Die neue Zahnradbahn führt auf einen Viertausender-Berggipfel – aber nicht in den Berner Alpen, sondern in den Rocky Mountains der USA. Die «Mount Manitou and Pikes Peak Cog Railway», die schon seit den 60er Jahren mit Fahrzeugen der Winterthurer SLM fährt, entschloss sich vor drei Jahren, die Bahn zu schliessen, abzubrechen und komplett neu und mit Schweizer Know-How wieder aufzubauen.
… auch im Frühsommer ist Schnee am Pikes Peak ein Thema. Testfahrt der neuen Stadler-Diesellok Hm 4/4 (Foto S. Bonarewitz/Stadler Rail)
Im aktuellen EA 7.2021 berichten wir darüber, wie Schweizer Ingenieure die Bahn neu aufgebaut haben, und wie Stadler Rail neue Fahrzeuge für die Bahn gebaut hat.
Auch eine neue Schneeschleuder wurde für die Bahn gebaut, ebenfalls in der Schweiz. Sie stammt von der Firma Zaugg im Berner Emmental und musste kurz vor Eröffnung der neuen Bahnstrecke Ende Juni noch eingesetzt werden. Hier zeigen wir zwei Videos dieses Einsatzes, einmal mit der Wirkung der beiden Schneefräsen, einmal aus der Sicht des Lokführers. Beide Videos wurden uns von Stadler Rail zur Verfügung gestellt.
Weitere Informationen über die neue Bahn am Pikes Peak bei Colorado Springs (USA) in Ausgabe 7.2021 des Eisbenbahn Amateurs, bestellbar über unseren EA-Shop.
Die zwölf Wagen der Steinbruchbahn Ostermundigen (der ersten Bahn der Welt für gemischten Betrieb Adhäsion/Zahnrad) gingen nach deren Liquidation im Jahr 1907 mit den Loks zu von Roll. Dort wurden sie für den Werksverkehr eingesetzt. Da sie nach 1940 nicht mehr in den werksinternen Verzeichnissen auftauchten, ging man davon aus, dass sie damals abgebrochen wurden.
Nun ist durch Bilder belegt, dass mindestens drei Wagen noch 2006 im Werk «Les Rondez» in Delémont vorhanden waren, wenn auch fast unkenntlich umgebaut. Aktuell sind die Wagen dort nicht mehr aufzufinden, angeblich wurden sie an die SBB abgegeben. Wir suchen nun Hinweise auf den Verbleib dieser markanten, sehr kurzen Wagen mit 2,6 m Radstand und ihren Radbüchsen mit SCB-Beschriftung. Wer etwas weiss, melde sich bitte bei uns, wir sind für jeden Hinweis dankbar: redaktion@eisenbahn-amateur.ch
Die Lok «Gnom» auf der Zahnradrampe zum Steinbruch am Ostermundigerberg, 1871
1871 wurde die Rigibahn (Vitznau-Rigi) als erste Zahnrad-Bergbahn in Europa eingeweiht. Niklaus Riggenbach, der das Zahnradsystem entwickelt und die Rigibahn gebaut hatte, erwähnt in seinen «Erinnerungen eines alten Mechanikers» die Steinbruchbahn in Ostermundigen bei Bern und gibt als deren Baujahr 1870 an. Auch Roman Abt, damals sein Mitarbeiter und später Erfinder eines verbesserten Zahnradsystems gibt in seinen Publikationen dieses Jahr an. Bis vor kurzem wurde deshalb vermutet, die Steinbruchbahn sei zwar vor der Rigibahn gefahren (und damit eigentlich die erste Zahnradbahn), aber erst nach der Eröffnung der Rigibahn eingeweiht worden, damit diese mit ihrem touristischen Hintergrund den «Glamour» der technischen Neuheit ausspielen konnte.
