Natürlich, Magdeburg liegt nicht im französisch-deutschen Grenzgebiet, aber auf dem Weg zwischen den Versuchsanstalten Minden und Velim. Warum der Versuchszug mit dem Régiolis 85503 am 24. 8. 2021 in Magdeburg Hbf einen längeren Halt einschaltete, wissen wir nicht.
Unser «Leserreporter» (wie die Funktion in den Massenmedien heisst…) begegnete ihm völlig zufällig und hat mal aufs Bild gebannt, was interessiert, wenn man dies alles mal aus der Nähe betrachten kann. Aufgrund der Messkabel lässt sich vermuten, dass der Zug auf einer Messfahrt oder zu einer Messfahrt unterwegs war (während des Lokführerstreiks notabene).
Über die Régiolis Transfrontalier-Züge haben wir NiK Frankreich/Deutschland EA 7/21 berichtet. Die 30 bestellten Einheiten sollen ab 2024 auf folgenden deutsch-französischen Strecken eingesetzt werden:
Metz–Trier
Metz–Saarbrücken
Strasbourg–Saarbrücken
Strasbourg–Karlsruhe
Strasbourg–Neustadt an der Weinstrasse
Strasbourg–Offenburg
Mulhouse–Müllheim
Der hier in Magdeburg Hbf fotografierte R 85503 war am 10. 7. 2021 in Neustadt an der Weinstrasse offiziell vorgestellt worden.
Fotos: Mario Constabel FEA
Traduction en français
Magdebourg ne se trouve pas à proximité de la frontière française, mais entre les centres d’essai de Minden et de Velim. Nous ignorons pour quelles raisons le train d’essai avec la rame Régiolis 85503 a fait un long arrêt en gare de Magdebourg Hbf le 24.8.21. Notre «lecteur reporter», selon la terminologie actuelle l’a vu et photographié tout à fait par hasard. La présence de câbles de mesures laisse supposer qui’il s’agit d’un train d’essai.
Un article sur les rames Régiolis transfrontalières figure dans la rubrique NiK France/Allemagne de l’EA 7/21. Les 30 rames commandées doivent circuler sur les lignes transfrontalières suivantes :
Metz – Trèves
Metz – Sarrebruck
Strasbourg – Karlsruhe
Strasbourg – Neustadt an der Weinstrasse
Strasbourg – Offenburg
Mulhouse – Mülheim.
Cette rame Régiolis R 85503 avait été présentée officiellement à Neustadt an der Weinstrasse le 10.7.2021.
Regioshuttle der Hohenzollerischen Landesbahn am 15. 8. 2021 in Radolfzell. 8.52 Uhr fährt bis Oktober sonntags nicht nur bis Stockach sondern über Messkirch bis nach Mengen .
Achtung Aktualisierung: Die Saison endet schon am 17. Oktober, weil danach die Strecke Radolfzell – Stockach saniert wird. Bitte Fahrplan auf der aktualisierten Homepage der Biberbahn beachten (Link am Ende dieses Blogs).
Saisonstart der Biberbahn nächstes Jahr ist der 1. Mai 2022
In den EA 12/20, 4,5 und 8/21 haben wir über die Reaktivierung der Ablachtalbahn Stockach–Messkirch –Mengen berichtet. Ein Besuch vor Ort am 15. August 2021 zeigte klar den touristischen Reiz dieser seit 1972 für den Personenverkehr geschlossenen Bahn, die ja eigentlich die kürzeste Verbindung zwischen Ulm und Schaffhausen ist, sich aber gegenüber der Südbahn über Ravensburg–Friedrichshafen nie durchsetzen konnte, weil sie durch eine dünner besiedelte Region fährt.
