgebäude perfekt aus. Zufrieden packten wir zusammen und mit vielen tollen Eindrücken fuhren wir wieder gen Heimat.
Entlastungszug nach Bregenz mit 1116 093.Durchfahrt frei für den EC 164 nach Zürich. Hier im Bahnhof Braz.
Weitere Informationen:
Am 27. und 28.8. sowie am 3.9.22 gibt es mit dem Krokodil weitere Fahrten zwischen Bregenz und Bludenz. Am 3.9.22 ist in Bludenz eine grosse Leistungsschau und Fahrzeugparade der ÖBB.
Weitere Infos auf der Website: probahn-vlb.at
Textquellen: Bahnen in Vorarlberg, Band 1 und 2 von Lothar Beer, 1995
Dies bezieht sich auf die neuere Zeit bis zum Ende der Bahnpost im Jahre 2004.
Ab Anfang der Bahnpost im Jahre 1858 bis in die 1880er-Jahre waren es Stempel mit Inschrift der Strecke, z.B. Aarau-Zürich, St.Gallen-Chur, Amb.Genève-Neuchatel, B.P.Bern-Romanshorn.
Dann folgten Stempel «Ambulant» mit Kurs-Nummer 1 bis 60 unten im Kreis (nicht die Zug-Nr.). Wenige solche Stempel gab es auch mit «Bahnpost».
Etwa von 1908 bis 1912 (vereinzelt auch länger) waren auf gewissen Linien wieder Strecken-Stempel im Einsatz, z.B. Luzern-Wildegg-Luzern, Oerlikon-Wettingen-Oerlikon, Zürich-St.Gallen-Chur-Zürich.
Auf den «kleinen» Privatbahnen waren fast überall Strecken-Stempel vorhanden, ohne oder mit Zusatz «Régional», «Ambulant» oder «Bahnpost». Als Strecken können auch auch «Bahnpost Rhät.Bahn» und «Bahnpost Furkabahn» gezählt werden.
Das Foto zeigt verschiedener Bahnpost-Stempel, vor allem aus der neueren Zeit. Dazu links unten ein ganz frühes Exemplar aus dem Jahre 1859 mit Strecke «NORDOSTBAHN», Zug 9 (Zürich-Aarau).»
und auf die Überreste der Sundgauer Eisenbahngeschichte
Der oberelsässische Sundgau, der nördlich an die Kantone BS, BL, SO und JU grenzt, ist landschaftlich, kulturell und auch kulinarisch eine sehr reizvolle Gegend. Für Eisenbahnfreunde sind die Täler südlich der Strecke Mulhouse – Belfort allerdings zur völlig uninteressanten «Wüste» geworden, wo sich auch die Spuren der früheren Bahnstrecken zusehends verwischen.
Der 2e Salon international du modélisme vom 2./3. Juli 2022 in Altkirch zeigte aber, dank der Modulanlage des Train Miniature des 3 Frontières = TM3F, dass noch nicht gar alles verschwunden und vergessen ist. Auch über 50 Jahre nach der Abfahrt der letzten Züge sind Erinnerungen geblieben, die gepflegt werden. Und weil eine Fahrt von der Schweiz aus nach Altkirch per öV auch heute mit ihren fahrplan- und billettechnischen Hürden völlig unattraktiv bis unmöglich ist, boten auch Hin- und Rückreise per PW die eine oder andere Begegnung mit Überbleibseln der einstigen Sundgauer Bahnen Altkirch – Ferrette (Pfirt), St-Louis – Waldighofen und Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie.
Die nachfolgenden Bilder verbinden Modellbahn mit eisenbahnarchäologischen Überresten und Erinnerungen. Wer mehr über diese Bahnen erfahren möchte, findet dazu Artikel u.a. in den EA 9/77, 10/10, 8/15 und 10/16. Ferner wurde nach grossem Interesse das Buch von Frau Geneviève Grimler, «Il était une fois le Pfirter Zegla» neu aufgelegt – siehe Rezension EA 7/19, S. 332.
Endbahnhof Ferrette (Pfirt). Am 18. Juli 1953 fuhr der letzte Personen-, am 4. November 1968 der letzte Güterzug talwärts.Rund 10 Jahre später sah es am ehemaligen Bahnhof Ferrette so aus; später wurde auch das Aufnahmegebäude abgerissen.Die mächtigen Tenderlokomotiven 232 TC waren charakteristisch für die Oberelsässer Nebenstrecken. Der hier nachgebildete Absturz dieser Lok ist nicht Phantasie sondern er erinnert an einen Rangierunfall.
