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Train des châtaignes – Der Kastanienzug
José Banaudo, Puget-Théniers
Jeden Herbst endet die Saison des «Train des Pignes» auf der Chemin de fer de la Provence» mit dem Kastanienfest in Le Fugeret und dem «Kastanienzug». Dieses Jahr, am 8.November 2025 gab es als Überraschung eine Doppeltraktion mit der bretonischen und der portugiesischen Dampflok, nicht nur als Augenweide sondern auch um die Bergfahrt nach Le Fugeret zu dieser Jahreszeit zu erleichtern. Leider machte das wechselhafte Wetter nicht ganz mit, um optimale Bilder dieses Spektakels zu machen.
Trotzdem hier einige Eindrücke, wobei auf das Übersetzen der kurzen Bildlegenden verzichtet wurde.
C’est sous un ciel bien gris que le « Train des Châtaignes » se met à quai en gare de Puget-Théniers. Plus de 340 voyageurs vont prendre place à son bord !
Comme chaque automne la saison du Train des Pignes s’achève par la Fête de la Châtaigne au Fugeret, qui connaît toujours autant des succès. Cette année nous avions prévu une surprise avec une belle double traction « Bretonne » et « Portugaise », non seulement pour le plaisir des yeux mais aussi pour faciliter la montée au Fugeret, propice aux patinages en cette période de l’année. Le spectacle était grandiose, par contre la météo très variable n’a pas permis de faire des « merveilles » photographiques comme il a pu y en avoir certaines années précédentes avec ce train. Voici quand même quelques images…
On approche d’Entrevaux au milieu des oliviers…
Un bref arrêt en gare d’Entrevaux.
Le profil dans les vergers du Plan-d’Entrevaux.
Passage sous les aqueducs des Cornillons, surnommés les « éléphants ».
Arrivée au « Domaine des Sources » au Plan-du-Coulomp. Aïe ! Un joint vient de céder sur le tiroir gauche de la E 327. Aucun danger, la perte de vapeur n’est pas trop gênante mais avec le froid et la condensation la fuite est très visible à chaque coup de piston…
Et c’est l’arrivée à Annot sous l’oeil vigilant de Loïc, l’agent circulation.
Après l’arrêt pour le ravitaillement en eau des deux machines, le train repart et franchit le viaduc de la Beïte.
Le train longe la route dans la forêt des Lunières.
Le soleil finit par sortir au viaduc de Fontbouisse. L’attente du train provoque un mini-embouteillage au départ de la route qui dessert le hameau de Bontès.
Ankunft in Le Fugeret. Die über 340 Zugspassagiere begeben sich ins Dorf, um Wildschwein mit Polenta, Kastanien und andere Herbstspezialitäten zu geniessen. Und auch das Fahrpersonal des GECP wird sich ein wohlverdientes Mittagessen gönnen.
Ca y est : nous voici arrivés au Fugeret. Tandis que les voyageurs se dirigent vers le village pour déguster le sanglier à la polenta, les châtaignes et autres spécialités automnales, l’équipe du train va profiter d’un repas bien mérité !
Alle Fotos und Kommentare; José Banaudo (als jahrzehntelanger Kenner der Fotostandorte an der CP und jahrzehntelanges Aktivmitglied des GECP)
« Roll-Out » de l’automotrice O-C centenaire à Müncheberg–Buckow (D)
Samedi 22 août 2020 à 13 h s’est déroulé à Buckow (Märkische Schweiz), le « Roll-Out » de l’automotrice BDe 4/4 13 ex-Orbe–Chavornay dans sa nouvelle livrée classique qui s’approche de celle du matériel roulant de la Buckower Kleinbahn, livrée beaucoup plus adaptée que la précédente que portait cette automotrice auparavant. Elle fut construite en 1920 chez SWS Schlieren et équipée électriquement par MFO Oerlikon. En 2013, elle avait passé au musée privé à Kallnach, puis en février 2017 elle avait retrouvé sa nouvelle patrie à Buckow, où l’association Buckower Kleinbahn était à la recherche d’un engin historique intéressant, rappelant un peu le passé de cette petite ligne de 4,7 km, reliée à l’ancienne Ostbahn Berlin–Königsberg, à Müncheberg. (article EA 10/18, pages 434–435), site https://buckower-kleinbahn.de/
L’automotrice suisse dans la « Märkische Schweiz » circulera encore les 3 et 17 octobre (sous réserve). L’association cherche des dons pour construire une remise pour la garer et, ainsi, la protéger en hiver.
Photos: Mario Constabel (2,3,5) et Christian Ammann
Les tramways de Rīga
de José Banaudo, Nice
Anmerkung für die deutschsprachigen Leser: Weil bereits ein ausführlicher, deutschsprachiger Blog «Trambummel in Rīga» vom 18. Februar 2019 besteht, veröffentlichen wir die 7. Folge des Berichts über die Baltikumreise vom 1.-15. September 2019 von José Banaudo in der französischen Originalversion.