Die «Elfe», die zweite Lok der Steinbruchbahn, bei ihrer Rückkehr nach Ostermundigen; die «Eisenbahnfreunde Ostermundigen» (EfO) bei der Aufbereitung der Lok, bevor sie an der Bushaltestelle «Zollgasse» als Denkmal aufgestellt wurde
Als die Ostermundiger Lok «Gnom» 2000–2002 im Verkehrshaus der Schweiz betriebsfähig aufgearbeitet wurde, brachten Forschungen in verschiedenen Archiven berechtigte Zweifel an den Tag, ob die Bahn wirklich bereits 1870 gefahren sei. So fand sich ein Schreiben Riggenbachs an die Direktion der Centralbahn, in dem er um die Genehmigung für den Bau der Lok, der Wagen und der Zahnstangen für Ostermundigen bat – und dieses Schreiben ist datiert vom 27. Januar 1871! Leider war aber kein originales Firmenschild oder eine Fotografie auffindbar zum Bestätigen, dass die Bahn tatsächlich erst 1871 gebaut wurde – bis jetzt: Während der Recherchen für einen Artikel im «Eisenbahn Amateur» über das Jubiläum und die Steinbruchbahn tauchten bisher unbekannte Bilder und ein Stück originaler Schiene der Steinbruchbahn auf. Auf den Bildern ist deutlich das Firmenschild der Lok «Gnom» zu sehen, das die Jahrzahl 1871 trägt. Die aufgefundene Schiene zeigt ebenfalls die Jahrzahl 1871 als Produktionsjahr. Auch ein Bericht von 1876 über die Firma, welche die Steinbruchbahn betrieb, weist darauf hin, dass die Bahn erst 1871 (und vermutlich erst gegen Ende des Jahrs) in Betrieb genommen wurde: in einer Tabelle werden verschiedene Kosten- und Ertragsfaktoren über die ersten zehn Jahre der Existenz der Firma präsentiert, unter anderem die Kosten für den Transport der Steine per Bahn. Weder für 1870 noch 1871 wird dafür ein Wert angeben, dieser wird erst ab 1872 angegeben. Warum Niklaus Riggenbach und Roman Abt bewusst ein falsches Baujahr für die Ostermundiger Bahn angegeben haben, darüber berichtet unsere Zeitschrift «Eisenbahn Amateur» in einem grossen Artikel über diese Bahn in der aktuellen Mai-Nummer 2021 – jetzt am Kiosk erhältlich oder auf dieser Homepage bestellbar.
Betriebszahlen der «AG für die Steinbrüche von Ostermundigen»: 1870 und 1871 sind noch keine Kosten des Bahnbetriebes angegeben, erst 1872 fuhr die Bahn das ganze Jahr im Regelbetrieb
Als Ergänzung zum Artikel im Heft hier die vielfältigen Quellen, die für diesen Beitrag benutzt wurden:
– Étude sur les chemins de fer de montagnes, M. A. Mallet, Paris 1872 – Aus dem Grossen Rat, Bern 1864 – Die Eisenbahn/Le chemin de fer, bulletin polytechnique, Zürich, 12. November 1875, 2. Juni 1876, 30. Juni 1876 – Die drei Rigibahnen und das Zahnradsystem, von Roman Abt, Zürich 1877 – 11. Geschäftsbericht 1883/84 der Arth-Rigibahn-Gesellschaft, Arth 1885 – Erinnerungen eines alten Mechanikers, von Niklaus Riggenbach, Zürich 1886 – Schweiz. Bauzeitung, Zürich 23. März 1895 – Chemins de fer à crémaillère, A. Levy-Lambert, Paris 1908 – von Roll, Verzeichnis der Werklokomotiven – Der Dampfbetrieb der schweiz. Eisenbahnen, von Alfred Moser, Basel 1967 – 100 Jahre Ostermundigen, Oscar Kihm, Ostermundigen 1957 – Neuweiler-Mitteilungen Nummer 9, Bern 1962 – Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik 16 – Das Friedensabkommen in der schweizerischen Maschinen- und Metallindustrie vom 19. Juli 1937 : Ernst Dübi 1884-1947, Zürich 1965 – Die Steinbruchbahn, Schularbeit von Daniel P. Wiedmer, Bern 1979 – EA, «Die Heimkehr der Elfe», von P. Grob, August 1981 – Ostermundigen, Geschichte und Gemeindeentwicklung, hrsg. von der Einwohnergemeinde Ostermundigen, Ostermundigen 1983 – EA, «Die Steinbruchbahn Ostermundigen», von R. Wiedmer, Mai 1987 – IN.KU Nr. 32, Schweiz. Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur, Restaurierung der Zahnrad-Dampflok Gnom im VHS, 10/2000 – Gnom, hrrsg. von Kilian T. Elsasser, Zürich 2002 – EA, «Der Gnom – frisch restauriert und unter Dampf», von R. Wiedmer und Th. Geiger, September 2002 – Talbahn Arth-Goldau, von Sandro Sigrist, Krattigen 2005
Wir danken allen, die uns bei der Realisierung dieses Artikels unterstützt haben, speziell den EfO, dem VOMO, dem VHS, dem Burgerarchiv Bern, Peter Rutschi, Theo Oldenberg, Marc Robinson und Marcel Wiedmer
Auf der Anlage von Claus, Jens und Anders sind 6000 Schwellen und 22’000 Schienennägel verbaut. Über 28 Jahre lang arbeiten die drei Männer bereits zusammen, um eine modellgetreue Anlage des Bahnhofs von Ribe in Dänemark aufzubauen. Ihre Anlage erlaubt eine Zeitreise zurück ins Jahr 1928.
