Christian Ammann – Seite 14 – Eisenbahn-Amateur

09 Nov

Adieu Appenzellerland – Servus Tirol! (2)

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Die nachstehend abgebildeten BDeh 4/4 11 und 12 wurden bereits im Juni 2018 nach Jenbach überführt (siehe EA 7/2018, Seite 309).

BDeh 4/4 11 Strahlholz (18.10.2017)BDeh 4/4 12 zwischen Niederteufen und Sternen bei Teufen (13.10.2017)

Am 17. Oktober 2018 folgte der erste Steuerwagen ABt 111. Anschliessend gelangten die vier weiteren Steuerwagen (ABt 112-115) nach Jenbach zur Achenseebahn.

Die drei noch verbliebenen Triebwagen BDeh 4/4 13 – 15 wurden wie folgt abtransportiert:

Nr. 13 am 24. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Bühler, heute Werbung für „Appenzeller Alpenbitter“)

Nr. 14 am 29. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Gais, heute Werbung für „A. Vogel – Naturheilmittel“)

Nr. 15 am 25. Oktober 2018 (früher mit Namen und Wappen von Appenzell)

Am Schluss trug nur noch der BDeh 4/4 11 Namen und Wappen der Stadt St.Gallen. Das Wappen wurde vor dem Abtransport als Souvenir/Erinnerungsstück durch die AB zurückbehalten. Der BDeh 4/4 12 hatte früher Namen und Wappen von Teufen.

BDeh 4/4 13

Zwischen Bühler und Strahlholz (18.08.2018)

Der Verlad und Abtransport des BDeh 4/4 13 beginnt in den frühen Morgenstunden des 24. Oktober 2018. Dieser Verlad geschieht nun schon fast routinemässig durch die beiden Chauffeure von Emil Egger AG, in Zusammenarbeit mit Mitarbeitern der AB-Werkstätte des Depots Gais. Für den Transport von Triebwagen mit einem Gewicht von 44.0 t muss – im Gegensatz zu den Steuerwagen mit 15.5 t – beim Zugfahrzeug eine weitere Achse angehängt werden. Diese zusätzliche Achse wird wie ein Anhängerfahrzeug gehandhabt mit einem eigenen Kontrollschild.

Der Tm 2/2 97 schiebt den Triebwagen Richtung Auffahrrampe. Dieser wird mit der Motorwinde des Zugfahrzeuges an einem Stahlseil auf den Tiefladewagen gezogen. Anschliessend wird der Triebwagen mit Keilen und Ketten gesichert.

Die Hilfsschienen wurden abgebaut und wieder auf das Zugfahrzeug verladen. Sie werden später in Jenbach für den Ablad wieder gebraucht.

Gut erkennbar das gespannte Stahlseil mit der Motorwinde. Rechts daneben steht der BDeh 4/4 15. Dieser wird am folgenden Tag nach Jenbach überführt (siehe nächster Abschnitt).

Das Zugfahrzeug fährt zum Ankuppeln langsam an den Tiefladewagen heran. Eine Millimeterarbeit.

Noch eine letzte Kontrolle, bevor der Schwertransport losfahren kann. Ebenfalls bereit sind die beiden Begleitfahrzeuge, welche den Konvoi mit ihren auffälligen Warnsignalen auf dem Dach begleiten werden. Unterdessen beginnt es zu regnen.

Nach einer engen Kurve biegt der Konvoi in die Langgasse ein. Das vordere Begleitfahrzeug in der Strassenmitte sorgt dafür, dass keine Fahrzeuge dem Schwertransport entgegenfahren, solange sich dieser noch auf der linken Strassenseite befindet. Das zweite Begleitfahrzeug hat sich dahinter eingereiht. (Foto H. Koller)

Hier befindet sich der Sondertransport auf der Stossstrasse auf der Höhe der AB-Haltestelle „Stoss“. Anschliessend beginnt die Talfahrt über die kurvenreiche Strasse nach Altstätten hinunter. Links erkennt man die Trasse der AB-Strecke Gais-Altstätten Stadt (S24).

Jetzt beginnt die steile Abfahrt auf der Stossstrasse. Danach geht die Fahrt Richtung Altstätten – A13 – Ausfahrt Widnau zur Grenze in Diepoldsau/Hohenems und weiter nach Jenbach.

BDeh 4/4 15

St.Gallen AB (24.03.2018)

Nach dem Abtransport des BDeh 4/4 13 am 24.10.2018, wird am darauffolgenden Tag der BDeh 4/4 15 verladen und nach Jenbach gebracht.

Wie schon bei den vorausgegangenen Transporten erfolgt der Verlad in Gais in den frühen Morgenstunden. Der Tm 2/2 97 schiebt den Triebwagen 15 bis zum Beginn der Auffahrrampe. Nach dem Abkuppeln des Tm fehlt jetzt die Druckluft, sodass der Triebwagen gebremst ist (Sicherheitsvorrichtung). Das Zugfahrzeug von Emil Egger AG liefert über eine Hilfsleitung den nötigen Luftdruck, um die Bremsen zu lösen. Jetzt kann der Triebwagen mit der Stahlseilwinde problemlos auf den Tieflader gezogen werden.

Rechts der Tm 2/2 97 (Baujahr 1960, ex Consorzio Gottardo Sud) – links der Sommerwagen By 251 (Umbau Stadler 1998 aus Gk 211, Baujahr 1889) für die Strecke Gais – Altstätten Stadt.

Der BDeh 4/4 15 wird auf beiden Seiten mit Keilen, Ketten und mit der Stahlseilwinde gesichert.

Das Zugfahrzeug wird per Funk an den Schwertransportwagen heran manövriert und dort wieder mit diesem vereint.

Bereit zur Abfahrt.

Der Nebel hat sich gelichtet und der Schwertransport fährt bei strahlendem Sonnenschein durch Gais und verschwindet bald darauf Richtung Dorfausgang.

BDeh 4/4 14

Zwischen Strahlholz und Zweibrücken (17.10.2017)

Am 29.10.2018 erfolgt der letzte von 10 Transporten (je 5 Trieb- und 5 Steuerwagen) nach Jenbach zur Achenseebahn. Diese Fahrzeuge stammen noch aus der „SGA“-Zeit (FFA/SLM/BBC 1981).

Für die einzige, heute noch verbliebene Zahnstangenstrecke der AB von Gais nach Altstätten Stadt (Zahnstange ab Stoss bis Altstätten Stadt) wurden 1993 die beiden BDeh 4/4 16 und 17 (Hersteller SWA/SLM/ABB) zusammen mit den beiden Steuerwagen ABt 116 und 117 beschafft (Hersteller SWA/SIG/ABB).