Après les tourbières, nous revenons en ville à Rīga, la capitale de la Lettonie, qui possède un réseau de tramways très intéressant à voie large de 1,524 m composé de huit lignes, dont deux ne sont que des renforcements sur le trajet d’axe principaux. Son extension est officiellement de 182 km, mais en déduisant les troncs communs le développement total du réseau est de l’ordre de 60 km. L’exploitant est la régie municipale des transports Rīgas Satiksme.
D’abord le matériel moderne. Le réseau de Rīga possède vingt-six rames de construction tchèque Škoda « For City Alfa » à plancher bas. Il y a vingt rames 15T à trois éléments livrées de 2009 à 2011 et six 15T1 à quatre éléments livrées en 2012. Elles sont toutes en service sur la ligne 1 Jugla–Imanta qui traverse la ville du nord-est à l’ouest. La T1 57082 est vue ici sur l’Akmens tilts, le pont de pierre qui franchit le fleuve Daugava né en Russie, avec le clocher de l’église luthérienne St.Pierre qui domine la vieille ville à l’arrière-plan. L’angle est intéressant mais il n’est pas facile de photographier les trams sur ce pont entre les voitures qui déboulent sans arrêt !
Toujours sur la ligne 1 Imanta–Jugla, la rame Škoda 15T 57201 arrive à l’arrêt Nacionālā bibliotēka. Le bâtiment en briques à l’arrière-plan héberge le musée des chemins fer, que nous n’avons pas pu visiter vu ses horaires peu pratiques.
Toujours sur fond du clocher de St. Pierre, la rame Škoda 15T 57114 arrive à l’arrêt Prāgas iela (rue de Prague), juste après le passage sous les voies ferrées des LDZ à l’extrémité de la gare de Rīga.
Le réseau de Rīga possède soixante-deux motrices ČKD Tatra type T6B5 SU construites entre 1988 et 1990, dont une trentaine sont encore service. La firme tchécoslovaque a construit 1064 voitures de la version SU, livrée de 1983 à 1996 à vingt-cinq réseaux de l’ancienne Union Soviétique puis de la Russie. Malgré sa construction relativement récente, ce matériel est muni de perches de prise de courant, une disposition permise par la disposition en boucle de tous les terminus. La motrice 35098 de tête avec une deuxième voiture du même type, ici sur la ligne 7 Ausekļa iela–Ķengarags devant le Nacionālais teātris (théâtre national).
La motrice T6B5 SU 35032 avec une deuxième voiture du même type vient de croiser une rame de T3 SU devant le SU devant le Centrāltirgus (marché central) avec une deuxième voiture du même type. Construites dans l’entre-deux guerres, les grandes halles réemploient une partie des structures d’ancien hangars à dirigeables Zeppelin installés par les Allemands à Vainode pendant la première guerre mondiale.
Sur la ligne 7 en direction de Ķengarags, la motrice T6B5 SU 35239 marque l’arrêt Lubānas iela. Dans ce faubourg en rive droite de la Daugava au sud-est de la ville, la ligne 7 doublée à certaines heures par les lignes complémentaires 3 et 9 suit sur plusieurs kilomètres la Maskavas Iela (rue de Moscou) bordée de maisons traditionnelles, dont beaucoup de constructions en bois.
Sur la ligne 9 Aldaris–Ķengarags qui fonctionne en renfort aux heures de pointe sur des troncs communs avec les lignes 5 et 7, la T6B5 SU 35250 croise la 35206 sur la 13. janvāra iela (rue du 13 Janvier) qui possède quelques beaux immeubles de style italien. Le nom de la rue commémore la « journée des barricades » du 13 janvier 1991, début des manifestations du peuple de Rīga pour l’indépendance de la Lettonie.
Le matériel emblématique des tramways de Rīga est la motrice à perche ČKD Tatra T3 SU. La firme tchécoslovaque a construit 13991 motrices T3 de 1960 à 1990, soit plus d’une par jour pendant trente ans ! La majeure partie, soit 11368 voitures, était destinée aux réseaux d’Union Soviétique (version SU) où trente-quatre villes en ont compté à leur parc. Rīga en possèderait 190 exemplaires, construits entre 1974 et 1987, comme la 30721 vue sur la ligne 2 Tapešu iela–Centrāltirgus dans la boucle de la station Zasulauka stacijā, proche de la gare de banlieue LDZ de Zasulauks.
La ligne 2, qui s’achève dans une zone peu dense à l’ouest de la ville, est dessertie par des motrices T3 SU isolées comme la 30689 qui passe ici devant la Nacionālā bibliotēka sur la rive gauche de la Daugava. La bibliothèque nationale de Lettonie occupe ce bâtiment inauguré en 2014, l’année où Rīga était capitale européenne de la culture.
Exploitées en rames doubles comme les T6, les T3 SU captent elles aussi le courant par une perche trolley, ce que permettent les terminus en boucle comme celui de la ligne 11 à Ausekļa iela. Les 51275 et 51286 en direction de Mežaparks.
En face de l’ancienne usine textile tekstilrūpnīca Boļševička, utilisée pour des concerts et l’art moderne, la T3 SU 30874 fonce sur la ligne 5 Iļģuciems–Mīlgrāvis peu après l’arrêt 1.trolejbusu parks (dépôt de trolleybus n° 1).
