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12 Mai

Die Achenseebahn fährt wieder!

Lok 4 „HANNAH“ verlässt – geschmückt mit einem Kranz und Blumen in den Farben weiss und rot und zwei Flaggen vom Land Tirol – mit den Wagen 5 & 4 die Fahrzeughalle. (Foto: R. Fuchs)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Blenden wir zuerst drei Jahre zurück:

Am 6. Juni 2019 durfte die Achenseebahn ihren 130. Geburtstag feiern, dies allerdings im bescheidenen Rahmen, denn die finanziellen Schwierigkeiten erlaubten keine grossen Festivitäten für diese am 8. Juni 1889 eröffnete Zahnradbahn.

Es folgte eine Zeit der Ungewissheit über das Fortbestehen dieser einmaligen Touristenattraktion. Doch Dank den unermüdlichen Kämpfern, welche stets an eine Zukunft der Achenseebahn glaubten, konnte am 25. März 2021 der Fortbestand der Achenseebahn gesichert werden. An diesem Tag wurde der Kaufvertrag vom Land Tirol, der Zillertalbahn AG und den Anrainergemeinden Jenbach, Eben und Achenkirch unterzeichnet.

Seit dem 1. April 2021 tritt die Achenseebahn unter dem neuen, offiziellen Namen „Achenseebahn Infrastruktur- und Betriebs-GmbH“ auf (zuvor Achenseebahn AG).

60% der Unternehmensanteile übernimmt das Land Tirol, 20% gehen an die Zillertalbahn AG. Die restlichen 20% verteilen sich auf die drei Gemeinden Jenbach, Eben und Achenkirch.

Mit der Vertragsunterzeichnung und der Gründung einer Auffanggesellschaft konnten die zuvor zurückgehaltenen Geldmittel bereitgestellt werden. Mit 2 Mio Euro konnten die ersten, dringendsten Sanierungsarbeiten in Angriff genommen werden. Das betraf vor allem die vernachlässigte Flachstrecke: Die Kreuzungsstation Eben erhielt einen Mittelperron und ein Abstellgleis. Die Haltestelle Maurach wurde modernisiert, ebenso wurden sämtliche Bahnübergänge der Flachstrecke saniert.

Durch die Verflechtung zwischen der Zillertal- und der Achenseebahn, lassen sich Synergieeffekte erzielen, zB beim Personaleinsatz, dem Ticketverkauf und bei den Werkstätten. Bis zur Saisoneröffnung am 30. April 2022 wurden insgesamt 5 Mio Euro investiert. Ziel ist es pro Saison ca 100‘000 Fahrgäste mit der Achenseebahn zu befördern.

Am 30. April 2022 konnte die Achenseebahn – nach zweijährigem Unterbruch –

ihren fahrplanmässigen Betrieb auf der 6,763km langen Strecke, davon 3,459km mit Zahnstange (System Riggenbach), wieder aufnehmen. Die Achenseebahn überwindet auf der Zahnstangenstrecke zwischen Jenbach und Eben eine Höhendifferenz von 440m bei 160‰ Steigung.

In der Vorsaison, dh vom 30. April – 29. Mai 2022 verkehren jeweils an den Wochenenden (Sa/So) sowie vom 30. Mai – 24. Juni täglich (ohne Dienstag) drei Zugpaare zwischen Jenbach und Achensee Seespitz. Zum Saisonstart standen die beiden Loks 3 & 4 zur Verfügung.

Während der Hauptsaison vom 25. Juni – 18. September 2022 verkehren täglich (ohne Dienstag), fünf Zugpaare. Ab 19. September bis Saisonschluss am 30. Oktober 2022 verkehren dann wieder nur drei Zugpaare, ohne Dienstag. Bis zum Hauptsaisonstart sollten dann, so hoffen die Verantwortlichen, alle vier Loks wieder zur Verfügung stehen.

Die vier Lokomotiven mit den Werksnummern 701-704 wurden 1888/89 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien nach Konstruktionsplänen der Maschinenfabrik Esslingen AG (bei Stuttgart) gebaut. Bei der Achsenseebahn erhielten sie die Nummern 1-4 sowie die Vornamen der damaligen Hauptaktionäre:

die aktuellen Namen:

Lok 1 THEODOR WIESING

Lok 2 HERMANN JENBACH

Lok 3 GEORG GEORG & ACHENKIRCH

Lok 4 CARL HANNAH & EBEN am Achensee

Bei der Eröffnung im Jahr 1889 standen neben den vier Dampflokomotiven auch 7 Personenwagen zur Verfügung:

Vier offene Sommerwagen (Wagen 1-4), gebaut von der Grazer Maschinen- und Waggonbaufabrik, Eisen- und Metallgiesserei Joh. Weitzer. Drei geschlossene Wagen kamen 1888 von der Gaisbergbahn (Wagen 5-7). Aus dem dritten Gaisbergbahnwagen Nummer 7 entstand zunächst 1926 ein Güterwagen. 2001 wurde er als Salonwagen 7 wieder in seinen Originalzustand zurückversetzt.

Für den Güterverkehr beschaffte die Achenseebahn zwischen 1889 und 1926 zwölf Güterwagen. Bis auf die beiden Niederbordwagen Jn8 und Jn9 wurden sie zwischen 1956 und 1973 ausgemustert. Die beiden noch heute vorhandenen Wagen Jn8 und Jn9 sind weiterhin als Materialtransportwagen für interne Transporte im Einsatz.

In den vergangenen zwei Jahren wurde unermüdlich – sogar nach einem zwischenzeitlichen Konkurs – an der Instandhaltung der Achenseebahn, sowohl bei der Infrastruktur der Flachstrecke, als auch in der Werkstatt an den historischen Lokomotiven und Personenwagen gearbeitet. Im Bahnhof Jenbach stehen grosse Sanierungsarbeiten an den Gleisanlagen bevor. Es gibt also noch viel zu tun bei der Achenseebahn. Es ist in jedem Fall bemerkenswert, wie engagiert sich die verbliebene Mannschaft (es sind auch Frauen dabei…) für die Erhaltung der Achenseebahn unermüdlich eingesetzt hat und auch in Zukunft einsetzen wird.

Am 29. April 2022 fand als offizieller Startschuss zur bevorstehenden Saison und aus Anlass der Wiederaufnahme des regulären Bahnbetriebs der Achenseebahn ein grosser Publikumsfestakt mit verschiedenen Aktivitäten auf dem Gelände der Achenseebahn in Jenbach statt. Zwischen 14 und 18 Uhr konnten die Gäste an einem umfangreichen Unterhaltungs- und Kinderprogramm teilnehmen. Für Speis und Trank war bestens gesorgt, ebenso für die musikalische Unterhaltung durch den Original Almrauschklang.

Zwischen Jenbach und der ca 1,4km entfernten Haltestelle „BURGECK“ fanden regelmässige Schnupperfahrten statt. Zudem öffnete die Achenseebahn den interessierten Besucherinnen und Besuchern ihre Tore der Fahrzeughalle, damit die Lokremise besichtigt werden konnte.

Es folgen 6 Fotos von Gunter Mackinger, welcher die Sanierungsarbeiten verfolgt hat:

Lok 3 mit dem Niederbordwagen Jn9. Die Sanierungsarbeiten im Bahnhof Eben mit neuem Mittelperron und einem Abstellgleis sind schon weit fortgeschritten.

Lok 3 mit dem Güterwagen Jn9, beladen mit einem Wassertank am Ende der Zahnradstrecke, kurz vor Eben.

Ein Linienbus der Zillertalbahn wirbt mit einer Heckwerbung für den Neustart der Achenseebahn am 30. April 2022.

Die D1, die einzige Diesellok der Achenseebahn schiebt in Jenbach die Personenwagen 5 und 7 Richtung Fahrzeughalle.