Dampflok im Bekohlungswerk
Der dänische Filmemacher Lars Rasmussen hat die Anlage und die drei sympatischen älteren Erbauer portraitiert. Seine Filme können auf der Website vibefilm.dk/rhjms-english/ gratis angeschaut werden. Das Können der drei Männer im Modellbau bietet viele Anregungen und Ideen für alle, die sich gern von tollen Vorbildern inspirieren lassen.
Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.
Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.
Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.
Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.
Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.
Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.
Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.
Hervorragende Dokumentation der Santa Fe Historical und Modeling Society – zum Downloaden aufs Bild klicken!Die meisten Helium-Fabriken wurden durch die Santa Fe bedient. Dieser Artikel bietet viele Infos zu den Heliumwagen und ihrem Einsatz – zum Downloaden aufs Bild klicken!Die meisten Helium-Tankwagen wurden abgebrochen wie hier im Bild. Ein geretteter Wagen steht heute im Amarillo Railroad Museum in Texas – aufs Bild klicken, um deren Website zu besuchen!Markant an den Helium-Tankwagen waren die unzähligen Nieten; im Modell sind diese etwas vereinfacht dargestellt mit 3D-Nieten, die von der US-Firma «Archer» als Abziehbilder geliefert werden. In der Mitte das Gefahrenschild, das offenbar auch gezeigt wurde, wenn der Wagen leer überführt wurde (im «Eisenbahn Amateur» in H0-Grösse abgedruckt für den Nachbau).Die Wagen waren so schwer, dass sie auf sogenannten «Heavy Duty»-Drehgestellen fuhren; im Modell gab es diese von Athearn/Roundhouse in mehreren Auflagen. MIt etwas Geduld sind sie auf einem Internet-Auktionshaus zu finden …… um das Gewicht der Wagen bremsen zu können, waren sie mit zusätzlichen, aussenliegenden Bremsklötzen ausgerüstet. Diese sind markant und sollten im Modell nachgebildet werden …… ein aufgeklebter Messingstreifen wird als Halter geformt. Die Bremsklötze stammen von Kadee-Drehgestellen und werden entsprechend angepasst …… und beim fertigen Wagen sind die markanten Drehgestelle gut zu sehen. Wer es ganz genau nehmen will, sollte die Kugellagerblenden der Drehgestelle noch umbauen zu den alten Gleitlagern («journal boxes»); da man dies im Fahrbetrieb kaum sieht, habe ich darauf verzichtet.
Ein Fenster zur Geschichte der Neat und des Eisenbahnverkehrs
Die Neat, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, ist ein Mobilitätsmotor, der die Schweiz verändert. Das grösste Verkehrsprojekt der letzten Jahrzehnte stärkt die Stellung der Schweiz in Europa und verbindet den Norden mit dem Süden des Kontinents – mit neuen Tunnels durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri sowie mit ausgebauten Anschlussstrecken. Schon um 1950 kam die visionäre Idee einer neuen Eisenbahn durch die Alpen auf. 1999 begannen nach langwierigen Planungen und politischen Auseinandersetzungen zwischen den Landesteilen und politischen Gruppierungen die Bauarbeiten, die zielstrebig realisiert worden sind. 2020 soll die Neat abgeschlossen sein.
Das Alptransit-Portal präsentiert ausgewähltes Archivmaterial zur Neat. Audiovisuelle und schriftliche Quellen geben Einblicke in die Geschichte des grössten Schweizer Verkehrsprojekts der letzten Jahrzehnte. Die Auswahl an interessanten Dokumenten, die sonst vergessen in Archiven schlummern würden, ist be-eindruckend. Die Vielfalt und die Menge der Dokumente überraschen, und oft denkt man: «Hätte ich das gewusst, hätte ich hier nachgeschaut!» Das Portal wird vom Schweizerischen Bundesarchiv im Auftrag des Bundesamts für Verkehr und in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Sozialhistorikern betrieben. Es kann allen, die sich für die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen und die neuere Schweizer Verkehrsgeschichte interessieren als ausgezeichnete Informationsquelle, ja Fundgrube sehr empfohlen werden.
Unser Vorbild Ae 4/4 Nr. 255 im Bahnhof Brig. Der vordere Pantograf ist eingezogen. in der Schweiz wird nur mit einem Pantografen gefahren.
Dieser Blog-Artikel erscheint als Ergänzung zum Eisenbahn Amateur September 2019, in dem der 2. Teil eines Artikels über den ehemaligen Obermaschineningenieur der BLS und begnadeten Modellbauer der 1930er Jahre, Markus Hauri, zu finden ist.
Es war einmal …; so fangen im allgemeinen die Märchen an. Diesmal war es aber kein Märchen, als sich der EA-Leser Eduard Reinel aus Nürnberg bei mir meldete. Es war einmal … ein Beitrag in der Zeitschrift «Trix Epress Dienst», und zwar im April 1958. Trix Express berichtet über das damals neue Modell der Ae 4/4 der BLS, in grüner Bemalung 1956 erschienen, in der aktuellen braunen Lackierung der BLS erschienen 1958.