Prête à assurer un service sur la ligne 7 Ausekļa Iela–Ķengarags, la motrice ČKD Tatra T3 SU 30362 sort du dépôt de tramways n° 3 (Fridriķa ielā) dans la Maskavas iela (rue de Moscou).
Tous les samedis et dimanches, le « Tram Retro » effectue six navettes entre Ausekļa iela et Mežaparks, sur le parcours de la ligne 11. Il est accessible sans supplément au moyen d’un billet ordinaire des transports de Rīga et stationne ici au terminus de Mežaparks qui dessert un parc forestier de loisirs proche d’un lac au nord de la ville.
De retour de Mežaparks vers le terminus urbain d’Ausekļa iela, le « Tram Retro » roule le long de l’allée boisée du Kokneses Prospekt près de l’arrêt Mirdzas Kempes iela. La motrice a été reconstruite en 1982 sur un modèle original de 1909 des tramways de Rīga.
Texte et photos: J. Banaudo
50 train musée (Museumszug) Haltingen–Kandern
Inaugurée en 1895, la ligne Haltingen–Kandern, longue de 12,9 km, fêtera ses 125 ans d’existence du 1 au 3 mai 2020.
Cependant, le 25 octobre 2019 la « Kandertalbahn » a fêté le 50ème anniversaire de la circulation des trains historiques, car précisément le 25 octobre 1969, la section Kandern de l’association Eurovapor avait fait circuler le premier train avec la locomotive T30 (une T 3, 030 T prussienne, Borsig 5528, 1904) et les voitures 45 et 46. Le lendemain, le premier train public circulait. Le service touristique régulier a débuté lors du jubilé des 75 ans de la Kandertalbahn, le 1 mai 1970.
C’était alors la 2e exploitation touristique à vapeur dans le Bade-Wurtemberg, après le Achertalbahn de 1968 ! A cette époque, la ligne était encore exploitée par la SWEG. Après deux glissements d’un remblai inondé en 1978 et 1983, la SGEG fermait le 4 juillet 1983 la ligne entre Wollbach et Kandern et arrêtait officiellement le service voyageurs le 31 décembre 1983. Après la fermeture du service marchandises Haltingen–Wollbach le 1 avril 1985, la ligne fut totalement fermée le 14 avril 1985. Le matériel historique fut acheminé à Haltingen. Heureusement, toutes les communes concernées, l’arrondissement (Landkreis) de Lörrach et Eurovapor ont alors créé le Zweckverband Kandertalbahn, reprenant la relève de la SWEG qui s’était retirée entièrement et étant désormais responsable pour les horaires, les tarifs et l’infrastructure. En 1986 déjà, une première exploitation touristique à traction diesel a pu être organisée, puis, avec différentes machines, la traction vapeur a repris. L’année 1999 fut importante avec le début de la construction de la nouvelle halle d’entretien du matériel roulant et un service touristique régulier tous les dimanches.
Tout le matériel roulant appartient à l’association Verein Kandertalbahn e.V. qui s’est développée à partir de l’ancienne section Eurovapor. Cette association assure bénévolement l’exploitation, l’entretien et la restauration du matériel historique. Si au début le train touristique utilisait tout le matériel historique disponible pour une telle exploitation, le Kandertalbahn actuel est connu et spécialisé pour ses voitures admirablement restaurées ou reconstruites dans le but de reconstituer l’exploitation d’une telle ligne locale d’antan. Avec son caractère et sans être exploité en service moderne, c’est la dernière ligne dans le Bade-Wurtemberg où du matériel historique sans équipement moderne de sécurité peut circuler. C’est pourquoi le Kandertalbahn est aussi devenu le refuge du train historique de l’Achertalbahn, qui vient de quitter avec la T 20 (020 T, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 1928/2367) le réseau SAB (Schwäbische Albbahn), car l’équipement de la T 20 avec un dispositif de sécurité serait trop onéreux.
Le train du jubilé du 25 octobre circula symboliquement avec la T 30 (qui avait tiré déjà le premier train il y a 50 ans), la T 20 du Achertäler Eisenbahnverein et 7 voitures historiques, dont, aux extrémités, le fourgon-poste, admirablement restauré, remis en service en 2004 et la voiture 3ème classe No. 36, remise en service en 2015. La voiture Ci 36 fît également partie autrefois du premier parc de matériel du train à vapeur au Kandertal.
Et voici encore quelques souvenirs du 3 novembre 1981
Traduction: Roland MATHYS, RCYB
Photos: Christian AMMANN
AB – étude de l’avenir des trois crémaillères
Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.
La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.
On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.
Voici quelques vues qui donneront certainement envie de visiter ces lignes de Suisse orientale trop peu connues.
Photos: AW = Armand Wilhelmi, CA = Christian Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB
AVA Livraison de la première nouvelle automotrice ABe 4/12
L’automotrice ABe 4/12 70 a été acheminée le 18 janvier par rail de Bussnang à Suhr. Le train a été tracté comme d’habitude par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Il s’agit de la première unité de 5 rames, commandées en novembre 2016.