Schloss und Altstadt von Messkirch, vom Hauptbühl aus gesehen.Ankunft in Mengen an der Donautalbahn Ulm–Sigmaringen–TuttlingenBis zur nächsten Abfahrt muss der Zug aus Stockach verschwinden, damit sich die Züge der Donautalbahn kreuzen können.Danach füllt sich der Zug der Biberbahn wieder.“Mir wellet au mitfahra am Hbf Krauchenwies, Hohenzollern” – steht auf dem Holzschild. Noch wird aber im ehemaligen Abzweigbahnhof Krauchenwies, wo sich die Strecken nach Sigmaringen und Mengen verzweigten, nur – aber zumindest – Holz verladen.Ankunft in Messkirch. Das stattliche Bahnhofgebäude hat überlebt. Alte Fotos von 18.5.1979 zeigen die einstige Gleisanlage mit den mechanischen Sicherungsanlagen.Auch aus dieser Perspektive sieht es heute ganz anders aus.Messkirch, 5. 9. 2021Verschiedene Barrierenanlagen konnten wieder reaktiviert werden.Keinen Halt gibt es auch im früheren Abzweigbahnhof Schwackenreute, wo von der alten “Pracht” – hier am 8.9.1978 – kaum noch etwas zu sehen ist. Einst sollte durch diese Gegend auch die direkte Verbindung Wien – Paris führen… Das teilweise eingestürzte Aufnahmegebäude ist heute nur noch weitab zwischen Bäumen als Ruine erkennbar. Ob es wieder aufgebaut wird – wie eigentlich geplant – ist offen.Schöner sieht es in Stockach aus.Hier wurde der Personenverkehr längst wiedereröffnet, und im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn ist auch vorgesehen, die Fahrleitung nach Stockach zu ziehen.Links ein Abstellgleis, rechts das Streckengleis Stockach – Mengen.Links der Zug nach Mengen, rechts das Seehäsle nach Radolfzell, Stockach, 15.8.2021
Interessant ist- gerade auch für Besucher aus der Schweiz – dass auf der Biberbahn auch das Baden-Württemberg-Ticket gültig ist.
Etwas Geschichte zum wenig bekannten Schienennetz im früheren Dreiländereck Baden/Hohenzollern/Württemberg ist – allenfalls mit dem EA-USB-Stick – in einem Artikel mit historischen Fotos im EA 6/97 zu finden.
Die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“. Links Perron 1 mit dem Warteunterstand (im Rohbau), rechts Perron 2. Dazwischen die beiden Gleise 1 (links) und 2 (rechts). Gleis 1 ist bis auf wenige Meter ebenfalls verlegt. Jetzt folgen noch die Einschotterung und die 1. Stopfung (Stand 11.07.2021).
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Unter diesen beiden Lastverteilplatten aus Beton verläuft quer dazu ein Wasserrohr mit 2m Ø. Diese Betonplatten reduzieren, bzw verteilen den Druck auf die darunter liegende Wasserleitung. Die Lage dieser beiden Betonplatten lassen bereits erkennen, wie die beiden Gleise 1 & 2 im Bereich der Weiche 2 nach der Haltestelle „Güterbahnhof“ verlaufen werden.
Die erneuerten, zT verlängerten Abstellgleise 708 & 707 (von links nach rechts).
In der Bildmitte die Weiche 69. Ab hier beginnt – in östlicher Richtung – das Gleis 503. Dieses Gleis führt direkt zur Rampe, dem zukünftigen Standort vom Lösch- und Rettungszug (LRZ). Im Moment steht der LRZ im Gleis 705 (Stand 14.05.2021).
Weiche 67 mit den anschliessenden Gleisen 84 & 85. Gleich rechts vom Gleis 85 wird später der Unterbau für das Gleis 503 erstellt. Noch weiter rechts ist die LRZ-Rampe im Entstehen.
Dort wo der LKW mit der Betontrommel steht, kommt später das nördliche Gleis 1 der Haltestelle Güterbahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) zu liegen. Die Betonwinkel, welche auf das Fundament der Perronkante aufgesetzt wurden, lassen die Perronhöhe erkennen. Links dahinter die LRZ-Rampe im Bau. In der Bildmitte das Fundament für die südliche Perronkante vom Gleis 2.
Die gleiche Situation in der Ost-West-Richtung.
Beim nördlichen Perron für das Gleis 1 finden Auffüllarbeiten statt. Rechts davon die bereits weit fortgeschrittene LRZ-Rampe. Ganz links, dort wo der Bagger steht, wird später das Gleis 1 verlegt.
Das östliche Perronende beim Gleis 1 (Stand 02.06.2021).
Treppe am westlichen Ende der LRZ-Rampe. Im Vordergrund die beiden Gleise 708 & 707.