Die D1 wurde im Jahr 1948 bei SCHÖMA in Diepholz bei Bremen gebaut und 1949 an die ehemalige ostfriesische Inselbahn auf Langeoog (ostfriesisch für lange Insel) geliefert. Sie erhielt die Bezeichnung Kö3. Im Jahr 1995 erwarb die Achenseebahn diese kleine Diesellok. Sie wird bis heute fast ausschliesslich für Rangierfahrten im Depotbereich in Jenbach eingesetzt. Einsätze im Bauzugdienst bei der Schiffsanlegestelle am Achensee kamen auch vor, allerdings musste die D1 mit einem Tieflader auf dem Strassenweg dorthin gebracht werden.

Der Personenwagen 5 entstand 1903 durch den Umbau von zwei Gaisbergbahnwagen. Wagen 7 – gebaut 1889 von der Maschinenfabrik Esslingen AG – stammt ebenfalls von der Gaisbergbahn und trug dort die Nummer 8. Die Gaisbergbahn (1887 – 1928) war eine Zahnradbahn (Zahnstangensystem „Riggenbach“, Meterspur) in der Stadt Salzburg. Die Zahnradbahn fuhr vom Salzburger Stadtteil Parsch auf die Gaisbergspitze und überwand bei einer maximalen Neigung von 250‰ und einer Streckenlänge von 5,309km eine Höhendifferenz von 846m.

Die wunderschön restaurierte und voll funktionstüchtige Schiebebühne stammt ebenfalls von der Maschinenfabrik Esslingen AG, gebaut 1889 und eingesetzt im Eröffnungsjahr der Achenseebahn.

Hier entsteht der neue Holzaufbau für den geschlossenen Wagenkasten Nr 6 (gebaut 1903 von der Grazer Maschinenfabrik und aus Teilen des ehemaligen Gaisbergbahnwagens Nr 2).

Es folgen Fotos von Richard Fuchs, Salzburg, aufgenommen am 1. Mai 2022, am zweiten Betriebstag der Saisoneröffnung.

Leider war das Wetter zu Beginn etwas trüb, trotzdem vermitteln diese Fotos einen guten Eindruck vom wieder aufgenommenen fahrplanmässigen Bahnbetrieb der Achenseebahn.

Lok 4 mit dem geschlossenen Wagen 5 und dem offenen Sommerwagen 4.

Lok 4 „HANNAH“.

Eine Zugbegleiterin und ein Rangierer stellen den Zug für die erste Fahrt bereit. Abfahrt ist um 11:00 Uhr. Die Fahrt von Jenbach bis Achensee Seespitz dauert 50 Minuten.

Bevor es losgeht, werden die wichtigsten Stellen nochmals geölt.

Bahnhof Jenbach: links ein OeBB-Triebwagenzug 4024 als S4 5112 nach Telfs-Pfaffenhofen im bisherigen Farbkleid, rechts davon im Hintergrund abgestellt ein 4024 im neuen Design. Rechts vom Bahnsteig der abfahrbereite Dampfzug der Achenseebahn mit der Lok 4 und den beiden sehr schön revidierten und restaurierten Wagen 5 & 4. Als vorderstes Fahrzeug ist Wagen 4 mit einer weissen Tafel gekennzeichnet. Alles glänzt wie neu. Kaum zu glauben, dass diese Fahrzeuge 133 Jahre alt sind!

Blick aus dem Wagen 4, welcher bis Eben an der Spitze verkehrt. Ganz im Hintergrund, rechts der Fahrzeughalle, erkennt man bereits den Beginn der Zahnradstrecke.

Einfahrt in den Bahnhof Eben. Rechts das neue Abstellgleis. Bis anhin war Eben nur eine reine Kreuzungsstation. In der Bildmitte der neue Mittelperron mit Sitzgelegenheiten.

In Eben wird die schiebende Lok für die Flachstrecke bis nach Achensee Seespitz an die Spitze des Zuges umgestellt. Nach Ankunft in Achensee Seespitz umfährt die Lok wiederum die beiden Wagen, damit sie für die Rückfahrt wieder auf der Talseite steht. Rechts neben der Lok erkennt man die Schiffsanlegestelle „Seespitz“.

Die MS „Stadt Innsbruck“ nähert sich der Anlegestelle „Seespitz“. Die Achensee-Schifffahrt GmbH stellt die Verbindungen, bzw die Anschlüsse von und nach an die Züge der Achenseebahn her und ist somit eine ideale Ergänzung, vor allem im Tourismus.

Der Zug steht abfahrbereit im einzigen Gleis innerhalb des Endbahnhofes „Seespitz“.

Das weisse Spitzensignal der Hinfahrt am Wagen 4 hat nun für die Rückfahrt in ein rot-weisses Schlusssignal gewechselt (siehe Foto mit dem Bahnhof Jenbach).

Innenansicht des offenen, mustergültig renovierten Wagens 4.

Kurz vor, bzw nach dem Endbahnhof besteht eine Umfahrungsmöglichkeit. Man beachte den perfekten Oberbau mit neuen Schienen und neuen Weichen. Die Schienen sind verschweisst und gewährleisten einen angenehmen Fahrkomfort.

Am Tag der Eröffnung am 8. Juni 1889 bestand damals zwischen dem Endbahnhof der Achenseebahn und der Schiffsanlegestelle eine „Lücke“ von 400m. Für den Gepäcktransport wurde deshalb eine Rollbahn erstellt. Doch im Jahr 1916 wurde diese durch die österreichische Militärverwaltung abgerissen und die Bahnstrecke wurde um 400m verlängert und beträgt seitdem 6,763km. Die neue Endstation Seespitz/Achensee bekam ein neues Bahnhofgebäude und eine neue Schiffsanlegestelle.

Der Zug erreicht die Station Eben am Ende der Flachstrecke.

Jetzt geht es zT kurvenreich nach Jenbach hinunter.

Der Zug fährt an der Haltestelle „BURGECK“ vorbei. Am Eröffnungstag endigten hier jeweils die Schnupperfahrten von Jenbach aus.

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Jenbach begegnet man der ebenfalls aus dem Jahr 1889 stammenden Schiebebühne. Sie wurde ebenfalls renoviert und ist heute immer noch voll funktionsfähig.

Abschlussfoto mit der Lok 4 „HANNAH“, kurz nach Ankunft in Jenbach bei leichtem Sonnenschein. Da das Umfahren in Eben bei der Rückfahrt entfällt, beträgt die Fahrzeit nur noch 42 Minuten.

Ein Dankeschön für die Unterstützung geht an:

Richard Fuchs, Obmann “Die rote Elektrische”, Salzburg
Gunter Mackinger, österreichischer Experte für Eisenbahnwesen
Gregor Watzl, Medieninhaber und Redaktionsleiter “Austria-In-Motion“

Ich wünsche im Namen zahlreicher Eisenbahnfreunde der Achenseebahn viel Erfolg und eine gute Fahrt in die Zukunft.

08 Mai

Internationale Reparaturen in Frauenfeld

Das in den früheren Werkhallen von Tuchschmid eingerichtete Kompetenzzentrum für die Revision, Modernisierung und Reparatur von Schienenfahrzeugen von Stadler Rail in Frauenfeld gibt Gelegenheit zur Begegnung mit Fahrzeugen, die man sonst nur aus Bildern kennt.

So weilen seit Mitte April zwei Teile des Breitspur-Flirts 2233 von ELRON in Frauenfeld. Der Triebwagen war am 11. März auf der Fahrt von Tartu nach Valga an einem Niveauübergang in Ülenurme-Külitse mit einem Lastwagen kollidiert und entgleist. 8 Personen wurden verletzt.

Zu den Flirt in Estland noch ein paar Ergänzungen von José Banaudo:

Estland ist das einzige europäische Land, wo der gesamte Inland-Personenverkehr von ELRON (Eesti Liinirongid) derzeit mit einem Fahrzeugtyp abgewickelt wird. Zwischen Juli 2013 und Juni 2014 lösten 38 Stadler Flirt alle bisherigen Fahrzeuge aus sowjetischer Zeit ab. Allerdings unterzeichnete ELRON im Februar 2021 einen Vertrag zur Lieferung von 6 elektrischen Zügen des Typs Panter des Konsortiums Škoda Vagonka und Škoda Transportation mit einer Option für weitere 10 Einheiten.

