Der neue EA-Stick mit dem Archiv «75 Jahre EA» im soliden Alu-Gehäuse
Seit 75 Jahren gibt es den «Eisenbahn Amateur»; das gesamte Archiv der Zeitschrift seit 1947 ist auf einem USB-Stick als pdf-Daten erhältlich. In den Daten kann nach Stichworten gesucht werden, um herauszufinden, ob ein bestimmtes Thema im EA behandelt wurde. In Kombination mit Abo+ (damit sind die zukünftigen Ausgaben des EA als pdfs erhältlich) bietet der Stick somit ein ständig aktuelles Archiv für Recherchen oder einfach nur zum Blättern und Entdecken an.
Der Stick ist ab April 2023 im EA-Shop zu Fr. 64.– erhältlich.
Ich fuhr via VBL-Bus – Luzern Verkehrshaus – Voralpen-Express – Küssnacht am Rigi – ZVB-Bus nach Immensee an die Gotthardachse, der nächster vernünftiger Punkt für einige hoffentlich interessante Aufnahmen.
Kreuzung S3 Brunnen–Luzern (Flirt, links) und Luzern–Brunnen (Domino, rechts) in Immensee, noch nicht BehiG-konform: Mittelperron mit P25 oder P30 (Kantenhöhe in cm über Schienenoberkante), nur über Treppen zugänglich, aber immerhin etwa 50 m überdacht; am Gleis 2 ein Zwischenperron P0 mit Hilfskante, beim Ein- und Aussteigen mit weit ausfahrenden Schiebetritten nicht wirklich hilfreich.Vectron 193 529 (Siemens, Eigentum Südleasing, Finanzdienstleistungsinstitut der Landesbank Baden-Württemberg) für SBB Cargo International (SBBIN) mit dem Zug 43020 Gallarate–Hamburg Billwerder im krassen Streiflicht und entsprechend schwarzer Front. SBBIN least sämtlich Loks. Instandhalter und Fahrzeughalter des Vectron ist der Hersteller Siemens. Nach einem Marsch auf der engen Hauptstrasse Richtung Arth und durch einen Weg-Bach-Durchlass hinauf zur Bahnstrecke beginnt der Abschnitt mit See- und Bergblick sowie typischer Fahrleitungsbauart des früheren SBB-Kreises II, teilweise sogar noch mit Gittermasten. 2 DB-Traxx 185 (Bombardier) mit dem 45016 Chiasso Smistamento–Mannheim Rangierbahnhof. Sichtbar sind mutmasslich leere Schiebewandwagen des Papierverkehrs Skandinavien–Italien, genaugenommen Wageneinheiten mit 2 kurzgekuppelten Wagen, die beim Verarbeiten in den Rangierbahnhöfen als 1 Wagen zählen. Die Züge des Wagenladungsverkehrs (WLV) von DB Cargo zwischen Mannheim und Chiasso werden in der Schweiz von SBB Cargo geführt. Der Vertrag wurde eben um 3 Jahre verlängert. Letztlich eilte es mit der Standpunktsuche, den Mythen habe ich direkt hinter den Übertragungsleitungsmast platziert…BLS Cargo-Vectron Re 475 404 mit dem fast 3 Stunden vorzeitigen 40105 Bierset–Piacenza: vorn v.a. Auflieger der luxemburgischen Jost-Gruppe auf sechsachsigen Gelenktaschenwagen T3000e von Hupac, eine vom der Tessiner Güterwagenhersteller Cattaneo entwickelte Bauart. Die Züge des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) haben den grossen fotografischen Vorteil, dass sie nicht verschmiert sind.Ein «Zuger» Flirt als S3 Luzern–Brunnen und Blick über den See bis nach Zug.Nachschuss auf eine saubere und eine schmutzige Re 484, von SBB Cargo 2005 bei Bombardier als Viersystemlok für den Transitverkehr beschafft, seit 2021 bloss noch im Binnenverkehr eingesetzt. Der Extrazug 69158 Chiasso Smistamento–Basel SBB RB ersetzt aufgrund eines Baufahrplans einen Regelzug.Der oben gezeigte Güterzug fuhr den «italienischen Astoro» (richtig ETR 610) als trinationalen EC 151 Frankfurt (Main)–Milano fast zu, dank leeren Rungenwagen ein akzeptables Resultat.Eurosprinter 189 982 (Siemens), früher in Schwarz bei Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), nun in Grau bei der SNCF-Tochter Akiem, im Einsatz für die deutsche FS-Tochter TX Logistik (TXL) mit dem 41003 Köln Eifeltor–Bologna Interporto. Bei den Sattelaufliegern auf Taschenwagen unterschiedlicher Bauarten ist gut erkennbar, dass der Zug den 4-m-Korridor der Gotthardachse ausnutzt. (Die 4 m beziehen sich auf die Eckhöhe der Sattelauflieger.) Giruno RABe 501 017 als EC 158 aus Milano, heute wegen der Baustelle bloss bis Rotkreuz statt nach Basel SBB. Die Reisenden nach Basel wurden ab Arth-Goldau über Zürich gelenkt.Eine Doppeltraktion Siemens-Lok von zwei verschiedenen Eigentümern für den knapp 1400 t schweren TXL-Zug via Chiasso, der bis Mendrisio 17‰ Steigung überwinden musste: Vectron 193 596 (Alpha Trains) und Eurosprinter 189 104 (Akiem) mit dem mehr als 3 Stunden verspäteten 41032 Milano Smistamento–Duisburg-Ruhrort Hafen. Die Vectron für TXL sind alle mit unterschiedlicher Eigenwerbung foliert. Ein leerer Taschenwagen rollt an dritter Stelle.Vectron 193 467 (Eigentum der LokRoll, Investitionsgesellschaft der Bank Reichmuth) für SBBIN mit dem 43037 Ludwigshafen (Rhein) BASF–Gallarate, typischerweise mit einem hohen Anteil anTankcontainer. Von dem mit fast 650 m längsten der hier gezeigten Züge ist etwa ein Drittel zu sehen. Hinter der Lok rollt ein Taschenwagen T4, danach Containertragwagen. Angesichts der vielfältigen Last wohl ein Hupac-Zug.Ein Traverso der SOB, die hier als Voralpen-Express St. Gallen–Luzern und Treno-Gottardo Basel–Locarno vorbeikommen, ersteres als bestellter Regionalverkehr, das zweite als Teil des konzessionierten Fernverkehrs im B-Netz im Auftrag und auf Rechnung der SBB.DB-Vectron 193 325 mit dem 42027 Köln Eifeltor–Gallarate, ebenfalls wahrscheinlich ein Hupac-Zug. Diesen Zug führt DB Cargo mit ihrer Schweizer Tochter selber durch die Schweiz. Die Vectron von Siemens dürften EVU-übergreifend den höchsten Anteil an der Traktion der Transitgüterzüge haben, sie können Güterzüge von Deutschland nach Italien durchgehend bespannen, teils auch aus den Niederlanden oder Belgien (via Deutschland). Dank unterschiedlichen Farben ergibt sich trotz technischer Eintönigkeit optisch eine gewisse Vielfalt.
Aufgrund der zunehmenden Bewölkung Aufbruch heimwärts: Der schnellste Weg führt angesichts der Sperrung Luzern mit der ZVB-Linie 525 Immensee–Rotkreuz via Autobahn (Stundentakt 7 x 17 Stunden), S26 nach Lenzburg/Aarau und IR16 nach Bern. Beim Warten in Immensee das Bahntechnikgebäude der momentan auslaufenden Bauart fotografiert: Es beherbergt den abgesetzten Rechner («lokale Steuerungslogik») des elektronischen Stellwerks Rotkreuz («Sicherheitslogik») aus dem Jahr 2015, zuständig für den Bahnhof Immensee und zwei Blockstellen Seite Rotkreuz.
Auf der Südbahn (Brugg AG–Immensee) angesichts einer heranrollenden Güterzugwelle und Wolkenlücken spontaner Zwischenhalt in Oberrüti: Der Landbahnhof wurde 1992 günstig modernisiert: u.a. mit einem aufgeständerten Aussenperron (P35) und einem behelfsmässigen Hilfstritt auf dem Zwischenperron P0. Die Reisenden müssen kein Hauptgleis mehr queren und der Bahnhof muss nicht mehr besetzt sein, aber das Rampengleis 1 mit den anschliessenden Stumpengleisen wurde noch nicht entfernt. Auch nicht BehiG-konform…Der am Samstag mässig ausgelastete Binnen-UKV-Zug 50731 Rangierbahnhof Limmattal (RBL)–Stabio von SBB Cargo mit der Re 420 256, einer nicht genauer bekannten Schwesterlok und sechsachsigen Gelenktaschenwagen Twin II, von VTG gemietet und mit der automatischen Kupplung (AK) versehen. Die Lokomotiven sind mit der Hybridkupplung (HK) ausgerüstet, eine für SBBC entwickelte Kombination von UIC-Schraubenkupplung und Voith-Cargoflex-Kupplung. An der Spitze ist der AK-Teil hochgeklappt, die anderen sind (nichts sichtbar) in der AK-Stellung. Im Hintergrund die Kirche Sins.Der Zugschluss mit der einigermassen erkennbaren AK und Blick auf den Rigi. Freie Fahrt am Ausfahrsignal, auch das Vorsignal kündet freie Fahrt am nächsten Blocksignal an.Behelfsmässig bezeichnetes Zwergsignal (an einem Stumpengleis). Das Schild ging irgendwann verloren.Der äusserst kurze Mineralölextrazug 69661Birsfelden Hafen–Bellinzona S. Paolo von Widmer Rail Services, bloss 6 Zisternenwagen zu knapp 90 t (statt 18 oder 20). Die Re 430 114, 1969 von den Vereinigten Huttwil-Bahnen beschafft, wirbt für die Tochterunternehmung Synopsis, welche in der Bahnausbildung tätig ist. Der Zug führt für die “letzte Meile” den Dieseltraktor Tm 232 286 ex SBB Cargo mit, im üblichen WRS-Blau. Bahntechnikgebäude aus dem Jahr 1992 mit dem Relaisstellwerk Domino 67.Das Aufnahmegebäude mit dem angebauten Güterschuppen steht unter Denkmalschutz und wurde Anfang der 1990er Jahr vorbildlich renoviert. Unterdessen wäre die nächste Renovation fällig. Soweit ersichtlich ist die frühere Vorstandswohnung nicht mehr vermietet, angesichts des auch nächtlichen hohen Verkehrsaufkommen nicht ganz überraschend. Der rund 500 m lange 40027 Rotterdam Waalhaven–Mortara von SBBIN mit der 193 516 begegnet einem Flirt als S26 Rotkreuz–Olten. Der Güterzug hielt offenbar eine empfohlene Geschwindigkeit ein (vPro/ADL), jedenfalls fuhr er nicht allzu schnell. Ursprünglich hätte er etwa 2 Min. vor der S-Bahn durchfahren sollen. Ebenfalls zum Bahnhof-Ensemble gehört das frühere Abort-Gebäude, nicht jedoch der Selecta-Automat, der auf der Gebäudesüdseite voll der Sonne ausgesetzt ist – leider kein Einzelfall.Der fast 3½ Stunden verspätete WLV-Zug 45003 Mannheim Rangierbahnhof–Chiasso Smistamento mit den DB-Traxx 185 113 und 094 führt etwa 5 Wagengruppen: Mit 1850 t Last der schwerste heute beobachtete Zug, inkl. Lok rund 550 m lang. «Bunte» Züge mit zahlreichen Einzelwagen sind kaum mehr zu sehen. Man beachte die nicht vogelschutzkonformen y-förmigen «Lyra»-Masten(enden) für die Speiseleitung. Links das Anschlussgleis der Elektrozinn AG.Das neuere «Kunden-Center» und der Velounterstand stehen etwas abseits des Aufnahmegebäudes beim Zugang vom Dorf und vor der Unterführung als Weg zum AussenperronZum Schluss nochmals ein WLV-Zug Süd–Nord mit den DB-Traxx 185 110 und 122 und 20 Schiebeplanenwagen für nässeempfindliches Metallhalbzeug als 45000 Chiasso-Smistamento–Mannheim Rangierbahnhof: gut 1600 t Last (auf 240 m), also nicht ganz voll beladen (möglich wären brutto 90 t/Wagen) bzw. Metergewicht 6,7 t bei streckenseitig maximal zulässigen 8 t/m.
Ausser Railcare mit den Zügen für Coop kamen innert etwa 5 Stunden alle üblichen Akteure auf der Gotthardachse vorbei.
In Luzern wurden am Wochenende 18.–19. März 2023 7 Weichen erneuert. Aufgrund deren Lage und der Platzverhältnisse im Bereich der Langensand-Strassenbrücke ging das bloss mit einer Totalsperrung des Normalspurteils des Bahnhofs und Zufahrt ab Gütsch. Gearbeitet wurde in 7 Schichten. Gleichzeitig wurde die letzte Stahlbrücke der Strassenunterführung Kreuzstutz im Dienstbahnhof Gütsch durch eine Betonbrücke mit fester Fahrbahn ersetzt. Im Bereich der Perrongleise in der Bahnhofhalle konnten zahlreiche Reinigungsarbeiten erledigt werden.
Während der Weichenbau pünktlich am frühen Montagmorgen abgeschlossen werden konnte, kam es beim Brückeneinbau in Gütsch zu Schwierigkeiten, so dass das dritte Geis erst am Montagnachmittag wieder befahren werden konnte und bis dahin diverse Zusatzzüge ausfallen mussten.
In der Halle wurde die Bahnhofsperrung für Reinigungsarbeiten genutzt. Das Gleisbett wurde mit einem Reisenstaubsauger gereinigt.Mit der Weichenbaumaschine Vanoliner mit einer Baggereinheit und mehreren selbstfahrenden Materialförder- und Siloeinheiten (MFS) wurde der bestehende Ober- und Unterbau abgetragen. Die Langensand-Strassenbrücke erlaubt einen Blick von oben, der kurvenbedingte Masten-, Träger- und Drahtverhau der Fahrleitung erleichtert aber das Fotografieren nicht…Für die Arbeiten und die Logistik werden beide Gleise der Zufahrt von Gütsch werden benötigt (rechts ein Stumpengleis): links Weichenbaumaschine Vanoliner von Vanoli, rechts Aushubwagen von SBB Infrastruktur.Nach dem Entfernen der Weichen wird zuerst die Schotterschicht abgetragen, anschliessend der Unterbau.Der Altschotter wird aus den MFS in die Aushubwagen von SBB Infrastruktur umgeladen. Die SBBI-Am 841 006 ist im Einsatz für Vanoli.Nochmals der Schotterverlad in die Wagen der alten und neuen Generation (Xas 62 bzw. Fans-u). Die schwenkbaren Förderbänder müssen vor der Überfuhr der MFS zwingend arretiert werden. Die meterspurige Zentralbahn (ZB) kann unbehelligt verkehren. Zwei Fink machen sie für den Wochenendverkehr nach Engelberg bereit. Im Mittelgrund links die Durchlaufreinigungsanlage und rechts die Serviceanlage (früher Depot genannt). Blick Richtung Halle bzw. Güterbahnhof: Auf dem fertig ausgehobenen Abschnitt liegt bereits das Vlies, darauf folgen nacheinander Blähtonschicht, Folie, Kiesschicht, Asphalt, Schotter und Weiche.
Um einem möglichen Patentstreit aus dem Wege zu gehen, datierte Niklaus Riggenbach absichtlich den Bau der Ostermundiger Steinbruchbahn zu früh auf das Jahr 1870; die Berner Lokalhistoriker waren über Jahrzehnte stolz darauf, dass ihre Bahn vor der Rigi-Bahn (1871) die erste Zahnradbahn Europas gewesen war. Heute wissen wir, dass dies nicht stimmt. Stolz dürfen die Ostermundiger trotzdem sein: die kleine Werkbahn war die erste Bahn mit gemischtem Antrieb (Zahnrad/Adhäsion) der Welt. Der Verein Ortsmuseum Ostermundigen (VOMO) hat – basierend auf einem Artikel, der kürzlich im EA erschienen ist – eine Broschur herausgegeben zur Geschichte der Bahn. Der Artikel wurde ergänzt mit vielen zusätzlichen Bildern und neuen Erkenntnissen, die in der Zwischenzeit gewonnen wurden. Ein empfehlenswertes Büchlein für alle, die sich für Bahntechnik und Industriegeschichte interessieren.
Steinbruchbahn Ostermundigen, von Daniel P. Wiedmer, 60 Seiten, Broschur, Format A5, Fr. 10.– plus Porto, erhältlich beim VOMO, c/o Theo Oldenberg, Beethovenstrasse 12, 3073 Gümligen, oldenberg@swissonline.ch; vomo.ch
Die neue Zahnradbahn führt auf einen Viertausender-Berggipfel – aber nicht in den Berner Alpen, sondern in den Rocky Mountains der USA. Die «Mount Manitou and Pikes Peak Cog Railway», die schon seit den 60er Jahren mit Fahrzeugen der Winterthurer SLM fährt, entschloss sich vor drei Jahren, die Bahn zu schliessen, abzubrechen und komplett neu und mit Schweizer Know-How wieder aufzubauen.
… auch im Frühsommer ist Schnee am Pikes Peak ein Thema. Testfahrt der neuen Stadler-Diesellok Hm 4/4 (Foto S. Bonarewitz/Stadler Rail)
Im aktuellen EA 7.2021 berichten wir darüber, wie Schweizer Ingenieure die Bahn neu aufgebaut haben, und wie Stadler Rail neue Fahrzeuge für die Bahn gebaut hat.
Auch eine neue Schneeschleuder wurde für die Bahn gebaut, ebenfalls in der Schweiz. Sie stammt von der Firma Zaugg im Berner Emmental und musste kurz vor Eröffnung der neuen Bahnstrecke Ende Juni noch eingesetzt werden. Hier zeigen wir zwei Videos dieses Einsatzes, einmal mit der Wirkung der beiden Schneefräsen, einmal aus der Sicht des Lokführers. Beide Videos wurden uns von Stadler Rail zur Verfügung gestellt.
Weitere Informationen über die neue Bahn am Pikes Peak bei Colorado Springs (USA) in Ausgabe 7.2021 des Eisbenbahn Amateurs, bestellbar über unseren EA-Shop.
Die zwölf Wagen der Steinbruchbahn Ostermundigen (der ersten Bahn der Welt für gemischten Betrieb Adhäsion/Zahnrad) gingen nach deren Liquidation im Jahr 1907 mit den Loks zu von Roll. Dort wurden sie für den Werksverkehr eingesetzt. Da sie nach 1940 nicht mehr in den werksinternen Verzeichnissen auftauchten, ging man davon aus, dass sie damals abgebrochen wurden.
Nun ist durch Bilder belegt, dass mindestens drei Wagen noch 2006 im Werk «Les Rondez» in Delémont vorhanden waren, wenn auch fast unkenntlich umgebaut. Aktuell sind die Wagen dort nicht mehr aufzufinden, angeblich wurden sie an die SBB abgegeben. Wir suchen nun Hinweise auf den Verbleib dieser markanten, sehr kurzen Wagen mit 2,6 m Radstand und ihren Radbüchsen mit SCB-Beschriftung. Wer etwas weiss, melde sich bitte bei uns, wir sind für jeden Hinweis dankbar: redaktion@eisenbahn-amateur.ch
Die Lok «Gnom» auf der Zahnradrampe zum Steinbruch am Ostermundigerberg, 1871
1871 wurde die Rigibahn (Vitznau-Rigi) als erste Zahnrad-Bergbahn in Europa eingeweiht. Niklaus Riggenbach, der das Zahnradsystem entwickelt und die Rigibahn gebaut hatte, erwähnt in seinen «Erinnerungen eines alten Mechanikers» die Steinbruchbahn in Ostermundigen bei Bern und gibt als deren Baujahr 1870 an. Auch Roman Abt, damals sein Mitarbeiter und später Erfinder eines verbesserten Zahnradsystems gibt in seinen Publikationen dieses Jahr an. Bis vor kurzem wurde deshalb vermutet, die Steinbruchbahn sei zwar vor der Rigibahn gefahren (und damit eigentlich die erste Zahnradbahn), aber erst nach der Eröffnung der Rigibahn eingeweiht worden, damit diese mit ihrem touristischen Hintergrund den «Glamour» der technischen Neuheit ausspielen konnte.
Die «Elfe», die zweite Lok der Steinbruchbahn, bei ihrer Rückkehr nach Ostermundigen; die «Eisenbahnfreunde Ostermundigen» (EfO) bei der Aufbereitung der Lok, bevor sie an der Bushaltestelle «Zollgasse» als Denkmal aufgestellt wurde
Als die Ostermundiger Lok «Gnom» 2000–2002 im Verkehrshaus der Schweiz betriebsfähig aufgearbeitet wurde, brachten Forschungen in verschiedenen Archiven berechtigte Zweifel an den Tag, ob die Bahn wirklich bereits 1870 gefahren sei. So fand sich ein Schreiben Riggenbachs an die Direktion der Centralbahn, in dem er um die Genehmigung für den Bau der Lok, der Wagen und der Zahnstangen für Ostermundigen bat – und dieses Schreiben ist datiert vom 27. Januar 1871! Leider war aber kein originales Firmenschild oder eine Fotografie auffindbar zum Bestätigen, dass die Bahn tatsächlich erst 1871 gebaut wurde – bis jetzt: Während der Recherchen für einen Artikel im «Eisenbahn Amateur» über das Jubiläum und die Steinbruchbahn tauchten bisher unbekannte Bilder und ein Stück originaler Schiene der Steinbruchbahn auf. Auf den Bildern ist deutlich das Firmenschild der Lok «Gnom» zu sehen, das die Jahrzahl 1871 trägt. Die aufgefundene Schiene zeigt ebenfalls die Jahrzahl 1871 als Produktionsjahr. Auch ein Bericht von 1876 über die Firma, welche die Steinbruchbahn betrieb, weist darauf hin, dass die Bahn erst 1871 (und vermutlich erst gegen Ende des Jahrs) in Betrieb genommen wurde: in einer Tabelle werden verschiedene Kosten- und Ertragsfaktoren über die ersten zehn Jahre der Existenz der Firma präsentiert, unter anderem die Kosten für den Transport der Steine per Bahn. Weder für 1870 noch 1871 wird dafür ein Wert angeben, dieser wird erst ab 1872 angegeben. Warum Niklaus Riggenbach und Roman Abt bewusst ein falsches Baujahr für die Ostermundiger Bahn angegeben haben, darüber berichtet unsere Zeitschrift «Eisenbahn Amateur» in einem grossen Artikel über diese Bahn in der aktuellen Mai-Nummer 2021 – jetzt am Kiosk erhältlich oder auf dieser Homepage bestellbar.
Betriebszahlen der «AG für die Steinbrüche von Ostermundigen»: 1870 und 1871 sind noch keine Kosten des Bahnbetriebes angegeben, erst 1872 fuhr die Bahn das ganze Jahr im Regelbetrieb
Als Ergänzung zum Artikel im Heft hier die vielfältigen Quellen, die für diesen Beitrag benutzt wurden:
– Étude sur les chemins de fer de montagnes, M. A. Mallet, Paris 1872 – Aus dem Grossen Rat, Bern 1864 – Die Eisenbahn/Le chemin de fer, bulletin polytechnique, Zürich, 12. November 1875, 2. Juni 1876, 30. Juni 1876 – Die drei Rigibahnen und das Zahnradsystem, von Roman Abt, Zürich 1877 – 11. Geschäftsbericht 1883/84 der Arth-Rigibahn-Gesellschaft, Arth 1885 – Erinnerungen eines alten Mechanikers, von Niklaus Riggenbach, Zürich 1886 – Schweiz. Bauzeitung, Zürich 23. März 1895 – Chemins de fer à crémaillère, A. Levy-Lambert, Paris 1908 – von Roll, Verzeichnis der Werklokomotiven – Der Dampfbetrieb der schweiz. Eisenbahnen, von Alfred Moser, Basel 1967 – 100 Jahre Ostermundigen, Oscar Kihm, Ostermundigen 1957 – Neuweiler-Mitteilungen Nummer 9, Bern 1962 – Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik 16 – Das Friedensabkommen in der schweizerischen Maschinen- und Metallindustrie vom 19. Juli 1937 : Ernst Dübi 1884-1947, Zürich 1965 – Die Steinbruchbahn, Schularbeit von Daniel P. Wiedmer, Bern 1979 – EA, «Die Heimkehr der Elfe», von P. Grob, August 1981 – Ostermundigen, Geschichte und Gemeindeentwicklung, hrsg. von der Einwohnergemeinde Ostermundigen, Ostermundigen 1983 – EA, «Die Steinbruchbahn Ostermundigen», von R. Wiedmer, Mai 1987 – IN.KU Nr. 32, Schweiz. Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur, Restaurierung der Zahnrad-Dampflok Gnom im VHS, 10/2000 – Gnom, hrrsg. von Kilian T. Elsasser, Zürich 2002 – EA, «Der Gnom – frisch restauriert und unter Dampf», von R. Wiedmer und Th. Geiger, September 2002 – Talbahn Arth-Goldau, von Sandro Sigrist, Krattigen 2005