Der Artikel wäre an sich nicht weiter bemerkenswert, wenn es nicht um einen Dank für seine Mithilfe bei den Recherchen für die Entwicklung des neuen Modelles an einen ganz bestimmten Mann ginge: Trix übergibt bei einer Führerstandsfahrt auf der Ae 4/4 255 der BLS ein Modell der Lok an Markus Hauri, den Obermaschineningenieur der BLS. Und genau über diesen Markus Hauri berichtet der EA in seiner aktuellen Ausgabe!
Und so schreibt der unbekannte Autor von Trix: «Was wir aber heute berichten wollen, ist kein Märchen, sondern die wahre Geschichte einer kleinen Lokomotive. Es war einmal ein wunderschöner Sonnentag in den Schweizer Alpen. Ein Zug rollte durch die herrliche Landschaft, an schwindelerregenden Abgründen entlang, durch finstere Tunnelstrecken und gleich darauf wieder durch ein sonnendurchflutetes Tal. Wie fast alle Züge in der Schweiz wurde auch dieser von einer starken E-Lok gezogen; auf dem Führerstand dieser Lok befand sich jedoch nicht nur der Lokführer, sondern weitere Augenpaare nahmen die Schönheiten dieser Fahrt in vollen Zügen auf. Einer der beiden Begleiter war der verantwortliche Ingenieur der BLS, Herr Dipl. lng. Hauri, der andere ein Gast aus Deutschland. Für ihn war diese Fahrt auf der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn auf dem Führerstand der Ae 4/4, einer modernen BLS-Lok, ein Erlebnis, an das er sich sicher noch oft erinnern wird.
Und «schuld» an dieser Fahrt war die Modellbahn, geneuer gesagt die TRIX EXPRESS-Modellbahn. Der Gast aus Deutschland war nämlich … Aber lassen Sie uns der Reihe nach erzählen, wie es zu der Fahrt mit der BLS-Lok kam. Es ist eine kleine Geschichte, die vielleicht besser noch als andere Worte die Aufgeschlossenheit der Bahnverwaltungen gegenüber dem Modellbahnsport charakterisiert. Wenn die Fachleute der TRIX-Werke auf Geschäftsreisen sind – bei der grossen Nachfrage nach dem TRIX EXPREss in allen Ländern gewiss keine Seltenheit – so halten sie selbstverständlich immer und überall ihre Augen offen nach Vorbildern für den TRIX EXPREss. Viele Anregungen kommen so zusammen, und im Verein mit den Wünschen der TRIX EXPREss-Freunde in aller Weit werden dann die geeignetsten Vorbilder für eine Nachbildung als TRIX-Modell ausgewählt. So fiel denn die Wahl eines Tages auf eine E-Lok der BLS. Sie hat die Typenbezeichnung Ae 4/4 (siehe S.179), war also eine Schnellzuglok, deren sämtliche 4 Achsen angetrieben werden. Kaum hörte man in der Verwaltung der BLS von dem Wunsch der TRIX-Werke, eine BLS-Lok als TRIX EXPREss-ModeII auf den Markt zu bringen, da war man auch sofort bereit, die benötigten Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Ein ganzer Stoss Zeichnungen mit allen Einzelheiten dieser Lok sowie eine Menge Fotos traten die Reise nach Nürnberg an. Die Lok, die als Vorbild ausgewählt wurde, trug übrigens die Nummer 255.
