Archiv der Kategorie: Grosstraktion

20 Nov

Die Wiler “Strassen-Eisenbahn” – ein vergessenes Projekt

Bis Juni 2018 wird im Stadtmuseum Wil im „Hof“ die Sonderausstellung „Die Eisenbahn kommt“ gezeigt (Öffnungszeiten siehe unten). Sie berichtet über die 150jährige Geschichte des Eisenbahnknotenpunkts Wil. Diese begann 1855 mit der Strecke Winterthur–Wil der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn (später Vereinigten Schweizer Bahnen VSB), gefolgt 1870 von der Toggenburgerbahn nach Ebnat-Kappel, 1887 der Frauenfeld–Wil-Bahn FW und 1911 von der Mittelthurgau-Bahn MThB nach Weinfelden–Konstanz.

Bahnhof Wil der VSB vor 1900

Ein besonderer Leckerbissen für Bahnhistoriker ist das „Strassen-Eisenbahnprojekt“ vom Bahnhof in die Altstadt. Anfangs 1887 hatte der Wiler Gemeinderat beschlossen, beim „Profilieren“ der FW die Weiterführung der Linie ins Zentrum der Äbtestadt untersuchen und vermessen zu lassen. Dann beauftragte man den St. Galler Ingenieur Otto Sand mit der Ausarbeitung eines Berichts. Otto Sand (1856–1921) leitete damals den Bau der Strecke St. Gallen – Gais mit der berühmten Ruckhaldenkurve und führte später, ab 1901 bis zu seinem Tod als Generaldirektor das Baudepartement der neuen SBB.

G 3/3 2 “WYL” (nicht Hörnli) der FW vor der Remise Wil, 30. Mai 1964. Foto Heinz Bircher

Am 1. September 1887 wurde die FW eröffnet. Am 14. Oktober 1887 lieferte Sand seinen „Bericht zum Project für eine Strassen-Eisenbahn vom Bahnhof der VSB bis in die Stadt Wyl“ ab. Untersucht wurden zwei Streckenführungen, beide im Anschluss an die FW, sowie die Betriebsart:

Die Variante I (673,6 m lang) führte vom Bahnhof über die Obere Bahnhofstrasse zum Schöntal, wo der Endpunkt auf dem kleinen Platz unter der Stützmauer gegen die Marktgasse bei der damaligen Eisenhandlung Senn geplant war. Für einen Wartepavillon oder Ausweichgleise war dort kein Platz vorhanden. Maximalsteigung beim Schönthal 66 ‰.

Obere Bahnhofstrasse um 1905

Die Variante II (950 m lang) sah eine Strecke vom Bahnhof über die Untere Bahnhofstrasse, Toggenburgerstrasse, Stallengasse zum Viehmarkt vor, wo die Anlage von Nebengleisen und eines Wartepavillons möglich war. Maximalsteigung 69,6 ‰.

Untere Bahnhofstrasse um 1900

Der Viehmarktplatz – hier hätte die Variante II der Strassen-Eisenbahn geendet.

Betrieblich rechnete Sand damit, dass die FW-Loks mit 2 Wagen die erwähnten Maximalsteigungen bewältigen könnten (FW-Maximalsteigung 46 ‰). Und sogar der „scharfe Rank“ vom Bahnhofplatz in die Obere Bahnhofstrasse war mit 45 m-Radius für die FW-Lokomotiven gerade noch zulässig.Zur Auswahl standen Dampfbahn, Pferdetram oder ein gemischter Betrieb. Bei der Variante Dampf rechnete Sand mit dem Betrieb durch die FW. Um den Anschluss an die meisten Züge herzustellen, reichten aber weder die Verlängerung der FW-Züge in die Altstadt noch deren drei G 3/3-Lokomotivchen. „Von den 20, zu einem richtigen Omnibusdienst nöthigen Zügen, könnten höchstens 7, durch die gewöhnlichen Strassenbahnzüge ausgeführt werden und die 13 übrigen erheischten einen anderen Motor.“ Deshalb schlug Sand den Kauf einer zusätzlichen Lok für 19‘000 Fr. oder von zwei Pferden, Pferdegeschirr und 2 Tramwagen für 9‘200 Fr. vor.