Après une longue et minutieuse préparation, la rame descendit finalement en 4 minutes sur les voies du AVA (Aargau Verkehr AG) et fut mise en service de suite.
L’après-midi, elle se rendit par ses propres moyens aux ateliers de Schöftland. Des courses d’essais et d’instruction seront effectuées de suite jusqu’à l’acceptation technique par le BAV. La présentation officielle au public et l’inauguration sont prévues à Schöftland le 18 mai prochain.
Les ABe 4/12 70–74 ont une longueur de 60 m. Avec 117 places assises (18/1 cl., 99/2 cl.), 32 strapontins et 292 places debout (6 pers/m2), elles ont beaucoup plus de capacité que les rames actuelles d’une longueur de 40 m. Dans la voiture intermédiaire, un vaste compartiment multifonctionnel est à disposition pour des chaises roulantes, des poussettes, vélos et bagages. Les rames suivantes se suivront à une cadence de 2 mois. Suivant la mise en service du nouveau matériel, on décidera alors en automne sur le sort des rames Be 4/4–ABt à partir du changement d’horaire du 15-12-2019.
Toutes les photos: C. Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,
Der deutschsprachige Kurzbeitrag zur Ablieferung des ersten ABe 4/12 am 18. Januar 2019 an Aargau Verkehr AG folgt im EA 3/19 im NiK.
Inauguration de la réouverture Delle – Belfort
L’inauguration de la réouverture de la ligne internationale Delle–Belfort a eu lieu pour les officiels et les invités le 6 décembre 2018. Pour la fête, la Suisse et la France ont fait circuler deux trains inauguraux, l’un à partir de Belfort, dp. 9 h 22 et l’autre de Biel/Bienne, dp. 8 h 31 qui arrivaient alors en même temps à 10 h au quai central de la gare internationale de Delle. Entre les rames SBB RABe 522 206 sur voie 2 et les rames SNCF Z 27599/600 et 27595/96 sur la voie 3 (tête) a eu lieu à 10 h15 le geste inaugural franco-suisse, suivi alors par le dévoilement de la plaque inaugurale et ensuite, dans une tente, les prises de paroles officielles ainsi qu’un cocktail. A 13 h 40, les deux trains ont quitté la gare de Delle pour retourner à Belfort, resp. Biel/Bienne.
Le lendemain, des courses d’essais/instruction avec des rames SNCF ont encore eu lieu. Samedi, 8 décembre, une journée Portes Ouvertes a attiré une grande foule de visiteurs et de voyageurs. Entre Delémont et Belfort tout le monde était invité à voyager gratuitement et découvrir cette liaison réouverte. En Suisse c’était gratuit entre 8 h et 19 h, en France toute la journée. Les trains ont surtout été pris d’assaut le matin par les Français voulant se rendre de Belfort à Delle pour profiter d’une visite en Suisse et des Jurassiens allant redécouvrir Belfort (où on était plus allé depuis longtemps…) Entre Delle et Belfort les trains spéciaux à cadence semi-horaire ont été réalisés avec les rames CFF RABe 522 211 et SNCF Z 27597/98 et 27599/600. Cependant, comme à l’horaire 2019, le train Suisse ne circulait que jusqu’à Meroux (gare Belfort-Montbéliard TGV). Les croisements ont eu lieu à Grandvillars.
Rappelons en bref l’histoire de Delle–Belfort: Le début avait été fait par la ligne Montbéliard–Delle, mise en service par le PLM en 1868 et prolongée jusqu’à Porrentruy en 1872. (Chemin de fer Porrentruy–Delle, exploitation par le PLM). La ligne « Directe » entre Belfort et Delle du Chemin de fer de l’EST fut inaugurée en même temps que l’achèvement de la liaison Delémont–Porrentruy en 1877. L’EST utilisait entre Morvillars et Delle l’infrastructure PLM, réglé par un traité entre les deux compagnies en 1875. C’est seulement dans les années 1880 que la section Morvillars–Delle fut mise à double voie, déposée en 1953. Le service régional entre Delle, Belfort et Montbéliard fut supprimé selon la loi de la coordination en 1938.
Dans les années 1950 la Suisse demandait l’électrification de Delle à Belfort (Delémont–Porrentruy–Delle a été électrifié en 1933) et l’étoffement de la desserte Delle–Belfort, seulement parcouru par des trains internationaux et les trains marchandises. Ceci avait finalement amené dans les années 1950 à deux paires d’autorails De Dietrich par jour, mais uniquement les samedis et dimanche, à titre d’essais (marqué ainsi dans les horaires Chaix). Cet essai fut abandonné en 1958. En 1992 les trains voyageurs internationaux avec CC 72000 et 2 à 3 voitures furent supprimés, le service marchandises par Delle en 1996. De 1995 à 2006, la gare de Delle ne fut même plus desservie par des trains CFF en provenance de Delémont. On peut donc constater qu’après 60 ans on est arrivé à ce qu’on eût au moins souhaité officiellement côté Suisse.