ln den TRIX-Werken ging man nach dem Eintreffen der Unterlagen alsogleich an die Arbeit. ln der Musterwerkstätte entstand ein erstes Modell, das in Handarbeit aus Messing gefertigt wurde. Die ersten konstruktiven Ideen waren bei ihm verwirklicht, und man stellte vielfache Fahrversuche und manch andere Erprobungen mit ihm an. Im Konstruktionsbüro entstanden dann die vielen Zeichnungen für all die Einzelteile der Modell-Lok, in den Werkstätten entstanden die zahlreichen Spritzgussformen, Vorrichtungen, Stanzwerkzeuge und die anderen Arbeitsmittel, die für eine Serienfertigung erforderlich sind; endlich entstand auch eine erste Vorserie von einigen Maschinen, an denen der ganze Fertigungsgang auf rationellste Arbeitsweise überprüft und insbesondere auch die Konstruktion der Modell-Lok selbst nochmals einer eingehenden Erprobung unterzogen wurde. Und nach einiger Zeit war es dann soweit: die Fertigung der TRIX EXPREss-Lok «762», des Modells der BLS-Lok Nr. 255, konnte anlaufen, und nach kurzer Zeit waren die ersten Loks fertig. Blitzsaubere Modelle standen vor ihren Konstrukteuren, bereit, ihre erste grosse Reise anzutreten. Es sollte eine recht interessante Reise werden. Zwar noch nicht mit eigener Kraft, aber wohlverwahrt im Gepäck des Chefingenieurs der TRIX-Werke, der es sich nicht nehmen liess, die erste der vom Fliessband gekommenen Loks auf ihrer ersten Reise zu begleiten. Die Fahrt ging los, von Nürnberg aus in südlicher Richtung; das Ziel war Bern in der Schweiz. Zwar war der Besuch aus Nürnberg den Herren der BLS avisiert worden, aber mit einem so herzlichen Empfang hatte der Vertreter der TRIX-Werke denn doch nicht gerechnet. Die Überraschung war jedoch vollkommen, als schliesslich am Bahnsteig in Bern die Lok 255 heranrollte, um den Besuch aus Nürnberg willkommen zu heissen und aufzunehmen. Es zeugt von der wirklich rührenden Gastfreundschaft der Schweizer, dass man diese Lok extra von Brig herbeigeholt und man sich wohl gemerkt hatte, welche Nummer die Lok trug, die als TRIX EXPRESS-ModeII ausersehen war. Der Chefingenieur der BLS, Herr Dipl.lng. Hauri, liess es sich auch nicht nehmen, seinen Gast auf der Fahrt mit dieser Lok zu begleiten. Nach kurzer, herzlicher Begrüssung war es Zeit zum Einsteigen. Die Uhr zeigte noch zwei bis drei Minuten bis zur Abfahrt.
Es ist ein eigenartiges Gefühl, wenn man sich über die steile Treppe auf den Führerstand dieser schweren E-Lok hinaufschwingt. Oben empfängt uns ein ruhiger, erfahrener Lokführer, der schon viele Jahre bei der BLS Dienst tut. Wir nehmen Platz, und der Gast aus Deutschland betrachtet sich interessiert den Führerstand. Rechts sitzt der Lokführer vor seinem Führertisch (Fahrpult) mit einer Unzahl von Instrumenten. Auf der linken Lokseite hat der Chefingenieur der BLS Platz genommen, und der Gast aus Nürnberg erhält den Ehrenplatz in der Mitte. Wir wollen nicht verschweigen: Es war noch ein weiterer Herr aus Deutschland dabei, Herr W. H. aus Sch. H., der die Aufgabe des Fotografierens übernommen hatte, und dem wir für seine Mühewaltung auch hiermit bestens danken. Der Lokführer lässt kein Auge vom Abfahrsignal, und als der Zeiger der Uhr auf die Minute der Abfahrt springt, erscheint am Signal auch das grüne Licht, und der Lokführer dreht das Handrad des Steuerkontrollers auf. Es ist erstaunlich, wie leicht der Koloss auf die kleinen Bewegungen der Menschenhand reagiert, wie er ohne zu rucken den schweren Zug in Bewegung setzt. Bevor man es überhaupt richtig spürt, dass die Fahrt begonnen hat, ist die Lok schon über einige Kreuzungsweichen hinweggefahren, und der Geschwindigkeitsmesser zeigt bereits eine Geschwindigkeit von 40 km/h an, als wir über weiteres Weichengewirr den Bahnhof Bern verlassen, um auf die Strecke nach Thun zu kommen. Die Fahrtgeschwindigkeit steigt immer weiter, und die Nadel des Geschwindigkeitsmessers pendelt schon bald kurz vor der Marke, die die höchstzulässige Geschwindigkeit, 110 km/h, bezeichnet. Mit dieser Geschwindigkeit braust der Zug Thun entgegen.
Der Platz auf dem Führerstand einer Ellok ist wohl der schönste Aussichtsplatz im ganzen Zuge. Nichts hemmt den Blick, der bewundernd von rechts nach links über die Strecke schweift. Man gewöhnt sich sehr schnell an dieses eiserne Pferd, das mit ungestümer Kraft vorwärts drängt. Für uns als Eisenbahnfreunde ist interessant, dass im Führerstand selbst jedes Signalbild von den Anwesenden angesagt wird. Der Lokführer sagt bei grün “frei” und bei rot “halt”. Eine zweite Person, die sich auf dem Führerstand befindet, wiederholt diese Meldungen. Auch das Grüssen der Streckenarbeiter und Aufsichtsbeamten der Bahnhöfe ist nicht nur Freundlichkeit, sondern erweist sich bei näherer Information auch als eine Kontrolle, dass der Lokführer seinen Dienst mit voller Aufmerksamkeit versieht. Er muss nämlich diesen Gruss erwidern.