Der Bericht rechnete die verschiedenen Varianten baulich und betrieblich durch, äusserte sich zur Gleisanlage und zum Schienenmaterial mit Erfahrungen aus den Niederlanden über Hannover, Stuttgart bis zum elsässischen Rappoltsweiler (Ribeauvillé) und ging auf die Vor- und Nachteile der Betriebsarten ein.

Am Schluss stellte Otto Sand aber die Frage, ob die jährlich rund 240‘000 in Wil ankommenden und abreisenden Bahnpassagiere die Strassenbahn benützen würden? Seine Antwort lautete: „Aller Wahrscheinlichkeit nach nicht, und es müssten in Folge dessen nicht nur die Actionäre ohne Dividenden ausgehen, sondern vielleicht noch jährlich bedeutsame Opfer gebracht werden, um das Deficit der Betriebs-Ausgaben zu decken.“ Denn zur damaligen Zeit konnte sich nur die betuchte Oberschicht das Fahren leisten, wie etwa die Gäste des Hotels Schöntal, welche eine Kutsche am Bahnhof abholte.

Und so wurde das Projekt wohl schon vor 130 Jahren „beerdigt“.

Kutsche für die Gäste des Hotels Schöntal

Quellenverzeichnis: Dokumente, Pläne und alte Postkartenansichten: Stadtarchiv Wil, Foto Heinz Bircher: Sammlung FEA Frauenfelder Eisenbahn-Amateure

Herzlichen Dank an Herrn Werner Warth, Stadtarchivar Wil, für die Unterstützung

Die Ausstellung ist jeweils Sa/So 14 – 17 Uhr geöffnet, bis ca. Juni 2018.

http://www.stadtmuseum-wil.ch/  

 

 

08 Nov

Raritäten in Vevey

Die teilweise überdeckte 16-m-Drehscheibe, für beide Spurweiten. Bild vom 13.4.2006,  

Vevey erhielt 1861 seine erste Eisenbahn. Allerdings dampften am Südufer des grossen Sees die Züge schon 2 Jahre früher bis Le Bouveret, vielleicht ein Rest des Walliser Denkens zum Anschluss ans Mittelmeer via Genfersee und Rhone (vergleiche Stockalper-Kanal). 1892 wurde am nördlichen Ufer das 2. Gleis ergänzt, wobei man bereits den künftigen Transitverkehr nach Italien im Auge hatte.

Vor und um 1900 erlebten Vevey wie auch das (fast) benachbarte Montreux einen unerhörten Aufschwung. Der internationale Tourismus blühte auf, luxuriöse Hotels und viele Bergbahnen wurden gebaut. Für Vevey traf eher das Wachstum von Industrie und Gewerbe zu. 1867 begann Heinrich Nestlé mit der Produktion von Säuglingsnahrung. Heute hat der Konzern einen internationalen Spitzenplatz; dem Konglomerat unterstehen über 2000 Markennamen. Der Sitz ist immer noch in Vevey, in jenem Y-förmigen Verwaltungsgebäude, welches 1960 anstelle des früheren Grand-Hotels gebaut wurde. Letzteres dürfte mit ein Grund für die Strassenbahn zum Schloss Chillon gewesen sein, welche 1889 als erste elektrische Bahn der Schweiz in die Geschichte einging und 1956 – 1958 durch den heutigen Trolleybusbetrieb VMCV abgelöst wurde. Am gleichen Standort Vevey-Plan lagen auch eine eigene Schiffshaltestelle der CGN sowie – immer noch – die Talstation der Standseilbahn zum Mont Pèlerin (VCP, heute MVR).

In dieser Wachstumsphase wurden 1901 der Güterschuppen von Vevey, einst nördlich der SBB am Abfahrtsplatz der späteren CEV, gegen Westen verschoben, 1905 die Gleisanlagen wesentlich erweitert und 1909 ein imposantes Bahnhofgebäude errichtet. Dabei spielten die neuen Bahnstrecken nach Chamby (1902, zum Anschluss an die MOB) und Puidoux-Chexbres (1904) eine wichtige Rolle. Für die Grösse der Bahnhofgebäude von Vevey und Montreux spielte bereits die internationale Simplonlinie mit, welche damals im Bau war und 1906 eröffnet wurde.