Auf den 132 km langen, mit 3000 V Gleichstrom elektrifizierten Strecken um die estnische Hauptstadt Tallinn stehen 18 Stadler-Triebwagen im Einsatz:

– 12 dreiteilige Züge (Serie 1300)

– 6 vierteilige Züge (Serie 1400)

Für weitere Relationen auf dem nicht elektrifizierten Netz Richtung Osten (Tapa, Narva) und Süden (Tartu, Valga) sind 20 Dieseltriebwagen der folgenden drei Serien vorhanden:

– 6 zweiteilige Züge (Serie 2200),

– 8 dreiteilige Züge (Serie 2300),

– 6 vierteilige Züge (Serie 2400).

Bereits am 16. April 2014 ereignete sich eine Kollision eines praktisch neuen Flirt der Serie 2300 mit einem Lastwagen an einem Niveauübergang in Raasiku (Strecke Tallinn–Tapa).

Ein Flirt-Zug Tapa–Tallinn mit 2234 an der Spitze am 5. September 2019 in Jäneda. Foto: J. Banaudo

Der Triebwagen 2238 wartet im « Balti jaam » (Baltischer Bahnhof) in Tallinn am 4. September 2019. Foto: J. Banaudo

Im Grenzbahnhof Valga an der lettischen Grenze wartet der Triebwagen 2236 am 3. September 2019 auf seinen nächsten Einsatz nach Tartu. Die General Electric-Lokomotive 1537 der Gesellschaft Operail ist für einen Güterzug aus Lettland bestimmt. Foto: J. Banaudo

Inzwischen ist ein weiterer Flirt, nun aus Norwegen von Vy, in Frauenfeld zur Reparatur eingetroffen!

Von einer früheren Reparatur eines norwegischen Flirt haben wir auch im EA 5/21 berichtet.

16 Apr

Der Bahnhof von Nendeln im Fürstentum Liechtenstein

Kurz nach 10 Uhr durchfuhr der EC 163 von Zürich nach Graz den Bahnhof von Nendeln. Es führten die beiden Tauri 1116 046 und 086.

Schon lange stand ein Besuch von Nendeln auf meiner Agenda. Im Vorfeld eines Fototrips zur Arlbergbahn recherchierte ich über die diversen Bahnhöfe zwischen Buchs/SG und St. Anton am Arlberg. Meines Wissens ist Nendeln der letzte Bahnhof, welcher noch mit alten Metallgittermasten und entsprechenden Querträgern ausgestattet ist. Auf der Arlbergbahn wurde die Fahrleitung ab den achtziger Jahren sukzessiv erneuert und moderne Betonmasten aufgestellt. Somit strahlt Nendeln noch das Flair längst vergangener Zeiten aus.

Ein bisschen Geschichte: Als die Vorarlbergerbahn von Buchs/SG in Richtung Feldkirch 1872 eröffnet wurde, erhielt die Gemeinde Nendeln eine Station mit zwei Geleisen und einem Ladegleis. Die Bahn im Fürstentum Liechtenstein wurde seit Anbeginn von der Österreichischen Bahn betrieben. Nur der kurzen Zeit von 1938 bis 1945, also während des 3. Reiches, führte die Deutsche Reichsbahn den Betrieb. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Bahnhofsgebäude für eine Vorstandswohnung aufgestockt. Architektonisch ist das Gebäude an die damaligen K. und K. Bauten angelehnt. 1929 wurde neben dem Aufnahmegebäude ein kleines Häuschen mit Flachdach angebaut. Dieses beheimatet das mechanische Stellwerk Bauart Siemens & Halske. Noch heute stellt der Fahrdienstleiter darin die Weichen. Vor dem Gebäude befindet sich ein Schaltkasten für die elektrischen Antriebe der beiden Schranken, die über lange Seilzüge angetrieben werden. Das Gebäude sowie der Grund gehören der ÖBB. Das Personal ist bei der ÖBB beschäftigt.

Im August 2020 gab es im Fürstentum eine Volksabstimmung, um Mittel für die Modernisierung freizugeben. Das Stimmvolk lehnte mit fast 60 % der Stimmen dieses Ansinnen ab. Die ÖBB beabsichtigen nun, von 2024 bis 26 den Bahnhof umfassend zu modernisieren. Das alte Aufnahmegebäude soll abgerissen werden und die Bahnsteige werden barrierefrei ausgebaut. Um den Gleisbereich sollen Lärmschutzwände die Anwohner schützen. Ab Nendeln in Richtung Feldkirch soll es einen drei km. langen Doppelspurabschnitt zur Erhöhung der Kapazitäten geben. Geplant ist eine eng getaktete Regional S-Bahn von Feldkirch nach Buchs/SG, um den Berufspendlern eine Alternative zum Auto zu bieten.

Somit sind noch knapp zwei Jahre Zeit, um das alte Flair längst vergangener Zeiten fotografisch festzuhalten. Neben den Nachtzügen, Eurocitys, Railjets und S-Bahnen gibt es auch interessanten Güterverkehr zwischen der Schweiz und Österreich. Reisen Sie mit mir nun fotografisch in längst vergangene Zeiten.

Die Sonne ist Mitte April ist gegen 7.45 Uhr noch nicht hinter den Bergen hervor gekommen. Pünktlich fährt der EN 464 mit der 1116 150 von Zagreb her kommend nach Zürich. Der Nachtzug führt Wagen der Kroatischen, Slowenischen und Österreichischen Bahn. Er macht Lust, in Richtung Balkan einzusteigen.

Glück für den Fotografen, Pech für die Reisenden. Mit 130 Minuten Verspätung fährt der EN 466 von Prag und Budapest nach Zürich. Gegen 8.50 Uhr kam die Sonne über den Bergen hervor und leuchtete die Szenerie aus. Rechts wartet ein ÖBB Talent auf Weiterfahrt nach Feldkirch. Die beiden Tauri gehen in Buchs/SG auf den EC 163 über (siehe Bild 1).

Bis zum nächsten Zug ist Zeit, sich dem Bahnhof etwas zu widmen. Neben dem Gleis ist das Gegengewicht für die Seilzüge der Weichen. Rechts neben der Bahnhofsuhr befindet sich der Antrieb für die beiden Barrieren.

*Kurz nach 9 Uhr kam bereits der zweite Güterzug von Bludenz nach Buchs. Er musste auf Gleis 3 einfahren, damit er mit einer S-Bahn kreuzen konnte.*

*Ein Blick durch die offene Türe ins Stellwerk. Auf der Hebelbank sind die Weichenstellhebel montiert.*

Freude kam bei mir auf, als gegen 10.30 Uhr zwei “Alpenstaubsauger” der Baureihe 1144 mit einem Güterzug von Hall/Innsbruck nach Buchs/SG durch Nendeln fuhren. Sie hatten lange Schienenstücke geladen.

Die beiden 1144 033 und 041 kamen gegen 13.30 Uhr wieder aus Buchs/SG zurück. Am Haken hatten sie einen über 500 m langen gemischten Güterzug. Ziel ist Hall bei Innsbruck. Im Hintergrund thront das Schweizer Alpsteingebirge.