Doch nun weiter in unserer Fahrt. Nach Thun, dem industriereichen Städtchen am Ende des Thunersees, ist es freilich vorderhand aus mit der Geschwindigkeit von 110 km/h. Es beginnen grössere Steigungen von zunächst 15 Promille, und nach Frutigen beginnt dann die lange Nordrampe der Lötschberglinie mit sogar dauernd 27 Promille Steigung. Auch die Kurven werden enger und zahlreicher, weshalb zwischen Thun und Frutigen 95 km/h und auf der Steilrampe 75 km/h nicht mehr überschritten werden dürfen. Die Gegend wird immer wilder, aber mit Vehemenz geht es über Brücken, Viadukte und Dämme, durch Einschnitte und Tunnels und unter Lawinengalerien hindurch, immer mit der zulässigen Geschwindigkeit von 75 km/h, denn je schneller in Steigungen gefahren wird, desto mehr werden die Triebmotoren der Lok geschont. Kandersteg, der letzte Bahnhof der Nordrampe, ist erreicht.
Oft folgt Tunnel an Tunnel (Nordrampe).
Es ist ein eigenartiges Gefühl, auf dem Führerstand einer E-Lok dem schwarzen Loch der Einfahrt in den 14,612 km langen Lötschbergtunnel entgegen zu brausen. Ehe man sichs versieht, ist die Einfahrt zum Tunnel heran, mit einem dumpfen Schlag wird die Luft vor der Lok förmlich in die Tunnelröhre hineingepresst, und dann geht die Fahrt in tiefer Finsternis mit steigender Geschwindigkeit weiter. Sie erreicht bald wieder 110 km/h. Vor der Lok tanzen nur die Strahlen der Frontlichter über die Gleise, erleuchten die vorbeigleitenden Tunnelwände schemenhaft, und ein dumpfes Brausen erfüllt die Luft. Ab und zu leuchtet an den Tunnelwänden auch mal ein Licht, manchmal sind es Signallichter, manchmal auch die Lampen von Bahnarbeitern, die hier im Dunkeln nach dem Rechten sehen. Plötzlich tauchen in der Ferne drei helle Lichter auf, kommen mit ungeheurer Geschwindigkeit auf uns zu, und man erkennt im letzten Moment: es ist die Lok eines entgegenkommenden Zugs; da ist sie auch schon heran, es tut einen dumpfen Schlag – und schon ist sie auf dem anderen Gleis vorbeigebraust. Hörbar fällt dem Besuch ein Stein vom Herzen, während die Leute der BLS ein schalkhaftes Lächeln nicht verbergen können. Na ja, sie sinds schliesslich gewöhnt und erleben tagtäglich solche «Begegnungen» in finsterer Tunnelnacht. Schliesslich wird ein kleiner, heller Fleck in der fernen Finsternis sichtbar, wird zusehens grösser, und ehe man sichs versieht, braust die Lok in den hellen Sonnenschein.
Goppenstein, der Bahnhof am Südausgang des Lötschbergtunnels, liegt in einer so engen Schlucht, dass das Stationsgebäude in die Felsen hineingebaut werden musste. Dem Hang der finsteren Lonzaschlucht entlang geht die Fahrt weiter. Eine ununterbrochene Folge von Tunnels und Galerien schützt hier die Bahn vor den drohenden Lawinen und Steinschlägen und erlaubt nur selten einen kurzen Blick auf den engen Talgrund und die wildzerrissenen Hänge der gegenüberliegenden Talseite. Nach einem längeren Tunnel aber braust dann der Zug in die strahlende Walliser Sonne hinaus, und eine grosse Überraschung erwartet uns: Rund 500 m tiefer breitet sich das weite Rhonetal aus, fruchtbar und lichtdurchflutet, und hinter den gegenüberliegenden, bewaldeten Vorbergen erheben sich strahlend weiss die Viertausender der Walliseralpen. Immer dem nördlichen Talhang folgend nähert sich der Zug, ständig mit 22–24 Promille fallend, allmählich dem Talboden, den er freilich erst nach etwa 20 km Fahrt in Brig, dem Endpunkt der Lötschbergbahn, erreicht.
Aber auch die sonnige Südrampe hat dem Bahnbauer gewaltige Schwierigkeiten gemacht, und die Viadukte, Tunnels und Kurven sind ebenso zahlreich wie auf der Nordrampe; die Geschwindigkeit des Zugs darf deshalb ebenfalls 75 km/h nicht überschreiten. Eigenartig der Eindruck, wenn es in eine scharfe Kurve geht: Die Lok scheint sich förmlich in die Tiefe stürzen zu wollen, aber im letzten Augenblick legt sie sich doch noch in die Kurve und führt uns sicher weiter. Und nach jedem Tunnel ist der Talgrund etwas näher gerückt. Die für eine Flachlandstrecke bescheidene Geschwindigkeit von 75 km/h ist für diese kurvenreiche Strecke erstaunlich, aber noch erstaunlicher ist, dass diese Geschwindigkeit nicht nur abwärts eingehalten wird, sondern dass die Ae 4/4 mit der gleichen Geschwindigkeit auch die zulässige Höchstlast von 400 t auf der grössten Steigung von 27 Promille zu führen vermag. Aber eben: ihre 4 Motoren vermögen eine Stundenleistung von 4000 Pferdestärken abzugeben! Und die Lok wie die Strecke sind so gebaut, dass immer die Sicherheit gewährleistet ist.