Eine 232 TC sucht man im Eisenbahnmuseum Mulhouse vergeblich. In Deutschland haben 5 preussische T 18 (spätere Baureihe 78) überlebt; die obige Oko1 – 3 der PKP konnte im Oktober 2010 im Eisenbahnmuseum Warschau fotografiert werden.
Faszinierendster Ort im Sundgauer Nebenbahnetz war zweifellos der Abzweigbahnhof Waldighofen. Im Vordergrund die Gleise der Illtalbahn Altkirch – Ferrette, vor dem Gebäude die Gleise Richtung St-Louis.Heute existieren nur noch das Aufnahmegebäude und der Güterschuppen aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. Ebenfalls überlebt hat, nun völlig verloren im Grünen, auch der Wasserkran.
1976 war das ehemalige Bahnhofgelände noch deutlicher als solches zu erkennen. Heute ist das Gebäude Teil eines Industriekomplexes (Foto unten, April 2014).
Letzter Abstecher in die oberelsässische Eisenbahnvergangenheit: Pfetterhouse, bis 1970 Grenzbahnhof an der Strecke Porrentruy – Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie. Nach der Stilllegung der Largtalbahn war das imposante Jugendstilgebäude jahrelang der Verlotterung und dem Vandalismus ausgesetzt.Ehemalige Schalterhalle Bahnhof Pfetterhouse, 28. August 1978Ehemaliger Zollrevisionssaal, offenbar nach Filmaufnahmen (?), 28 August 1978Im Sommer 1989 wurde das Gebäude endlich renoviert und in Kleinwohnungen umgebaut.Doch inzwischen steht es wieder leer.
Kurztext- und Bild-Bericht von Rudolf Schulter. Fotos von 1974 bis 1979
Basis: Durch R. Schulter graphisch ergänzte Streckenkarten aus dem Buch von Karl Willhelm Koch: „Eisenbahn-Atlas Europa“, Seiten 142 und 143. GeraMond-Verlag München, 2012
Zu den einzelnen Strecken der SV:
Parma – Suzzara: 44 km, zuzüglich Parma – Bivio Cristo: 2,4 km
Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia
Bologna Borgo San Vitale – Portomaggiore: 46 km, zuzüglich Bologna Borgo San Vitale – Bologna C: 1,8 km
Daraus ist ersichtlich, dass sich auch bezüglich der SV als Eisenbahn-Gesellschaft nach all den Jahrzehnten vieles geändert hat.
Es gibt heute aber eine Società Veneta Ferrovie SVF bei Padova als Museumsbahn-Betreiber.
Auf weitere inhaltliche Vertiefungen, sowohl geschichtlich als auch bezüglich des aktuellen Stands, soll zurzeit nicht eingegangen werden. Im Folgenden werden die eigenen, anlässlich Kurzreisen aufgenommenen, Fotos, aus den Jahren 1974, 1977 und 1979 gezeigt. Neuere Fotos des Autors gibt es bis auf Weiteres nicht.
Das hier gezeigte Rollmaterial war nicht das Gesamte von damals. Hier fehlende Trieb-Fahrzeuge der damaligen SV können weitgehend dem Taschenbuch von Hansjürg Rohrer „Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane“, Stenvalls Förlag, Malmö 1983, entnommen werden.