1987 konnte das exotische Stück noch im Original besichtigt werden. Links aussen der zusätzliche Rollwagen

Im Norden des Bahnhofes Vevey befand sich seit jeher eine eigentümliche Gleisanlage, welche früh mein Interesse weckte. Nesté hatte hier seine Fabrikationshallen, welche mit einem normalspurigen Gleisanschluss bedient wurden. Dieser bog am nördlichsten Gütergleis (6) ab und erreichte über eine Drehscheibe das um 90o verwinkelte Anschlussgleis, wobei erst noch die 3 Schmalspurgleise der CEV zu queren waren. Diese 5,6 m lange Drehscheibe genügte für die immer länger werdenden Achsstände nicht mehr; so wurde sie um 1950 mit einem zusätzlichen äusseren Rollwagen (Originalton: chariot-satellite) des französischen Typs Marjollet erweitert, damit auch längere Güterwagen (bis 7,7 m Achsstand) transitieren konnten. Eine nochmalige Erweiterung auf äusserem Fundament erlaubte ab 1982 sogar Wagen 9 m Achsstand. Diese landesweit wohl einzige Anlage wurde schrittweise abgebaut, denn 1997 wurde hier die Zustellung abgebrochen. Im Juli 2017 wurde dieser interessante, bereits zubetonierte Anlageteil mit einem Teerbelag überzogen, womit die letzten Spuren unsichtbar wurden.

Im Jahre 2008 war die kleine Drehscheibe bereits aufgefüllt und diente als Parkplatz.

Ein elektrischer Traktor Te 1/2, mit Baujahr 1921, besorgte das Rangieren. Nicht nur Nestlé, auch andere Firmen wurden zeitweise bedient: eine Brauerei, der Schlachthof (Vieh ab GFM ohne Umlad, weil auch schmalspurig erreichbar), die Mühle Margot. Nach 1970 wurden wegen der bekannten Reduktionen des CEV-Netzes die Schmalspurgleise überteert.

Aufnahme von 1998

Das eigenartige Rangierfahrzeug war 5,4 m lang, hatte einen Achsstand von nur 1,7 m, eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h und stirnseitig eine Seilwinde (im Bild abgedeckt) mit Umlenkrollen eingebaut. Damit konnten Wagen über eine zweite Drehscheibe ins Innere der Fabrik gebracht werden.

Eigenartig sind die verschiedenen Raddurchmesser. Man verwendete (wahrscheinlich aus Kostengründen) beim Bau oder späteren Umbauten Occasionsmaterial; so kommt es, dass verschiedene Achsbüchsen (NOB und GB) zu sehen sind. Dieses eigenartige Fahrzeug leistete unter CEV-Gleichstrom von 800, später 900 Volt seinen Dienst über 75 Jahre lang, zunächst unter der Firmenbezeichnung «Nestlé and Anglo-Swiss Condensed Milk Co.» und später für die Anschlussgleise im Gebiet «Ginguette». Nach seiner Ausrangierung kam es 1998 zur Vereinigung «Swisstrain» nach Le Locle, wo es 2015 in desolatem Zustand angetroffen wurde. 

Bericht und alle Fotos: Ruedi Wanner

sh. auch: Bahnen an der Waadtländer Riviera,Teil 1: Einleitung und Simplonstrecke, EA 8/2007 S. 431 – 436 (traduction française pages 437 – 441) des gleichen Autors.

Fortsetzung über Vevey – Chexbres: EA 9/2007, Adhäsions-Schmalspurbahnen MOB, MVR, BC: EA 10/2007 und über die Zahnradbahnen: EA 11/2007.

 

 

04 Nov

Eisenbahn Amateur 1947 – 2017 auf USB-Stick

Unser Angebot stösst auch ausserhalb des Kreises unserer Abonnenten auf erfreulich grosses Interesse. Denn 70 Jahre EA bieten eine unglaubliche Fülle von Artikeln und Kurzmeldungen zur Chronik der Schienenverkehrs in der Schweiz und im Ausland. 

Wir publizieren deshalb an dieser Stelle unseren kleinen Flyer auf deutsch und französisch. Weitere Infos im Editorial des EA 11/2017 auf Seite 490.