La ligne réouverte est désormais parcourue par 16 aller-retour entre Delle et Belfort, dont les trains suisses se limitent à Meroux (gare TGV Belfort-Montbéliard) et s’arrêtent à titre d’essais pendant 6 mois également à Morvillars, arrêt exigé par cette commune qui se défendait contre une suppression en raison de la durée du parcours!
Des gares intermédiaires ont été installées à Danjoutin, Meroux Belfort-Montbéliard TGV, Morvillars, Grandvillars et Joncherey. Le temps de parcours entre Delle et Belfort-Ville se réduit à 25 minutes (auparavant uniquement lignes d’autocar 25 et 3 OPTYMO avec changement et souvent perte de correspondance à Belfort-Montbéliard TGV), entre Belfort-Ville et la gare de TGV à 10 minutes. La ligne réouverte renforce considérablement la part du rail dans les déplacements transfrontaliers et périurbains.
Le projet franco-suisse est co-financé par la Région Bourgogne-Franche-Comté (30,9 M€), l’Etat français (30,9 M€), la Confédération Helvétique (24,7 M€), l’Union Européenne (9,2 M€), le département du Territoire de Belfort (5 M€), SNCF Réseau 4 M€), République et Canton du Jura (3,2 M€), Grand Belfort 2,5 M€) et la communauté de Communes Sud Territoire (0,5 M€). Notons qu’avant la 1ère Guerre mondiale, c’était la France, plus spécialement le chemin de fer de l’EST, qui avait soutenu financièrement la construction des lignes Suisses dans le Jura et alors contribué aussi à la réalisation des lignes du Simplon et du Lötschberg.
Toutes les photos: C. Ammann
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,
Waldenburgerbahn en novembre
Voici le terminus de WALDENBURG, où se trouve le dépôt-atelier de cette ligne de 13 km, ouverte en 1880 et électrifiée depuis 1953 en courant 1500 volts continu.
José Banaudo, Nice
Au début du mois de novembre je suis allé à Mulhouse et au train Thur Doller Alsace pour le congrès des chemins de fer touristiques Unecto. J’en ai profité pour visiter à une vingtaine de kilomètres au sud-est de Bâle le chemin de fer à voie de 0,75 m LIESTAL – WALDENBURG, dit Waldenburgerbahn, aujourd’hui exploité sous l’indice de ligne 19 par la compagnie Baselland Transport (BLT) qui gère les transports de la périphérie bâloise (canton de Bâle Campagne). C’était le 2 novembre et la météo n’était pas de la partie, dommage !
Cette ligne va être entièrement modernisée d’ici 2022, avec passage de l’écartement de 0,75 m à la voie métrique, création de plusieurs sections à double voie, modernisation des gares et livraison de rames de tramway neuves Stadler Tramlink (EA 12/18 page 547). Il est donc temps d’aller découvrir ou revoir cette ligne au caractère encore bien rural, avec son matériel âgé d’une trentaine d’années toujours impeccablement entretenu.
La ligne était à l’origine construite sur la chaussée. Elle traverse toujours plusieurs villages, comme ici OBERDORF, mais sur une plateforme séparée avec feux aux intersections routières.
Le matériel, très homogène, a été construit en 1985-86 par Schindler à Pratteln et SIG à Neuhausen, avec un équipement électrique BBC. Il y a sept automotrices BDe 4/4 11 à 17 et dix remorques-pilotes Bt 111 à 120. Les remorques les plus récentes datent de 1993.
Une rame de deux motrices et deux remorques passe devant l’église Sankt-Peter près de le station de WINKELWEG.
Menée par la remorque-pilote Bt 118, l’automotrice BDe 4/4 16 et une autre remorque intercalée longent le ruisseau Frenke dans la traversée de NIEDERDORF.
Toutes les demi-heures, un croisement a lieu à la halte de HÖLSTEIN comme ici avec l’automotrice BDe 4/4 17 en direction de Waldenburg et la BDe 4/4 16 vers Liestal.
La ligne 19 du BLT, qui traverse ici HÖLSTEIN, est desservie par 44 navettes quotidiennes, sur la base d’un aller-retour toutes les 30 mn renforcée à 20 mn en mi-journée et 15 mn aux heures de pointes du matin et du soir.
La gare de BAD BUBENDORF a conservé tout son cachet, mais la modernisation prochaine risque de ne pas l’épargner !
Un train Waldenburg – Liestal va marquer l’arrêt à BAD BUBENDORF, où la grue hydraulique rappelle l’époque de la traction vapeur. Le train historique animé par l’association locale Verein Dampfzug Waldenburgerbahn (VDWB) (030T G 3/3 5 « Gedeon Thommen » SLM de 1902, voiture B 48 et wagon couvert G 208) a circulé pour la dernière fois dimanche, 23 septembre. A cause du prochain changement d’écartement, il a été «emmuré » dès le 22 octobre dans une remise-musée construite spécialement pour lui, la voiture voyageurs B 48 et le wagon marchandises G 208 à Talhaus. Dommage !
Importants changements aux AB (2)
La «grand-mère» rencontre une petite fille. La BCFeh 4/4 5 du SGA et une rame Walzer des AB le 28 août 2018 à Appenzell.