Einsatz auf der Strecke Venezia – Adria: Ein dieselmechanischer Triebwagen der Reihe AD 801-809, Bauart (OMS, FIAT), die ein gewisses eigenes, charakteristisches Aussehen aufweist, aufgenommen 1974 in Venezia Santa Lucia. Foto R. Schulter
Ein AD 800 verlässt Venezia Santa Lucia in Richtung Venezia Mestre, mit Endziel Adria. Foto 1977, R. SchulterZugsverband zweier AD 800 der SV auf der kurzen Strecke Udine – Cividale del Friuli im Endbahnhof. Foto 1977, R. SchulterRangierfahrt eines AD 800 in Cividale del Friuli, also in der Region des Friaul, der dabei zwei Beiwagen der Bauart ADn 605 bis 610 begegnet. Foto 1977, R. SchulterBegegnung zweier Triebwagen der Reihe AD 800 mit einer dieselelektrischen Lok der Reihe DE 424-01 – 09, bei Ausfahrt aus Cividale del Friuli. Foto 1977, R. SchulterGüterzug mit der DE 424-02 in Cividale del Friuli. Foto 1977, R. SchulterNahaufnahme der dieselelektrischen DE 424-02 (TIBB, OM). Foto 1977, R. SchulterParma Centrale mit dieselhydraulischem Triebwagen der Reihe ADn 605 bis 610 der SV (OMECA, FIAT), abfahrbereit nach Suzzara. Foto 1979, R. SchulterZugskreuzung in Guastalla mit ADn 605 bis 610. Hier besteht Anschluss an die ACT nach Reggio Emilia.Links: Zugsverband mit Schienenbussen Reihe ALn 1201/1202-1205 (Macchi) der ACT; rechts: Ausfahrender ADn 605 bis 610 der SV in Guastalla. Beide Fotos vom Zugfenster aus aufgenommen, 1979, R. SchulterEin ADn 605 bis 610 in Suzzara. Foto 1979, R. SchulterBahnhof Suzzara: Die dieselelektrische DE 424-8 auf Rangierfahrt hat Einfahrt. Hier besteht Anschluss an die FSF, die Ferrovia Suzzara – Ferrara, sowie an die FS. Foto 1979, R. Schulter Die DE 424-08 der SV in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Es besteht die Absicht, diese Bildbericht-Reihe, vorab über italienische Eisenbahnen, fortzusetzen. Dabei sollen nicht nur die Regionalen, die „Privaten“, vorgestellt werden, sondern ebenso die Staatsbahn FS, heute auch „Trenitalia“ genannt. Dazu ist an Bildberichte über einzelne Kategorien von Lokomotiven und Triebwagen zu denken, beginnend von den mächtig wirkenden Bauarten, etwa wie die E 428, bis zu den Zügen der Hochgeschwindigkeit. Es werden aber auch Drehstrom und Dampfloks nicht vergessen werden. Ebenso sollen die Trambetriebe, soweit Fotos vorhanden, berücksichtigt werden.
Aus verschiedenen Gründen stammen die Fotos Schwerpunkt mässig aus den 70er Jahren. Jedoch sind insbesondere bei Fotos von FS-Fahrzeugen und -Zügen auch etliche, neuere Aufnahmen dabei, zurzeit bis 2015 gehend.
Nachfolgender Eisenbahn-Streckenplan Italiens (gezeichnet von R. Schulter) erschien im Eisenbahn-Amateur Nr. 1/1980 und diente der Übersicht.
Der Artkel über die «Baustelle Alpenrhein» im EA 6/22 motivierte am 12. Juni zu einem spontanen Besuch am Zoll Widnau Wiesenrain. Das Rheinbähnle überquert dort auf der Fahrt von Lustenau nach Widnau auf der filigranen Strassenbrücke (erbaut 1914) den Rhein.
Auf der Nachmittagsfahrt von 15 Uhr – 17.30 Uhr zum Rhyschopf Widnau trifft der Zug aus Lustenau etwa um 15.30 Uhr auf der österreichischen Seite im Wiesenrain ein, wo wegen der Spitzkehre umfahren werden muss.
Nach Absperrung der Brücke für den Strassenverkehr geht es dann in stimmungsvoller Fahrt über den Rhein und weiter zum Rhyschopf.
Nach Umfahren mit der Lok kehrt der Zug von dort etwa 16.30 Uhr wieder nach Lustenau zurück.
In Widnau Wiesenrain wird etwa 16.45 Uhr wieder die Strassenbrücke passiert.
Die Unterwegszeiten sind nur ungefähre Anhaltspunkte für Fotografen, ohne Gewähr. Und natürlich soll der Blog auch auf die faszinierende Ausstellung Rheinschauen und das durch die Rheinkorrektion Rhesi bedrohte Rheinbähnle aufmerksam machen.https://www.rheinschauen.at/
Am Sonntag, den 15. Mai 22 kam die Lok DZeh 2/4 22 der Rorschach-Heiden-Bergbahn mal wieder zum Einsatz.
Meine erste Begegnung mit den heute über 90jährigen E-Loks DZeh 2/4 21 und 22 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) liegt bestimmt schon über 40 Jahre zurück. Ende der siebziger Jahre, als ich mit der ersten Kodak Kompaktkamera unterwegs war, ging es erstmals nach Heiden im Kanton Appenzell Ausserhoden. Dort hat die RHB eine zweiständige Werkstätte. Davor war etliches Rollmaterial abgestellt. Der Planbetrieb oblag damals den beiden Triebwagen ABDeh 2/4 23 und 24. Es entstanden einige Fotos zur Dokumentation, natürlich nicht mit heutigen Massstäben vergleichbar. Das Ganze geriet in Vergessenheit, gab es doch interessantere Ziele als eine so kleine unspektakuläre Zahnradbahn in der Ostschweiz.