Für den Stundentakt auf dieser Linie (S24) ist täglich eine Komposition bestehend aus Trieb- und Steuerwagen unterwegs. Die andere Komposition bleibt in Reserve. In den Sommermonaten werden bei schönem Wetter zusätzlich noch der By 251 (Sommerwagen) und der X 1001 (Velowagen) beigestellt.

Auch der letzte Verlad verläuft wie gewohnt: Die Hilfsschienen werden verlegt, der Tm 2/2 97 schiebt den BDeh 4/4 14 bis vor die Auffahrrampe.

Nach dem Abkuppeln des Tm 2/2 muss zum Lösen der Bremsen wiederum eine provisorische Druckluftleitung hergestellt werden. Für den nötigen Luftdruck sorgt das Zugfahrzeug von Emil Egger AG. Unter genauer Beobachtung wird der Triebwagen bis zur richtigen Position geschoben. Anschliessend erfolgt das Sichern des Triebwagens mittels Keilen, Ketten und der Motorwinde mit dem gespannten Stahlseil.

Die provisorische Druckluftleitung wird wieder entfernt. Der Triebwagen ist dadurch wieder automatisch gebremst.

Das Begleitfahrzeug schaltet bereits die Warneinrichtungen auf dem Dach ein, besonders wichtig bei der Fahrt in diesem dichten Nebel. Ein Richtung St.Gallen ausfahrender „Tango“ grüsst noch zum letzten Mal den BDeh 4/4 14.

Es kann losgehen.

AB-Haltestelle „Kreuzstrasse“. Links davon verläuft die Strasse.

Aus dem Nebel tauchen die ersten Lichter auf. Begleitfahrzeug, Schwertransport und hinteres Begleitfahrzeug kreuzen nacheinander die Strecke Gais-Altstätten Stadt bei der Haltestelle „Kreuzstrasse“. Am Schluss folgt ein privater PW mit den zwei Vertretern der Achenseebahn. Sie sind extra nochmals angereist, um den letzten Abtransport eines ihrer Fahrzeuge begleiten zu können.

Bilder aus Jenbach, der zukünftigen Heimat dieser 10 Fahrzeuge, folgen in einem weiteren Blog (3). Bei der Achenseebahn ist im Moment Saisonschluss. Saisoneröffnung ist voraussichtlich Mai 2019.

Alle Fotos: A. Wilhelmi (eine Ausnahme bezeichnet)

07 Nov

Ein Tigerli im Dollertal

Unter dem Titel „Le Train de la Mémoire“ und « Le Train de la Paix» (spéctacle son et lumière, Burnhaupt) organisiert die Museumsbahn Cernay – Sentheim (Train Thur-Doller-Alsace) in der ersten Novemberhälfte verschiedene Veranstaltungen zum Ersten Weltkrieg im Oberelsass.

So kam ich durch den Besuch der Ausstellung über die französischen Militärbahnen im Oberelsass (im Güterschuppen Sentheim) wieder einmal ins Dollertal und zur unerwarteten Begegnung mit einem Tigerli unter Dampf. Es gehört eigentlich der Touristenbahn Conifer im französischen Jura, wurde aber offenbar an die Dollertalbahn ausgeliehen. Und es spielt sogar an der “Son et Lumière”-Vorführung mit !

Der Dampfzug fährt in Cernay-St-André ein. An der Spitze die T 51 (La Meuse, 1914), dahinter das Tigerli. Weil der Strassenübergang der N66 die Weiterfahrt des Dampfzugs in den Bahnhof Cernay nach wie vor unmöglich macht, fährt die Dollertalbahn nur ab und bis Cernay-St-André. Zur Zeit des deutschen Kaiserreichs hiess diese Station übrigens ohne Skrupel „Sennheim Idiotenanstalt“…

Die beiden Tenderlokomotiven umfahren in Cernay-St-André den Fünfwagenzug.

Und nun steht das Tigerli Nr. 5 im besten Licht an der Spitze des Zugs nach Sentheim.

Zwischenhalt in Burnhaupt, dem Betriebszentrum der Museumsbahn, nun inmitten der Szenerie für die abendlichen Son et Lumière Vorführungen „Le Train de la Paix”.

Nach der Ankunft in Sentheim geht es rückwärts zum Umfahren und zur Versorgung der Loks mit Kohle und Wasser.

Nebst drei charakteristischen Palavas-Wagen (ex Montpellier – Palavas, aufgehoben 1968) führt der Zug auch diese zwei preussischen Abteilwagen mit. Es lohnt sich, mit ihnen zu fahren, um einmal die kutschenähnlichen Abteile zu erleben.

Blick in die Ausstellung über die französischen Militärbahnen. Sie behandelt die Erschliessung des seit 1914 von Frankreich zurückeroberten oberen Dollertals, damals genannt “La petite Alsace”.

Die Strecke Cernay -Sentheim – Sewen war in Burnhaupt durch die Front unterbrochen. Zur militärischen und zivilen Versorgung wurde erst das Überlandtram von Belfort nach Sentheim verlängert, später die normalspurige Strecke von Petit-Croix nach Lauw gebaut, mit Anschluss an die isolierte obere Dollertalbahn. Eine interessante Broschüre wird an der Ausstellung gratis abgegeben.

In Sentheim wird das Tigerli bekohlt.

Abfahrtsszene in Sentheim

Gemäss Flyer „Le train de la mémoire“ fahren auch am Samstag 10. und am Sonntag 11. November 2018 nochmals Extrazüge zur Ausstellung in Sentheim, Abfahrt um 11 Uhr in Cernay St-André, Rückfahrt ab Sentheim um 15 Uhr. Die Fahrt dauert dank Barrierenschliessungen und der vorsichtigen Überfahrt über die enge Militärbrücke in Burnhaupt ca. 1 Std. Diese Angaben erfolgen hier aber ohne Gewähr. Link der Museumsbahn: http://www.train-doller.org/

Alle Fotos: C. Ammann, 4. 11. 2018

05 Nov

Damit es nicht vergessen geht…

Es gab sie, diese Brücke in Michelbach-le-Haut an der Strecke St-Louis -Waldighoffen

Modellbahn hat viele “Spielarten“. Eine ist das genaue Erforschen und danach exakte Nachbilden längst verschwundener Bahnanlagen, längst verschrotteter Fahrzeuge, längst abgerissener Gebäude. Damit werden dreidimensional eine vergessene Strecke und ihr einstiger Bahnbetrieb dokumentiert, was sonst nur auf ein paar Fotos und Plänen erhalten ist oder woran sich noch bruchstückweise immer weniger Zeitzeugen erinnern können. Angestrebt wird bestmögliche Authentizität, gepaart mit dem Sinn fürs Wesentliche, Humor und liebevolle Details.

