Archiv des Autors: Christian Ammann

01 Okt

Extrazug an die InnoTrans 2018

Re 620 003 von Railadventure trifft am 10. 9. 2018 mit “Traverso 101” aus Erlen in Weinfelden ein.

Das deutsche EVU Railadventure (RADVE) hat Mitte August die beiden Prototypen Re 620 003 und 004 gekauft (EA 10/2018 NiK S. 451). Für die Überfuhr des SOB-Traverso 101 und des RBS-Worbla 02 an die InnoTrans 2018 kam es am 10. September zu  für Fotografen spektakulären Extrazügen Erlen/Bussnang – Weinfelden – Koblenz – Basel. Als EVU für die Schweiz fungierte Swiss Rail Traffic SRTAG. Ab Basel führte RADVE selber den Zug mit ihren 111 210 und 111 222 nach Berlin, wobei sich unterwegs auch noch ein Mälartåg Stadler KISS dazugesellte.

Anschliessend ging es als Lokzug zum Abholen des Worbla 02 nach Bussnang.

Vom Fotografen heiss ersehnt fuhr der Extrazug an die InnoTrans mit ca. 50 Minuten Verspätung in Frauenfeld durch Gleis 2.

SOB-Traverso 101

Wie im EA 10/2018 auf S. 458 erläutert, wird der RBS-Be 4/10 auf Loco-Buggies der zweiten Generation transportiert. Loco-Buggies hatte RADVE ursprünglich für die Überfuhr von breitspurigen Fahrzeugen entwickelt.

Fotos: C. Ammann, 10. 9. 2018
01 Okt

Neues von Weinfelden – Kreuzlingen

Bereits zweimal haben wir im Blog über die Ausbauarbeiten an der früheren Mittelthurgau-Bahn-Strecke Weinfelden – Berg – Kreuzlingen berichtet ( Stichwort Weinfelden-Kreuzlingen).  Hier ein paar Bilder von Mitte September 2018.

Blick vom Bahnhof Kehlhof Richtung Weinfelden. Das neu gebaute, alte Streckengleis (links) ist noch ohne Fahrleitung.

Die Verwandlung der alten MThB-Landstation Kehlhof in eine behindertengerechte Anlage mit zwei 120 m langen Perrons und einer grosszügigen Unterführung nimmt immer mehr Gestalt an.

Die neue, doppelspurige Brücke anstelle des alten Buchtobel-Viadukts ist fertig gestellt.

Auch in Lengwil schreiten die Bauarbeiten zügig voran.

Die Arbeiten für total 12 Mio Fr, umfassten hier den Abbruch der bestehenden Perrons 1 und 2, den Bau eines neuen, stufenfreies Perron mit 120 m Länge mit einem neuen Kundencenter, den Bau des neuen Gleis 1 sowie die Verbreiterung des Bahndamm und der Unterführung Industriestrasse.

In Lengwil kreuzen neu ab 9. Dezember 2018 die IR75 Züge zwischen Zürich und Konstanz mit den Regionalzügen, statt wie bisher in Siegershausen (Bild unten)

Alle Fotos: C: Ammann, 11. und 13. 9. 2018

09 Sep

Granarolo fährt wieder, Trieste – Villa Opicina immer noch nicht…

Es gibt in Italien drei faszinierende städtische „Bergbähnchen“, die bei Schweizer Eisenbahnfreunden auch immer wieder für „lange Gesichter“ sorgen, dann wenn sie vorübergehend – kürzer oder länger – ausser Betrieb sind: Die Zahnradbahn Genova Piazza Principe – Granarolo, die Zahnradbahn Sassi – Superga in Torino und das „Seilbahntram“ von Trieste nach Villa Opicina.

Während Sassi – Superga (Bild oben, 14. 11. 2016) derzeit problemlos funktioniert (Achtung: Mittwoch ist wöchentlichen Ruhetag), so ist die Situation in Genua und Triest komplizierter:

In Triest steht der Betrieb auf der einzigartigen Tramlinie 2 nach Villa Opicina weiterhin still, obwohl die verunfallten Triebwagen längst repariert sind. (sh. auch Blog vom 13. Oktober 2017, Stichwort Trieste – Villa Opicina, und NiK EA 3/18).) Die für Sommer 2018 angesagte Wiedereröffnung wird immer weiter hinausgeschoben.

Früherer Seilbahntraktor (vor Automatisierung), zwischen zwei normalspurigen Wagen des früheren städtischen Trams am 5. 10. 2006 im Eisenbahnmuseum Trieste Campo Marzio. 

Zur Erinnerung: Auch die zweite Eisenbahn-Sehenswürdigkeit in Triest, das Eisenbahnmuseum im ehem. Bahnhof Trieste Campo Marzio (Triest Andrä) bleibt wegen dringendem Umbau bis 2020 geschlossen (EA 9/17).

 

Und in Genua? Nach fünfmonatiger Betriebsschliessung 2017 musste der Betrieb der Zahnradbahn Piazza Principe – Granarolo Anfang März 2018 erneut eingestellt werden (sh. EA 12/17, 2 und 6/18). Seit 13. August 2018 fährt die Bahn nun wieder, nicht nur zur Freude der Touristen, sondern auch der Bewohner des betroffenen Quartiers. Denn die Bahn ist wesentlich attraktiver und direkter als der Ersatzbus.