Dans le blog du 20 juin dernier, nous nous sommes arrêtés dans une période en pleine transformation des Appenzeller Bahnen. Entretemps, toutes les rames ABe 4/12 1001 – 1005 WALZER pour la ligne Gossau SG – Herisau – Appenzell – Wasserauen ont été livrées et l’ancien matériel roulant a été mis en réserve ou garé en attendant une vente ou une mise à la ferraille.
Le 7 octobre dernier, la ligne St-Gall – Teufen a été réouverte au service après une fermeture depuis le 3 avril avec service de remplacement par autocars postaux.
Une rame Tango quitte le nouveau tunnel de Ruckhalde en direction de St-Gall.
La montée vers le tunnel de Ruckhalde avec le pont reconstruit sur l’Oberstrasse.
Le passage sous le pont «Vonwilbrücke» à St-Gall, juste avant la montée vers le portail nord du nouveau tunnel pour Riethüsli.
L’inauguration du tunnel de Ruckhalde marqua en même temps officiellement le passage du matériel “SGA” aux nouvelles rames Tango, dont entretemps 7 éléments avaient été livrés. A partir du 15 septembre déjà, les Tango avaient successivement remplacé les rames anciennes entre Teufen et Appenzell qui furent alors garées à Gais. Une partie du matériel remorqué se trouve à Gossau SG comme éléments de renfort pour la ligne Gossau – Appenzell – Wasserauen.
La voiture-pilote ABt 111 à Gais juste avant son départ pour Jenbach le 17 octobre dernier. Le blog du 19 octobre accompagne ce transport jusqu’à la douane de Diepoldsau.
La seconde tranche du départ des rames ex-SGA à destination de l’Achenseebahn à Jenbach a débuté le 17 octobre avec l’envoi de la voiture-pilote ABt 111 et s’est terminée le 29 octobre avec la BDeh 4/4 14. L’automotrice BDe 4/4 15 et la voiture-pilote ABt 115 seront exposées sur une voie spécialement aménagée sur le terrain de l’Achenseebahn à Jenbach pour faire de la publicité pour la modernisation.
Les Tangos 2 „Solitüde“ et 5 „Dreilinden“ se croisent à la station de service Liebegg. Toutes les 11 rames Tango recevront des noms de collines et montagnes situées entre Trogen et Appenzell.
La rame Tango 5 a été baptisée „Dreilinden“ lors de la fête de l’inauguration de la place de la gare réaménagée de St-Gall le 1er septembre 2018.
La remise en service de la section St-Gall -Teufen fut précédée le 5 octobre par une fête d’inauguration pour les invités et par une journée de circulation gratuite pour tout le monde, le samedi, 6 octobre. Environ 6000 visiteurs ont fait la découverte de la nouvelle ligne. Entre 9 h 40 et 18 h 00, les rames Tango 2 «Solitüde» et 3 ont desservi la section réouverte St.-Gall – Teufen à une cadence de 20 minutes. Pour l’occasion, un arrêt provisoire «Lattich», sur le terrain de l’ancienne gare de marchandises de St-Gall, a également été desservi. A noter qu’en 2022 la ligne des AB sera déplacée à cet endroit pour longer désormais les voies CFF avec la création d’une nouvelle station d’arrêt et de croisement «Güterbahnhof Nord», au nord des bâtiments actuels de l’ancienne expédition de marchandises CFF.
L’arrêt provisoire du 6 octobre de Lattich.
A partir du 17 octobre la rame Tango 1 circulait en service régulier sur la ligne ex-TB St. Gall – Trogen. Quant au départ des rames ex-TB Be 4/8 31 – 35, vendues à transN, la première rame, la 32 a été acheminée le 26 octobre par la route de Speicher aux ateliers de Stadler à Kreuzlingen.
Chargement de la Be 4/8 32 à Speicher, 17-10-18
Les 4 autres rames suivront peu avant le changement d’horaire du 9 décembre.
La voie de garage 33 est la seule à St-Gall AB et n’est utilisée que le soir lorsque le train rapide pour Appenzell circule (ABe 8/12 4005/4105 «Dreilinden»).
Hélas, l’aire de fête a été perturbée environ deux semaines après l’inauguration : Après avoir constaté une usure inattendue des boudins de roue à 4 des 7 rames Tango, les rames 3, 4, 5 et 6 furent retirées du service. Jusqu’à leur examen et leur réparation (traitement des essieux), seules les rames 1, 2 et 7, sur lesquelles aucune usure anormale n’a été constatée, restaient en service.
Une rame Tango descend la rampe de 80 ‰ en provenance de Riethüsli et se dirige vers St-Gall.
C’est pourquoi on arriva à maintenir le service ferroviaire côté Appenzell uniquement entre St-Gall et Teufen. Entre Teufen et Appenzell, un service d’autocar fut introduit. Heureusement la réparation progressive des rames hors service a augmenté la disponibilité du matériel et permis de rétablir le service normal à partir du 27 octobre (avec certaines restrictions qui disparaîtront dès la disponibilité de toutes les rames en réparation à partir du 1 novembre). Le problème résidait au niveau du réglage des graisseurs de boudins de roues, notamment pour la section accidentée du tunnel.