*Gegen 14 Uhr kam der Railjet 160 von Bratislava/Slowakei nach Zürich am Bahnübergang Schwemmegasse vorbei. Es führte der Taurus 1116 210.*

Am Ladegleis machte ich es mir zum Warten auf den nächsten Zug gemütlich. Unter alten Blättern entdeckte ich dieses patinierte Schienenstück von 1891! Über 130 Jahre hat es auf dem Buckel. Ich stellte *mir die Frage, welche Baureihen und Wagen wohl in dieser langen Zeit über das Stück Metall rollten?* *Was es wohl zu erzählen hätte?*

*Um 15 Uhr kam der nächste Güterzug von Bludenz nach Buchs/SG an mir vorbei gesummt. Wieder wurde er von einem gepflegten Alpenstaubsauger geführt.*

*Die S-Bahnen zwischen Feldkirch und Buchs/SG machen tagsüber zwischen 10 und 16 Uhr Pause. Um 15.30 Uhr rollt eine Leerfahrt nach Buchs/SG, um dort den fahrplanmässigen Betrieb aufzunehmen.*

Nendeln, ich komme bestimmt wieder! Noch ist Zeit, das Flair längst vergangener Zeiten fotografisch festzuhalten. Hier ein Gittermast, dahinter blühen die Bäume und Sträucher frühlingshaft um die Wette.

*Bevor ich mich wieder gen Heimat aufmachte, wartete ich noch den nächsten Railjet ab. Gegen 16 Uhr rollte der RJ 162 aus Budapest nach Zürich an mir vorbei. Es führte die 1116 213.*

Alle Fotos vom 13.4.22, Berthold Halves, MECK.

22 Mrz

Generationswechsel bei der Stuttgarter Zahnradbahn “Zacke”

*Stuttgart Marienplatz, willkommen bei der Stuttgarter Zahnradbahn mit Ziel Degerloch.*

Ende der siebziger Jahre machte ich in Stuttgart meine Ausbildung. Damals fuhren noch die alten Esslinger Triebwagen aus den dreissiger Jahren mit ihren zweiachsigen Vorstellwagen auf der “Zacke”, wie die Stuttgarter liebevoll ihre Zahnradbahn vom Marienplatz nach Degerloch nennen. Die aktuell eingesetzten Triebwagen ZT 4 1001 bis 1003 stammen aus dem Jahre 1982. Sie waren ein Gemeinschaftswerk der SLM Winterthur, welche die Zahnradantriebe lieferte und MAN, die die Wagenkästen erstellte. Damals bekam ich diesen Generationswechsel hautnah mit. Alles war auf einmal modern. Jetzt nach genau 40 Jahren werden die in die Jahre gekommenen Meterspur Triebwagen durch drei neue Fahrzeuge von Stadler/Bussnang ersetzt. Der erste Triebwagen mit der Nr. 1101 wurde im Oktober 2021 abgeliefert. Nachts ab 21.00 Uhr, wenn der Planbetrieb ruht, werden mit dem neuen Fahrzeugen Probe- und Einstellfahrten durchgeführt. Mitte Februar 22 wurde das zweite Fahrzeug Nr. 1102 abgeliefert.

Wir hatten das grosse Glück, bei unserem Abschiedsbesuch für die alten Triebwagen am 10. März 22 den neuen Triebwagen 1102 auf seiner ersten Probefahrt tagsüber erleben zu dürfen. Er fuhr am Morgen vom Depot am Marienplatz nach Degerloch und kurz vor Mittag wieder zurück ins Depot. Der dritte Triebwagen soll in den nächsten Monaten abgeliefert werden. Nach weiteren Abnahmefahrten sollen die drei neuen Triebwagen im Laufe diesen Jahres die Fahrzeuge aus den achtziger Jahren ersetzen. Die Fa. Steck in Bowil liefert der Zacke drei neue Vorstellwagen für den Fahrradtransport.

Die Triebwagen 1001 und 1002 werden abgebrochen, der 1003 soll im Strassenbahndepot in Bad Cannstatt museal erhalten bleiben. Dort befindet sich seit 1984 der alte Esslinger Triebwagen 104 und der Vorstellwagen 120. Gehen Sie mit mir nun auf eine Reise vom Marienplatz zum Depot, dann über die neue Weinsteige bis nach der “Bergstation” Degerloch.

*Bei der Ausfahrt aus der Talstation Marienplatz geht es steil bergan in Richtung Liststrasse. Links grüsst der bekannte Stuttgarter Fernsehturm.*

*Links hinter dem Triebwagen befindet sich die Weiche zum Depot.*

*Auch nach 40 Jahren befindet sich der Innenraum in einem ordentlichen Zustand.*

Hier ein Blick in das alte Depot. Dieses wird Nachts zum Abstellen der Triebwagen und als Veranstaltungsraum für das in diesem Gebäude ansässige Theater benutzt. Im Depot ist Triebwagen 1003 abgestellt.

*Im modernen Werkstattraum steht der neue Triebwagen 1102. Innen sind die Techniker der Stuttgarter Strassenbahn AG und von Stadler an der Arbeit.*

*Nach der Haltestelle Liststrasse geht es weiter bergan in Richtung neue Weinsteige. Im Hintergrund ein Teil der Stadt Stuttgart.*

*Auf der neuen Weinsteige geht es sehr beengt zu. Obwohl Einbahnstrasse, kommen immer wieder Autos aus beiden Richtungen daher gefahren. In Kürze erreicht der Triebwagen die Ausweiche Wielandshöhe.*

In der Wielandshöhe kreuzen sich planmässig die beiden Triebwagen. Die Strecke ist 2,1 km lang. Für eine Fahrt werden zehn Minuten benötigt. Es herrscht von 5 Uhr bis 21 Uhr der 15 Minutentakt. Abends fährt der Bus.

*Von der neuen Weinsteige hat der Fahrgast einen wunderbaren Blick auf den Stuttgarter Talkessel.*

*An der Haltestelle Haigst, Schwäbisch “Höchst” – der höchste Punkt der Weinsteige, hat es wunderschöne Jugendstilgebäude.*

*Die gleiche Szenerie wie oben mit dem Blick auf die Stuttgarter Innenstadt.*

*Weiter geht die Bergfahrt zur Nägelestrasse. Dabei wird die Bundesstrasse vom Stuttgarter Talkessel nach Degerloch überquert.*

*Jungfernfahrt für den neuen Triebwagen 1102. An der Nägelestrasse befindet er sich gerade auf Talfahrt ins Depot.*

*Auf Bergfahrt kurz vor der Haltestelle Nägelestrasse.*

*Ein letzter Frühling für die Triebwagen von 1982. Bald werden sie aufs Altenteil geschickt.*

*Kurz vor der Haltestelle Degerloch Zahnradbahnhof wird eine größere Strasse mittels Lichtsignal überquert.*

*Endstation Degerloch. Nach fünf Minuten Pause geht es wieder talwärts zum Marienplatz.*

*An den Seitenflächen haben die neuen Triebwagen ein stilisiertes Zahnrad. Bald werden sie den Betrieb auf der Zacke übernehmen.*

Bei unserem Besuch am 10. März befand sich der im Oktober 21 gelieferte Triebwagen 1101 aus Platzgründen in der Hauptwerkstätte Stuttgart-Möhringen. Wenn die Umstellung auf die neuen Triebwagen erfolgt, werden die alten Triebwagen vom Zahnradgleis entfernt, um für die neuen Triebwagen im Depot Platz zu schaffen. Da keine durchgehende Gleisverbindung zwischen der Endstation Degerloch und der Hauptwerkstätte besteht, müssen die Überfuhren über die Strasse mit einem Tieflader durchgeführt werden.

Reisetipps:

Stuttgart lässt sich von der Schweiz aus bequem mit den durchgehenden IC`s ab Zürich besuchen. Vom Hauptbahnhof aus fährt es sich bequem mit der Stadtbahnlinie 5 in ca. 10 Minuten zur Haltestelle Haigst. Von dort aus sind es bis zur Zahnradbahnstrecke nur ca. 300 Meter Fußweg. Am Vormittag bietet sich an, mit dem Fotografieren auf der neuen Weinsteige zu beginnen. Nachmittags ab ca. 15 Uhr ist das Licht an der Liststrasse ideal. Die neuen Triebwagen werden wahrscheinlich ab Herbst planmässig verkehren. Solange sind noch die alten Triebwagen in Betrieb.