Blick unter die LRZ-Rampe. Rechts davon erfolgt der Aufbau für das Trasse von Gleis 503, dem Abstellgleis für den LRZ. Auch hier sorgt eine Lastverteilplatte aus einer dicken Betonschicht dafür, dass dieser Untergrund stabil bleibt. Der dreiteilige LRZ, mit einer Länge von knapp 62m, weist ein Gewicht von 248t auf.
Der Hauptschaltposten kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten, inkl der beiden Stützmauern links und rechts davon.
Der ausgeräumte Hauptschaltposten aber noch mit Schutzgeländer. Seine Erbauung geht vermutlich in die Mitte der 1920er-Jahre zurück mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rorschach-St.Gallen-Winterthur am 15. Mai 1927.
Der leergeräumte Schaltposten. Das Schutzgeländer sowie die Fahrleitungsmasten haben nur noch Schrottwert. Eine Warntafel erinnert daran, wie lebensgefährlich eine Berührung mit Bahnstrom mit seinen 15‘000V~ sein kann. Ebenso war es untersagt, den Schaltposten mit einem geöffneten Regenschirm zu betreten (Bild unten).
Vom Eisenbahnschienen-Hersteller VoestAlpine Stahl Donawitz GmbH bei Leoben (Steiermark) trafen in der Nacht 09. / 10. Juni 2021 die Schienen für die Appenzeller Bahnen in St.Gallen GB ein. Vom Stahlwerk in Donawitz führte die Transportkette zuerst nach Hall Tirol und von dort via Buchs SG – RBL nach Gossau SG. Ab Gossau SG wurden die beiden Doppelwagen vom Typ RCW Rs mit einer Eem 923 als 65403 nach St.Gallen GB (Gleis 708) überführt.
Von dort wurden die Schienen vorübergehend auf der Güterbahnhofstrasse gelagert. Links das Streckengleis der Appenzeller Bahnen sowie ein zukünftiger Fahrleitungsmastsockel.
Die Abbrucharbeiten beim Hauptschaltposten haben begonnen. Im Hintergrund fährt der IR 2016 Voralpen-Express (VAE) nach Luzern aus.
Während dem Abbruch wurde das direkt nördlich vom Schaltposten verlaufende Gleis 60/70 ausgeschaltet. Wenn ein Bagger 5m und weniger vom Gleis entfernt arbeiten muss, muss dieser mit einem Spezialkabel geerdet, dh mit einem Fahrleitungsmast oder einer Schiene verbunden sein, ähnlich Erdungsstangen. Für den Zugverkehr musste hie und da das Gleis 60/70 wieder eingeschaltet und freigegeben werden. Der Bagger stellt dann sofort seine Tätigkeit ein. Eine solche Situation trat am 10.06.2021 kurz vor 9 Uhr ein:
Der Postzug 50164 mit der Re 420 239 und dem Wappen von Porrentruy (Keiler / Wildschwein) fährt langsam an der Baustelle Richtung Gossau SG vorbei mit Bestimmung Frauenfeld (Paketpost). Im Gleis nebenan fährt der IC1 705 aus Fribourg in St.Gallen ein.
Der vollständig abgebrochene Hauptschaltposten. Jetzt ist der Weg frei für die zukünftige Weiche 1 und das Gleis 21 der Appenzeller Bahnen (AB).
Nach den Schienen wurden am 16. & 17.06.2021 auch ein Teil der Schwellen für die AB angeliefert.
Das Abstellgleis 85 (im Bild (links unten, wird noch verlängert bis auf die Höhe, wo die kleine Walze steht (links vom Bagger). Das daneben endigende Gleis 84 wird ebenfalls verlängert und ca auf der Höhe der roten Schutzabschrankung ins benachbarte SBB-Gleis 70 eingebunden (neue Weiche 48). Damit entsteht ein weiteres Gleis mit direkter Verbindung zum Güterbahnhof.
Dort wo der Bagger steht, kommt ungefähr die Spitze der Weiche 1 zu liegen. Rechts fährt die S21 2092 nach Trogen am Einfahrsignal F249 von St.Gallen vorbei. Zum gleichen Zeitpunkt fährt der IR 2015 Voralpen-Express von Luzern kommend in St.Gallen ein.