Alle Fotos: Ch. Ammann (Genova – Granarolo: August 2016 und Februar 2013 

 

 

08 Sep

Lambach – Haag am Hausruck (EA 9/18)

ET 21 103 und Gleichrichterwagen EGL 25 052 in Neukirchen bei Lambach

Im EA 9/2018 befindet sich auf S. 386 – 389 ein Nachruf auf die Lokalbahn Lambach – Haag am Hausruck.

Diese oberösterreichische Lokalbahn war auch für Schweizer Eisenbahnfreunde zur Zeit ihres Gleichrichterwagenbetriebs ein lohnenswertes Ziel, wobei sich der Besuch natürlich auch mit den übrigen St&H-Bahnen im Raum Gmunden, Attersee und Linz verbinden liess. Gleichrichterwagen EGL 25 052 im Abzweigbahnhof Neukirchen bei Lambach, links erkennbar die ÖBB-Hauptstrecke nach Salzburg.

Auch das Trammuseum Zürich besuchte die „Haager Lies“ am 16. April 1989. Zusätzlich zu den im EA 9/2018 publizierten Bildern hier noch vier Dias aus dem Nachlass des 2011 verstorbenen TMZ- und FEA-Mitglieds Fredy Schneider.

Fotohalt oberhalb Bachmanning und…

… das folgende Dia trägt auf dem Rähmchen den Vermerk: “Rasch einsteigen hiess es dauernd.”

Alle Fotos: Fredy Schneider,  16. April 1989, Smlg. FEA

07 Sep

Waldbahn Apscheronsk im Nordkaukasus

Um 3.45 Uhr ging die Fahrt in Otdaljonny los.  Ankunft um 7 Uhr in Tschernigovskoye. Die meisten Dörfer im Tal haben keine Strassenanbindung.

von Alexander Bless

Im August hatte ich die Gelegenheit, der Waldbahn Apscheronsk (750 mm Spurweite) im russischen Nordkaukasus zwei Tage lang einen Besuch abzustatten. Apscheronsk befindet sich etwa 120 km südöstlich von Krasnodar. Die beiden Reste des urspünglich 127 km langen, ypsilon-förmigen Netzes beginnen ca. 30 km südlich des Städtchens Apscheronsk. Der Erfolg der Reise war eher mässig; das Gesehene und Erlebte aber durchaus interessant!

Tschernigovskoye – Otdaljonny

Als eine der letzten Schmalspurbahnen in Russland verkehren über die Gesamtstrecke immer noch fahrplanmässige Personenzüge mit einer Tu8P. Dabei wird immer auch die Stichstrecke nach Kushinka bedient. Es fährt täglich ein Zugpaar, an drei Tagen pro Woche sogar ein zweites Zugpaar, welches aber grösstenteils nachts unterwegs ist. Dies wies der Fahrplan vor Ort aus, welcher über die Sommerferienzeit bis Anfang September gilt. Die Fahrtzeit beträgt über 3h für die 32 km lange Strecke.

Der Fahrplan

Holzzüge fuhren gemäss Eisenbahnern seit ein paar Tagen keine, offenbar wegen wirtschaftlichen Problemen der Firma oder einfach, weil Sommerferien waren. So genau konnte das vor Ort aber niemand sagen. Die Holzzüge fahren maximal ab Tubi runter ins Tal. Otdaljonny wird als einziges Dorf im Tal von einer Strasse bedient, und der Holztransport geschieht somit per LKW. Es scheint, dass die Personenzüge und die Holzzüge von unterschiedlichen Betreiberfirmen gefahren werden.

Vor dem Depot standen zwei scheinbar betriebsfähige PV51 Personenwagen sowie ein auf bestehendem Untergestell komplett neu aufgebauter Personenwagen. Scheinbar hat man mit der Bahn also doch noch irgendetwas vor? Vielleicht erkennt man, wie gross der Erfolg auf der Strecke Guamka – Mezmay ist und will daher auch einen touristischen Verkehr aufziehen?

Der Gleiszustand ist bedenklich. Die Tu8P führt immer Einrichtungen zum Wiedereingleisen mit, und so wie es aussah, werden diese Werkzeuge auch regelmässig gebraucht. Es existiere auch noch eine zweite Tu8P, welche aber nicht betriebsfähig sei. Für Gruppen mache man auch Extrafahrten. Es wurde von einem Tarif von rund 50€ pro Stunde gesprochen.

Guamka – Mezmay

Diese Zugskomposition mit einer gepflegten Tu8 scheint nur bei kaltem Wetter zum Einsatz zu kommen

Der Betriebsbahnhof in Guamka ist nicht mehr als ein Gleisdreieck, ohne Werkstatt und Unterstellmöglichkeiten für das Rollmaterial.