Die Einzahlung kann selbstverständlich auch auf das Postcheckkonto 80-23188-8 erfolgen. Bitte USB-Stick vermerken.

03 Nov

Feldbahn Rechtenstein im württembergischen Donautal

Die Station Rechtenstein liegt im württembergischen Donautal, am Südrand der Schwäbischen Alb. Hier kreuzen sich stündlich die Züge der Donautalbahn zwischen Sigmaringen und Ulm. Im Zuge der Aufhebung  kleinerer Bahnhöfe durch die DB  wurde aber auch Rechtenstein als Personenzugshalt gestrichen. Am Samstag, den 28. Mai 1983 (also zum Ende des Winterfahrplans 1982/1983) hielten letztmals im Kursbuch veröffentlichte Züge in Rechtenstein. Später gab es nur noch gelegentlich Extrahalte für Wandergruppen. 

Seit 7. August 2010 kann aber bei einigen Zügen wieder ein- und ausgestiegen werden, anfänglich bei vier, heute bei acht Zügen täglich. Der Bahnhof bedient das malerisch an der Donau gelegene Dorf. Auf einem 3 km langen Weg entlang der Donau ist ferner die einzigartige Klosteranlage Obermarchtal erreichbar.

Aber Rechtenstein besitzt auch eine Feldbahn-Kuriosität:

Mit 700 m Länge und 60 cm Spurweite ist die Rechtensteiner Feldbahn die wohl kleinste Touristenbahn Baden-Württembergs. Sie ist ein „Einmannbetrieb“ des Feldbahnfreunds Walter Kneussle (Dürmentingen) und untersteht dem Landesseilbahngesetz Baden-Württembergs, das auch den Betrieb auf den „Vergnügungsbahnen“ regelt (wie beispielsweise auch auf der Schlossgartenbahn in Karlsruhe).

Mehr über die Geschichte der einstigen Industriebahn ist unter http://www.fea-frauenfeld.ch/feldbahn-rechtenstein.html zu finden.

Die sympathische kleine Bahn fährt für Feldbahnfreunde nach Vereinbarung, fürs Publikum zweimal jährlich an einem Freitag Mitte März und Mitte Oktober anlässlich der Rechtensteiner Krämermärkte, ferner noch an vier Sonntagen zusätzlich.

 

26 Okt

Luzern: Gleis im Fluss

Ansicht flussabwärts, links die «Nadeln». Das Gleis endet beim roten Kasten für den Rettungsring, Foto R..Wanner, 2. 8. 2017

Mitten in der Stadt Luzern, oberhalb der Spreuerbrücke, existiert seit 1861 ein seltenes Nadelwehr, mit welchem der Seespiegel und somit der Abfluss in die Reuss reguliert werden. Auf diesem Wehr bestehen ein Gleis für eine Rollbahn und eine einzige Weiche.

Ansicht flussaufwärts, Schienen und Weiche. Rechts der Schuppen, links das zum Kraftwerk strömende Wasser. Foto R. Wanner, 2. 8. 2017

Nadel-Setzgerät, das Trieb- und Arbeitsfahrzeug der Reussnadelwehr-Bahn. Foto H. Furgler, 1. 5. 2014

Die Bahn dient dem Transport der  hölzernen Wehrelemente («Nadeln»). Länge der in den Fluss hinausführenden Strecke ca. 90 m, übrige Gleise etwa 60 m, Spurweite exotische 1453 mm. Das Areal ist nur auf Distanz einsehbar, Betreten für Private verboten.

Nadel-Setzgerät im Schuppen, Foto H. Furgler,1. 5. 2014.

Im Schuppen wartet eine eigenartige Maschine (Nadel-Setzgerät) auf den nächsten Einsatz; sie ist selbstfahrend und hat einen schwenkbaren Kranaufsatz für das Setzen und Entfernen der Nadeln im Längswehr. Die Rollwagen stehen im Freien.