Der Unterbau für den Doppelspurabschnitt mit den beiden Gleisen 41 & 42 sowie der Weiche 1 der Appenzeller Bahnen sind bereit für die Vorschotterung. Begonnen wird mit dem Gleis 42, dem südlichen Gleis. Damit bleibt noch die halbe Trassebreite für Bagger- oder LKW-Fahrten befahrbar.
Vom früheren Hauptschaltposten ist nichts mehr zu sehen (links der orangen Schutzwand).
Am 22. Juni 2021 wird die Weiche 1 in drei Teilen angeliefert. Der Hersteller ist die Firma Tensol Rail SA in Giornico (TI), ein spezialisiertes Unternehmen für Eisenbahnoberbaumaterial. Tensol Rail SA ist ein wichtiger Partner sowohl für die SBB, als auch für Privatbahnen.
Ein Pneukran mit grosser Reichweite der Firma Emil Egger AG hebt die einzelnen Weichenelemente in der richtigen Reihenfolge und Lage an und setzt sie einige Meter tiefer unten auf dem vorbereiteten Trasse ab.
Während Mitarbeiter vom Gleisbauunternehmen GLEISAG / WALO beim vorbereiteten Trasse auf das erste Weichenelement warten, fahren gleichzeitig drei Züge in St.Gallen ein (von rechts nach links): AB S21 2092 von Appenzell nach Trogen, IC1 707 von Genève und IR 2015 Voralpen-Express (VAE) von Luzern. Die beiden letzteren endigen, bzw wenden in St.Gallen.
Das erste Element schwebt heran, genau beobachtet und kontrolliert von Polier Pedro Amaral. Er ist mit einem Funkgerät mit dem Kranführer verbunden. Dieser hat ab einer bestimmten Position keine Sicht mehr auf das, was unten auf dem Bahntrasse geschieht. Er kann sich nur an den Funkbefehlen orientieren, bzw die Anweisungen sehr exakt ausführen.
Der Polier ist verantwortlich für die exakte Weichenverlegung. Es geht hier nicht um Zentimeter, sondern um Millimeter. Eine kleine Abweichung in der Lage beim ersten Element überträgt sich dann automatisch auf die nachfolgende Gleisverlegung.
Deutlich sieht man, wo später die beiden Weichenantriebe eingebaut werden.
Nach dem ersten Element wird anschliessend das mittlere mit Schienenlaschen mit dem ersten verbunden, bzw verschraubt. Die gleiche Verbindung, bzw Verschraubung geschieht dann zwischen dem zweiten und dritten Weichenelement.
Das letzte Element mit dem Herzstück der Weiche 1 wird abgesetzt. Nebenan fährt der IC1 720 in Doppeltraktion nach Genève-Aéroport aus.
Die Weiche 1 liegt nun exakt zwischen den im Voraus gesetzten roten Markierungspfählen. Eine letzte Kontrolle mit dem GPS-Messgerät und dann geht es in die Mittagspause.
Nach der Mittagspause wird sofort beim Gleis 42 mit der Schwellenverlegung begonnen.
Es werden immer 4 Schwellen gleichzeitig verlegt. Mit dem Schwellenversetzgerät (gelb) werden die Schwellen im genormten Abstand abgelegt (60cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte).
Nach jeweils 36m verlegten Schwellen, werden sogleich die beiden bereitliegenden Schienenstränge eingepasst und mit den Schwellen verschraubt. Mit je einer Verbindungslasche werden die Schienen miteinander provisorisch verbunden. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt werden diese wieder entfernt und die Schienen werden verschweisst. Ein längeres Gleisstück der Neubaustrecke (Gleis 42) der Doppelspurinsel ist nun verlegt. Bald kann auch noch das nördliche Gleis 41 nebenan in Angriff genommen werden.
Einbau der beiden Weichenantriebe der Weiche 1. Die Gesamtlänge der Weiche 1 beträgt 48m, inkl 12m Anschlusspartie.
Auf dem vorbereiteten Unterbau (es fehlt noch die Vorschotterung) kommt die Weiche 2 zu liegen und benötigt sogar noch einen Teil der heutigen Strasse. Aus diesem Grund muss die Güterbahnhofstrasse neu geführt werden. Sie macht dann einen Schwenker Richtung Süden auf das heutige Trasse der Appenzeller Bahnen.
Für die verschiedenen, bevorstehenden Arbeiten wird die Güterbahnhofstrasse für den durchgehenden Autoverkehr ab 12. Juli bis 24. Oktober 2021gesperrt. Zubringerdienst ist jederzeit von Osten und Westen her bis zur Baustelle möglich. Für Fussgänger und Velofahrer ist die Strasse im Baustellenbereich (3m breite Fahrbahn) während der Bauzeit durchgehend begeh-, bzw befahrbar (Velofahrer mit der nötigen Vorsicht, es ist mit Gegenverkehr zu rechnen).
Der Fahrleitungsmast links wird nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke nicht mehr benötigt und wird abgebrochen.
In der Bildmitte die LRZ-Rampe. Von dieser aus können die Rettungsfahrzeuge bequem betreten werden. Die Rampe erhält noch eine Teilüberdachung sowie notwendige Schutzgeländer.
Der zukünftige Warteunterstand auf dem nördlichen Aussenperron beim Gleis 1 (von der Rückseite her gesehen). Gegenüber – bei den blauen Elektrorohren – entsteht auf dem südlichen Aussenperron ein baugleicher Warteunterstand für das Gleis 2.
Links die beiden neuverlegten Gleise 84 & 85. Zwischen Gleis 85 und der Rampe kommt das Abstellgleis 503 für den Lösch- und Rettungszug mit einer Nutzlänge von 100m zu liegen.
Hier verlaufen die beiden Gleise 41 & 42 der Appenzeller Bahnen. Das Gleis 42 ist fast vollständig verlegt und eingeschottert. Dieses Gleis wird als Gleis 2 weitergeführt und endet nach der Haltestelle bei der Weiche 2. Zwischen der Weiche 1 im Osten und der Weiche 2 im Westen entsteht von Sicherheitszeichen zu Sicherheitszeichen ein Doppelspurabschnitt von ca 310m.
Im Vordergrund der Treppenabgang zur Personenunterführung (wird noch überdacht). Durch diese erreicht die Interventions-Mannschaft auf direktem Weg und gefahrlos die Rampe, wo der Lösch- und Rettungszug (LRZ) bereitsteht und muss dabei keine Gleise der Appenzeller Bahnen überqueren. Den Treppenaufgang zur Rampe erkennt man links vom gelben Materialcontainer.
Heute kehrte der in Frauenfeld grün lackierte Dynamometermesswagen um 13.33 ab Frauenfeld mit der BRM Bm 840 411 nach Winterthur zurück. Auch der Innenenausbau hat grosse Fortschritte gemacht. Mehr Infos im EA 6/21 auf S. 267/268, Bild des noch grauen Wagens auf S. 269.
Die neue Zahnradbahn führt auf einen Viertausender-Berggipfel – aber nicht in den Berner Alpen, sondern in den Rocky Mountains der USA. Die «Mount Manitou and Pikes Peak Cog Railway», die schon seit den 60er Jahren mit Fahrzeugen der Winterthurer SLM fährt, entschloss sich vor drei Jahren, die Bahn zu schliessen, abzubrechen und komplett neu und mit Schweizer Know-How wieder aufzubauen.
… auch im Frühsommer ist Schnee am Pikes Peak ein Thema. Testfahrt der neuen Stadler-Diesellok Hm 4/4 (Foto S. Bonarewitz/Stadler Rail)
Im aktuellen EA 7.2021 berichten wir darüber, wie Schweizer Ingenieure die Bahn neu aufgebaut haben, und wie Stadler Rail neue Fahrzeuge für die Bahn gebaut hat.
Auch eine neue Schneeschleuder wurde für die Bahn gebaut, ebenfalls in der Schweiz. Sie stammt von der Firma Zaugg im Berner Emmental und musste kurz vor Eröffnung der neuen Bahnstrecke Ende Juni noch eingesetzt werden. Hier zeigen wir zwei Videos dieses Einsatzes, einmal mit der Wirkung der beiden Schneefräsen, einmal aus der Sicht des Lokführers. Beide Videos wurden uns von Stadler Rail zur Verfügung gestellt.