An Sonntagen bietet sich ausserdem der Besuch des Stuttgarter Strassenbahnmusums in Bad Cannstatt an. Von dort aus verkehren jeden Sonntag drei Kurse auf der letzten Meterspur Strassenbahnstrecke von Bad Cannstadt über den Charlottenplatz/Innenstadt bis Ruhebank-Fernsehturm. Eingesetzt werden alte Strassenbahn Triebwagen aus verschiedenen Epochen bis zum Stuttgarter Klassiker, dem GT4 Triebwagen.

17 Mrz

Die LFI Arezzo 1976

Gepäcklokomotive EDz 002 (1949) der LFI in Arezzo. Foto: 1976, R. Schulter

Vor über 40 Jahren erschien in den EA 12/79 und 1/80 eine umfassende Übersicht von Rudolf Schulter, Basel, über die italienischen Privatbahnen, genauer gesagt, regionale Eisenbahnen, die nicht der FS Italia – heute Trenitalia – angehören sondern durch regionale Verwaltungen betrieben werden.

Heute sind die beiden Artikel verkehrsgeschichtlich interessant, denn einige Bahnen sind verschwunden, andere haben sich völlig verändert; das damalige Rollmaterial ist meistens auf dem Schrottplatz gelandet. Rudolf Schulter hat sich bereiterklärt, uns hier in loser Folge einige seiner Reiseeindrücke zur Verfügung zu stellen.

Die LFI, La Ferroviaria Italiana, eine Normalspur-Regionalbahn mitten in der Toskana, besuchte er 1976. Sie ist mit 3000V Gleichstrom elektrifiziert und hatte damals eine interessante Vielfalt an Fahrzeugen. Aus Zeitgründen (die Reise damals ging noch weiter in Richtung Süden) konnten dieser Bahn nur wenige Stunden gewidmet werden. Es gelang aber doch die Mitfahrt. Dabei konnten zwar nicht, sämtliche der damals vorhandenen Triebfahrzeug-Serien im Bild festgehalten werden, zumindest aber einen grossen Teil davon.

Die Strecken Arezzo – Stia (45 km) und Arezzo – Sinalunga (40 km) werden heute mit modernem Rollmaterial durch «Trasporto Ferroviario Toscano» betrieben. Auf den Fotos begeben wir uns aber ins Jahr 1976!

Gepäcklokomotive EDz 11 mit “Treno Locale” der LFI in Arezzo. Foto 1976, R. Schulter

Dieselbe EDz 11 bei Rangiermanövern mit Triebwagen-Wendezug in Porrena-Strada-Montemignaio. An jenen Tagen war die Reststrecke bis Stia wegen Bauarbeiten gesperrt. Hier endeten also vorübergehend die Züge. Foto 1976, R. Schulter.

Damals ein Einzelstück*), EBiz 10 der LFI, in Sinalunga. Foto 1976, R. Schulter

*) Diese Triebwagenbauart war, bei kleineren oder grösseren technischen Abweichnungen, auch bei andern Bahnen anzutreffen.

Etwas Besonderes waren die fünf Triebwagen-Wendezüge (TW+ Steuerwg.) M 1 bis 5: Die Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, 1938 von Piaggio gebaut, überraschten etwas durch ihre Ästhetik. Foto in Arezzo 1976, R. Schulter

In Porrena-Strada-Montemignaio rangiert ein Triebwagenzug der TW-Reihe EBiz 7 bis 9 zwei Güterwagen des Baudienstes. Foto 1976, R. Schulter

09 Mrz

Ukraine vor 8 Jahren …

Von Johannes Läubli, EMF St. Gallen

Stille im Normal-/Breitspurbahnhof Vynohradiv

Gerne schliesse ich mich dem Blog von Christian Ammann an. Eine Gruppe von Eisenbahnfreunden folgte der Einladung von Migu Schneeberger (Verein Ostgleis, www.ostgleis.ch), vom 1. – 7.März 2014 durch Ungarn und den südwestlichen Teil der Ukraine zu reisen. Täglich wurden aber auch die Nachrichten über den Vorstoss der Russen auf die Krim und den Südosten verfolgt.

In Transkarpathien, also unmittelbar jenseits der ungarisch-ukrainischen Grenze, besuchten wir die Borzhatalbahn, ein einstmals ausgedehntes Netz in Schmalspur von 750 mm. Wir hatten das Vergnügen, an einem Markttag von Vynohradiv nach Chmilnyk mitzufahren.

Auf der Schmalspurseite dagegen das volle Marktleben- und über die Weiche im Vordergrund wird nach der Rückkehr umfahren !

Der bereitstehende Zug…

…bringt die Einkäufe ins Dorf Oleschnyk zurück

Für Hoffnung auf Obst und Beeren wurde ebenfalls gesorgt.

Beschauliche Dorfpassage in Shalanky. .. Übrigens: Die Wagen sind blau, das Schwärzliche ist aus der Lok “entflogenes” Dieselöl.

Der Lokführer ist immerhin froh, dass seine Maschine läuft.

Und wir fahren vorne mit.

Die zwei letzten Passagiere vor der einsamen Endstation Chmilnyk.

Umfahren in Chmilnyk.

Für die nachmittaglichen Marktrückkehrer braucht es eine dritten Wagen – einen ölfreien.

Auf dem Rückweg macht der Fahrplanzug für uns einen Fotohalt.

Verladen auf freier Strecke.

Zurück im Markt – die Lok hat bereits vorgezogen und sollte nun über das linke Gleis zurück.

Ausserhalb des Dorfes erwischen wir den Triebwagen auf Breitspur.

Im Güterbahnhof Berehove (noch immer russisch angeschrieben: Beregovo) gähnender Stillstand – ausser ein paar Bahnliebhabern.

Am nächsten Tag noch einmal ein Blick auf die Schmalspurbahn – ist aber nichts passiert …

Nächstes Ziel war Korolevo, wo der Baudienst im Einsatz war…

… aber auch das Triebwagendepot liegt – hier das Personalhaus.

Und hier das saubere Gleisfeld.

Ein Blick ins Innere des D¹ 769-3.

Dann führt man uns eine halbe Stunde durch die ganze Werkstätte – hier nur ein Bild.

Weiterfahrt nach Kolotschawa – abseits jeder Bahn, aber mit einem Freilichtmuseum mit einigen Metern Schmalspurgleis und der einzigen in Transkarpatien erhaltenen Dampflok auf 750 mm. (sh. NiK, EA 6/21)

Auch eine Sanitätsdraisine steht dort, vermutlich von einer Waldbahn.

Habe ich «Waldbahn» geschrieben ? Unsere Reise geht über die Karpaten nach Vyhoda, Dort steht nicht nur ein solides Denkmal mit Schmalspurlok PT4 274, sondern auch noch aktive Gefährte, unter anderen ein TU6P.

Mit diesem Gefährt befahren wir eine Strecke von 21 km, erst über Land, dann durch ein unwegsames Tal zu den Holzverladeplätzen…

…wo sich seltsame Rückefahrzeuge tummeln.

Einfahrt eines Leerzuges mit einer TU8 und einer Ladung neuer Schwellen, nicht imprägniert …

… und mit einem Caboose.

Vor der Talfahrt ergibt sich ein kompliziertes Wendemanöver über ein Gleisdreieck.

Diesen Bahnhof kennen unterdessen alle, allerdings jetzt voll mit flüchtenden Menschen: L’wiw.

Auf Gleis 1 ist der Zug 86 nach Simferopol auf der Krim angezeigt.

Hier ist der Zug – am 5. März 2014 – ob er sein Ziel noch erreicht hat ?

Unsere Gruppe hatte das Glück, dass wir uns der Sonderfahrt einer literaturbegeisterten Gruppe (wohl Studenten und Professoren) anschliessen konnten, die den 200. Geburtstag des ukrainischen Nationaldichters Taras Shevtchenko feierten.

Wir erlebten die ukrainische Liebe zur Literatur,

aber auch die Liebe zu alter Technik.