Seitenansicht des Nadel-Setzgerätes, Foto H. Furgler, 1. 5. 2014

Die 175 hölzernen Nadeln werden je nach Bedarf eingesetzt oder entfernt; sie sind 3,5 m lang und 18 cm dick. Ihr beachtliches Gewicht von 30 kg erfordert – im Stirnwehr (quer zum Fluss) – viel Kraft und grosses Geschick beim Einsetzen und Herausziehen, letzteres gegen den Druck der Strömung (Filmmaterial dazu auf Youtube). Das damit auf schmalem Steg beschäftigte Personal ist zur Sicherheit angeseilt. Die beim Ausfluss anzustrebende Seehöhe liegt bei einer Bandbreite von 433.45 bis 434 m, wobei 433.25 als Minimum für die Kursschifffahrt und 434.45 als kritische Hochwassermarke gelten.

Das Nadelwehr hat aber auch die Funktion, das Wasser der Reuss zum rechten Ufer zu leiten und damit das Kraftwerk Mühlenplatz zu betreiben. Schon seit dem Mittelalter waren hier Mühlen angesiedelt; nach 1889 erzeugte ein Kraftwerk zunächst mechanisch übertragene Energie (seit 1926 über einen Generator, bis 1977). Die minime Gefällsstufe von etwa 1,5 m treibt seit 1998 mittels 60 m3 pro Sekunde zwei Kaplanturbinen an und erzeugt damit Strom für 1000-1500 Haushaltungen oder 3 Mio. kWh pro Jahr. Ein Wasserstrahl verdeutlicht mit seiner Wurfweite die jeweilige Leistung.

Ruedi Wanner

Herzlichen Dank für die Unterstützung an Ruedi Werder und Hans Furgler.

Eine akribische Dokumentation findet sich im Heft Werkbahnreport 18,

Autoren Hans Furgler und Ruedi Werder, Herausgeber Michael Lenk, Am Wochenend 9, D-01744 Dippoldiswalde/OT Malter

https://www2.htw-dresden.de/~hfd/werkbahnreport/index.html

 

 

 

24 Okt

Zwei Raucher im Bahnhof Bled Jezero

Frühmorgens bei Nomeni.

Es ist Samstagnachmittag. Unser Güterextrazug mit dem slowenischen „Reagan“, einem jugoslawischen Lizenzbau mit amerikanischer Technik, benannt als BR 664, ist soeben im Bahnhof von Bled Jezero am gleichnamigen Bleder See zum stehen gekommen. Das Wetter hat sich eingetrübt, und alle meine Fotokollegen sind in die Bahnhofskneipe verschwunden, um sich ein oder mehrere Ljubljaner „Union“ Biere zu genehmigen.  Die Fotografen werde ich heute nicht mehr am Gleis sehen, denn unser Güterzug hat nur noch wenige Kilometer bis nach Jesenice zurück zu legen; dann ist auch für ihn und sein Personal Feierabend.

Arbeit an bewährter Stellwerktechnik.

Ich dachte mir, das müsste doch noch ein Foto geben. Trotz des trüben Wetters soll man ja nicht gleich aufgeben. Nach über einer Stunde warten kam langsam Bewegung in die Szenerie. Der Weichenwärter kam aus seinem Wohnhaus und schloss das kleine Stellwerk auf. Ich folgte ihm und bereitwillig erklärte er mir die betagten Weichenstellhebel, wahrscheinlich noch Relikte aus der Eröffnungszeit der Wocheinerbahn im Jahre 1906. Es gab eine Kreuzung zwischen dem planmässigen Personenzug nach Nova Gorica und unserem Fotogüterzug.

Einfahrt des Triebzuges aus Jesenice nach Nova Gorica zur Kreuzung in Bled Jezero

Nach der Einfahrt der Triebwagengarnitur stellte der Wärter die Weiche um, damit der Güterzug ausfahren konnte. Zum Wärter gesellte sich sein Sohn, der aus dem Fenster heraus die rote Fahne schwenken durfte. Nur ein paar Augenblicke später war das Familienglück komplett. Mutti setzte sich gegenüber dem Stellwerk neben dem Schrebergärtchen auf ein Bänklein und steckte sich eine Zigarette an. Alsbald heulten die Motoren der 664 auf und mit lautem Dieselsound und einer dicken Rauchwolke setzte sich der Güterzug in Bewegung. Somit hatte ich zwei Raucher auf dem Foto: Die Mutti und der Reagan.

Links im Stellwerk winkt der Sohnemann mit der roten Flagge “Fahrt frei”, mit lautem Dieselsound und viel Qualm beschleunigt der Reagan 664 105, rechts sitzt genüsslich Mutti mit der rauchenden Zigarette.