Auch an der “Faszination Modellbau” 2018 in Friedrichshafen und an der “Grande Fête du Train Miniature” im elsässischen Bartenheim waren wieder solche Anlagen zu bewundern. In Friedrichshafen wurde beispielsweise durch den Günztalbahn- Museumsverein Ottobeuren die stillgelegte Nebenbahn Ungershausen – Ottobeuren in Spur 0 zum Leben erweckt.

Ottobeuren: Am 30. 9. 1996 fuhr der letzte Güterzug. Der Abriss der Gleisanlagen begann 2001. Heute ist von der Nebenbahn abgesehen von ein paar Gebäuden alles verschwunden.

In Bartenheim zeigte der Klub TMO Train Miniatures de l’Omois aus Château-Thierry auf einzigartigen Modulen (Spur H0) die französische Bahnwelt, inspiriert an der ehemaligen SNCF-Strecke Château-Thierry – Concy – Oulchy-Brény, östlich von Paris.

Ein Renault-Dieseltriebwagen hält im Bahnhof Coincy.

Die Burgruine Armentières-sur-Ourcq

Ein Güterzug mit BB 65000 fährt durch die Station Château-Thierry-les-Chesneaux.

Ein paar Module sind „freier“ empfunden, wie der kleine Bahnhof Nulpart (=Nirgendwo). Seine Vorbilder stehen auch auf Strecken der EST, aber eher in Lothringen und den Ardennen.

Die “Charité” (natürlich nicht jene von Berlin…)

In französisch- und deutschsprachigen Handzetteln wurde den Besuchern erklärt, was auf den Modulen zu sehen ist. Ein besonderes Blatt richtete sich auch an die Kinder und inspirierte sie, kleine Szenen zu beobachten, bestimmte Objekte zu suchen.

Völliger Szenenwechsel: Bahnhof Volgelsheim bei Neuf-Brisach eines weitern Ausstellers. Das Bahnhofgebäude mit dem charakteristischen Turm erinnert natürlich an Huningue. Denn der Rheinübergang Breisach – Colmar entstand gleichzeitig wie die Palmrainbahn im ersten Ausbauprogramm des Deutschen Kaiserreichs zur besseren Anbindung Elsass-Lothringens. Der berühmte Elsässer Karikaturist Hansi spottete über den “Style Donjon” oder “Style Babel”, die Türme an öffentlichen Gebäuden der deutschen Verwaltung.

Ebenfalls in Bartenheim zeigte wieder Pierre Fritschy (EA 1 und 8/15) seine minutiös bis ins Detail gestalteten Module der 1957 stillgelegten Strecke St-Louis – Waldighofen (Artikel EA 8/15), diesmal den Bahnhof Muespach-le-Haut-Folgensbourg und ein Waldstück mit einer doppelten Strassenüberführung.

Dargestellt wird hier die Geschichte eines Strassenübergangs: Die hintere Brücke war 1940 beim Rückzug der französischen Armee aus dem Sundgauer Abschnitt der Maginot-Linie 1940 gesprengt worden, um die Bahnstrecke für die anrückende Wehrmacht zu unterbrechen. Zur Zeit der deutschen Besatzung wurde eine provisorische Holzbrücke gebaut. Erst nach dem Krieg wurde dann die ursprüngliche Brücke wieder aufgebaut, teilweise nur noch in Holz.

Doch Pierre Fritschys Module lassen nicht nur die Geschichte der vergessenen Sundgauer Bahnstrecke aufleben, sondern auch Alltagsszenen aus dem damaligen bäuerlichen Leben.

So klein sie ist, Pierre Fritschy hat diese Schnapsbrennerei nicht einfach „industriell“ eingekauft, sondern selber vorbildgetreu nachgebildet, damit es exakt stimmt!

Und immer wieder entdeckt man neue, auch humorvolle Szenen. Beim Betrachten sprudeln aus den älteren Besuchern die Erinnerungen.Die Kinder staunen, fragen und erfahren von Eltern und Grosseltern das, was sie in den Geschichtsbüchern kaum interessieren würde. Pierre Fritschys Motivation: “Damit es nicht vergessen geht!“

Auch alles im Garten am Bahnhof Muespach-le-Haut ist „selbst gemacht“

All diese Fotos sind Schnappschüsse, qualitätsmässig nicht auf der Höhe eines Modellbahn-Magazins. Sie sollen hier einfach diese „Spielart“ der Faszination am Modellbau zeigen, wie sie auch in der Schweiz von einigen Klubs und Privaten mit viel Hingabe und Eifer gepflegt wird. „Spielart“? Klar das ist natürlich keine Spielerei, sondern eine Passion, die – wie die Bilder zeigen – zu immer höheren Leistungen anspornt , „damit es nicht vergessen geht“.

01 Nov

Bulgarien (3) – Die Rhodopenbahn

Zug der Rhodopenbahn in der Tsepinska-Schlucht

Von José Banaudo

Das eigentliche Ziel unsere Fahrt nach Bulgarien war die 760 mm-spurige Rhodopenbahn Septemvri – Dobrinishte. Sie verläuft durch das im Süden Bulgariens gelegene Rhodopengebirge, das bis nach Griechenland reicht, und ist die letzte Schmalspurbahn Bulgariens. Der Betrieb auf der 125 km langen Strecke wurde etappenweise zwischen 1926 und 1945 eröffnet. Mit Steigungen von bis zu 32 ‰, Kurven mit Minimalradius von 60 m, vier Spiral- und vielen hufeisenförmigen Wendetunnels steigt die noch immer von der Staatsbahn BDZ betriebene Bahn von 238 m auf 1267 m Höhe über Meer auf, um die Wasserscheide zwischen dem Schwarzen und dem Ägäischen Meer zu überwinden.

Mit vier täglichen Zugpaaren über die ganze Strecke und einem über eine Teilstrecke, ist die Rhodopenbahn ein wichtiger öffentlicher Dienst zur Erschliessung dieser Gebirgsregion. Sie hat aber auch eine grosse touristische Bedeutung, bedient sie doch Thermal- und Wintersportstationen sowie verschiedene Ausgangspunkte für Gebirgswanderungen.

Von 11. – 13. September sind wir zahlreichen Zügen gefolgt und haben Hunderte von Fotos gemacht. Dies ist nicht allzu schwierig auf einer Strecke von 125 km, die mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von nur 26 km/h in rund 4 Std. 45 Minuten befahren wird. Schwieriger ist eine Auswahl aus dieser reichen Fotoausbeute zu treffen. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise auf der Rhodopenbahn!

Alle fünf täglichen Zugpaare tragen Namen, die einen Bezug zur regionalen Geographie haben: “Rodopi“ und „Rila“ sind Gebirge, „Vihren“ ist ein Berggipfel, „Mesta“ ein Fluss, und „Kleptuza“ ein See in der Umgebung von Velingrad.