Die Lok L 3535 (Achsfolge 1E) zeigte sich von der besten Seite.

Unsere kleine Gruppe durfte anschliessend auf dem Tender bis ins Lokomotivdepot mitfahren und sich dort vom edlen Zugpferd verabschieden.

Eine Extra-Strassenbahn holte uns am Bahnhof ab.

… und brachte uns zum Depot, wo wir den wenige Monate alten Prototyp 1179 besichtigten, der von einem Hersteller in L’wiw (Elektrotrans, sh. auch EA 8/13) stammt.

Am gleichen Abend nahmen wir im Nachtzug nach Budapest Abschied von der Ukraine.

Text und Fotos: Johannes Läubli, EMF St. Gallen

03 Mrz

Schytomyr vor 29 Jahren

Dzherelo-Extrazug mit P36 0050 am 12. 9. 1993 in Schytomyr

Im schrecklichen Invasionskrieg in der Ukraine geraten kaum bekannte Städte in die beängstigenden Schlagzeilen: Russische Raketen auf Schytomyr, eine Stadt 120 km westlich von Kiew.

Meine persönlichen Erinnerungen an die Ukraine sind mit den Hotelzugreisen verbunden, die das ukrainische Reisebüro Dzherelo zur letzten Jahrtausendwende anbot. 1992 hatte man interessierten Reiseveranstaltern einen Hotelextrazug präsentiert, mit dem eisenbahnkundliche Reisen durch die damals vor einem Jahr unabhängig gewordene Ukraine unternommen werden konnten. Der Zug aus Schlaf-, Speise- und Barwagen war nicht nur Unterkunft und Transportmittel. Für Fotos, z.B. Scheinanfahrten spannte ihm Dzherelo auf landschaftlich interessanten Strecken auch eigene oder gemietete Dampflokomotiven vor.

Zwischen 1993 und 2008 wurden jährlich zahlreiche Fahrten mit englischen, deutschen, niederländischen, tschechischen, österreichischen und schweizerischen Organisatoren durchgeführt, beispielsweise 15 Fahrten 1995, je 13 Fahrten 1996 und 1997. Ab 2000 zeichnete sich ein Rückgang ab, 2007 waren es noch zwei Reisen. Vom 16.–23. Februar 2008 fand die letzte Reise statt, mit rund 120 Teilnehmern in 13 Wagen (EA 6/08). Danach verkaufte Dzherelo die eigenen Dampflokomotiven.

Die nachfolgenden Fotos entstanden am 12. September 1993. Schytomyr war nach unserer Ankunft in Kiew der erste Zwischenhalt mit dem Hotelzug. Wir besuchten die damals eher heruntergekommene ukrainische Provinzstadt wegen ihrem meterspurigen Tramnetz und auf dem Weg zum wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Korosten.

Die fast 30-jährigen Fotos zeigen nicht das heutige Schytomyr und sie geben auch nur einen subjektiven Eindruck vom damaligen Schienenverkehr mit Fokus auf verkehrsgeschichtlich interessante Fahrzeuge. Sie sollen Schytomyr aber etwas herausholen aus der Anonymität der Kriegsmeldungen.

Ausfahrender Riga-Dieseltriebwagenzug in Schytomyr, 12. 9. 1993

Die aus Weissrussland angemietete P 36 0050 vor dem Dzherelo-Hotelzug in Schytomyr 12. 9. 1993

Diese Tatra-Trams besorgten damals den meterspurigen Tramverkehr von Schytomyr. Im Depot interessierten uns aber natürlich besonders die älteren und abgestellten Fahrzeuge.

So begegneten uns auch verschiedene Überreste von Gotha-Wagen, welche die DDR in die Sowjetunion geliefert hatte.

Natürlich waren auch die urigen Dienstfahrzeuge ein Foto wert…

Auf weniger Begeisterung bei den “Touristen” stiess dieser “historische” Tramwagen 1, hier noch hellblau angepinselt.

Doch nun ging es hinter der gewaltigen P36 0050 Richtung Korosten, mit Scheinanfahrt an der Irsabrücke und weiteren Fotohalten.

Alle Fotos: Christian Ammann, 12. 9. 1993

15 Feb

Ein Wintertag zwischen Chur und Disentis

Für letzten Sonntag war in den Alpen Kaiserwetter angesagt. Spontan traf sich ein Clubkollege mit mir, um nach langer Zeit der Rhätischen Bahn mal wieder einen Besuch abzustatten. Am Sonntag, dem 13.2.22 fuhr auch der Dampfzug mit der G 4/5 107 von Landquart nach Sumvitg Cumpadials. Also noch ein Grund mehr, zeitig aufzustehen und in Richtung Graubünden aufzubrechen. Erste Station war der Bahnhof Castrisch in der Nähe von Ilanz. Castrisch lag gegen 10 Uhr noch im Schatten und es waren gefühlt bestimmt 8 Grad Minus.

Nach kurzem Warten dampfte die Schlepptenderlok G 4/5 107 mit ihrem netten Nostalgiezug durch Castrisch. Die Dampffahne stand noch minutenlang über der Bahnstrecke. Auch wenn das Tal noch im Schatten lag, war es eine tolle Stimmung.

In Ilanz hatte der Dampfzug eine halbe Stunde Aufenthalt. Somit hatten wir Zeit, uns nach Ilanz eine neue Fotostelle zu suchen. Direkt am Ortsende überquert die Bahnlinie auf einer grossen Kastenbrücke den Rhein.

Wir fuhren nochmals zurück nach Castrisch. Mittlerweile kam die Sonne hinter den Bergen herum und leuchtete das ganze Tal aus. Gegen 11.30 Uhr folgte ein Regionalzug mit der Ge 4/4 II 621 nach Disentis.

Keine zehn Minuten später folgte der Glacierexpress von St. Moritz nach Zermatt mit der Ge 4/4 II 614.

Am Endpunkt der Rhätischen Bahn in Disentis wollten wir das Kloster mit der Bahn auf den Chip bringen. Die Ge 4/4 II 621 machte sich mit ihrem Regionalzug in Richtung Chur auf den Weg.

Der Dampfextrazug hatte in der Zwischenzeit Sumvitg Cumpadials erreicht. Auf der Scheibe wurde die Dampflok abgedreht und danach Wasser gefasst. Derweil sind manche Fahrtteilnehmer mit dem Regionalzug nach Disentis weitergefahren, um dem Ort einen kurzen Besuch abzustatten.

In Sumvitg Cumpadials wird die Dampflok für die Rückfahrt nach Landquart restauriert.

Mit dem Regionalzug nach Chur überholt die Ge 4/4 II 624 den Dampfextrazug.

Nach ein paar Minuten kommt der Regionalzug nach Disentis, um mit dem Dampfzug zu kreuzen. Nach Ausfahrt des Regionalzuges geht für den Dampfzug das Signal auf grün.

Aus allen Rohren zischt und dampft es, als sich die Dampflok in Bewegung setzt. In der kalten Jahreszeit ist die Dampfentwicklung natürlich besonders reizvoll.

Auf der Rückfahrt nach Ilanz kommt uns der nächste Regionalzug nach Disentis entgegen. Ohne Halt fährt er durch die für den Personenverkehr aufgelassene Station Schnaus Strada. Es führt die Ge 4/4 II 613.

Zwischen Ilanz und Castrisch hat es diese nette Fotostelle mit den hohen, schneebedeckten Bergen im Hintergrund. Noch fahren die Regionalzüge stündlich lokbespannt. In ein bis zwei Jahren werden sie durch die neuen Capricorn Pendelzüge ersetzt.

Mit Volldampf stampft der Dampfzug es durch Castrisch. Ein herzlicher Dank an das Lokpersonal, die den Regler aufgemacht und so eine herrliche Dampffahne ermöglicht haben.

Zum Abschluss unseres Fototages machten wir noch für drei Züge in Haldenstein bei Chur Station. Am Hausbahnsteig fährt der Regionalzug nach Landquart mit der Ge 4/4 II 630 ein.