Der Bahnhof Bled Jezero liegt etwas oberhalb des Bleder Sees. Bled ist bekannter Slowenischer Urlaubsort am Fusse der julischen Alpen. Hier kann man im Sommer wandern und Wassersport betrieben. Bekannt ist das Motiv der Barockkirche Mariä Himmelfahrt aus der Mitte des 17. Jahrhunderts auf der kleinen Insel im See. Im Hintergrund auf dem Bergrücken thront die alte Bischofsburg aus dem 11. Jahrhundert. Eine herrliche Gegend, ideal für entspannten Urlaub.

Der Bleder See mit der Kirche Mariä Himmelfahrt und der Burg, dahinter die julischen Alpen.

Berthold Halves

18 Okt

Basler Tram nach Saint-Louis

 Seit den ersten Fahrten auf der neuen Tramstrecke von Burgfelden nach St-Louis am 2. August finden nun zahlreich Instruktions- und Probefahrten statt. Am 13. September vormittags waren die BVB-Trams 5023 und 5044 unterwegs.

Interessant ist, dass beim Bau der künftigen Endstation St-Louis bereits die spätere Verlängerung berücksichtigt bzw. schon vorbereitet wurde. Die Strecke soll nämlich 2020/21 in einer ersten Etappe rund 600 m zum geplanten Einkaufs- und Freizeitpark – Pôle de loisirs et de commerce weitergeführt werden. Der zweite, 2 km lange Abschnitt mit drei Haltestellen bis zum Euro-Airport Basel Mulhouse ist mit Kosten von 21,9 Mio € veranschlagt. Hauptproblem ist hier die Über- oder Unterquerung der Autobahn A35. Der Baubeginn ist hier erst nach 2021 vorgesehen.

Die Einweihung der 3,1 km langen Fortsetzung des Tram 3  von Burgfelden Grenze zum Bahnhof Saint-Louis wird mit einem Fest und mit Gratisfahrten am Samstag,  9. Dezember gefeiert. Ab 10. Dezember 2017 wird der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen.

16 Okt

Die Zuckerrübenkampagne 2017 hat begonnen

Am 24. September begann die Zuckerrübenkampagne 2017 in Frauenfeld, zwei Tage später auch die Verarbeitung in Aarberg. Der EA berichtet seit Jahrzehnten über den herbstlichen Rübenverkehr auf der Bahn, die charakteristischen Züge, Spezialitäten auf den Schmalspurbahnen und auch über die grossen Veränderungen in der Logistik. Zum Jubiläum 50 Jahre Zuckerfabrik Frauenfeld veröffentlichten wir im EA 10/2013 einen mehrseitigen Artikel. Damals standen aber grosse Veränderungen erst bevor: Die Ablösung der Eaos-durch Containerwagen, der Import konventioneller (nicht nur Bio-)Rüben aus Österreich und Deutschland und die Schliessung weiterer Verladepunkte (auch auf Schmalspurbahnen).

Am 21. 9. 2017 stehen insgesamt 6 Wagen mit fabrikneuen Containern in Frauenfeld: 5 Sgns von AAE (gemietet von SBB Cargo) und 1 Sgnss von MITRAG AG. Rund 30 Jahren nach Ablösung der zweiachsigen E-Wagen durch die vierachsigen Eaos verändert sich nun ein weiteres Mal das charakteristische Bild des Zuckerrübentransports.

Beladener Containerwagen am 30. 9. 2017 in Wildegg

Die diesjährige Kampagne wird von der ersten Etappe der Umstellung auf Containerwagen geprägt. In Frauenfeld waren zudem die jeweils zu Kampagnenbeginn verarbeiteten Biorüben aus Süddeutschland eine Herausforderung, denn sie trafen wegen des Streckenunterbruchs in Rastatt verspätet ein.

Im NiK des EA 11/2017 verfolgen wir die faszinierende Chronik des Schweizer Rübenverkehrs auf der Bahn weiter.

Die Biorüben trafen in Eanos-Wagen in Frauenfeld ein.

Auch das Bild des Presschnitzelversands hat sich verändert: Die grünen Ballen werden auf Flachwagen verladen. Noch werden 15% per Bahn befördert.