Au premier jour d’exploitation régulière, une rame Tango pour Appenzell côtoie la Be 4/8 33 pour Trogen (07-10-2018)
Jusqu’au changement d’horaire du 9 décembre prochain, les deux lignes St-Gall – Trogen et St-Gall – Teufen – Gais – Appenzell seront toujours exploitées séparément; les rames en provenance de Trogen empruntant un aiguillage californien pour retourner sur la bonne voie de la double voie à travers St-Gall. Si à partir du 9 décembre, la « Durchmesserlinie » (DML) de Trogen à Appenzell sera une réalité, ce sera seulement à partir du 18 mars 2019, après la mise en service des 11 rames Tango, que l’étoffement de l’horaire St. Gall -Teufen à une cadence de 15 minutes aux heures de pointe et une seconde paire de trains rapides entre Appenzell et St-Gall seront réalisés.
La rame Tango 3 à Teufen, alors déjà en service régulier pour Appenzell. (18-8-2018)
Toutes les photos: Armand WILHELMI, EMF St-Gall
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB Yverdon
Le petit train du parc du Château de Karlsruhe (Schlossgartenbahn)
Dans le domaine des trains et transports urbains, Karlsruhe est surtout connu pour son « modèle de Karlsruhe » le premier système de tram-train. Une autre attraction ferroviaire bien différente de l’ancienne capitale du Grand-Duché de Bade est le «Schlossgartenbahn», un train Decauville (écartement à 600 mm) qui y fait sa ronde à travers le vaste parc anglais du château, mais également à travers le bois du Fasanengarten.
Le petit train passe devant la Fontaine du cerf „Hirschbrunnen“
La création de ce petit train remonte à la Bundesgartenschau (Floralies de Karlsruhe) du 18 avril au 23 octobre 1967 à Karlsruhe. Pour transporter des visiteurs à travers l’exposition du parc du château, une entreprise privée avait réalisé un parcours circulaire de 2,5 km avec une gare à 2 voies située près du jardin botanique. 4 rames, dont chacune possédait une couleur distincte aux couleurs rouge, jaune, bleu clair et bleu foncé et avec publicité (par exemple, REWE pour le train rouge), se trouvaient en service. En gare, une rame avec locomotive et 3 voitures ouvertes pouvait être garée, un petit dépôt servait pour l’entretien et des réparations urgentes.
Dans une époque passionnée par la motorisation et l’automobile, les locomotives à deux essieux et à essence arboraient un design Porsche. Le constructeur Sollinger Hütte à Uslar utilisait des éléments DKW 3=6 pour la carrosserie, proche du design de la Porsche 356. En même temps, ces rames rappelaient aussi les rames TEE de la série DB 601 de cette époque. A noter que ces locomotives Porsche, dont 14 exemplaires ont été construits, devenaient pour presque 20 ans l’image de marque des petits trains des expositions horticoles allemandes.
A la fin de l’exposition de Karlsruhe, le démantèlement du petit train était prévu, mais dans une ville visiblement passionnée depuis des décennies pour le rail, pas question! Grace à l’engagement du maire, le train d’exposition restait dans le Schlossgarten. L’homologation fut obtenue, un nouveau dépôt dû être construit en 1970 à l’extérieur des jardins familiaux et la publicité sur les rames fut supprimée.
Et déjà une nouvelle attraction se préparait. Un conducteur d’automotrice de tramways, Manfred HALLE, avait découvert et racheté en 1967 dans une entreprise de construction près de Mannheim, une locomotive du type Riesa (Henschel & Sohn, No. 24506/1939). Initialement destinée pour la construction des autoroutes du 3ème Reich, elle servait quelques années plus tard au chemin de fer servant à l’évacuation des débris de la guerre à Heilbronn. Karlsruhe disposait d’un réseau identique, mais à l’écartement de 900 mm (avec des petits embranchements de 600mm pour des petits locotracteurs ou transport à main). L’idée de faire circuler cette machine au Schlossgartenbahn ne fut pas l’objectif principal. Toutefois, elle fut tellement passionnante que le propriétaire était prêt à surmonter les obstacles pour obtenir l’homologation délivrée à l’époque par le ministère de l’intérieur.
Ainsi à partir de 1968, la machine, baptisée GREIF et repeinte en noir, rouge et vert, fît son apparition sur le p’tit train. Pour commencer elle circula haut-le-pied, comme simple attraction, entre les trains voyageurs, tout en respectant une distance de sécurité de 20 m. Elle n’avait pas encore de tender, les réservoirs d’eau furent enlevés, un « chasse buffle» installé et la cabine aménagée pour permettre une bonne vue, pour des raisons de sécurité. Après avoir été équipé d’un frein à air comprimé, elle tractait aussi les rames à voyageurs à partir de 1973. Extérieurement, la locomotive mutait progressivement de l’ancienne loco des débris au « look» américain. Une cheminée Kobel avec pare-étincelle fut montée. La transformation au chauffage à bois en 1970 nécessitait un tender, que M. HALLE construisit en utilisant des bogies de « lorries » et même des barres d’appuis de vieux tramways.