Es fahren ganzjährig täglich Touristenzüge von Guamka ab dem Eingang zur Schlucht bis zu einem kleinen Restaurant mitten in der Schlucht im 40-Minuten-Takt. Die dabei befahrene Strecke misst ca. 1.8 km. Die Gleise liegen aber neu wieder ab dem ehemaligen Bahnhof Guamka. Das Bahnhofgebäude selber ist aber eine Ruine. Wofür die Strecke zum alten Bahnhof genutzt werden soll, ist mir unklar. Open Railwaymaps verzeichnet noch ein Stück existierende Strecke in Richtung Apscheronsk. Dies ist jedoch nicht richtig. Die Gleise müssen schon sehr lange weg sein. In Richtung der Schlucht liegt mitten Im Dorf ein Gleisdreieck, welches als Betriebsmittelpunkt dient. Ein Depot oder eine Werkstätte gibt es aber nirgends.

Mittlerweile hat man sich eine zweite Zugskomposition mit einer weiteren Tu8 zugelegt.

Gab es früher nur eine Zugskomposition aus einer Tu8 mit 3 PV51 – Personenwagen und eine alte Draisine, gibt es heute einen zweiten Zug, ebenfalls mit Tu8 und vier auf bestehenden Untergestellen neu aufgebauten offenen Personenwagen.

Die Wagen wurden komplett neu aufgebaut.

Die alte Draisine ist verschwunden. Ausserdem wurden zwei Tu8 in offene Triebwagen umgebaut. Einer verkehrt ab Guamka, der zweite ab Mezmay. Der Triebwagen in Guamka wird wohl dann eingesetzt, wenn der Andrang nicht gross ist.

Wahrscheinlich auf Grundlage von Tu8 entstanden: einer der zwei „Sommer-Triebwagen“

Draisine für den Bahndienst in Guamka

Es existieren im Weiteren zwei Draisinen mit Anhänger für Baudienstzwecke sowie einige Güterwagen. Einer hat ein völlig neues Schneefräsaggregat angebaut bekommen. Der alte Schneepflug steht in bedauernswertem Zustand als Denkmal neben dem Streckengleis in Guamka.

Der Triebwagen unterwegs in der Schlucht

Alle Züge werden in die Schlucht geschoben. Die Schlucht sowie die Strecke dürfen als extrem spektakulär bezeichnet werden. Die Gleise weisen teils sehr enge Radien auf und befinden sich in sehr gutem Zustand.

Wacklige Brücken überqueren Seitentäler

Nach einer folgenschweren Entgleisung endete eine Tu8P im Fluss

Vom kleinen Restaurant führt die Strecke noch etwas mehr als einen Kilometer weiter durch die Schlucht. Fallweise scheinen auch hier Züge zu verkehren. Bei meinem Besuch war auf diesem Abschnitt aber nichts los. Das gesamte Trasse zwischen Guamka und Mezmay dient auch als Fussweg, was rege in Anspruch genommen wird.

In der Rutschgegend kam es zu massiven Geländesenkungen

Ab dem oberen Streckenende hat ein riesiger Erdrutsch etwa 700 m komplett, grösstenteils bis zur Unkenntlichkeit zerstört. Ein Wanderweg führt über die Rutschzone, bis das Gleis in Richtung Mezmay wieder beginnt. Dieser Streckenabschnitt wird Mittwoch bis Sonntag bedient.

Der Fahrplan des oberen Abschnittes von der Schlucht nach Mezmay

Hier stehen nur der neue, offene Triebwagen, eine Draisine sowie ein Flachwagen im Einsatz. Bei meinem Besuch fuhren keine Personenzüge. Dafür wurde kräftig gebaut. Der Triebwagen pendelte mit Steinen auf dem Flachwagen zu einer abschüssigen Stelle, welche aufgefüllt wurde. Die Gleisanlagen im Bahnhof Mezmay werden derzeit um ein Umfahrgleis ergänzt. Das recht grosse Bahnhofgebäude hier ist ebenfalls nur noch eine Ruine.

Der Sommertriebwagen auf dem oberen Abschnitt wird an diesem Tag für den Baudienst eingesetzt

Es ist interessant, wie stark in diese Bahn investiert wird und wie gut alles im Schuss ist. Ich bin gespannt, ob man sich auch noch daran macht, das zerstörte 700 m lange Mittelstück wieder herzustellen. Der Aufwand dafür dürfte immens sein.

Im oberen Abschnitt Richtung Mezmay wird in die Gleise investiert

 Eine schöne Brücke kurz vor Mezmay. Leider ohne Zug…

Text und alle Fotos: Alexander Bless, Verein AG2

07 Sep

Delle – Belfort

Seit dem Blog vom 31. März 2018 *) sind die Bauarbeiten an der Strecke Delle – Belfort weitgehend abgeschlossen. Am 25. Mai wurde die Fahrleitung der 22 km langen Strecke eingeschaltet und mit ersten Probefahrten die Gleis-, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen getestet. (EA 7/18, S. 314). Nach 6 Wochen Sperrung wegen umfangreicher Bauarbeiten auf der Strecke nach Delémont wurde am 20. August der Bahnbetrieb von der Schweiz aus nach Delle wieder aufgenommen.

Beidseits der Grenzen hat der erste Fahrplan ab 9. Dezember 2018 zu gewissen Enttäuschungen und Misstönen geführt. Denn die 10 RE-Züge aus Biel/Bienne werden von Delle nur bis Méroux, zum TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard, verlängert. Wir haben im EA 1/17 S. 15, über die entsprechende Vereinbarung des Angebots zwischen dem BAV, dem Kanton Jura und der Region Franche Comté berichtet. Grundlage ist das „Abkommen zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Französischen Republik betreffend die Wiedereröffnung der Bahnlinie zwischen Belfort und Delle und die diesbezügliche Mitfinanzierung durch die Schweiz sowie den Betrieb der Bahnlinie zwischen Belfort, Delle und Delsberg“, abgeschlossen am 11. August 2014 und in Kraft getreten durch Notenaustausch am 1. Juni 2017

Fahrplanlink: https://www.myaireurbaine.info/l-aire-urbaine/1184-ligne-belfort-delle,-les-horaires-d%C3%A9voil%C3%A9s-%20.html

Dass die Schweizer Züge nur bis zum TGV-Bahnhof und nicht bis zum Bahnhof Belfort Ville (an der einstigen, bis 2007 vom TEE resp. EC Arbalète befahrenen Ostbahnstrecke Basel – Belfort – Chaumont -Paris Est) verkehren, löste nun allmögliche Reaktionen und Spekulationen aus:

So ist in der französischen Eisenbahnfreundezeitschrift der FACS zu lesen, dass die Schweiz als wichtigster Finanzierungspartner nur am Anschluss ans Hochgeschwindigkeitsnetz im TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard interessiert sei.

Alstom und Siemens-Präsenz in Belfort Ville: Mit den SNCB-Lokomotiven 1807 und 1862 fanden im Juli 2018 Probefahrten Belfort – Mulhouse statt,  im Hinblick auf ihre künftige Zulassung Paris – Namur.

Demgegenüber beargwöhnt man bei Schweizer Eisenbahnfreunden, dass Frankreich und die SNCF wohl keine Schweizer Züge in der Alstom-Hochburg Belfort sehen wollten. In der neusten Ausgabe des Info-Forum 3/18 von Pro Bahn wird gemäss einem Informanten der französischen Schwesterorganisation FNAUT noch ein anderer Verdacht geäussert: Die SNCF befürchte, dass die Schweizer Kundschaft in Belfort Ville auf die billigeren (aber auch langsameren und selteneren) Züge auf der Ostbahn nach Paris Est abwandern könnte? Zusätzliche Unzufriedenheit löste der gestrichene Halt der Schweizer Züge in Morvillars aus, der aber gemäss Pro Bahn nach Invervention dieser Gemeinde noch nicht definitiv ist.

Schön, aber öfters leer: Belfort Ville, einst Etappenhalt des “Arbalète”. Hier wurden einst auch die Kurswagen aus der Schweiz via Delle den Schnellzügen nach Frankreich beigestellt, oder es bestand zumindest ein Anschluss.

Auch das Stadtparlament Belfort hat am 31. Mai 2018  eine Erklärung gegenüber der Region und der SNCF abgegeben. Mit grosser Mehrheit wird gefordert, dass 2019 auch die Schweizer Züge bis und ab Belfort-Ville verkehren dürfen, zumal die jetzige, unverständliche Situation einzig politische und administrative Gründe habe, und nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung entspreche, nach dem 110 Mio. Euro teuren Wiederaufbau dieser Bahnverbindung. Ein einziger Abgeordneter stimmte dagegen und verlangte  tatsächlich…-, dass nur Alstom-Züge nach Belfort-Ville fahren sollten. Dies veranlasste den Stadtpräsidenten von Belfort zur Antwort, man könne doch auf der Autobahn A 36 auch nicht verlangen, dass nur Peugeot-Autos zugelassen seien!

Das charakteristische Bahnhofgebäude Belfort Ville von 1934, vor dem Hauptportal fährt die Buslinie 3 zum TGV-Bahnhof. Bis 1952 fuhr hier auch das städtische Tram.

Auch beim heutigen Busverkehr von Optymo besteht kein durchgehender Betrieb zwischen Delle und Belfort. Die Linie 3 verkehrt zwischen Belfort und dem TGV-Bahnhof, die Linie 25 zwischen dem TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard und Delle. Die Tageskarte von 3.60 Euros (sh. Blog vom 31. März) ist sehr attraktiv; die Busfahrt mit richtigem Umsteigen für Ortsunkundige aber etwas anspruchsvoller:

Der Linienbus 3 fährt vor dem Bahnhof Belfort Ville ab. Obwohl er den TGV-Bahnhof als Endstation angibt, empfiehlt es sich, dann an der zweitletzten Haltestelle TGV-Bahnhof (150 m von diesem entfernt) auszusteigen. Denn die Endhaltestelle “1ère RA” mit Wendeplatz liegt weitab im Grünen. Unmittelbar und prominent vor dem TGV-Bahnhof fahren nur die Busse nach Montbéliard.

Die Haltestelle der Buslinie 25 nach Delle in Belfort-Montbéliard TGV, im Hintergrund die RN1019.

Die Linie 25 von und nach Delle fährt ebenfalls nicht vor dem TGV-Bahnhof, sondern auch 150 m davon entfernt. Seine Haltestelle ist aber nicht die gleiche wie jene der Linie 3, sondern befindet sich ein paar Schritte davon an einer Querstrasse (wo der Bus wendet und nach Delle zurückfährt). “Spannend” ist auch die Fahrt nach Delle: Hier fuhr „mein“ Bus erst ins Zentrum, dann machte er eine Tour durch die Stadt, ins Grüne, fand dann aber wieder zurück in die Altstadt… und endlich zur Endhaltestelle in einer Seitenstrasse beim Bahnhof Delle.