 

13 Okt

Tram Trieste – Villa Opicina steht immer noch still

Der Betrieb auf der einzigartigen Tramstrecke 2 von Trieste Piazza Oberdan nach Villa Opicina steht seit der Frontalkollision der Triebwagen 404 und 405 am 16. 8. 2016 bei der Kreuzungsstation Conconello still. (NiK EA 10/2016). Die beiden beschädigten Wagen sind inzwischen wieder hergestellt. So wurde die Wiederinbetriebnahme der für den Tourismus immer bedeutenderen Bahn auf  den Sommer 2017, dann auf das „Barcolana“-Fest anfangs Oktober 2017 erhofft.

Taktkreuzung am 17. 3. 2015 in Conconello.

Doch nach einer Probefahrt am 29. August 2017 erklärte Trieste Trasporti TT, aufgrund der Abklärungen eines dafür betrauten Unternehmens, würden die technischen Bedingungen zum Erlangen der Bewilligung für die Wiederaufnahme des Betriebs nur nach einer Gesamterneuerung der Anlagen (Stationen, Gleise und Fahrleitung) erfüllt, verbunden mit weiteren Investitionen von über 4 Mio. Euro. Im daraufhin entbrannten politischen Streit ergab sich, dass TT das Bewilligungsverfahren bei der zuständigen nationalen Behörde USTIF (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi ) noch gar nicht eingereicht hat. Über ein Jahr nach dem verhängnisvollen Unfall verzögert sich damit die Wiedereröffnung der Tramlinie 2 weiter, obwohl der Präsident von TT bereits im vergangenen Juni sogar ihre Anmeldung zur UNESCO-Nominierung anregte. Noch wird es also dauern, bis wir im NiK endlich die schon lange ersehnte gute Nachricht der Wiedereröffnung verkünden können.

Piazza Oberdan, 15. 3. 2015

Fotos: C. Ammann

 

11 Okt

France – Suisse, die Grenze in Basel St. Johann

Basel St. Johann 1980

Jahrzehntelang war die Grenztafel in Basel St. Johann, Ausfahrt Richtung St-Louis etwas, was man als Reisender nach Mulhouse, Brüssel oder Paris irgendwann wahrnahm,  als “Fan” irgendwann als Jux aus dem fahrenden Zug heraus fotografierte. Doch plötzlich war sie verschwunden! Nur das wiederentdeckte, bewegungsunscharfe, missratene Foto erinnerte noch daran: Ja, die Tafel gab es wirklich!

Sie stand mit dem Schriftzug längs zu den Gleisen und zeigte den Reisenden die Grenze zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der République Française an. An  ihren Stützen waren die Landesflaggen von Frankreich und der Schweiz aufgemalt. In Fahrtrichtung Basel-St. Louis war die französische Trikolore sichtbar, in Richtung Basel das Schweizerkreuz.

Wann genau und zu welchem Anlass die Tafel aufgestellt wurde, ist unbekannt, vielleicht schon nach dem 1., vielleicht eher nach dem 2. Weltkrieg? Alex Amstein und Hansrudolf Schwabe hätten es sicher gewusst. Wann die Tafel herausgerissen wurde, lässt sich etwas genauer bestimmen: Wohl beim Fahrleitungsumbau von Basel SBB bis zur Landesgrenze ab März 2011 (sh. NiK 9/11) kam sie offenbar in den Weg, wurde eher unsanft auf den Boden gelegt (wie die verbogenen Tafeln der Landesflaggen zeigen) und später einfach liegen gelassen. Die Vegetation besorgte das übrige.

Basel St. Johann 2017

Ob die Tafel vielleicht doch nochmals aufgestellt wird, wieder in alter Frische erstrahlt, Freude macht mit zurechtgebogenen Landesflaggen? Wer weiss? Alle, die sie kannten und seit 2011 suchen, sollen aber nun Gewissheit haben: Es war keine Halluzination, es gab diese Tafel wirklich, und eigentlich gibt es sie noch heute.

 

Im SBB-Nachrichtenblatt 9/67 ist die Tafel in einer Reportage über den Bahnhof Basel St. Johann abgebildet, aber nicht weiter beschrieben.

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