Wir danken allen, die uns bei der Realisierung dieses Artikels unterstützt haben, speziell den EfO, dem VOMO, dem VHS, dem Burgerarchiv Bern, Peter Rutschi, Theo Oldenberg, Marc Robinson und Marcel Wiedmer
Auf der Anlage von Claus, Jens und Anders sind 6000 Schwellen und 22’000 Schienennägel verbaut. Über 28 Jahre lang arbeiten die drei Männer bereits zusammen, um eine modellgetreue Anlage des Bahnhofs von Ribe in Dänemark aufzubauen. Ihre Anlage erlaubt eine Zeitreise zurück ins Jahr 1928.
Dampflok im Bekohlungswerk
Der dänische Filmemacher Lars Rasmussen hat die Anlage und die drei sympatischen älteren Erbauer portraitiert. Seine Filme können auf der Website vibefilm.dk/rhjms-english/ gratis angeschaut werden. Das Können der drei Männer im Modellbau bietet viele Anregungen und Ideen für alle, die sich gern von tollen Vorbildern inspirieren lassen.
Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.
Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.
Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.
Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.
Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.
Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.
Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.
Hervorragende Dokumentation der Santa Fe Historical und Modeling Society – zum Downloaden aufs Bild klicken!Die meisten Helium-Fabriken wurden durch die Santa Fe bedient. Dieser Artikel bietet viele Infos zu den Heliumwagen und ihrem Einsatz – zum Downloaden aufs Bild klicken!Die meisten Helium-Tankwagen wurden abgebrochen wie hier im Bild. Ein geretteter Wagen steht heute im Amarillo Railroad Museum in Texas – aufs Bild klicken, um deren Website zu besuchen!Markant an den Helium-Tankwagen waren die unzähligen Nieten; im Modell sind diese etwas vereinfacht dargestellt mit 3D-Nieten, die von der US-Firma «Archer» als Abziehbilder geliefert werden. In der Mitte das Gefahrenschild, das offenbar auch gezeigt wurde, wenn der Wagen leer überführt wurde (im «Eisenbahn Amateur» in H0-Grösse abgedruckt für den Nachbau).Die Wagen waren so schwer, dass sie auf sogenannten «Heavy Duty»-Drehgestellen fuhren; im Modell gab es diese von Athearn/Roundhouse in mehreren Auflagen. MIt etwas Geduld sind sie auf einem Internet-Auktionshaus zu finden …… um das Gewicht der Wagen bremsen zu können, waren sie mit zusätzlichen, aussenliegenden Bremsklötzen ausgerüstet. Diese sind markant und sollten im Modell nachgebildet werden …… ein aufgeklebter Messingstreifen wird als Halter geformt. Die Bremsklötze stammen von Kadee-Drehgestellen und werden entsprechend angepasst …… und beim fertigen Wagen sind die markanten Drehgestelle gut zu sehen. Wer es ganz genau nehmen will, sollte die Kugellagerblenden der Drehgestelle noch umbauen zu den alten Gleitlagern («journal boxes»); da man dies im Fahrbetrieb kaum sieht, habe ich darauf verzichtet.