Sicherheit! Das ist übrigens ein Wort, das den Männern der BLS über alles geht. Mit tausendfachen Schwierigkeiten haben sie zu kämpfen. Zuerst war es der Bau der Bahn selbst, der eine Meisterleistung menschlichen Ingenieurgeistes darstellt. Sie ist als eine der letzten Alpenbahnen erst 1913 eröffnet und als erste Alpenbahn von Anfang an elektrisch betrieben worden. Dann waren es schliesslich die Unbilden der Natur, mit denen in den Alpenländern besonders zu rechnen ist. Der Winter ist das Sorgenkind der Schweizer Eisenbahnen, ganz besonders sind es aber die Lawinen. Ungeheure Summen hat man aufgebracht, um auch den Verkehr auf den Eisenbahnen lawinensicher zu machen und Zugsunglücke durch Lawinen auszuschalten. Neben imposanten Lawinenschutzbauten, die an den gefährdeten Stellen oft hunderte von Metern lang sind, hat man auch ein raffiniertes Warnsystem entwickelt, das an einer Stelle angewendet wird, wo die üblichen Lawinenschutzbauten nicht errichtet werden konnten. Man lernte im Laufe der Jahre die Stellen kennen, an denen die Lawinen immer wieder zu Tal gingen und baute hier, hunderte von Metern über der Strecke, empfindliche Warnelemente ein, die bei der geringsten Schneebewegung ansprechen und dann sofort die sogenannten Lawinenschutzsignale in die Stellung .,Halt” gehen lassen. Diese Signale sind so vor dem gefährdeten Streckenabschnitt aufgestellt, dass ein Zug, der das noch auf Frei stehende Signal passiert, die Gefahrenstelle noch ohne Unfall befahren kann, wenn die Lawine im Augenblick des Vorbeifahrens am Signal oben in den Bergen zu rollen beginnt.
Obering. Hauri von der BLS mit dem TRIX EXPRESS-Modell der 762 und unser Herr lnsam vor der Ae 4/4 Nr. 255.
Im Führerstand der Ae 4/4 Nr. 255 übergibt Herr lnsam das erste Modell der 762 (ebenfalls mit der Nr. 255) an den leitenden lng. Herrn Hauri (rechts), im Hintergrund unser Lokführer am Führertisch, der mit grossem Interesse das Modell betrachtet.
Das und noch viel mehr erklärte der Chefingenieur der BLS dem Besuch aus Deutschland während der Fahrt, und wie im Fluge verging dabei die Zeit. Die Bilder der Natur nahm das Auge begierig auf, bekommt es doch Bilder solch einzigartiger Schönheit nicht alle Tage zu sehen. Und so war es denn für den Gast aus Nürnberg nur ein bescheidenes Zeichen der Dankbarkeit für die erwiesene Gastfreundschaft, als er dem Chefingenieur der BLS während der Fahrt das erste TRIX EXPRESS-Modell der BLS-Lok 255 in der BLS-Lok 255 überreichen konnte, zur freudigen Uberraschung der Schweizer Gastgeber, denen auch an dieser Stelle nochmals herzlichst gedankt sei.»
(Artikel aus der Zeitschrift Trix Express Dienst, April 1958, mit freundlicher Genehmigung der Fa. Trix / Gebr. Märklin & Cie. GmbH)
Markus Hauris Leben wurde von der Eisenbahn bestimmt: Er war bereits in jungen Jahren begeisterter Eisenbahnfan und Modellbauer; in den 1950er und 60er Jahren prägte er als Obermaschineningenieur das Gesicht der BLS und publizierte Bücher und Beiträge zur Eisenbahn. Sein fotografisches Werk wurde erst in jüngster Zeit wiederentdeckt.
Fast komplett in Vergessenheit geraten ist sein modellbauerisches Schaffen. Er war einer der wichtigen Protagonisten der Pionierzeit des schweizerischen Eisenbahn-Modellbaus in den 1930er Jahren. In einem zweiteiligen Beitrag im Eisenbahn Amateur August (bereits erschienen) und September 2019 stellen wir Markus Hauri in seinem beruflichen Leben als Obermaschineningenieur der BLS vor und zeigen einige seiner schönsten Eisenbahnfotos, unter anderem noch nie publizierte Bilder eines Eisenbahnunfalles bei der Rhätischen Bahn in Stuls in den dreissiger Jahren.