Vor Monaten bekam ich den Jahresfahrplan des Bodensee Dampfschiffes Hohentwiel. Die Betreiber boten dort nostalgische Rundfahrten ab Bregenz nach Rorschach Hafen und weiter mit der Zahnradbahn nach Heiden an. Auf der RHB übernahm die Fahrten die Lok DZeh 2/4 22 aus dem Jahre 1931. Sie war die erste Ausstattung bei der Aufnahme des elektrischen Betriebes. Beide Loks fuhren bis in die achtziger Jahre im Personen- und Güterverkehr. Dies ist natürlich längst Geschichte. Beide Loks sind noch vorhanden. Lok 22 ist betriebsfähig, während Lok 21 als Ersatzteilspender dient. Für Extrafahrten wird sie meines Wissens sehr selten eingesetzt.
So war die Vorfreude auf den Einsatz dieser Lok, die passenden Personenwagen AB 12 und 13 (1931) und die zwei Sommerwagen (1875) groß. Am Tag der Fahrten herrschte Kaiserwetter. Die erste Fahrt startete um 13.20 Uhr ab Rorschach Hafen, die zweite um 15.20 Uhr. Mein Ausgangspunkt war Schwendi bei Heiden. Schwendi hat vielleicht 20 Häuser, die im typischen Appenzeller Stil erbaut sind. Kein moderner Betonbunker stört die Umgebung. Das kleine Bahnhofsgebäude stammt noch von 1875, als die RHB ihren Betrieb aufnahm.
Gegenüber dem Bahnhof befindet das Restaurant “Station”. Zur Stärkung gab es dort bei den sehr freundlichen Wirtsleuten einen leckeren Chässalot und ein grosses Locher Bier aus Appenzell. Es ist eine sehr gemütliche, urige Beiz, wie man sie heute leider kaum mehr findet. Nachdem mein Freund mit der RHB eintraf, fotografierten wir die erste Bergfahrt des Extrazuges in Schwendi. Danach spazierten wir über verschlungene Wege in Richtung Heiden, von wo aus man einen tollen Blick über den Bodensee hat. Dort nahmen wir die nächsten Fahrten auf. Zwischendurch schauten wir kurz am Bahnhof vorbei, wo die beiden Triebwagen aus den fünfziger und sechziger Jahren abgestellt waren. Für die Teilnehmer der Extrazüge gab es eine Verkostung des bekannten Appenzeller Alpenbitters.
Wer die Fahrt versäumt hat, der hat am 3. und 16. Oktober 22 die Möglichkeit, sie nochmals nachzuholen. Nun viel Spaß mit den Aufnahmen aus dem Appenzöller Land.
Die erste Bergfahrt erwarteten wir kurz vor Schwendi bei Heiden.
Vorbei geht die Fahrt am alten Bahnhofsgebäude von 1875.
Der BDeh 3/6 25 unterhalb Heiden auf Talfahrt.Gemächlich summt die alte Lok an den Fotografen vorbei.Links ist der Bodensee und rechts die Allgäuer Alpen auszumachen.Die zweite Bergfahrt kommt gerade aus dem Einschnitt zwischen Schwendi und Heiden gefahren.
Der moderne Triebwagen BDeh 3/6 25 auf Talfahrt bei Heiden.
Mit diesem Bild verabschieden wir uns von der alten Komposition. Es hat Spaß gemacht, wir kommen im Herbst gerne wieder.Im Januar war der grosse Triebwagen in Revision. Während dieser Zeit fuhren im Wechsel die beiden alten Triebwagen ABDeh 2/4 23 und 24. Da im Winter keine Saison ist, genügt dieser Triebwagen als Alleinfahrer vollauf.In der Regel ist der grosse Triebwagen an Montagen im Service. An diesen Tagen fährt immer einer der beiden älteren Triebwagen.