Haltestelle Delle gare, im rechten Winkel zur Bahnlinie.

*) Die früheren Beiträge sind beim Klicken rechts auf das Schlagwort Delle – Belfort zu finden.

Alle Fotos: C. Ammann, 19. und 20. 8. 2018

06 Sep

Trambummel Warschau

Das normalspurige Warschauer Tramnetz, Tramwaje Warszawskie, ist mit 27 Linien, einer Streckenlänge von ca. 120 km (Gleislänge ca. 260 km) sowie einem attraktiven Fahrplan- und Fahrausweisangebot geradezu für Entdeckungsreisen geeignet. Die charakteristischen Konstal 13N-Trams nach dem Vorbild der Tatra T1-Wagen (sh. Bild unten) sind zwar seit Ende 2012 aus dem regulären Betrieb verschwunden.

Der Fahrzeugpark und das ausgedehnte Streckennetz sind aber nach wie vor abwechslungsreich und machen einen Trambummel lohnenswert. Mit den ZTM-Warszawa Verkehrsverbund-Billetten (auch Tageskarten und Mehrtageskarten) können auch die Stadtbusse, Metro und die Stadtschnellbahn SKM (Szybka Kolej Miejska) benützt werden.

Seit etwa September 2017 wurde auch ein neues Logo für die städtischen Transportunternehmungen Warschaus geschaffen, eine zu einem t (Transport) stilisierte „Syrenka“ (Symbolgestalt Warschaus)

Auf den noch wenigen Konstal 105Na in der alten Lackierung prangt das t in weisser Farbe. Unterhalb der Führerstandsfenster das traditionelle Signet mit der  “Syrenka” (Meerjungfrau).

Die meist sehr langen Linien verbinden die Vorstadtgebiete durchs Stadtzentrum. Zahlreich Linien überqueren dabei auch die Weichsel (Wisła), um nach Praga und in die andern Stadtteile am Ostufer zu gelangen. http://www.ztm.waw.pl/pokazmapy.php?i=16&l=1

Ein Trambummel durch Warschau ist wie überall nicht nur Tram… Er gibt Einblick ins Leben, den Alltag in der polnischen Hauptstadt mit ihren rund 1,75 Mio. Einwohnern, und zeigt die interessante Stadtentwicklung. Er konfrontiert aber auch mit der tragischen, ja fast unvorstellbaren Zerstörung im 2. Weltkrieg, veranschaulicht den Wiederaufbau, führt vorbei an Denkmälern und Mahnmalen aus der sehr leidvollen Vergangenheit Warschaus der letzten 200 Jahre.

Endstation Czynszowa in Praga Północ. Die Linie 23 führt von hier aus durch ein Altbauviertel von Praga, dann über die Weichsel, durch einen Tunnel unter der Altstadt hindurch, nach Wola und weiter ins Neubaugebiet von Nowe Bemowo im Westen Warschaus.

Kurz nach Czynszowa biegt ein 128M Jazz Duo in die Ulica Stalowa ein.

Das Rondo Wiatraczna (Windmühlenkreisel) in Grochów im Osten von Warschau ist mit seinen vier Gleisen seit jeher ein lohnenswertes Fotoobjekt.

So war es auch im September 2009 mit dem zufällig angetroffenen Konstal N1-Triebwagen 607 von 1949. 

Am-“Rondo Charles’a de Gaulle’a“ steht nicht nur die Kopie  von De Gaulles Denkmal an den Champs-Elisées, sondern seit 2002 auch eine künstliche Palme. Rechts  der Eingang zur Ulica Nowy Świat, die in die Krakauer Vorstadt und ins Herzen der Altstadt führt.

Wagen 3104 an der Haltestelle Muzeum Narodowe. Die 15 Wagen des Typs 120N wurden 2007 von Pesa als erste moderne Niederflurtrams von Warschau geliefert und wurden Vorbild der späteren Swing 120NA (ab 2010). Das untere Bild zeigt den Wagen 3103 im September 2009 in der damaligen Lackierung beim Rondo Wiatraczna.

Zwei Jazz-Wagen 134N in der Ulica Targowa in Praga, gleich vor der Abzweigung, die zur Ulica Kijowska, zum Ostbahnhof, zum Depot Praga und zur Endstation Kawęczyńska-Bazylika führt.

Nowodwory ist der gegenwärtig nördlichste Punkt des Warschauer Tramnetzes. Die Tramstrecke über die Brücke “Most Skłodowskiej-Curie” nach Tarchomion wurde im Dezember 2014, der Abschnitt nach Nowodwory im Februar 2017 eröffnet. Weil die Strecke später weiter geführt wird, fehlt in Nowodwory eine Wendeschleife.

Aus diesem Grund kann die Linie 2 nur mit Zweirichtungswagen, 120Na Swing Duo und vor allem 128Na Jazz Duo befahren werden. Auf Bild oben fährt ein Swing Duo Richtung Nowodwory, während in der Wendeschleife Tarchomin Kościelny nördlich der Station Mehoffera zwei Einrichtungswagen 120Na Swing der Linie 17 warten.

Ebenfalls mit Zweirichtungswagen 128N Jazz Duo musste die Linie 31 zum Rondo Unii Europejskiej befahren werden, als die Fortsetzung zum PKP-Bahnhof Warszawa Służewiec erst noch im Bau war. Der Richtungswechsel vollzog sich über eine Kletterweiche.

Blick Richtung Slużewiec. Die neue Strecke ist seit 3. September 2018 in Betrieb.

Einzigartig ist die Linie 20 nach Boernerowo im Westen der Stadt. Nach der rechtwinkligen Kreuzung mit den Linien zwischen Nowe Bemowo und Bemowo bei der Station Dywiszjonu 303 geht es ins Grüne,  zur Technischen Militärakademie WAT und zur im Wald gelegenen Endstation mit Wendeschleife .

Konstal-Gelenktriebwagen 3003 (116Na) in Boernerowo

Ab Fort Blizne wird die Strecke einspurig, wobei von den fünf noch folgenden Haltestellen WAT und Stare Bemowo als Kreuzungsstationen mit Signalen ausgerüstet sind. Auf Bild oben kreuzen sich ein 120Na Swing und ein aus Boernerowo kommender Zug von zwei 105N2k.

Die südlichste Warschauer Tramendstation P&R Aleje Krakowska, notabene im Stadtteil Włochy (= Italien)…

Die Wendeschleife Kawęczyńska-Bazylika liegt in einem kleinen Park bei der gleichnamigen Kirche in Praga.

Danach geht die Fahrt durch die l’Ulica Kawęczyńska zum Depot Praga und kurz durchs Grüne zum Ostbahnhofs Warszawa Wschodnia. Die Linie 13 führt dann über die Weichsel, durch die Innenstadt nach Wola und zum Friedhof Czemtarz Wolski.

105Ne-Wagen 1395 und 1396 vor dem renovierten Depotverwaltungsgebäude , Haltestelle Zajezdnia Praga.Tram 1364 (105Na) der Linie 27 am Cmentarz Wolski, dem Friedhof des Stadtteils Wola. Richtung Innenstadt befinden sich auch der Friedhof und die eindrückliche Gedenkstätte des Warschauer Aufstands (Cmentarz Powstańców Warszawy), die Reduta Wolska und der russisch-orthodoxe Friedhof Cmentarz Prawosławny na Woli.

Dieser Trambummel-Blog ist lang geworden aber niemals vollständig. Er möchte zum Besuch Warschaus per Tram ermuntern, zum Entdecken der polnischen Hauptstadt, ihrer Geschichte, ihrer Entwicklung und natürlich zur Entdeckung eines traditionsreichen, modernen und attraktiven Trambetriebs, der auch in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden wird.

Alle Fotos: C. Ammann (25. – 27. 6. 2018 und September 2009)

20 Aug

Wo liegt Babylon?

Die Frage erinnert an jene nach Moskau oder Petersburg, die eben auch im Kanton Schaffhausen zu finden sind… In der Schweiz gibt es allerdings – unseres Wissens – kein Babylon. Und in diesem Blog geht es natürlich nicht um die alte Hauptstadt Babyloniens im heutigen Irak, sondern um die Bahnhaltestelle Babylon zwischen Furth im Wald und Domažlice (auf dem Weg von München nach Pilsen und Prag).

Babylon ist ein kleines Dorf von rund 300 Einwohnern, unweit von Domažlice, vor allem beliebt durch einen wunderschönen Badesee. Erst am 1. Juli 1915 wurde die Haltestelle Babylon an der Bahnlinie Furth im Wald – Domažlice (damals Taus) – Pilsen eröffnet. Sie befindet sich an einem Strassenübergang bei km 176.2; die Staatsgrenze befindet sich zwischen Česká Kubice und Furth im Wald bei km 184; die Kilometrierung läuft ab Prag.

Der in Tschechien charakteristische Richtungsanzeiger “směr” (nach)

Zur Zeit der ersten tschechoslowakischen Republik entwickelte sich Babylon zu einem kleinen Kurort, woran auch noch zwei Hotels beim „Bahnhof“ erinnern, eines davon mit der Jahrzahl 1926. So errichtete man im Herbst 1933 eine neue, hölzerne Wartehalle mit Billettschalter und Diensträumen, die noch heute existiert.

Im September 2005 war die Schranke in Babylon noch örtlich bedient.

Nach der kommunistischen Machtübernahme 1948 wurde die Grenze geschlossen und ein 10 km breites Sperrgebiet errichtet. Zwischen Domažlice, Česká Kubice und Furth im Wald fuhren keine Personenzüge mehr. Die Strecke wurde nur von zwei Schnellzugpaaren nach München und einigen Güterzügen benützt. Erst seit 1989 verkehren wieder Personenzüge nach Česká Kubice, mit Halt in Babylon, wo im Sommer auch der Billettschalter geöffnet wurde.

Bahnhofgebäude Česká Kubice, 13. 8. 2018

Heute halten in Babylon nur zwei Zugpaare, seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 als Verlängerung der Linie OBP3 der Oberpfalzbahn aus Schwandorf – Cham. Auf tschechischem Gebiet ist aber ČD-Personal im Einsatz, und es gilt der ČD-Tarif (Billettverkauf im Zug). Der Schalter in Babylon ist schon seit einigen Jahren geschlossen, nachdem auch die Barriere automatisiert werden konnte. Das hölzerne Haltestellengebäude von 1933 droht der Streckenmodernisierung zum Opfer zu fallen.Durchfahrt eines “Alex” Prag -München in Babylon. 12. 8.2018

Lokzug in Babylon,  12. 8. 2018.

Die paar Bilder sollen einen kleinen Eindruck von einem für Bahn-, Natur- und Geschichtsfreunde sehr reizvollen Gebiet vermitteln, auch mit einem „Sprung“ zu den benachbarten beiden Bahnhöfen von Domažlice.

Oberpfalzbahn an der Haltestelle Domažlice město

So sah es im September 2005 noch in Domažlice město aus…

Und nun ein paar Eindrücke aus  Domažlice .Die “Seehöhe”.Regio-Shark aus Pilsen bei der Einfahrt in  Domažlice.

Alex und ČD-Zug in Domažlice, 12. 8. 2018

Im April  2009 traf man in Domažlice noch Triebwagen-Oldtimer an.

Karte: A. Wilhelmi

Alle Fotos: C. Ammann

19 Aug

Le petit train du parc du Château de Karlsruhe (Schlossgartenbahn)

Dans le domaine des trains et transports urbains, Karlsruhe est surtout connu pour son « modèle de Karlsruhe » le premier système de tram-train. Une autre attraction ferroviaire bien différente de l’ancienne capitale du Grand-Duché de Bade est le «Schlossgartenbahn», un train Decauville (écartement à 600 mm) qui y fait sa ronde à travers le vaste parc anglais du château, mais également à travers le bois du Fasanengarten.

Le petit train passe devant la Fontaine du cerf “Hirschbrunnen”

La création de ce petit train remonte à la Bundesgartenschau (Floralies de Karlsruhe) du 18 avril au 23 octobre 1967 à Karlsruhe. Pour transporter des visiteurs à travers l’exposition du parc du château, une entreprise privée avait réalisé un parcours circulaire de 2,5 km avec une gare à 2 voies située près du jardin botanique. 4 rames, dont chacune possédait une couleur distincte aux couleurs rouge, jaune, bleu clair et bleu foncé et avec publicité (par exemple, REWE pour le train rouge), se trouvaient en service. En gare, une rame avec locomotive et 3 voitures ouvertes pouvait être garée, un petit dépôt servait pour l’entretien et des réparations urgentes.

Dans une époque passionnée par la motorisation et l’automobile, les locomotives à deux essieux et à essence arboraient un design Porsche. Le constructeur Sollinger Hütte à Uslar utilisait des éléments DKW 3=6 pour la carrosserie, proche du design de la Porsche 356. En même temps, ces rames rappelaient aussi les rames TEE de la série DB 601 de cette époque. A noter que ces locomotives Porsche, dont 14 exemplaires ont été construits, devenaient pour presque 20 ans l’image de marque des petits trains des expositions horticoles allemandes.

A la fin de l’exposition de Karlsruhe, le démantèlement du petit train était prévu, mais dans une ville visiblement passionnée depuis des décennies pour le rail, pas question! Grace à l’engagement du maire, le train d’exposition restait dans le Schlossgarten. L’homologation fut obtenue, un nouveau dépôt dû être construit en 1970 à l’extérieur des jardins familiaux et la publicité sur les rames fut supprimée.

Et déjà une nouvelle attraction se préparait. Un conducteur d’automotrice de tramways, Manfred HALLE, avait découvert et racheté en 1967 dans une entreprise de construction près de Mannheim, une locomotive du type Riesa (Henschel & Sohn, No. 24506/1939). Initialement destinée pour la construction des autoroutes du 3ème Reich, elle servait quelques années plus tard au chemin de fer servant à l’évacuation des débris de la guerre à Heilbronn. Karlsruhe disposait d’un réseau identique, mais à l’écartement de 900 mm (avec des petits embranchements de 600mm pour des petits locotracteurs ou transport à main). L’idée de faire circuler cette machine au Schlossgartenbahn ne fut pas l’objectif principal. Toutefois, elle fut tellement passionnante que le propriétaire était prêt à surmonter les obstacles pour obtenir l’homologation délivrée à l’époque par le ministère de l’intérieur.

Ainsi à partir de 1968, la machine, baptisée GREIF et repeinte en noir, rouge et vert, fît son apparition sur le p’tit train. Pour commencer elle circula haut-le-pied, comme simple attraction, entre les trains voyageurs, tout en respectant une distance de sécurité de 20 m. Elle n’avait pas encore de tender, les réservoirs d’eau furent enlevés, un « chasse buffle» installé et la cabine aménagée pour permettre une bonne vue, pour des raisons de sécurité. Après avoir été équipé d’un frein à air comprimé, elle tractait aussi les rames à voyageurs à partir de 1973. Extérieurement, la locomotive mutait progressivement de l’ancienne loco des débris au « look» américain. Une cheminée Kobel avec pare-étincelle fut montée. La transformation au chauffage à bois en 1970 nécessitait un tender, que M. HALLE construisit en utilisant des bogies de « lorries » et même des barres d’appuis de vieux tramways.