Am Morgen des 12. September haben wir unerwartetes Glück: Ich bemerke eine Putzequipe beim Reinigen der Wagen der historischen Zugskomposition. So raffe ich alle meine bisher erworbenen slawischen Sprachkenntnisse zusammen und frage, ob dieser Zug heute fahre, wann und mit welcher Lokomotive? Die Antwort kommt prompt: Ein Dampf-Extrazug nach Velingrad ist für heute für eine Gruppe von Parlamentariern bestellt, Abfahrt 10:40. Die Lokomotive ist die 609.76, gebaut 1949 von Fablok in Chrzanów (Polen), die letzte betriebsfähige einer Serie von 15 Maschinen.

Zwischen Septemvri und Varvara verläuft die Strecke in der Flussebene der Tsepinska, einem Zufluss der Maritsa. Der Zug verlässt hier die Haltestelle Pamporovo, wo ein Heiligenbild der Heiligen Barbara dem Reisenden, der die Gemeinde Varvara verlässt, gute Fahrt wünscht. Varvara, Barbara ist die Schutzheilige aller Berufe die mit dem Feuer zu tun haben, Feuerwehrleute, Mineure, Artilleristen und… Dampflokheizer.

Der kleine Bahnhof Tsepina liegt einsam in der Schlucht des Flusses Tsepinska. Auch einige Autos mit bulgarischen Eisenbahnfreunden verfolgen den Zug, und man sagt uns, wir hätten grosses Glück! Dies sei der erste Dampfzug dieses Jahres, und es sei nicht sicher, wie lange die 609.76 noch in betriebsfähigem Zustand erhalten werde.

Nach einem längeren Halt im kleinen Bahnhof Dolene fährt der Zug wieder ab, um die starke Steigung bis der Talschwelle nach Kostandovo in Angriff zu nehmen.

Kreuzung in Kostandovo. Der Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte (rechts), gezogen von der Henschel-Lok 75.005 trifft auf Zug 16104 „Vihren“ (links) der Gegenrichtung mit Lok 77.002. Diese gehört zu einer Serie von 10 Maschinen, die 1988 in den rumänischen Lokwerken Uzinele 23 August (Faur) nach dem Vorbild der deutschen Henschel-Loks der Reihe 75 gebaut wurden. Weniger dauerhaft als ihr deutsches Vorbild, sind von der Reihe 77 in Bulgarien nur noch eine oder zwei Lokomotiven in Betrieb. Fünf wurden an die argentinische Minenbahn Rio-Turbio – Rio-Gallegos verkauft.(Reihe 75 von Henschel wird weiter unten beschrieben).

Hinter Kostandovo geht es ins Becken von Velingrad hinunter.

Nun hat der Dampfzug sein Ziel Velingrad erreicht, und die Parlamentarier erwartet ein Empfang mit Bankett. Bleibt zu hoffen, dass sie sich nun in Sofia für diese einzigartige Bahn einsetzen werden !

Auf der langen Steigung von Velingrad zum Kulminationspunktpunkt der Strecke haben wir keine Fotos gemacht. Denn nun folgen viele Kehrschlaufen, die in der Vegetation versteckt und schwer zugänglich sind. Wir erreichen die Bahn deshalb erst wieder in Avramovo, mit 1267 m über Meer höchstgelegener Bahnhof Bulgariens und des Balkans.

An dieser beschaulichen “Oase des Friedens” begegnen wir dem Zug 16103 «Rodopi» Septemvri -. Dobrinishte, gezogen von der Faur-Diesellok 77.002.

Die Diesellok 75.005 fährt mit dem Zug 16105 «Mesta» Septemvri – Dobrinishte bei der Moschee von Tcherna-Mesta vorbei. Es handelt sich um eine von drei Lokomotiven, die 1965-66 in einer Serie von 10 Maschinen von Henschel in Kassel entstanden, nach dem Vorbild der Lokomotiven für eine meterspurige Minenbahn in der spanischen Sierre Menera. Die Lokomotiven der Ferrocarril Minero de Sierra Menera gelangten nach deren Schliessung an die FEVE, später nach Argentinien, zu den Chemins de fer de la Provence in Frankreich und zur Brohltalbahn in Deutschland. Ähnliche Lokomotiven lieferte Henschel auch nach Thailand.

Der gleiche Zug 16105 «Mesta» Septemvri – Dobrinishte fährt am folgenden Tag mit einer andern Zugskomposition in Tcherna-Mesta vorbei, nun mit der Henschel-Lok 75.006. Das Mesta-Tal verläuft Richtung griechische Grenze, wo der kleine Fluss zum Nestos wird, der ins Thrakische Meer mündet. Die meisten Dörfer hier haben eine Moschee; die Gegend ist von bulgarischen Bauern bewohnt, die zur Zeit des Osmanischen Reichs zum Islam konvertierten.

Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte mit 75.005 Henschel beim muslimischen Friedhof Yakoruda.

Der Zug 16108 „Mesta“ Dobrinishte – Septemvri mit der Henschel-Lok 75.005 oberhalb des Dorfes Dagonovo.

Die Henschel-Lok 75.005 mit dem Zug «Mesta» 16108 Dobrinihste – Septemvri im Bahnhof Belitsa. Der Güterverkehr auf der Rhodopenbahn endete 2003.

Zug 16106 „Rodopi“ Dobrinishte – Septemvri mit Faur-Diesellok 77.002 in Varvara. Die vielen, heute noch in einigen Bahnhöfen abgestellten Wagen lassen darauf schliessen, dass der Güterverkehr früher von einiger Bedeutung gewesen sein muss.

Einfahrt von Zug 16103 „Rodopi“ Septemvri – Dobrinishte mit Faur-Diesellok 77.002 in Yakoruda. Auch der Holztransport wird auf der Strasse abgewickelt.

Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte mit Henschel-Lok 75.006 verlässt Yakoruda.

Der Zug 16108 «Mesta » Dobrinihste – Septemvri verlässt Bansko hinter der Henschel-Lok 75.005. Obwohl dieser Bahnhof in der Ebene liegt, bedient er einen bekannten Wintersport-Kurort.

Im Depot von Bansko stehen auch noch der Ganz-Dieseltriebwagen 82.01 von 1952 und die Dampflok 504-76, gebaut 1927 bei ČKD, beide leider in schrottreifem Zustand.

Die Henschel-Lok 75.005 mit Zug «Mesta» 16108 nach Septemvri im Ausgangsbahnhof Dobrinihste.

In der Ebene des Flusses Mesta, etwa 60 km von der griechischen Grenze entfernt: Zug Zug 16106 «Rodopi» Dobrinishte – Septemvri hat hinter der Faur-Lokomotive 77.002 den Endbahnhof Dobrinishte verlassen.

Zum Schluss zwei abendliche Impressionen vom Bahnhof Avramovo.

Alle Fotos:J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

31 Okt

Elefantenjagd in der Ostschweiz

Von Johannes Läubli, Bibliothekar EMF St. Gallen

Der Titel mag dieser Tage, wo der WWF auf das drohende Aussterben eines grossen Teils der Wirbeltiere hingewiesen hat, fast etwas deplatziert wirken. Und für die Elefanten im Knie-Zoo in Rapperswil besteht auch keine Gefahr.

Nein, es geht natürlich um die Elefanten auf der Schiene, von denen einer in der Lokremise Sulgen soweit wieder auf die Räder gebracht wurde, dass er heute friedlich seine Gnadenkohle verzehren darf.

Wie anders im Jahr 1948 ! Der uns bereits bekannte Albert Baumberger 1) aus Wil war am 28. August in Uzwil unterwegs. Da war doch gerade der etwa mittägliche Güterzug am Ausfahren Richtung Flawil:

Sonnig war es nicht, wohl auch recht kühl – dafür aber günstig für eine langgezogene Dampffahne:

Fotos: Slg .Dr. N. Widmer

1) Am 8. Oktober ist bereits ein Blog zu Albert Baumberger erschienen. Mit dem Schlagwort “Dampflok” kann dieser Blog aufgerufen werden.

30 Okt

Importants changements aux AB (2)

La «grand-mère» rencontre une petite fille. La BCFeh 4/4 5 du SGA et une rame Walzer des AB le 28 août 2018 à Appenzell.

Dans le blog du 20 juin dernier, nous nous sommes arrêtés dans une période en pleine transformation des Appenzeller Bahnen. Entretemps, toutes les rames ABe 4/12 1001 – 1005 WALZER pour la ligne Gossau SG – Herisau – Appenzell – Wasserauen ont été livrées et l’ancien matériel roulant a été mis en réserve ou garé en attendant une vente ou une mise à la ferraille.

Le 7 octobre dernier, la ligne St-Gall – Teufen a été réouverte au service après une fermeture depuis le 3 avril avec service de remplacement par autocars postaux.

Une rame Tango quitte le nouveau tunnel de Ruckhalde en direction de St-Gall.

La montée vers le tunnel de Ruckhalde avec le pont reconstruit sur l’Oberstrasse.

Le passage sous le pont «Vonwilbrücke» à St-Gall, juste avant la montée vers le portail nord du nouveau tunnel pour Riethüsli.

L’inauguration du tunnel de Ruckhalde marqua en même temps officiellement le passage du matériel “SGA” aux nouvelles rames Tango, dont entretemps 7 éléments avaient été livrés. A partir du 15 septembre déjà, les Tango avaient successivement remplacé les rames anciennes entre Teufen et Appenzell qui furent alors garées à Gais. Une partie du matériel remorqué se trouve à Gossau SG comme éléments de renfort pour la ligne Gossau – Appenzell – Wasserauen.La voiture-pilote ABt 111 à Gais juste avant son départ pour Jenbach le 17 octobre dernier. Le blog du 19 octobre accompagne ce transport jusqu’à la douane de Diepoldsau.

La seconde tranche du départ des rames ex-SGA à destination de l’Achenseebahn à Jenbach a débuté le 17 octobre avec l’envoi de la voiture-pilote ABt 111 et s’est terminée le 29 octobre avec la BDeh 4/4 14. L’automotrice BDe 4/4 15 et la voiture-pilote ABt 115 seront exposées sur une voie spécialement aménagée sur le terrain de l’Achenseebahn à Jenbach pour faire de la publicité pour la modernisation.

Les Tangos 2 „Solitüde“ et 5 „Dreilinden“ se croisent à la station de service Liebegg. Toutes les 11 rames Tango recevront des noms de collines et montagnes situées entre Trogen et Appenzell.

La rame Tango 5 a été baptisée “Dreilinden” lors de la fête de l’inauguration de la place de la gare réaménagée de St-Gall le 1^er septembre 2018.

La remise en service de la section St-Gall -Teufen fut précédée le 5 octobre par une fête d’inauguration pour les invités et par une journée de circulation gratuite pour tout le monde, le samedi, 6 octobre. Environ 6000 visiteurs ont fait la découverte de la nouvelle ligne. Entre 9 h 40 et 18 h 00, les rames Tango 2 «Solitüde» et 3 ont desservi la section réouverte St.-Gall – Teufen à une cadence de 20 minutes. Pour l’occasion, un arrêt provisoire «Lattich», sur le terrain de l’ancienne gare de marchandises de St-Gall, a également été desservi. A noter qu’en 2022 la ligne des AB sera déplacée à cet endroit pour longer désormais les voies CFF avec la création d’une nouvelle station d’arrêt et de croisement «Güterbahnhof Nord», au nord des bâtiments actuels de l’ancienne expédition de marchandises CFF.

L’arrêt provisoire du 6 octobre de Lattich.

A partir du 17 octobre la rame Tango 1 circulait en service régulier sur la ligne ex-TB St. Gall – Trogen. Quant au départ des rames ex-TB Be 4/8 31 – 35, vendues à transN, la première rame, la 32 a été acheminée le 26 octobre par la route de Speicher aux ateliers de Stadler à Kreuzlingen.

Chargement de la Be 4/8 32 à Speicher, 17-10-18

Les 4 autres rames suivront peu avant le changement d’horaire du 9 décembre.

La voie de garage 33 est la seule à St-Gall AB et n’est utilisée que le soir lorsque le train rapide pour Appenzell circule (ABe 8/12 4005/4105 «Dreilinden»).

Hélas, l’aire de fête a été perturbée environ deux semaines après l’inauguration : Après avoir constaté une usure inattendue des boudins de roue à 4 des 7 rames Tango, les rames 3, 4, 5 et 6 furent retirées du service. Jusqu’à leur examen et leur réparation (traitement des essieux), seules les rames 1, 2 et 7, sur lesquelles aucune usure anormale n’a été constatée, restaient en service.

Une rame Tango descend la rampe de 80 ‰ en provenance de Riethüsli et se dirige vers St-Gall.

C’est pourquoi on arriva à maintenir le service ferroviaire côté Appenzell uniquement entre St-Gall et Teufen. Entre Teufen et Appenzell, un service d’autocar fut introduit. Heureusement la réparation progressive des rames hors service a augmenté la disponibilité du matériel et permis de rétablir le service normal à partir du 27 octobre (avec certaines restrictions qui disparaîtront dès la disponibilité de toutes les rames en réparation à partir du 1 novembre). Le problème résidait au niveau du réglage des graisseurs de boudins de roues, notamment pour la section accidentée du tunnel.

Au premier jour d’exploitation régulière, une rame Tango pour Appenzell côtoie la Be 4/8 33 pour Trogen (07-10-2018)

Jusqu’au changement d’horaire du 9 décembre prochain, les deux lignes St-Gall – Trogen et St-Gall – Teufen – Gais – Appenzell seront toujours exploitées séparément; les rames en provenance de Trogen empruntant un aiguillage californien pour retourner sur la bonne voie de la double voie à travers St-Gall. Si à partir du 9 décembre, la « Durchmesserlinie » (DML) de Trogen à Appenzell sera une réalité, ce sera seulement à partir du 18 mars 2019, après la mise en service des 11 rames Tango, que l’étoffement de l’horaire St. Gall -Teufen à une cadence de 15 minutes aux heures de pointe et une seconde paire de trains rapides entre Appenzell et St-Gall seront réalisés.

La rame Tango 3 à Teufen, alors déjà en service régulier pour Appenzell. (18-8-2018)

Toutes les photos: Armand WILHELMI, EMF St-Gall

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB Yverdon

28 Okt

Vom Appenzellerland an die Neuenburger Riviera (1)

AB Be 4/8 32 oberhalb Notkersegg, 11.10.2017

Von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

In den Jahren 1975 und 1977 bestellte die damalige Trogenerbahn (TB) bei FFA/SWP/BBC fünf Triebwagen BDe 4/8 21-25. Nach rund 30 Jahren im Einsatz beschloss die Trogenerbahn im Jahr 2004 zwei neue Gelenktriebwagen (Be 4/8 31und 32) zu beschaffen, um die BDe 4/8 sukzessive zu ersetzen.

Im Jahr 2008 – nach der Fusionierung der Trogenerbahn mit den Appenzeller-Bahnen (2006) – wurden drei weitere Gelenktriebwagen Be 4/8 33-35 nachbestellt.

Die fünf Gelenktriebwagen erhielten die folgenden Namen:
31        Der St.Galler / Die St.Gallerin
32        Der Appenzeller / Die Appenzellerin
33        Speicher
34        Trogen (heute vollflächige Werbung für die Berit-Klinik)
35        Teufen

Mit der Einführung der Durchmesserlinie (DML) ab Fahrplanwechsel 2019 können diese fünf Be 4/8 nicht mehr eingesetzt werden. Zudem haben die beiden Strecken unterschiedliche Stromspannungen: AB-TB: 1000V=, AB-SGA: 1500V=. Für den durchgehenden Betrieb ab 9. Dezember 2018 von Trogen über St.Gallen nach Appenzell kommen ausschliesslich die ABe 8/12 „Tango“ zum Einsatz (bis zum 18.03.2019 sind alle 11 Tangos abgeliefert). Künftig wird die Spannung der TB-Strecke auf 1500 V angehoben, mit Ausnahme der St. Galler Stadtstrecke mit 600 V.

Die fünf nun frei werdenden Be 4/8 31-35 konnten an die Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) verkauft werden. Sie verkehren – sobald sie einsatzbereit sind – auf der Linie 215 (früher TN-Linie 5) zwischen Neuchâtel, Place Pury und Boudry auf der 8,85 km langen Strecke dem Neuenburgersee entlang.

TN-Linie 5 von Neuchâtel nach Boudry (Bt 554 und Be 4/8 504, Baujahr 1981), 28. 7. 2009.

Am 26. Oktober 2018 wurde der erste dieser fünf Be 4/8 Nr 32 auf drei Tiefladewagen nach Kreuzlingen gebracht, wo Stadler Rail eine grosse Einstellhalle gemietet hat. Diese Gelenktriebwagen werden dort revidiert und umgebaut, d.h. an die Bedürfnisse des neuen Besitzers angepasst. Sie bekommen auch einen neuen Anstrich in den Farben der transN. Die Be 4/8 31-35 sind BehiG konform (Behindertengleichstellungsgesetz), d.h. sie haben Niederflureinstiege, im Gegensatz zu den heutigen Fahrzeugen der transN auf der Linie 215.

Es ist kurz vor 7 Uhr. Der Be 4/8 32 steht zum Abtransport bereit.

Schneeschleuder Xrotm 2/2 72 schiebt den Be 4/8 32 an die gewünschte Position.

Die Gurten werden zum Anheben bereitgelegt.

Der Fahrzeugkasten kann nun langsam angehoben werden. Das Laufdrehgestell bleibt auf den Schienen und wird anschliessend von Hand weggeschoben, damit der Tieflader genau unter das Fahrzeug fahren kann.

Drehgestell 3 (DG), mit der Bezeichnung „See“, damit es später wieder in der richtigen Richtung angebracht werden kann. Die Drehgestelle werden in der Werkstätte Gais durch die AB revidiert

Das Fahrzeug wird nun gut auf dem Tieflader für den Abtransport gesichert.

Das andere GTW-Endfahrzeug wird angehoben, auf den Tieflader abgesenkt und gesichert.

Der mittlere Fahrzeugkasten wurde bereits angehoben und die beiden motorisierten Drehgestelle entfernt.

Drehgestell mit Firmenschild des Lieferanten Stadler.

Drei der vier zweiachsigen Drehgestelle. Rechts und in der Mitte die beiden motorisierten, ganz links ein Laufdrehgestell.

Der mittlere Wagenkasten wird sorgfältig auf dem Tieflader abgestellt und ebenfalls transportsicher festgemacht.

Der Be 4/8 35 grüsst bei der Ausfahrt nach Trogen seinen „Kollegen“, den Be 4/8 32.

Das erste der drei Transportfahrzeuge wird auf die Hauptstrasse gefahren.

Die weiteren beiden Fahrzeuge stellen sich dahinter auf. Alle drei sind nun abfahrbereit.

Unterwegs nach Kreuzlingen: bei der Haltestelle „Rank“ (diese wir ab Fahrplanwechsel 2019 aufgehoben), kurz vor „Schwarzer Bären“, bei der Kreuzungshaltestelle „Schwarzer Bären“ und im Rank nach dem Restaurant „Kurzegg“.

Oberhalb der Haltestelle „Schülerhaus“ begegnen sich noch ein letztes Mal die beiden Be 4/8 35 und 32.

Der Konvoi befindet sich nun bereits im Thurgau, oberhalb Roggwil TG. Weiter geht es über Mallisdorf – Neukirch (Egnach) – Steinebrunn Richtung Amriswil.

In Amriswil geht es um den „Stier“-Kreisel (2015) an der Alleestrasse herum und dem Ziel in Kreuzlingen entgegen.