Fotos: Berthold Halves, MECK, vom 15.5.22 und Winteraufnahmen von 15.1.22
Lok 4 „HANNAH“ verlässt – geschmückt mit einem Kranz und Blumen in den Farben weiss und rot und zwei Flaggen vom Land Tirol – mit den Wagen 5 & 4 die Fahrzeughalle. (Foto: R. Fuchs)
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Blenden wir zuerst drei Jahre zurück:
Am 6. Juni 2019 durfte die Achenseebahn ihren 130. Geburtstag feiern, dies allerdings im bescheidenen Rahmen, denn die finanziellen Schwierigkeiten erlaubten keine grossen Festivitäten für diese am 8. Juni 1889 eröffnete Zahnradbahn.
Es folgte eine Zeit der Ungewissheit über das Fortbestehen dieser einmaligen Touristenattraktion. Doch Dank den unermüdlichen Kämpfern, welche stets an eine Zukunft der Achenseebahn glaubten, konnte am 25. März 2021 der Fortbestand der Achenseebahn gesichert werden. An diesem Tag wurde der Kaufvertrag vom Land Tirol, der Zillertalbahn AG und den Anrainergemeinden Jenbach, Eben und Achenkirch unterzeichnet.
Seit dem 1. April 2021 tritt die Achenseebahn unter dem neuen, offiziellen Namen „Achenseebahn Infrastruktur- und Betriebs-GmbH“ auf (zuvor Achenseebahn AG).
60% der Unternehmensanteile übernimmt das Land Tirol, 20% gehen an die Zillertalbahn AG. Die restlichen 20% verteilen sich auf die drei Gemeinden Jenbach, Eben und Achenkirch.
Mit der Vertragsunterzeichnung und der Gründung einer Auffanggesellschaft konnten die zuvor zurückgehaltenen Geldmittel bereitgestellt werden. Mit 2 Mio Euro konnten die ersten, dringendsten Sanierungsarbeiten in Angriff genommen werden. Das betraf vor allem die vernachlässigte Flachstrecke: Die Kreuzungsstation Eben erhielt einen Mittelperron und ein Abstellgleis. Die Haltestelle Maurach wurde modernisiert, ebenso wurden sämtliche Bahnübergänge der Flachstrecke saniert.
Durch die Verflechtung zwischen der Zillertal- und der Achenseebahn, lassen sich Synergieeffekte erzielen, zB beim Personaleinsatz, dem Ticketverkauf und bei den Werkstätten. Bis zur Saisoneröffnung am 30. April 2022 wurden insgesamt 5 Mio Euro investiert. Ziel ist es pro Saison ca 100‘000 Fahrgäste mit der Achenseebahn zu befördern.
Am 30. April 2022 konnte die Achenseebahn – nach zweijährigem Unterbruch –
ihren fahrplanmässigen Betrieb auf der 6,763km langen Strecke, davon 3,459km mit Zahnstange (System Riggenbach), wieder aufnehmen. Die Achenseebahn überwindet auf der Zahnstangenstrecke zwischen Jenbach und Eben eine Höhendifferenz von 440m bei 160‰ Steigung.
In der Vorsaison, dh vom 30. April – 29. Mai 2022 verkehren jeweils an den Wochenenden (Sa/So) sowie vom 30. Mai – 24. Juni täglich (ohne Dienstag) drei Zugpaare zwischen Jenbach und Achensee Seespitz. Zum Saisonstart standen die beiden Loks 3 & 4 zur Verfügung.
Während der Hauptsaison vom 25. Juni – 18. September 2022 verkehren täglich (ohne Dienstag), fünf Zugpaare. Ab 19. September bis Saisonschluss am 30. Oktober 2022 verkehren dann wieder nur drei Zugpaare, ohne Dienstag. Bis zum Hauptsaisonstart sollten dann, so hoffen die Verantwortlichen, alle vier Loks wieder zur Verfügung stehen.
Die vier Lokomotiven mit den Werksnummern 701-704 wurden 1888/89 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien nach Konstruktionsplänen der Maschinenfabrik Esslingen AG (bei Stuttgart) gebaut. Bei der Achsenseebahn erhielten sie die Nummern 1-4 sowie die Vornamen der damaligen Hauptaktionäre:
die aktuellen Namen:
Lok 1 THEODOR WIESING
Lok 2 HERMANN JENBACH
Lok 3 GEORG GEORG & ACHENKIRCH
Lok 4 CARL HANNAH & EBEN am Achensee
Bei der Eröffnung im Jahr 1889 standen neben den vier Dampflokomotiven auch 7 Personenwagen zur Verfügung:
Vier offene Sommerwagen (Wagen 1-4), gebaut von der Grazer Maschinen- und Waggonbaufabrik, Eisen- und Metallgiesserei Joh. Weitzer. Drei geschlossene Wagen kamen 1888 von der Gaisbergbahn (Wagen 5-7). Aus dem dritten Gaisbergbahnwagen Nummer 7 entstand zunächst 1926 ein Güterwagen. 2001 wurde er als Salonwagen 7 wieder in seinen Originalzustand zurückversetzt.
Für den Güterverkehr beschaffte die Achenseebahn zwischen 1889 und 1926 zwölf Güterwagen. Bis auf die beiden Niederbordwagen Jn8 und Jn9 wurden sie zwischen 1956 und 1973 ausgemustert. Die beiden noch heute vorhandenen Wagen Jn8 und Jn9 sind weiterhin als Materialtransportwagen für interne Transporte im Einsatz.
In den vergangenen zwei Jahren wurde unermüdlich – sogar nach einem zwischenzeitlichen Konkurs – an der Instandhaltung der Achenseebahn, sowohl bei der Infrastruktur der Flachstrecke, als auch in der Werkstatt an den historischen Lokomotiven und Personenwagen gearbeitet. Im Bahnhof Jenbach stehen grosse Sanierungsarbeiten an den Gleisanlagen bevor. Es gibt also noch viel zu tun bei der Achenseebahn. Es ist in jedem Fall bemerkenswert, wie engagiert sich die verbliebene Mannschaft (es sind auch Frauen dabei…) für die Erhaltung der Achenseebahn unermüdlich eingesetzt hat und auch in Zukunft einsetzen wird.
Am 29. April 2022 fand als offizieller Startschuss zur bevorstehenden Saison und aus Anlass der Wiederaufnahme des regulären Bahnbetriebs der Achenseebahn ein grosser Publikumsfestakt mit verschiedenen Aktivitäten auf dem Gelände der Achenseebahn in Jenbach statt. Zwischen 14 und 18 Uhr konnten die Gäste an einem umfangreichen Unterhaltungs- und Kinderprogramm teilnehmen. Für Speis und Trank war bestens gesorgt, ebenso für die musikalische Unterhaltung durch den Original Almrauschklang.
Zwischen Jenbach und der ca 1,4km entfernten Haltestelle „BURGECK“ fanden regelmässige Schnupperfahrten statt. Zudem öffnete die Achenseebahn den interessierten Besucherinnen und Besuchern ihre Tore der Fahrzeughalle, damit die Lokremise besichtigt werden konnte.
Es folgen 6 Fotos von Gunter Mackinger, welcher die Sanierungsarbeiten verfolgt hat:
Lok 3 mit dem Niederbordwagen Jn9. Die Sanierungsarbeiten im Bahnhof Eben mit neuem Mittelperron und einem Abstellgleis sind schon weit fortgeschritten. Lok 3 mit dem Güterwagen Jn9, beladen mit einem Wassertank am Ende der Zahnradstrecke, kurz vor Eben.Ein Linienbus der Zillertalbahn wirbt mit einer Heckwerbung für den Neustart der Achenseebahn am 30. April 2022.Die D1, die einzige Diesellok der Achenseebahn schiebt in Jenbach die Personenwagen 5 und 7 Richtung Fahrzeughalle.
Die D1 wurde im Jahr 1948 bei SCHÖMA in Diepholz bei Bremen gebaut und 1949 an die ehemalige ostfriesische Inselbahn auf Langeoog (ostfriesisch für lange Insel) geliefert. Sie erhielt die Bezeichnung Kö3. Im Jahr 1995 erwarb die Achenseebahn diese kleine Diesellok. Sie wird bis heute fast ausschliesslich für Rangierfahrten im Depotbereich in Jenbach eingesetzt. Einsätze im Bauzugdienst bei der Schiffsanlegestelle am Achensee kamen auch vor, allerdings musste die D1 mit einem Tieflader auf dem Strassenweg dorthin gebracht werden.
Der Personenwagen 5 entstand 1903 durch den Umbau von zwei Gaisbergbahnwagen. Wagen 7 – gebaut 1889 von der Maschinenfabrik Esslingen AG – stammt ebenfalls von der Gaisbergbahn und trug dort die Nummer 8. Die Gaisbergbahn (1887 – 1928) war eine Zahnradbahn (Zahnstangensystem „Riggenbach“, Meterspur) in der Stadt Salzburg. Die Zahnradbahn fuhr vom Salzburger Stadtteil Parsch auf die Gaisbergspitze und überwand bei einer maximalen Neigung von 250‰ und einer Streckenlänge von 5,309km eine Höhendifferenz von 846m.
Die wunderschön restaurierte und voll funktionstüchtige Schiebebühne stammt ebenfalls von der Maschinenfabrik Esslingen AG, gebaut 1889 und eingesetzt im Eröffnungsjahr der Achenseebahn.Hier entsteht der neue Holzaufbau für den geschlossenen Wagenkasten Nr 6 (gebaut 1903 von der Grazer Maschinenfabrik und aus Teilen des ehemaligen Gaisbergbahnwagens Nr 2).
Es folgen Fotos von Richard Fuchs, Salzburg, aufgenommen am 1. Mai 2022, am zweiten Betriebstag der Saisoneröffnung.
Leider war das Wetter zu Beginn etwas trüb, trotzdem vermitteln diese Fotos einen guten Eindruck vom wieder aufgenommenen fahrplanmässigen Bahnbetrieb der Achenseebahn.
Lok 4 mit dem geschlossenen Wagen 5 und dem offenen Sommerwagen 4.
Lok 4 „HANNAH“.
Rangieren im Bahnhof Jenbach.
Eine Zugbegleiterin und ein Rangierer stellen den Zug für die erste Fahrt bereit. Abfahrt ist um 11:00 Uhr. Die Fahrt von Jenbach bis Achensee Seespitz dauert 50 Minuten.
Bevor es losgeht, werden die wichtigsten Stellen nochmals geölt. Bahnhof Jenbach: links ein OeBB-Triebwagenzug 4024 als S4 5112 nach Telfs-Pfaffenhofen im bisherigen Farbkleid, rechts davon im Hintergrund abgestellt ein 4024 im neuen Design. Rechts vom Bahnsteig der abfahrbereite Dampfzug der Achenseebahn mit der Lok 4 und den beiden sehr schön revidierten und restaurierten Wagen 5 & 4. Als vorderstes Fahrzeug ist Wagen 4 mit einer weissen Tafel gekennzeichnet. Alles glänzt wie neu. Kaum zu glauben, dass diese Fahrzeuge 133 Jahre alt sind! Blick aus dem Wagen 4, welcher bis Eben an der Spitze verkehrt. Ganz im Hintergrund, rechts der Fahrzeughalle, erkennt man bereits den Beginn der Zahnradstrecke.Einfahrt in den Bahnhof Eben. Rechts das neue Abstellgleis. Bis anhin war Eben nur eine reine Kreuzungsstation. In der Bildmitte der neue Mittelperron mit Sitzgelegenheiten.
In Eben wird die schiebende Lok für die Flachstrecke bis nach Achensee Seespitz an die Spitze des Zuges umgestellt. Nach Ankunft in Achensee Seespitz umfährt die Lok wiederum die beiden Wagen, damit sie für die Rückfahrt wieder auf der Talseite steht. Rechts neben der Lok erkennt man die Schiffsanlegestelle „Seespitz“.
Die MS „Stadt Innsbruck“ nähert sich der Anlegestelle „Seespitz“. Die Achensee-Schifffahrt GmbH stellt die Verbindungen, bzw die Anschlüsse von und nach an die Züge der Achenseebahn her und ist somit eine ideale Ergänzung, vor allem im Tourismus.
Der Zug steht abfahrbereit im einzigen Gleis innerhalb des Endbahnhofes „Seespitz“.
Das weisse Spitzensignal der Hinfahrt am Wagen 4 hat nun für die Rückfahrt in ein rot-weisses Schlusssignal gewechselt (siehe Foto mit dem Bahnhof Jenbach).
Innenansicht des offenen, mustergültig renovierten Wagens 4.
Kurz vor, bzw nach dem Endbahnhof besteht eine Umfahrungsmöglichkeit. Man beachte den perfekten Oberbau mit neuen Schienen und neuen Weichen. Die Schienen sind verschweisst und gewährleisten einen angenehmen Fahrkomfort.
Am Tag der Eröffnung am 8. Juni 1889 bestand damals zwischen dem Endbahnhof der Achenseebahn und der Schiffsanlegestelle eine „Lücke“ von 400m. Für den Gepäcktransport wurde deshalb eine Rollbahn erstellt. Doch im Jahr 1916 wurde diese durch die österreichische Militärverwaltung abgerissen und die Bahnstrecke wurde um 400m verlängert und beträgt seitdem 6,763km. Die neue Endstation Seespitz/Achensee bekam ein neues Bahnhofgebäude und eine neue Schiffsanlegestelle.