En 1988, le réseau fut racheté par les Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Le directeur de l’époque, Dieter LUDWIG, n’était pas seulement l’inventeur du tram-train de Karlsruhe, qu’il allait réaliser à partir de 1992, mais, durant son temps libre, également le chef d’exploitation du petit train depuis 1981, même lorsque celui-ci appartenait encore au Kleinbahnbetriebe GmbH.

La reprise par les VKB fut suivie par une modernisation et consolidation continuelle dans les domaines de l’infrastructure et du matériel roulant. Des trains « Porsche » d’origine, il ne restait, dès 1974, uniquement le train jaune à Karlsruhe, repeint dans une livrée multicolore. Pour remplacer la loco Porsche à bout souffle, une locomotive industrielle diesel-mécanique, sans cabine (Type C60, Gmeinder Mosbach 1955) fut rachetée dans une tuilerie à Nussdorf. Elle fut reconstruite dans les ateliers VBK, transformée en engin moderne avec une cabine spacieuse pour 3 personnes, livrée rouge, No. 60, poids 5,2 t, puissance de 37 kW (50 ch). Pour réaliser un bon ensemble, les voitures furent repeintes en rouge et vert. Une 4ème voiture fut construite en 1991 chez Mühlhäuser, une entreprise spécialisée de trains à voie étroite pour la construction de tunnels.

En 2002, un nouveau dépôt-ateliers fut construit au Aha-Weg qui abrite désormais aussi la locomotive à vapeur, toujours propriété de M. HALLE. La gare fut également modernisée.

En 2015, une 5ème voiture voyageurs fut rachetée à l’entreprise Intamin. On put ainsi composer des rames à 3 ou 4 voitures. Cependant, les rames à 4 voitures peuvent seulement être remorquées par la locomotive à vapeur GREIF, la loco la plus puissante du Schlossgarten.

La GREIF avec un train de 4 voitures traverse la tranchée dénommée «Liebliches Tal » (vallée mignonne)

.En 2016 la locomotive GREIF fut rachetée par Marco Müller et Steffen Waidelich, créant l‘entreprise Müller & Waidelich GbR. Ainsi après le grand engagement de M. Halle depuis 1967, la GREIF passa en mains de jeunes passionnés. Elle continue à circuler pour les VBK les dimanches et jours fériés. Un supplément vapeur aide à couvrir les frais d’exploitation et l’entretien de la belle machine. Elle peut surprendre ou peut-être pas tellement plaire aux „historiens“, mais elle est une vraie locomotive à vapeur et non pas un jouet qui fonctionne au diesel ou avec des batteries.

En 2017 la locomotive Porsche fut restaurée dans les ateliers VBK et repeinte en jaune.

En automne 2016, la GREIF a reçu une première fois la visite d’EMMA. Cette machine 020 (Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz, 1921, No. 9244) est normalement stationnée chez les passionnés de la vapeur Decauville de Francfort. (Frankfurter Feldbahnmuseum). Pour le plus grand plaisir des passionnés, cette expérience sera répétée en automne 2018. Le 23 septembre, ainsi que les 3, 14 et 28 octobre, les locomotives GREIF et EMMA circuleront ensemble avec des trains dans le Schlossgarten et à travers le Fasanengarten, qui rappelle un petit peu, l’ambiance des chemins de fer forestiers!

Terminons avec une des rares photos avec un paysage enneigé, réalisée le 18 mars 2018  par Stephan VIEL. La veille on avait effectué avec succès des courses d’essais avec les roues reprofilées. Comme la nuit il avait neigé, on en profita pour faire une sortie dans le parc enneigé. un évènement inoubliable

Caractéristiques de la locomotive GREIF

  • Type: 020 (Bn2t) Riesa
  • Année de construction: 1939
  • Constructeur: Henschel & Sohn Kassel
  • Écartement: 600 mm
  • Puissance: 70 cv
  • Vitesse maximale: 25 km/h
  • Poids loco + tender: 15 t
  • Capacité d’eau du tender: 1650 l
  • Réserve de bois: 4 m3 (hêtre et chêne)
  • Surface de chauffage: 22,3 m2
  • Pression maximale de la chaudière: 12 bar
  • Diamètre du cylindre : 250 mm
  • Course du piston: 300 mm
  • Diamètre des roues: 650 mm
  • Empattement: 1400 mm
  • Charge maximale: 400 t
  • Nouvelle chaudière en 1992

 

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

Informations: https://www.karlsruhe-tourismus.de/geschichten/erlebnis/schlossgartenbahn

https://www.kvv.de/freizeit/freizeitbahnen/karlsruhe/schlossgartenbahn.html

Photos (sauf “photo enneigée”): Christian AMMANN les 17 – 8 – 2016, 17 – 8 – 2017 et 20 – 8 – 2017

Bibliographie: Die Schlossgartenbahn in Karlsruhe     Mit Porsche, Dampf und Diesel, Publication privée de Stephan Viel (Modell- und Eisenbahnfreunde Karlsruhe e.V.)

 

 

 

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