Das erste Transportfahrzeug biegt auf das Areal mit der Stadler-Halle ein.

Alle drei Fahrzeugteile werden vor der Halle aufgestellt, um dann in der richtigen Reihenfolge in die Halle hineinzufahren. Da sich die Tiefladewagen zusätzlich etwas absenken lassen, gelingt die Einfahrt problemlos, obwohl der Abstand nach oben nur noch wenige Zentimeter beträgt.

Die erste GTW-Einheit ist nun in der Halle und kann schwebend an ihrem vorgesehenen Platz abgestellt werden.

Die weiteren Fahrzeuge gelangen nun auf dieselbe Art an ihren vorübergehenden Abstellplatz.

Nun stehen alle drei GTW-Einheiten an ihrem Standplatz und zwar genau so aufgestellt, damit sie für die weitere Bearbeitung, z.B. Neulackierung, Beschriftungen, technische Einrichtungen in der richtigen Reihenfolge dastehen, also nicht seitenverkehrt.

Voraussichtlich werden die 4 restlichen Gelenktriebwagen 31, 33-35 kurz vor dem Fahrplanwechsel ebenfalls nach Kreuzlingen überführt. So kann im Depot Speicher Platz für alle dort im Einsatz stehenden Tangos geschaffen werden. In Speicher wird inskünftig die präventive Instandhaltung (Wartung, kleinere Reparaturen) an den ABe 8/12 „Tango“ vorgenommen (siehe NiK im EA 2/2018, dort ist auch der Be 4/8 32 abgebildet).

Alle Fotos: A. Wilhelmi

27 Okt

Bulgarien (2) – Tram in Sofia

Sofia – Stadt mit 2 Tramspurweiten! Hier in der Ulitsa Pirotska fahren aber nur noch die normalspurigen Linien 20 und 22, und die 3. Schiene wurde teilweise entfernt.

Von José Banaudo

Nach den Bildern vom Betrieb der Staatsbahn BDZ folgen in diesem 2. Teil ein paar Eindrücke aus der bulgarischen Hauptstadt Sofia, die wir am 11. September besuchten. Das 154 km lange Tramnetz von Sofia wird von der Gesellschaft Stolichen Elektrotransport betrieben und besteht – wohl als Weltunikum – aus 11 Linien mit der ungewöhnlichen Spurweite von 1009 mm und 3 normalspurigen Linien. Letztere wurden ab 1987 eröffnet, um Vorstadtgebiete im Osten Sofias zu erschliessen. Auf einer längeren Strecke mit Dreischienengleis können ferner Trams beider Spurweiten fahren.

Im Gegensatz zu den Trams in Rumänien erhielt das 1009 mm-Netz von Sofia meistens neu gebaute Trams und verfügt – wohl wegen seiner Spurweite – über wenig Occasionsfahrzeuge aus dem Ausland. Auf dem 1009 mm-Netz ist vor allem der Typ T6 A2, Serien 2000 und 3000 anzutreffen, gebaut zwischen 1990 und 1999 bei ČKD Tatra. Auf dem obigen Bild verlässt der Wagen 2034 auf der Linie 3 die Station Centralna Gara vor dem Hauptbahnhof.

Auf einigen Linien verkehren die Tatra T6 A2 in Zweiereinheiten. Die Wagen sind miteinander elektrisch verbunden; der hintere Triebwagen fährt mit gesenktem Stromabnehmer. Hier der Wagen 2027 (vorne) auf der Linie 5 in der Ulitsa Aladin.

Der Dienstwagen T4M Nr. 85 im Bulevard Hristo Botev unweit des Hauptbahnhofs.

Die Gelenkwagen “Tramkar” des Typs T6M 700 (Serien 700 und 800) entstanden zwischen 1986 und 1988 in den eigenen Werkstätten des Trambetriebs von Sofia. Hier der Wagen Nr. 702 auf der Linie 6 im Bulevard Hristo Botev..

1999 wurden die zweiteiligen «Tramkar» T6M 700 mit einem Niederflur-Mittelteil in dreiteilige T8M 900 umgebaut. Dabei handelt es sich um die letzten, in Bulgarien gebauten Trams. Der Wagen 932 verlässt hier auf der Linie 6 die Haltestelle Centralna Gara.

Die Platsa Makedonia ist einer der belebtesten Orte des Tramnetzes von Sofia. Wir sehen den Wagen T8M 700 IT Nr. 2406 auf der Linie 5. 18 Wagen dieses Typs wurden 2008-2009 durch die tschechische Firma INEKON in Ostrava gebaut.

Der Wagen 2303, hier auf der Linie 7 in Centralna Gara, ist einer der 25 Trams des Typs „Swing“ der polnischen Herstellers PESA (EA 9/13, 5/16). Es handelt sich gegenwärtig um die modernsten Fahrzeuge des Trams von Sofia. (Normalspurige Wagen dieses Typs fahren auch in Warschau, sh. Blog Warschauer Trambummel).

An der Kreuzung des Bulevard Hristo Botev mit der Ulitsa Aladin sehen wir hier auf der Linie 8 die Be 4/6 659 und 688 aus Basel. Die zwischen 1990 und 1991 bei Schindler Pratteln gebauten Wagen wurden 1997-99 mit einer niederflurigen „Sänfte“ ergänzt. 2017 kamen die 28 Wagen (659 – 686, Übernamen „Guggumere“) als Spende des Schweizer Staatssekretariats für Wirtschaft SECO nach Sofia und haben dort, dank ihrem sehr guten Zustand, auch die grüne BVB-Lackierung behalten. Ob für die Spurweite 1009 mm Anpassungen nötig waren, ist mir nicht bekannt. (EA 3/17, 12/17, 9/18)

Nun folgen noch Bilder der drei 1) Wagentypen, die auf den Normalspurlinien eingesetzt werden: Hier die Wagen 4134 und 4118 am Ende des Bulevard Stefan Stamboliev auf der Linie 20. Diese, 1988 von ČKD Tatra gebauten T6 B5 bilden eine Serie von 37 Fahrzeugen (Serie 4101 – 4137).

Der ČKD Tatra T6 A5 Nr. 4142, zusammen mit einem Wagen des gleichen Typs, auf der Linie 22 in der Ulitsa Pirotska. Dieser Wagen wurde 1995 gebaut und 2016-2017 in einer Lieferung von 30 Wagen von den Prager Verkehrsbetrieben übernommen (Serie 4140 – 4169).

Und hier meine Lieblingsfahrzeuge: Der ČKD Tatra T4 DM Nr. 4067 von 1981 und der Beiwagen B4D Nr. 4768 kamen 2010 mit einer Lieferung von 15 Trieb- und 15 Beiwagen aus Leipzig. Wir sehen ihn hier in der Kurve des „Zhenski Pazar“ , Женски пазар (= Frauenmarkt), im historischen Zentrum.