Der Zug erreicht die Station Eben am Ende der Flachstrecke.Jetzt geht es zT kurvenreich nach Jenbach hinunter.Der Zug fährt an der Haltestelle „BURGECK“ vorbei. Am Eröffnungstag endigten hier jeweils die Schnupperfahrten von Jenbach aus.Bei der Einfahrt in den Bahnhof Jenbach begegnet man der ebenfalls aus dem Jahr 1889 stammenden Schiebebühne. Sie wurde ebenfalls renoviert und ist heute immer noch voll funktionsfähig.
Abschlussfoto mit der Lok 4 „HANNAH“, kurz nach Ankunft in Jenbach bei leichtem Sonnenschein. Da das Umfahren in Eben bei der Rückfahrt entfällt, beträgt die Fahrzeit nur noch 42 Minuten.
Ein Dankeschön für die Unterstützung geht an:
Richard Fuchs, Obmann “Die rote Elektrische”, Salzburg
Gunter Mackinger, österreichischer Experte für Eisenbahnwesen
Gregor Watzl, Medieninhaber und Redaktionsleiter “Austria-In-Motion“
Ich wünsche im Namen zahlreicher Eisenbahnfreunde der Achenseebahn viel Erfolg und eine gute Fahrt in die Zukunft.
Das in den früheren Werkhallen von Tuchschmid eingerichtete Kompetenzzentrum für die Revision, Modernisierung und Reparatur von Schienenfahrzeugen von Stadler Rail in Frauenfeld gibt Gelegenheit zur Begegnung mit Fahrzeugen, die man sonst nur aus Bildern kennt.
So weilen seit Mitte April zwei Teile des Breitspur-Flirts 2233 von ELRON in Frauenfeld. Der Triebwagen war am 11. März auf der Fahrt von Tartu nach Valga an einem Niveauübergang in Ülenurme-Külitse mit einem Lastwagen kollidiert und entgleist. 8 Personen wurden verletzt.
Zu den Flirt in Estland noch ein paar Ergänzungen von José Banaudo:
Estland ist das einzige europäische Land, wo der gesamte Inland-Personenverkehr von ELRON (Eesti Liinirongid) derzeit mit einem Fahrzeugtyp abgewickelt wird. Zwischen Juli 2013 und Juni 2014 lösten 38 Stadler Flirt alle bisherigen Fahrzeuge aus sowjetischer Zeit ab. Allerdings unterzeichnete ELRON im Februar 2021 einen Vertrag zur Lieferung von 6 elektrischen Zügen des Typs Panter des Konsortiums Škoda Vagonka und Škoda Transportation mit einer Option für weitere 10 Einheiten.
Auf den 132 km langen, mit 3000 V Gleichstrom elektrifizierten Strecken um die estnische Hauptstadt Tallinn stehen 18 Stadler-Triebwagen im Einsatz:
– 12 dreiteilige Züge (Serie 1300)
– 6 vierteilige Züge (Serie 1400)
Für weitere Relationen auf dem nicht elektrifizierten Netz Richtung Osten (Tapa, Narva) und Süden (Tartu, Valga) sind 20 Dieseltriebwagen der folgenden drei Serien vorhanden:
– 6 zweiteilige Züge (Serie 2200),
– 8 dreiteilige Züge (Serie 2300),
– 6 vierteilige Züge (Serie 2400).
Bereits am 16. April 2014 ereignete sich eine Kollision eines praktisch neuen Flirt der Serie 2300 mit einem Lastwagen an einem Niveauübergang in Raasiku (Strecke Tallinn–Tapa).
Ein Flirt-Zug Tapa–Tallinn mit 2234 an der Spitze am 5. September 2019 in Jäneda. Foto: J. Banaudo
Der Triebwagen 2238 wartet im « Balti jaam » (Baltischer Bahnhof) in Tallinn am 4. September 2019. Foto: J. Banaudo
Im Grenzbahnhof Valga an der lettischen Grenze wartet der Triebwagen 2236 am 3. September 2019 auf seinen nächsten Einsatz nach Tartu. Die General Electric-Lokomotive 1537 der Gesellschaft Operail ist für einen Güterzug aus Lettland bestimmt. Foto: J. Banaudo
Inzwischen ist ein weiterer Flirt, nun aus Norwegen von Vy, in Frauenfeld zur Reparatur eingetroffen!
Von einer früheren Reparatur eines norwegischen Flirt haben wir auch im EA 5/21 berichtet.