Im zweiten Teil des Beitrages stellen wir sein modellbauerisches Werk vor, das bereits in früheren Zeiten im EA Erwähnung fand, weil seine Modelle offenbar damals schon Aufmerksamkeit erregten durch ihre modellbauerisch hochstehende Qualität.
Im Blog zeigen wir einige zusätzliche Bilder, die leider im Heft keinen Platz fanden.
Eine der Ikonen der amerikanischen Eisenbahnen ist der «Big Boy», die zwar nicht die grösste, längste oder stärkste Lok der Welt war (obschon häufig behauptet), aber wohl eine der bekanntesten. Diese Loks waren der Höhepunkt des Dampflokbaus, gebaut zu Beginn des 2. Weltkrieges. Ab 1941 führten diese Loks lange Güterzüge über den berühmten Sherman Hill mit 15,5 Promille Steigung. Trotz der Grösse waren die Loks einfach zu bedienen und wurden während des Krieges häufig von Hilfspersonal gefahren. Nach Kriegsende setzte die Verdieselung der Eisenbahnen in Amerika ein; bereits 1959 waren alle «Big Boys» abgestellt.
Union Pacific ist sich ihrer Vergangenheit bewusst und unterhält eine «Heritage Fleet» mit älteren Diesel- und Dampfloks. Für die diesjährige Feier zum 150 Jubiläum der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung wollte UP ein Zeichen setzen und gab 2013 bekannt, dass ein als Museumslok vorhandener «Big Boy» gekauft worden sei und betriebsfähig aufgearbeitet werden solle. Bei diesen Arbeiten wurde die Lok von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
Am 4. Mai dieses Jahres war das Ziel erreicht: Lok 4014 stand wieder unter Dampf und fuhr über mehrere Tage von Cheyenne nach Ogden, wo am 10. Mai das 150. Jubiläum der «Golden Spike»-Zeremonie von Promontory gefeiert wurde. Sie zog dabei zusammen mit der kleineren Schwester 844 (Northern Type) einen Sonderzug, der von unzähligen Menschen entlang der Strecke beobachtet und gefeiert wurde.
Hier einige weiterführende Informationen zu dieser legendären Lok: Die Lokomotiven wurden von der Union Pacific Railroad speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken über die kontinentale Wasserscheide zu vermeiden. Sie sollten den erwarteten massiven Mehrverkehr nach Kriegseintritt der USA bewältigen helfen. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.
Aus den geforderten Leistungsdaten ergab sich eine Gelenklokomotive mit der Achsfolge (2’D)D2’ h4 (Whyte-Notation: 4-8-8-4). Keine andere Lokomotive wurde je mit dieser Achsfolge gebaut. Die Big Boys waren – wie viele der neueren US-amerikanischen Gelenklokomotiven – keine Mallet-Lokomotiven im eigentlichen Sinne, denn die Dampfmaschinen arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung ohne Verbundwirkung. Im Amerikanischen wird diese Bauart deshalb als simple articulated (etwa Gelenklok mit Einfachexpansion) bezeichnet. Die Rahmen beider Triebwerke waren Integralgussrahmen einschliesslich der Zylinder, die Schleppachsen sind in einem ebenfalls gegossenen Delta-Schleppgestell gelagert. Die Achs- und Stangenlager waren Rollenlager.
Für die Befeuerung mit minderwertiger Kohle wurde die Feuerbüchse mit fast 14 m² Rostfläche sehr gross ausgelegt. Die Lokomotiven haben eine mechanische Rostbeschickung über einen Stoker. Bei einer individuell dokumentierten Fahrt mit einem Zuggewicht von 3530 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 41,1 mph bzw. 66 km/h wurde ein Verbrauch von 8,8 Tonnen Kohle pro Stunde festgestellt. Die Lok Nr. 4005 wurde versuchsweise auf Ölhauptfeuerung umgebaut, die sich jedoch nicht bewährte, und daher wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut.
Mit einem Gesamtgewicht von 548,3 t und einer höchsten Dauerleistung von 6290 PS am Zughaken (bei 48 km/h) gehören die Maschinen der Reihe 4000 zu den schwersten und leistungsfähigsten je gebauten Dampflokomotiven und mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph) auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Die Konstruktion war sogar für 129 km/h ausgelegt, um eine hohe Sicherheitsreserve zu bieten.
Um die Lokomotiven einsetzen zu können, musste die Strecke zwischen Ogden (Utah) und Green River (Wyoming) (Overland Route) an mehreren Stellen umgebaut werden. Fast jeder Bogen wurde neu trassiert, damit sich zwei Lokomotiven der Reihe 4000 begegnen konnten. Ferner wurde der Oberbau verstärkt.