En 1988, le réseau fut racheté par les Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Le directeur de l’époque, Dieter LUDWIG, n’était pas seulement l’inventeur du tram-train de Karlsruhe, qu’il allait réaliser à partir de 1992, mais, durant son temps libre, également le chef d’exploitation du petit train depuis 1981, même lorsque celui-ci appartenait encore au Kleinbahnbetriebe GmbH.
La reprise par les VKB fut suivie par une modernisation et consolidation continuelle dans les domaines de l’infrastructure et du matériel roulant. Des trains « Porsche » d’origine, il ne restait, dès 1974, uniquement le train jaune à Karlsruhe, repeint dans une livrée multicolore. Pour remplacer la loco Porsche à bout souffle, une locomotive industrielle diesel-mécanique, sans cabine (Type C60, Gmeinder Mosbach 1955) fut rachetée dans une tuilerie à Nussdorf. Elle fut reconstruite dans les ateliers VBK, transformée en engin moderne avec une cabine spacieuse pour 3 personnes, livrée rouge, No. 60, poids 5,2 t, puissance de 37 kW (50 ch). Pour réaliser un bon ensemble, les voitures furent repeintes en rouge et vert. Une 4ème voiture fut construite en 1991 chez Mühlhäuser, une entreprise spécialisée de trains à voie étroite pour la construction de tunnels.
En 2002, un nouveau dépôt-ateliers fut construit au Aha-Weg qui abrite désormais aussi la locomotive à vapeur, toujours propriété de M. HALLE. La gare fut également modernisée.
En 2015, une 5ème voiture voyageurs fut rachetée à l’entreprise Intamin. On put ainsi composer des rames à 3 ou 4 voitures. Cependant, les rames à 4 voitures peuvent seulement être remorquées par la locomotive à vapeur GREIF, la loco la plus puissante du Schlossgarten.
La GREIF avec un train de 4 voitures traverse la tranchée dénommée «Liebliches Tal » (vallée mignonne)
.En 2016 la locomotive GREIF fut rachetée par Marco Müller et Steffen Waidelich, créant l‘entreprise Müller & Waidelich GbR. Ainsi après le grand engagement de M. Halle depuis 1967, la GREIF passa en mains de jeunes passionnés. Elle continue à circuler pour les VBK les dimanches et jours fériés. Un supplément vapeur aide à couvrir les frais d’exploitation et l’entretien de la belle machine. Elle peut surprendre ou peut-être pas tellement plaire aux „historiens“, mais elle est une vraie locomotive à vapeur et non pas un jouet qui fonctionne au diesel ou avec des batteries.
En 2017 la locomotive Porsche fut restaurée dans les ateliers VBK et repeinte en jaune.
En automne 2016, la GREIF a reçu une première fois la visite d’EMMA. Cette machine 020 (Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz, 1921, No. 9244) est normalement stationnée chez les passionnés de la vapeur Decauville de Francfort. (Frankfurter Feldbahnmuseum). Pour le plus grand plaisir des passionnés, cette expérience sera répétée en automne 2018. Le 23 septembre, ainsi que les 3, 14 et 28 octobre, les locomotives GREIF et EMMA circuleront ensemble avec des trains dans le Schlossgarten et à travers le Fasanengarten, qui rappelle un petit peu, l’ambiance des chemins de fer forestiers!
Terminons avec une des rares photos avec un paysage enneigé, réalisée le 18 mars 2018 par Stephan VIEL. La veille on avait effectué avec succès des courses d’essais avec les roues reprofilées. Comme la nuit il avait neigé, on en profita pour faire une sortie dans le parc enneigé. un évènement inoubliable
Caractéristiques de la locomotive GREIF
- Type: 020 (Bn2t) Riesa
- Année de construction: 1939
- Constructeur: Henschel & Sohn Kassel
- Écartement: 600 mm
- Puissance: 70 cv
- Vitesse maximale: 25 km/h
- Poids loco + tender: 15 t
- Capacité d’eau du tender: 1650 l
- Réserve de bois: 4 m3 (hêtre et chêne)
- Surface de chauffage: 22,3 m2
- Pression maximale de la chaudière: 12 bar
- Diamètre du cylindre : 250 mm
- Course du piston: 300 mm
- Diamètre des roues: 650 mm
- Empattement: 1400 mm
- Charge maximale: 400 t
- Nouvelle chaudière en 1992
Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,
Informations: https://www.karlsruhe-tourismus.de/geschichten/erlebnis/schlossgartenbahn
https://www.kvv.de/freizeit/freizeitbahnen/karlsruhe/schlossgartenbahn.html
Photos (sauf „photo enneigée“): Christian AMMANN les 17 – 8 – 2016, 17 – 8 – 2017 et 20 – 8 – 2017
Bibliographie: Die Schlossgartenbahn in Karlsruhe Mit Porsche, Dampf und Diesel, Publication privée de Stephan Viel (Modell- und Eisenbahnfreunde Karlsruhe e.V.)
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