Im nächsten Bahnhof Trimmis kreuzten sich die Regionalzüge. Die Ge 4/4 II 612 ist bereits wieder auf dem Weg in Richtung Chur und Disentis.

Im allerletzten Sonnenlicht rollte der Dampfzug von Chur nach Landquart durch Haldenstein. Bald ist für die Fahrtteilnehmer Endstation. Keine zehn Minuten später verabschiedet sich die Sonne hinter den Bergen. Für uns geht ein herrlicher Fototag mit vielen tollen Motiven zu Ende. Ein herzlicher Dank an das freundliche Personal des Dampfzuges und an die Rhätische Bahn, die diese Fahrt ermöglicht hat.

28 Jan

Winterferien im Illertal im Allgäu

Der Klassiker im Illertal ist der Dorfblick von Altstädten. In der Dorfmitte ragt der Zwiebelturm der Kirche Peter und Paul aus den typischen Allgäuer Häusern heraus. Im Hintergrund thront der “Wächter des Allgäus”, der Berg Grünten über allem. Im letzten Sonnenlicht des 21. Januars 22 beschleunigt die 218 429 mit ihrem IC 2085 auf dem Weg nach Oberstdorf.

Einmal um 180 Grad zum oberen Bild gedreht geht der Blick in Richtung Westen. Ob der dicken Wolkenbänder bangte ich lange um das obige Sonnenbild. Zum Schluss hat es doch noch geklappt. Glück muss man einfach haben.

Winterwandern im Allgäuer Illertal

Manchmal tut eine kleine Auszeit der Seele gut. Wenn dann noch ein bisschen interessanter Eisenbahnbetrieb herrscht, glitzernder Schnee liegt und die Sonne scheint, dann ist das Glück des Fotografen perfekt.

So fuhr ich mit der Bahn von der Ostschweiz über St. Margrethen, Bregenz, Lindau bis nach Immenstadt im Allgäu. Von dort sind es noch ca. 15 km bis nach Fischen im Illertal. Streckenende ist in Oberstdorf, welches als Austragungsort der Vierschanzentournee recht bekannt ist. Von Fischen aus lässt es sich auf bequemen Winterwanderwegen entlang des Flusses Iller entweder in Richtung Langenwang – Oberstdorf oder in die entgegengesetzte Richtung nach Altstädten und Sonthofen recht gut wandern. Immer wieder mal kreuzen die Wanderwege die Stichstrecke, welche interessanten Bahnbetrieb aufweisen kann.

Allmorgendlich kurz vor 10 Uhr starten in Oberstdorf die beiden IC 2012 nach Dortmund und der IC 2084 nach Augsburg. Sie bieten den Urlaubsgästen aus dem Norden und dem Ruhrgebiet eine umsteigefreie Anreise nach den Allgäuer Urlaubsorten. Seit dem letzten Fahrplanwechsel werden die beiden IC durch Dieselloks der Baureihe 218 des Betriebshofes Kempten bis Stuttgart bzw. bis Augsburg befördert. Die Rückkehr des IC 2085 aus Augsburg ist in Oberstdorf kurz nach 16 Uhr und der des IC 2013 aus Dortmund kurz nach 18 Uhr.

Jetzt während der eher kurzen Sonnenzeit im Winter lassen sich am Vormittag beide IC bereits gut mit Licht aufnehmen. Am Nachmittag passt es für den IC 2085 ganz gut im weichen Nachmittagslicht, während es für den IC 2013 bereits schon dunkel ist. Die Regionalzüge nach Augsburg und München werden durch die bewährten Regioswinger der BR 612 gefahren, die Züge nach Ulm mit den neuen Pesa Link Triebzügen der BR 633 aus polnischer Produktion. Der Fahrplan ist relativ engmaschig. Alle 30 Minuten kommt ein Zug daher gefahren und bietet die eine oder andere Fotomöglichkeit.

So sind meine Ferientage recht schnell vorüber gegangen. Wenn man dann noch ein nettes Hotel mit Sauna hat, dann kann man sich abends vom laufen entspannen und von der Kälte wieder aufwärmen.

Vormittags gegen 10 Uhr starten die beiden IC 2084 und 2012 von Oberstdorf in Richtung Augsburg und Dortmund. Am kleinen Fluss, der durch den Kurpark von Fischen fliesst, fährt der IC 2012 mit zwei Dieselloks der BR 218 vorbei. Wegen der Kälte schweben über dem Fluss noch ein paar Nebelschwaden.

*Bei Langenwang/Schwaben begegnet uns ein neuer Triebwagenzug der BR 633 Pesa Link aus polnischer Produktion. Diese Triebwagen verkehren meist zwischen Ulm und Oberstdorf.*

*Gerade erst vor einigen Minuten kam die Sonne hinter den hohen Allgäuer Bergen hervor. Der IC 2012 durchfährt den Bahnhof von Langenwang/Schwaben.*

Eines Vormittags hielten sich dicke Wolkenbänder an den hohen Bergen. Mit etwas Kreativität sind auch bei solchen Lichtstimmungen besondere Aufnahmen möglich. Der IC 2084 durchfährt gerade den Malerwinkel bei Unterthalhofen.

*Die Regioswinger der BR 612 verkehren meist von Oberstdorf mit Ziel Augsburg und München. Hier kurz nach dem Sonnenuntergang bei Unterthalhofen.*

Kurz vor Sonnenuntergang kommt der IC 2085 ganz pünktlich von Augsburg angefahren. Den Grünten umhüllt bereits ein Wolkenband. Dem Fotograf ist das Glück vergönnt, den IC im letzten Licht aufzunehmen. Kurz nach Langenwang.

*Um 18 Uhr hält der IC 2013 von Dortmund nach Oberstdorf zum Ausstieg für die Feriengäste in Fischen. Nur noch wenige Kilometer, und der Zug hat sein Tagesziel erreicht.*

15 Jan

Eine Regenfahrt ins Centovalli

***In Ponte Brolla hat der Nostalgiezug Kreuzung mit dem Planzug.***

Margrit, ihr Mann Rene und ich sitzen gemütlich im Ristorante della Statione in Ponte Brolla unweit von Locarno. Jeder von uns hat eine grosse Pizza auf seinem Teller und ob der Grösse sind wir beim Essen schon am Kämpfen. Draussen regnet es dicke Bindfäden. Typisch Tessin, denn wenn es dort einmal zu regnen beginnt, dann hört es nicht mehr auf. Die fetten Wolken verharren zwischen den hohen Bergflanken und erleichtern sich um ihr Nass. Heute ist so ein Tag. Von der „Tessiner Sonnenstube“ ist nichts zu spüren.

Rene kann sich auf seine Pizza Prosciutto gar nicht richtig konzentrieren, denn bald einmal müsste der Nostalgietriebwagen der FART (Ferrovie autolinea regionali ticinese) von seiner Vormittagsfahrt aus Camedo zurückkehren. Als sich die Barrieren senken, stürmt er mit dem Foto bewaffnet nach draussen zum Perron. Der Triebwagen ABDe 6/6 31 hat Einfahrt in die Station Ponte Brolla. Nach einer Weile kommt Rene wie ein begossener Pudel wieder in die Gaststube zurück. Margrit und ich schauen uns schmunzelnd an.

Bis zur Nachmittagsfahrt haben wir noch zwei Stunden Zeit. Wir plaudern über unser Hobby und trinken noch in Ruhe einen Kaffee. Draussen wird der Regen zum Glück etwas schwächer, allerdings hängen die Wolken ganz tief in den Bergen und es ist sehr dunkel. An das Fotografieren von schnell fahrenden Zügen ist im Moment nicht zu denken. Nach dem Bezahlen begeben wir uns auf die kleine Station. Laut Fahrplan kreuzt der Nostalgiezug auf seiner zweiten Fahrt in Ponto Brolla einen planmässigen Regionalzug.