Weitere Informationen über die neue Bahn am Pikes Peak bei Colorado Springs (USA) in Ausgabe 7.2021 des Eisbenbahn Amateurs, bestellbar über unseren EA-Shop.
Bild aus der Betriebszeit. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch
Seit 35 Jahren im Dornröschenschlaf ist diese Standseilbahn in Lugano. Sie führt(e) von der Via Maraini hinunter zur Piazza Luini, wo die berühmte Kirche Santa Maria degli Angioli (geweiht 1515) auch gleich den Namen gab. Die technische Ausrüstung ist bemerkenswert, denn es gab nur ein einziges Fahrzeug (selten, wie Piotta) und dafür ein senkrecht laufendes Gegengewicht in der Bergstation, letzteres für eine öffentliche Standseilbahn einmalig in der Schweiz. (Bild 6)
ETHBIB.Bildarchiv/r/526216Links das längst verschwundene Hotel Majestic, rechts das ehemalige Hotel Bristol. Dahinter die SBB-Linie nach Chiasso. Zwischen den genannten Hotels die Bergstation der Seilbahn mit Durchgang zum Bristol. Datum: 1950ETHBIB.Bildarchiv/r/ 526215 Stichwort AngioliLinks das längst verschwundene Hotel Majestic, rechts das ehemalige Hotel Bristol. Dahinter die SBB-Linie nach Chiasso. Zwischen den genannten Hotels die Seilbahn.
Im Zeitalter des aufkommenden Tourismus entstanden in Lugano um 1900 zahlreiche und luxuriöse Hotelbauten, deren Namen schon internationales Flair verströmen: Splendide Roya, Palace, Majestic, Bristol etc. Gerade für die Gäste der beiden letzten Hotels diente diese Standseilbahn zur Stadt und zum See hinunter. Das Hotel Bristol hatte mit einem Steg einen direkten Zugang zur Bergstation. Es wurde ab 1903 bis 1981 betrieben und 1995 zu Eigentumswohnungen umgebaut.
In der gleichen Epoche wurde auch das Bahnnetz in und um Lugano erweitert. Per Bahn war Lugano 1874 von Süden her und ab 1882 auch über den Gotthard erreichbar. Schon seit 1886 wurde der Zugang vom Zentrum zum höher gelegenen Bahnhof durch die Standseilbahn «Sassellina» erleichtert. Von 1896 bis 1959 gab es eine städtische Trambahn zum Bahnhof, in die Aussenquartiere und zu den Talstationen weiterer Standseilbahnen, welche ebenfalls in der damaligen Blütezeit des Tourismus entstanden: 1890 San Salvatore, 1908-1912 Monte Brè (in 2 Sektionen). Im Schmalspurnetz finden wir die Linien nach Tesserete (1909-1967), nach Cadro-Dino (1911-1970) und Ponte Tresa (1912, als einzige noch bestehend).
Zurück zur Standseilbahn. Sie ist 136 m lang (nach Schienennetz Schweiz, H. G. Wägli, unterschiedliche Angaben) und überwindet 53 m Höhendifferenz. Diese spürt man, wenn man die daneben liegende Treppe mit 130 m Länge benützt. Die Spurweite beträgt 1000 mm. Von der Eröffnung am 24. Juli 1913 bis zur Einstellung des Betriebes am 5. Oktober 1986 fuhr hier der einzige zweiachsige Wagen mit 4 Abteilen, 12 Sitz- und 14 Stehplätzen, zuletzt im blauen Anstrich.
Blick gegen oben. Bild R. WannerHeute ist das einzige Fahrzeug in einer Busgarage eingelagert. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch
Ein Elektromotor in der Bergstation besorgte den Antrieb der beiden Zugseile, je 22 mm dick. Die Geschwindigkeit von 1,5 m/s ergab eine Fahrzeit von knapp 2 Minuten.
Rarität: Blick in den senkrechten Schacht mit dem Gegengewicht. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch
Die Bahn beginnt oben an der Via Clemente Maraini, etwa 600 m südlich des SBB-Bahnhofs, führt gleich am Anfang über eine 15 m lange stählerne Brücke (Hersteller: Poretti + Ambrosetti, Lugano) über die Via Giuseppe Motta und endet unten auf der Piazza Luini, und damit in Nachbarschaft zu See, Kirche, Einkaufsstrasse und Kulturzentrum. Die ganze Strecke ist auf einer Mauer aus Steinquadern aufgebaut. Die dreistöckige Bergstation ist dem Stil der damaligen Tessiner Villenbauten nachempfunden, das untere Ende ist «open air». Zu Betriebszeiten machte ein Schild auf die Verbindung zu den Bahnhöfen von SBB, LT und FLP aufmerksam.
Die Bergstation 2014. Bild R. Wanner
Die Fahrpreise entsprachen der kurzen, aber schnurgeraden Streckenlänge. Im Gründungsjahr waren dies 10 Rappen, für Frühkurse bis 8 Uhr jedoch die Hälfte. 40 Jahre später wurde die Bergfahrt mit 20, die Talfahrt mit 15 Rappen berechnet. Ein Retourbillett zu 35 Rappen brachte keinen Preisvorteil.
Seit 1973 ist die Stadt Lugano Eigentümerin der Anlage und liess sie durch die Städtischen Verkehrsbetriebe (damals ATL) betreiben. Mit der Aufgabe des Hotel Bristol 1981 fielen die Frequenzen spürbar ab und erreichten im letzten Betriebsjahr 1986 nicht einmal mehr einen Viertel des Rekordjahres 1980 (damals 90’000 Reisende). Nach der Betriebseinstellung am 5. Oktober 1986 blieb der Wagen noch bis 2012 auf der Bergstation sichtbar. Die Konzession verfiel jedoch schon 1988.
Die Bahnanlage ist im Inventar der geschützten Kulturgüter aufgeführt, ein Abbruch ist deshalb unwahrscheinlich. Der Wagen ist (erneuerungsbedürftig) in einer Busgarage abgestellt. Es braucht aber künftig politische Entscheidungen, ob die Bahn als Denkmal erhalten bleibt oder gar wieder betrieben wird. Dazu wären aber unter den heutigen Vorschriften wohl grössere Investitionen notwendig.
Besonders im oberen Teil nimmt die Vegetation überhand (2021). Bild R. Wanner
Mit nur 206 m Betriebslänge gehört sie nicht gerade zu den Spitzenreitern der Schweizer Standseilbahnen. Dafür hält sie mit über 2 Millionen Fahrgästen den landesweiten Rekord bezüglich Passagierfrequenzen: Die Standseilbahn «Sassellina» verbindet in Lugano den höher gelegenen Bahnhof SBB mit dem Stadtzentrum (Quartier Sassello).
Die Bahn fuhr nach der Eröffnung 1886 mit Wasserballast und wurde 1955 auf elektrischen Antrieb umgebaut. Ein weiterer Umbau, eher ein vollständiger Neubau, erfolgte zwischen Sommer 2014 und der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 10. Dezember 2016. (EA 4/17 S. 161.) Erstmals wurde 1886 die Abt’sche Ausweiche (ohne bewegliche Teile) eingebaut; die zwar um 7 Jahre ältere Giessbachbahn erhielt diese Einrichtung erst 1891 (Angaben aus www.standseilbahnen.ch )
Alter Wagen 1 an der TalstationWagen 2 an der Talstation
In der Anfangszeit fuhr die Bahn ausserhalb der SBB-Anschlüsse erst, wenn 4 Passagiere fahrbereit waren (oder dafür bezahlt wurde). Der Fahrpreis betrug 20 Rappen für die Bergfahrt, in der damals vorhandenen 1. Klasse das Doppelte. Für Talfahrt wurde dagegen nur die Hälfte berechnet. Diese Angaben sind in der Geschichte der heute betriebsführenden TPL Lugano nachzulesen.
Am unteren Ende der Kreuzungsstelle befindet sich neben der Kathedrale San Lorenzo eine Haltestelle (auf Verlangen). Mit dem Umbau von 2014/16 wurde jedoch das Perron auf der Westseite nicht mehr erneuert, sodass heute nur noch Wagen 2 mit dem unteren Abteil an der Ostseite anhalten kann.
Fotos: 1, 2, 5, 6: Christian Ammann, 2. Juni 2021; Fotos 3 und 4 Ruedi Wanner am 31. Juli 2014, kurz vor der damals durch Um-/Neubau bedingten Betriebseinstellung.
Das Niederländische Transportmuseum NTMhttp://www.sntm.nl inspizierte am Mittwoch, 19. Mai den historischen, ehemaligen NS DE IV TEE-Zug auf dem Abstellbahnhof Dijksgracht in Amsterdam. Das Nederlands Transport Museum ist seit Dezember 2020 Eigentümer dieses legendären Zugs, der schliesslich an den neuen Standort des Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep kommen wird. Er ist schon viele Jahre nicht mehr gefahren und muss jetzt verlegt werden, da der niederländische Eisenbahnnetzbetreiber Prorail vor Ort ein neues Bauprojekt beginnen wird.
Der erhaltene Zug besteht aus zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. Triebköpfe gibt es seit lange nicht mehr: sie wurden in Kanada verschrottet, wo nach Ausmusterung diese TEE- Triebwagen der SBB und NS ein zweites Leben bekamen. Aufgrund des langen Stillstands im Freien ist der technischen Zustand des TEE-Zuges beeinträchtigt. Daher müssen Arbeiten durchgeführt werden, damit er wieder «rollfähig» gemacht werden kann. Das NTM erhält Unterstützung von Prorail, dem technischen Dienstleister Mooijspoor www.Mooijspoor.nl und dem internationalen eisenbahnrechtlichen Dienstleister Q-Rail www.Q-Rail.eu .
2017 haben Mooijspoor und Q-Rail.eu gemeinsam für die niederländische Stichting Hondekop (Stiftung Hundekopf, www.stichtinghondekop.nl die in Belgien aufbewahrten Benelux- Hundekopftriebwagen erworben und ihre Überführung von Leuven (B) nach Roosendaal (NL) organisiert, eine komplizierte Aufgabe, die mit Erfolg ausgeführt worden ist. Beide Unternehmen freuen sich, mit ihrem Einsatz auch zur Erhaltung des eleganten TEE- Zuges beitragen zu können.
Das Projekt zum Transport und Restaurierung des TEE- Triebwagens braucht Geld. Deswegen hat das Niederländischen Transport Museum eine Spendensammlung angefangen: https://www.gofundme.com/f/aankoop-teetrein-fase-1
Auf diesen Unterbau werden nach der Vorschotterung die beiden Gleise 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) der Appenzeller Bahnen verlegt werden. Links zwischen den Fahrleitungsmasten und der Sicherheitsabschrankung entsteht das SBB-Abstellgleis 85. Ganz links der einfahrende IC5 509 aus Lausanne.
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.
Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.
Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)
Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.
Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.
Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen, wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.
Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.
Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.
Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).
Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.
Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.
Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).
Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.
Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.
Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.
Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.
Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.
Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.
In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.
Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.
Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.
Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.
Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.
Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.
Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.
Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.
Im Vordergrund die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.
Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.
Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.
Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.
Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.
Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):
XTmas 99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)
Xans 99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)
XTmas 99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)
Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).
Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.
Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).
Die zwölf Wagen der Steinbruchbahn Ostermundigen (der ersten Bahn der Welt für gemischten Betrieb Adhäsion/Zahnrad) gingen nach deren Liquidation im Jahr 1907 mit den Loks zu von Roll. Dort wurden sie für den Werksverkehr eingesetzt. Da sie nach 1940 nicht mehr in den werksinternen Verzeichnissen auftauchten, ging man davon aus, dass sie damals abgebrochen wurden.
Nun ist durch Bilder belegt, dass mindestens drei Wagen noch 2006 im Werk «Les Rondez» in Delémont vorhanden waren, wenn auch fast unkenntlich umgebaut. Aktuell sind die Wagen dort nicht mehr aufzufinden, angeblich wurden sie an die SBB abgegeben. Wir suchen nun Hinweise auf den Verbleib dieser markanten, sehr kurzen Wagen mit 2,6 m Radstand und ihren Radbüchsen mit SCB-Beschriftung. Wer etwas weiss, melde sich bitte bei uns, wir sind für jeden Hinweis dankbar: redaktion@eisenbahn-amateur.ch
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