Alle Fotos: J. Banaudo, 11. 9. 2018

Übersetzung: C. Ammann

Hinweis 1) Von Patrick Rudin ist noch folgende Präzisierung eingetroffen: Auf dem Normalspurnetz fahren 4 Typen! Auf der Linie 23, die nicht das Zentrum befährt, sind Zweirichtungswagen eingesetzt und die Bonner GT8 (Duewag) noch unverzichtbar. Vier Stück müssten noch betriebsfähig sein (gemäss Wikipedia).

26 Okt

Besuch auf der “Palmrainbahn”

Das frühere Bahnhofgebäude Huningue, heute Apotheke, fotografiert vom Square Soustons aus. Nach Soustons war die Bevölkerung von Huningue bei Kriegsausbruch im September 1939 evakuiert worden.

Die Palmrainbahn führte einst nördlich des Basler Dreiländerecks vom badischen Weil über den Rhein nach Huningue und St-Louis im Oberelsass. Eröffnet am 11. Februar 1878 ist sie längst Geschichte. Ihr wechselvolles Schicksal ist im EA 10/16 (S. 434 – 443) beschrieben.

Überreste der Palmrainbrücke auf badischer Seite 1976..

An der Stelle der bereits am 3. April 1937 geschlossenen und danach abgebrochenen Eisenbahnbrücke steht heute die Palmrain-Strassenbrücke, eröffnet im September 1979. Rund 40 Jahre später sähe man es vielleicht anders? „Dann rollt die Tram übern Palmrain“ titelte die Badische Zeitung am 10. Juni 2017. Und der damals nach 25 Jahren verabschiedete Weiler Tiefbauabteilungsleiter prophezeite die Verlängerung des Trams weiter in die Stadt hinein und über die Palmrainbrücke nach Hüningen in vielleicht 10, spätestens 20 Jahren, also die Vision eines Ringschlusses durch die Region.

Bahnhof Huningue heute. Blick vom ehem. Freiverladeplatz Richtung ehemaliges Aufnahmegebäude. Kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs fuhren hier sogar direkte Schnellzüge Konstanz – Schaffhausen – Basel Bad Bf – – Mülhausen vorbei.

Bahnhof Huningue 1976. Im Hintergrund stehen noch Güterwagen auf den heute völlig in der Vegetation versunkenen Freiverladegleisen.

Doch ganz verschwunden ist die Palmrainbahn immer noch nicht. SBB Cargo sorgt auf Reststücken noch für etwas Bahnbetrieb: Seit 2010 ist der französische Hafen Huningue Bedienpunkt von SBB Cargo. Im Einsatz steht dafür seit 2017 die Mietlok 276 006 der evb Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser [NVR-Nummer: 92 80 1276 006-4 D-EVB]. Die Bedienzeiten sind von Montag – Freitag zwischen 14:35 und 15:10. Von SBB Cargo wird auch der Hafen Weil am Rhein bedient, unweit des früheren deutsch-französischen Grenzbahnhof Palmrain gelegen.

Am 15. Oktober 2018 schlossen sich in Huningue kurz vor 13 Uhr die Barrieren am Niveauübergang beim ehemaligen Bahnhof. Doch “Künstlerpech” für den Fotografen: Statt der vermuteten Lokfahrt kam ein Zug mit Tagnpps- Güterwagen…

Etwa eine Stunde später dann mehr Fotoglück bei der Rückfahrt, nun mit etwa 10 Silowagen. Dann kehrte wieder Ruhe ein auf der ehemaligen Palmrainbahn….

Über die Dreiländerbrücke ging es nun zu Fuss wieder nach Weil und von dort per Tram nach Basel. Denn wohl erst in 10 – 20 Jahren “rollt die Tram übern Palmrain“…

Alle Fotos: C. Ammann

25 Okt

Augenschein in Boll-Utzigen

Mandarinli im heutigen Bahnhof Boll-Utzigen – beides ist bald “historisch”…

Wie im EA 5/18 auf Seite 213 angekündigt, wird die Worblentallinie des RBS ab 2019 im Bereich des Bahnhofs Boll-Utzigen über knapp 0,5 km neu trassiert.

Gemäss Info des RBS ist die Umfahrung Boll-Sinneringen Bestandteil eines entsprechenden Richtplans. Bereits bei der Projektierung der Worblentalbahn im Jahre 1912 war eine Umfahrungsvariante geprüft worden. Wohl aus Kostengründen wurde dann aber eine Streckenführung in bzw. unmittelbar neben der Strasse gebaut. In den 1950er-Jahren wurden Studien mit Varianten erstellt, 1985-1990 im Rahmen der Ortsplanungsrevision der entsprechende Platz freigehalten.

Der Bau des neuen Bahnhofs und der Umfahrungslinie soll – sofern die Plangenehmigung noch bis Ende 2018 eintrifft – im Frühling 2019 beginnen und er dauert voraussichtlich bis Sommer 2020. Für den neuen Bahnhof sind für beide Richtungen je ein 130 m langer Perron mit einem zentralen, mit Barriere gesicherten Zugang geplant. Die Kosten belaufen sich auf knapp 25 Mio. Franken . Das Gebiet “Kern Boll Süd”, zwischen Kantonsstrasse und neuer Bahnstrecke, wird komplett neu überbaut werden. Das bisherige Bahnhofsgelände wird an einen Investor verkauft.

Das bis heute erhaltene, kleine Aufnahmegebäude von Boll-Utzigen ist das letzte von ursprünglich vier baugleichen Stationsgebäuden der ehemaligen Worblentalbahn aus dem Jahr 1913 (Ittigen, Bolligen, Deisswil und Boll-Utzigen). Allerdings gab es Unterschiede in der Anordnung der Güterschuppen: Boll-Utzigen und Ittigen Seite Bern, Deisswil und Bolligen Seite Worb Dorf. Das Stationsgebäude in Deisswil wurde bereits 1948 durch einen durch die Kartonfabrik mitfinanzierten Neubau ersetzt. Der Güterschuppen blieb allerdings bis auf den heutigen Tag bestehen. Die Stationsgebäude Ittigen und Bolligen wurden 1974 bzw. 1978 abgebrochen (EA 8/13 – 100 Jahre Worblentalbahn von Jürg Aeschlimann.)

Der ursprüngliche Riegelbau in Boll-Utzigen hat 1969 eine Eternitverschalung erhalten. In der Zwischenzeit sind im Parterre auch diverse Fenster und Türen geschlossen worden. Auch die gleisseitige Rampe ist verschwunden.

Alle Fotos: C. Ammann,

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