So langsam wird es Zeit und die Züge sollten anrollen. Die beiden Barrieren senken sich und der Extrazug fährt ganz langsam in die Station. Die drei grossen Frontscheinwerfer spiegeln sich auf den nassen Schwellen des Übergangs zum Mittelperron. Ein paar mit Regenschirmen bewaffnete Frauen warten auf den Regionalzug. Schade, dass es heute so ein Sauwetter hat. Wir können uns den Tag leider nicht aussuchen, da wir gerade am Lago Maggiore Ferien machen. Wir werden das Beste daraus machen.

Da wir den Zug mit der bergigen Landschaft des Centovalli fotografieren möchten, steigen wir nicht in den Zug. Als der Triebwagen die Station Ponto Brollo verlassen hat, setzen wir uns ins Auto und fahren ihm in Richtung Camedo nach. Die Kantonsstrasse folgt weitgehend der Bahnstrecke. Vor Intragna haben wir den Triebwagen überholt. Gemächlich rumpelt er mit seinem vierachsigen blau-creme lackierten Anhänger über die grosse Stahlbrücke. In Intragna kreuzt der Nostalgiezug mit einem Personenzug.

**Die FART umrundet Intragna in einem weiten Bogen**.

So haben wir die Chance auf ein zweites Bild mit Sicht auf das Dorf Intragna. Oberhalb des Ortes hat es eine tolle Fotostelle mit Blick auf die Kirche San Gottardo. Tief unten überquert die FART ein in einer Kurve liegendes Steinviadukt. Wie schön muss die ganze Szenerie wohl bei Sonnenschein sein? Daran darf ich gar nicht denken. Trotz des bescheidenen Wetters warten hier noch weitere Fotografen auf den Zug. Ganz langsam fährt er quietschend durch die engen Bögen. Es gelingen uns fast mystische Aufnahmen. Die Scheinwerfer stahlen weit nach vorne und leuchten alles in warmen Gelbtönen aus.

Die Strasse wird immer kurviger und schmäler. Sie schmiegt sich an den steilen Bergverlauf. Mit vielen engen Kurven und durch einige kürzere Tunnels gewinnt die Bahnlinie zügig an Höhe. Bei Km. 13 ab Locarno folgt die Grenzstation Camedo. Danach führt die Strecke weiter nach Italien. Bis Domodossola sind es insgesamt 46 Km.

Unser Nostalgiezug endet heute in Camedo. Nach dem Abkuppeln muss der Triebwagen den Personenwagen umfahren. Der Anhänger C 120 ist aus den zwanziger Jahren. Innen ist er mit Holzbänken und historischen Deckenlampen ausgestattet. Bei der kalten Witterung sind die Scheiben durch die hohe Luftfeuchtigkeit beschlagen. Trotz des trüben Wetters herrscht bei den Mitreisenden eine ausgelassene Stimmung. Unter dem Dach des Stationsgebäudes steht ein „Empfangskomitee“ von Einheimischen. Ein älterer Mann gibt mit seiner Ziehharmonika und unter tatkräftigem Singen seiner Unterstützerinnen folkloristisches Liedgut zum Besten.

Der Bahnhof ist natürlich nicht mehr durch örtliches Personal besetzt. So muss der Wagenführer zum Umfahren des Personenwagens den Triebwagen nach der Ausfahrtweiche anhalten und zu Fuss zum Stationsgebäude gehen. In der Wand des Stationsgebäudes befindet sich in einem Schaltschrank das Stellwerk. Dort stellt der Wagenführer die Weichen für die Rangierfahrt auf Ablenkung. Zurück im Triebwagen wird erstmal laut gepfiffen. Dann setzt sich der Triebwagen langsam in Fahrt und rumpelt über die Weiche durch das Ausweichgleis. Bevor er den Personenwagen wieder Ankuppeln kann, muss er nochmals zum Stellwerk laufen und die beiden Weichen wieder umstellen. Nachdem die Rangierarbeiten erledigt sind, hat das Personal eine halbe Stunde Pause.

***In Camedo muss der Wagenführer das örtliche Stellwerk bedienen.***

***Folkloristische Einlage für die Reisenden in Camedo.***

Jetzt ist die Zeit für Standfotos und Gespräche mit dem freundlichen Personal. Der Triebwagenführer und sein Kondukteur führen die Nostalgiefahren in ihrer Freizeit ehrenamtlich aus. Die FART stellt dafür die Fahrzeuge zur Verfügung. Nur auf dieser Basis können diese nostalgischen Extrafahrten angeboten werden. Der Triebwagen ABDe 6/6 31 wurde 1962 von Schindler Waggon in Pratteln erbaut. Ende der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre beschaffte die FART und ihr Italienisches Pendant SSIF (societa subalpina di imprese ferroviarie) mehrere Triebwagen in zweiteiliger und dreiteiliger Ausführung. Sie bildeten lange Jahre das Rückgrat des Personenverkehrs im Centovalli. In den neunziger Jahren wurden sie durch modernere Triebwagen abgelöst. Noch dient unser Nostalgietriebwagen als eiserne Reserve. Ende kommenden Jahres wird Stadler der FART acht neue behindertengerechte Triebwagen liefern. Je vier drei- und vierteilige Triebwagen. Ob die nostalgischen Extrafahrten weiterhin mit dem alten Triebwagen angeboten werden können, ist noch nicht bekannt. Es wäre natürlich schön, wenn aus der Epoche der sechziger Jahre weiterhin dieser schmucke Triebwagen für Sonderfahrten zur Verfügung stünde.

***Der AB 110 ist mit Baujahr 1923 eines der ältesten Fahrzeuge der FART.***

Die Abfahrtszeit für die Rückfahrt nach Locarno naht. Langsam gehen wir zum Auto zurück. Nach Camedo überquert die Bahn das grosse Ruinacci Stahlviadukt. Dieses überspannt ein tiefes Seitental. Unten fliesst friedlich der Fluss, hoch oben überquert der blau-creme Zug diese Schlucht. Wir fahren über die Kantonsstrasse weiter talwärts. Nach einer engen Kurve führt ein hohes Steinviadukt direkt über die Strasse. Wie eine Miniaturbahn fährt die nostalgische Komposition mit höchstens 40 km/h darüber. Nach dem Haltepunkt Carcapole gelingen uns weitere Bilder. Die Strasse und Bahn kleben an den steilen Wiesenhängen.

***Das Ruinacci Stahlviadukt unterhalb Camedo.***

Der Regen hat mittlerweile zum Glück aufgehört und ganz hinten im engen Bergtal lockert die Wolkendecke sogar auf. Unser Zug ist nun zügig talwärts unterwegs. Ein letztes Fotomotiv gelingt uns bei Tegna mit der Kirche S. Maria Assunta.

Mit einigen guten Bildern fahren wir zufrieden nach Locarno zurück. Margit und Rene verabschieden sich von mir. Unser Wunsch ist, die ganze Fahrt bei sonnigem Wetter nochmals zu wiederholen. Wer weiss, vielleicht gibt es in diesem Jahr wieder Gelegenheit dazu. Dann freuen wir uns auf die Tessiner Sonnenstube und das südliche Flair des Centovalli Tals. Und natürlich auf ein Wiedersehen mit dem netten Zugpersonal.

***Ein letztes Bild gelingt uns bei Tegna mit der Kirche S. Mari***a Assunta.

Die Konzession/Genehmigung für die Fahrten in diesem Jahr sind beim BAV in der Genehmigungsphase. Sie finden einmal im Monat an einem Sonntag statt. Es wird jeweils eine Fahrt am Vor- und am Nachmittag von Locarno nach Camedo angeboten. Näheres unter www.vigezzinacentovalli.com/de

Alle Bilder wurden am 19. September 2021 aufgenommen.

Von Herrn R. Schulter aus Basel haben wir zu diesem Blog in verdankenswerter Weise die folgenden historischen Bilder erhalten: