Der neue EA-Stick mit dem Archiv «75 Jahre EA» im soliden Alu-Gehäuse
Seit 75 Jahren gibt es den «Eisenbahn Amateur»; das gesamte Archiv der Zeitschrift seit 1947 ist auf einem USB-Stick als pdf-Daten erhältlich. In den Daten kann nach Stichworten gesucht werden, um herauszufinden, ob ein bestimmtes Thema im EA behandelt wurde. In Kombination mit Abo+ (damit sind die zukünftigen Ausgaben des EA als pdfs erhältlich) bietet der Stick somit ein ständig aktuelles Archiv für Recherchen oder einfach nur zum Blättern und Entdecken an.
Der Stick ist ab April 2023 im EA-Shop zu Fr. 64.– erhältlich.
Nach der Beobachtung des Weichenumbaus in Luzern (siehe den vorangehenden Blog-Beitrag) fuhr ich via VBL-Bus – Luzern Verkehrshaus – Voralpen-Express – Küssnacht am Rigi – ZVB-Bus nach Immensee an die Gotthardachse, der nächste vernünftige Punkt für einige hoffentlich interessante Aufnahmen.
Kreuzung S3 Brunnen–Luzern (Flirt, links) und Luzern–Brunnen (Domino, rechts) in Immensee, noch nicht BehiG-konform: Mittelperron mit P25 oder P30 (Kantenhöhe in cm über Schienenoberkante), nur über Treppen zugänglich, aber immerhin etwa 50 m überdacht; am Gleis 2 ein Zwischenperron P0 mit Hilfskante, beim Ein- und Aussteigen mit weit ausfahrenden Schiebetritten nicht wirklich hilfreich.Vectron 193 529 (Siemens, Eigentum Südleasing, Finanzdienstleistungsinstitut der Landesbank Baden-Württemberg) für SBB Cargo International (SBBIN) mit dem Zug 43020 Gallarate–Hamburg Billwerder im krassen Streiflicht und entsprechend schwarzer Front. SBBIN least sämtlich Loks. Instandhalter und Fahrzeughalter des Vectron ist der Hersteller Siemens. Nach einem Marsch auf der engen Hauptstrasse Richtung Arth und durch einen Weg-Bach-Durchlass hinauf zur Bahnstrecke beginnt der Abschnitt mit See- und Bergblick sowie typischer Fahrleitungsbauart des früheren SBB-Kreises II, teilweise sogar noch mit Gittermasten. 2 DB-Traxx 185 (Bombardier) mit dem 45016 Chiasso Smistamento–Mannheim Rangierbahnhof. Sichtbar sind mutmasslich leere Schiebewandwagen des Papierverkehrs Skandinavien–Italien, genaugenommen Wageneinheiten mit 2 kurzgekuppelten Wagen, die beim Verarbeiten in den Rangierbahnhöfen als 1 Wagen zählen. Die Züge des Wagenladungsverkehrs (WLV) von DB Cargo zwischen Mannheim und Chiasso werden in der Schweiz von SBB Cargo geführt. Der Vertrag wurde eben um 3 Jahre verlängert. Letztlich eilte es mit der Standpunktsuche, den Mythen habe ich direkt hinter den Übertragungsleitungsmast platziert…BLS Cargo-Vectron Re 475 404 mit dem fast 3 Stunden vorzeitigen 40105 Bierset–Piacenza: vorn v.a. Auflieger der luxemburgischen Jost-Gruppe auf sechsachsigen Gelenktaschenwagen T3000e von Hupac, eine vom Tessiner Güterwagenhersteller Cattaneo entwickelte Bauart. Die Züge des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) haben den grossen fotografischen Vorteil, dass sie nicht verschmiert sind.Ein «Zuger» Flirt als S3 Luzern–Brunnen und Blick über den See bis nach Zug.Nachschuss auf eine saubere und eine schmutzige Re 484, von SBB Cargo 2005 bei Bombardier als Viersystemlok für den Transitverkehr beschafft, seit 2021 bloss noch im Binnenverkehr eingesetzt. Der Extrazug 69158 Chiasso Smistamento–Basel SBB RB ersetzt aufgrund eines Baufahrplans einen Regelzug.Der oben gezeigte Güterzug fuhr den «italienischen Astoro» (richtig ETR 610) als trinationalen EC 151 Frankfurt (Main)–Milano fast zu, dank leeren Rungenwagen ein akzeptables Resultat.Eurosprinter 189 982 (Siemens), früher in Schwarz bei Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), nun in Grau bei der SNCF-Tochter Akiem, im Einsatz für die deutsche FS-Tochter TX Logistik (TXL) mit dem 41003 Köln Eifeltor–Bologna Interporto. Bei den Sattelaufliegern auf Taschenwagen unterschiedlicher Bauarten ist gut erkennbar, dass der Zug den 4-m-Korridor der Gotthardachse ausnutzt. (Die 4 m beziehen sich auf die Eckhöhe der Sattelauflieger.) Giruno RABe 501 017 als EC 158 aus Milano, heute wegen der Baustelle bloss bis Rotkreuz statt nach Basel SBB. Die Reisenden nach Basel wurden ab Arth-Goldau über Zürich gelenkt.Eine Doppeltraktion Siemens-Lok von zwei verschiedenen Eigentümern für den knapp 1400 t schweren TXL-Zug via Chiasso, der bis Mendrisio 17‰ Steigung überwinden musste: Vectron 193 596 (Alpha Trains) und Eurosprinter 189 104 (Akiem) mit dem mehr als 3 Stunden verspäteten 41032 Milano Smistamento–Duisburg-Ruhrort Hafen. Die Vectron für TXL sind alle mit unterschiedlicher Eigenwerbung foliert. Ein leerer Taschenwagen rollt an dritter Stelle.Vectron 193 467 (Eigentum der LokRoll, Investitionsgesellschaft der Bank Reichmuth) für SBBIN mit dem 43037 Ludwigshafen (Rhein) BASF–Gallarate, typischerweise mit einem hohen Anteil anTankcontainer. Von dem mit fast 650 m längsten der hier gezeigten Züge ist etwa ein Drittel zu sehen. Hinter der Lok rollt ein Taschenwagen T4, danach Containertragwagen. Angesichts der vielfältigen Last wohl ein Hupac-Zug.Ein Traverso der SOB, die hier als Voralpen-Express St. Gallen–Luzern und Treno-Gottardo Basel–Locarno vorbeikommen, ersteres als bestellter Regionalverkehr, das zweite als Teil des konzessionierten Fernverkehrs im B-Netz im Auftrag und auf Rechnung der SBB.DB-Vectron 193 325 mit dem 42027 Köln Eifeltor–Gallarate, ebenfalls wahrscheinlich ein Hupac-Zug. Diesen Zug führt DB Cargo mit ihrer Schweizer Tochter selber durch die Schweiz. Die Vectron von Siemens dürften EVU-übergreifend den höchsten Anteil an der Traktion der Transitgüterzüge haben, sie können Güterzüge von Deutschland nach Italien durchgehend bespannen, teils auch aus den Niederlanden oder Belgien (via Deutschland). Dank unterschiedlichen Farben ergibt sich trotz technischer Eintönigkeit optisch eine gewisse Vielfalt.
Aufgrund der zunehmenden Bewölkung Aufbruch heimwärts: Der schnellste Weg führt angesichts der Sperrung Luzern mit der ZVB-Linie 525 Immensee–Rotkreuz via Autobahn (Stundentakt 7 x 17 Stunden), S26 nach Lenzburg/Aarau und IR16 nach Bern. Beim Warten in Immensee das Bahntechnikgebäude der momentan auslaufenden Bauart fotografiert: Es beherbergt den abgesetzten Rechner («lokale Steuerungslogik») des elektronischen Stellwerks Rotkreuz («Sicherheitslogik») aus dem Jahr 2015, zuständig für den Bahnhof Immensee und zwei Blockstellen Seite Rotkreuz.
Auf der Südbahn (Brugg AG–Immensee) angesichts einer heranrollenden Güterzugwelle und Wolkenlücken spontaner Zwischenhalt in Oberrüti: Der Landbahnhof wurde 1992 günstig modernisiert: u.a. mit einem aufgeständerten Aussenperron (P35) und einem behelfsmässigen Hilfstritt auf dem Zwischenperron P0. Die Reisenden müssen kein Hauptgleis mehr queren und der Bahnhof muss nicht mehr besetzt sein, aber das Rampengleis 1 mit den anschliessenden Stumpengleisen wurde noch nicht entfernt. Auch nicht BehiG-konform…Der am Samstag mässig ausgelastete Binnen-UKV-Zug 50731 Rangierbahnhof Limmattal (RBL)–Stabio von SBB Cargo mit der Re 420 256, einer nicht genauer bekannten Schwesterlok und sechsachsigen Gelenktaschenwagen Twin II, von VTG gemietet und mit der automatischen Kupplung (AK) versehen. Die Lokomotiven sind mit der Hybridkupplung (HK) ausgerüstet, eine für SBBC entwickelte Kombination von UIC-Schraubenkupplung und Voith-Cargoflex-Kupplung. An der Spitze ist der AK-Teil hochgeklappt, die anderen sind (nicht sichtbar) in der AK-Stellung. Im Hintergrund die Kirche Sins.Der Zugschluss mit der einigermassen erkennbaren AK und Blick auf den Rigi. Freie Fahrt am Ausfahrsignal, auch das Vorsignal kündet freie Fahrt am nächsten Blocksignal an.Behelfsmässig bezeichnetes Zwergsignal (an einem Stumpengleis). Das Schild ging irgendwann verloren.Der äusserst kurze Mineralölextrazug 69661Birsfelden Hafen–Bellinzona S. Paolo von Widmer Rail Services, bloss 6 Zisternenwagen zu knapp 90 t (statt 18 oder 20). Die Re 430 114, 1969 von den Vereinigten Huttwil-Bahnen beschafft, wirbt für die Tochterunternehmung Synopsis, welche in der Bahnausbildung tätig ist. Der Zug führt für die “letzte Meile” den Dieseltraktor Tm 232 286 ex SBB Cargo mit, im üblichen WRS-Blau. Bahntechnikgebäude aus dem Jahr 1992 mit dem Relaisstellwerk Domino 67.Das Aufnahmegebäude mit dem angebauten Güterschuppen steht unter Denkmalschutz und wurde Anfang der 1990er Jahr vorbildlich renoviert. Unterdessen wäre die nächste Renovation fällig. Soweit ersichtlich ist die frühere Vorstandswohnung nicht mehr vermietet, angesichts des auch nächtlichen hohen Verkehrsaufkommen nicht ganz überraschend. Der rund 500 m lange 40027 Rotterdam Waalhaven–Mortara von SBBIN mit der 193 516 begegnet einem Flirt als S26 Rotkreuz–Olten. Der Güterzug hielt offenbar eine empfohlene Geschwindigkeit ein (vPro/ADL), jedenfalls fuhr er nicht allzu schnell. Ursprünglich hätte er etwa 2 Min. vor der S-Bahn durchfahren sollen. Ebenfalls zum Bahnhof-Ensemble gehört das frühere Abort-Gebäude, nicht jedoch der Selecta-Automat, der auf der Gebäudesüdseite voll der Sonne ausgesetzt ist – leider kein Einzelfall.Der fast 3½ Stunden verspätete WLV-Zug 45003 Mannheim Rangierbahnhof–Chiasso Smistamento mit den DB-Traxx 185 113 und 094 führt etwa 5 Wagengruppen: Mit 1850 t Last der schwerste heute beobachtete Zug, inkl. Lok rund 550 m lang. «Bunte» Züge mit zahlreichen Einzelwagen sind kaum mehr zu sehen. Man beachte die nicht vogelschutzkonformen y-förmigen «Lyra»-Masten(enden) für die Speiseleitung. Links das Anschlussgleis der Elektrozinn AG.Das neuere «Kunden-Center» und der Velounterstand stehen etwas abseits des Aufnahmegebäudes beim Zugang vom Dorf und vor der Unterführung als Weg zum AussenperronZum Schluss nochmals ein WLV-Zug Süd–Nord mit den DB-Traxx 185 110 und 122 und 20 Schiebeplanenwagen für nässeempfindliches Metallhalbzeug als 45000 Chiasso-Smistamento–Mannheim Rangierbahnhof: gut 1600 t Last (auf 240 m), also nicht ganz voll beladen (möglich wären brutto 90 t/Wagen) bzw. Metergewicht 6,7 t bei streckenseitig maximal zulässigen 8 t/m.
Ausser Railcare mit den Zügen für Coop kamen innert etwa 5 Stunden alle üblichen Akteure auf der Gotthardachse vorbei.
In Luzern wurden am Wochenende 18.–19. März 2023 7 Weichen erneuert. Aufgrund deren Lage und der Platzverhältnisse im Bereich der Langensand-Strassenbrücke ging das bloss mit einer Totalsperrung des Normalspurteils des Bahnhofs und Zufahrt ab Gütsch. Gearbeitet wurde in 7 Schichten. Gleichzeitig wurde die letzte Stahlbrücke der Strassenunterführung Kreuzstutz im Dienstbahnhof Gütsch durch eine Betonbrücke mit fester Fahrbahn ersetzt. Im Bereich der Perrongleise in der Bahnhofhalle konnten zahlreiche Reinigungsarbeiten erledigt werden.
Während der Weichenbau pünktlich am frühen Montagmorgen abgeschlossen werden konnte, kam es beim Brückeneinbau in Gütsch zu Schwierigkeiten, so dass das dritte Geis erst am Montagnachmittag wieder befahren werden konnte und bis dahin diverse Zusatzzüge ausfallen mussten.
In der Halle wurde die Bahnhofsperrung für Reinigungsarbeiten genutzt. Das Gleisbett wurde mit einem Reisenstaubsauger gereinigt.Mit der Weichenbaumaschine Vanoliner mit einer Baggereinheit und mehreren selbstfahrenden Materialförder- und Siloeinheiten (MFS) wurde der bestehende Ober- und Unterbau abgetragen. Die Langensand-Strassenbrücke erlaubt einen Blick von oben, der kurvenbedingte Masten-, Träger- und Drahtverhau der Fahrleitung erleichtert aber das Fotografieren nicht…Für die Arbeiten und die Logistik werden beide Gleise der Zufahrt von Gütsch werden benötigt (rechts ein Stumpengleis): links Weichenbaumaschine Vanoliner von Vanoli, rechts Aushubwagen von SBB Infrastruktur.Nach dem Entfernen der Weichen wird zuerst die Schotterschicht abgetragen, anschliessend der Unterbau.Der Altschotter wird aus den MFS in die Aushubwagen von SBB Infrastruktur umgeladen. Die SBBI-Am 841 006 ist im Einsatz für Vanoli.Nochmals der Schotterverlad in die Wagen der alten und neuen Generation (Xas 62 bzw. Fans-u). Die schwenkbaren Förderbänder müssen vor der Überfuhr der MFS zwingend arretiert werden. Die meterspurige Zentralbahn (ZB) kann unbehelligt verkehren. Zwei Fink machen sie für den Wochenendverkehr nach Engelberg bereit. Im Mittelgrund links die Durchlaufreinigungsanlage und rechts die Serviceanlage (früher Depot genannt). Blick Richtung Halle bzw. Güterbahnhof: Auf dem fertig ausgehobenen Abschnitt liegt bereits das Vlies, darauf folgen nacheinander Blähtonschicht, Folie, Kiesschicht, Asphalt, Schotter und Weiche.
Dies weckt Erinnerungen an eine ukrainische Hotelzugfahrt Teresva – Rachiv im Transit durch Rumänien im Juni 1997.
Dzherelo-Hotelzug nach Rachiv (Ukraine) am 4. Juni 1997 in Valea Vișeului (Rumänien)
Schon im November 2022 war es nach umfangreichen Instandstellungsarbeiten angekündigt worden: Am Nachmittag des 17. Januar 2023 wurde nun der Grenzübergang Rachiv/Valea Vișeului nach rund 17 Jahren Stilllegung für den Personenverkehr wieder geöffnet. Ab 18. Januar verkehrte auch das vormittägliche Zugpaar.
Gemäss Internet verkehren nun die folgenden Züge zwischen dem ukrainischen Rachiv und dem rumänischen Vișeului:
Rachiv ab 7.10, Valea Vișeului an 7.45
Valea Vișeului ab 11.45, Rachiv an 12.20
Rachiv ab 15.10, Valea Vișeului an 15.45
Valea Vișeului ab 18.10, Rachiv an 18.45
Der Grenzübergang liegt an der «Bahn zum Zentrum Europas» (sh. Artikel EA 11/95 und 12/96), die zu Zeiten der östereichisch-ungarischen Doppelmonarchie als Verbindung zwischen Ungarn, der Bukowina und dem südöstlichen Galizien gebaut worden war. Nach dem Zerfall der Donaumonarchie lag sie auf polnischem, tschechoslowakischem und rumänischem Staatsgebiet, mit «Péage-Verkehr» im tschechoslowakischen Transit durch Rumänien. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die ganze Strecke von der Sowjetunion auf Breitspur umgebaut. Die rumänische Transitstrecke ab Valea Vișeului wurde zum Vierschienengleis bis Sighetu Marmației, 1992 bis zum Grenzort Cîmpulung pe Tisa Richtung Teresva.
Die Wiedereröffnung ist Anlass, Fotos von einer besonderen Fahrt am 4. Juni 1997 hervorzuholen, als es dem ukrainischen Reisebüro Dzherelo gelang, im Rahmen der beliebten Ukrainereisen im Hotelextrazug eine Transitfahrt von Teresva durch Rumänien nach Rachiv zu organisieren. Die Reise durch Rumänien erfolgte hinter der ukrainischen M62 1047.
Teresva. Noch fuhr die Schmalspurbahn ins Theresiental. Eineinhalb Jahre später wurde sie durch sintflutartige Regenfälle zerstört und aufgegeben (EA 12/2000). Im Hintergrund der Dzherelo-Hotelzug, bereit zur Abfahrt nach Rumänien.Cîmpulung pe Tisa. Der Dzherelo-Hotelzug ist auf dem Vierschienengleis 2 im rumänischen Grenzbahnhof. Links auf dem Breitspurgleis 3 ein ukrainischer Dieseltriebzug nach Teresva, rechts das Normalspurgleis 1.Blick auf die Ausfahrseite Richtung Sighetu Marmației. Die Breitspur des Vierschienengleises mündet in das Breitspurgleis rechts, um danach auf das vierschienige Streckengleis zu gelangen. Das kleine Ausfahrsignal für die Breitspur steht auf Fahrt.Der rumänische Stationsbeamte erteilt dem ukrainischen Breitspurzug den Abfahrbefehl.Der Hotelzug ist in Sighetu Marmației eingetroffen; links und rechts stehen die Normalspurzüge der rumänischen CFR.Beachtung finden natürlich bei den Schweizer Passagieren des Hotelzugs die «Schweizer» 060 DA als Verwandte der SBB Ae 6/6. Hier die 60-1170 vor einem angekommenen Zug.Die gleiche Lok beim UmfahrenInteresse löst natürlich auch die abgestellte, breitspurige 150 1062 aus.Fahrplanstudium. Züge nach Rachiv (Raho) sind zwar aufgeführt, aber verkehren nur auf besondere Anordnung.Dann geht die Reise weiter. Blick aus dem Hotelzug: Das kleine Ausfahrsignal gibt unserem Breitspurzug die Fahrt frei. Das grosse Ausfahrsignal gilt für das Normalspurgleis.Ankunft im Zwischenbahnhof Bocicoi. Der Hotelzug steht auf dem Breitspurgleis, links davon das Normalspurgleis der Strecke Borșa – Sighetu Marmației.Aufnahmegebäude Bocicoi im unverkennbaren Stil der ungarischen BahngebäudeUnd schon trifft ein CFR-Zug aus Borșa ein, an der Spitze die 60-1130.Normal- und Breitspurzüge kreuzen in Bocicoi.Der normalspurige Kreuzungszug ist da, für den Breitspurzug kann auf dem Vierschienengleis weitergehen nach Valea Vișeului.Die Theiss bildet die Grenze zwischen Rumänien und der Ukraine. Hier das breit- und das normalspurige Einfahrsignal von Bocicoi.Valea Vișeului – kleines Bahnhofgebäude aber ausgedehnte Gleisanlagen in Normal- und Breitspur.Der erneute Grenzübertritt zur Rückkehr in die Ukraine war mit umfangreicher Bürokratie, Einsammeln der Pässe und Ausfüllen von Einreiseformularen verbunden. Doch endlich ging die Reise weiter, mit Zwischenhalt am «Zentrum Europas».Der Hotelzug wartete bei der Theissbrücke.Talaufwärts folgt die Station Berlebash mit einem Stationsgebäude, das in diesem Stil auch am Neusiedlersee stehen könnte. Foto von 1995. Ankunft in Rachiv. Am schmalen Perron rechts endete damals der Direktzug aus Lemberg (L’wiw), der um 22.50 Uhr eintraf und zwei Stunden später wieder zurückkehrte.Plakatfahrplan im Bahnhof RachivAm 5. Juni ging die Reise weiter hinter den UZ-Dampflokomotiven L-5141 und L-3535 über den landschaftlich und technisch einzigartigen Jablonica-Pass, eine Lieblingsstrecke der internationalen Gäste des Dzherelo-Zugs. Hier zwei Bilder aus Jasinja.
Beim Grossbrand des Lokdepots im Güterbahnhof Schaffhausen vom 20. Januar 2023 wurde leider auch die vor 25 Jahren modernisierte und auf Leichtölfeuerung umgebaute 52 8055 schwer beschädigt.
Diese drei Bilder erinnern an ihre Anfangszeit, an eine Probefahrt im Bahnhof Frauenfeld am 15. Januar 1999.
Am Vormittag des 13. August 22 fährt das Nostalgie Krokodil 1020.18 mit dem Extrazug von Bregenz nach Langen am Arlberg unterhalb von Braz vorbei.
Gespannt warteten wir an unserer ersten Fotostelle auf den Extrazug zum 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Vorarlberg. Nach ein paar Minuten senkten sich die beiden Schranken an der Landstrasse. Nach kurzer Zeit wurde ein Summen unten im Tal immer lauter. In flottem Tempo kam das Krokodil 1020.18 mit seinen vier Schlierenwagen um die Kurve gefahren. Die Kameras klickten im richtigen Moment. Wir waren glücklich. Das erste Traummotiv des Tages war auf dem Chip. Zufrieden verabschiedeten wir uns von den Mitfotografen.
Dieses Jahr feiert Österreichs westliches Bundesland Vorarlberg ein rundes Bahnjubiläum. Werfen wir einen Blick zurück in die Geschichte:
Das “Ländle”, wie Vorarlberg auch genannt wird, war im 19. Jahrhundert ein Anhängsel der grossen K. und K. Donau Monarchie. Das Arlbergmassiv trennte das Ländle von den weiter östlich gelegenen Bundesländern. Die sozialen wie wirtschaftlichen Kontakte der Bewohner orientierten sich eher in Richtung Ostschweiz, an das nördliche Bodenseeufer und das Allgäu. Erste Handelswege der Augsburger Fugger Dynastie in Richtung Mailand und Oberitalien führten durch das Vorarlberger Rheintal.
Anfangs der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erreichten die Schienenstränge den Bodensee. 1850 wurde das württembergische Friedrichshafen von Ulm aus erreicht. 1853 nahm die bayerische Süd-Nordbahn von Lindau über Kempten nach Augsburg ihren Betrieb auf. 1858 wurde Rheineck von Chur aus angebunden. 1863 das badische Konstanz von Mannheim.
Kurz vor dem Extrazug rollte der Güterzug 45704 von Hall/Innsbruck nach Buchs bei Braz talwärts.
Keine zehn Jahre später wurde am 1. Juli 1872 die Talstrecke der K. und K. Vorarlberger Bahn von Bregenz über Feldkirch nach Bludenz eröffnet. Was nun noch fehlte, war der Anschluss in Richtung Osten. So musste der gesamte Bahnverkehr vom Rheintal in Richtung Salzburg und weiter über Lindau – Kempten – München geführt werden.
Einflussreiche Politiker und Ingenieure forderten eindringlich den baldigen Bau der Arlbergbahn, denn in Tirol wurde das Projekt Innsbruck – Mittenwald – München priorisiert. Es gab Studien mit verschieden langen Tunnels durch das Arlbergmassiv. Ein kürzerer Tunnel hätte bedingt, die Linienführung in den engen Tälern mittels Schleifen und Kehrtunnel auf eine bestimmte Seehöhe zu bringen. Die Gefahr von Lawinenabgängen und längeren Verkehrsunterbrüchen wäre die Folge gewesen. Klugerweise entschieden sich die Planer für eine Ost- und Westrampe zwischen Landeck und Bludenz mit maximal 29 o/oo Steigung. Herzstück war der 10.250 m lange Arlbergtunnel zwischen St. Anton und Langen. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke in Betrieb genommen.
Ein Jahr später fuhr bereits ein Arlberg-Express von Wien nach Bregenz und Zürich. Dieser führte auch Kurswagen und einen Schlafwagen nach Paris. Bald entwickelte sich ein reger Gütertransitverkehr in Richtung Ungarn, in die Balkanstaaten und an den Seehafen von Triest.
Bei Radin begegnete uns der Containerzug von Bregenz/Wolfurt nach Kufstein mit zwei Taurus Loks.
Anfangs wurden vierachsige Schlepptenderloks auf der Bergstrecke eingesetzt. 1894 rüsteten die Werkstätten 38 Dampfloks von Kohle- auf Ölfeuerung um, da die Entlüftung der Rauchgase im Tunnel nur unzureichend funktionierte und die Streckengeher und Lokpersonale manchmal durch das Kohlenmonoxid ohnmächtig wurden.
Bis heute kämpfen die Eisenbahner immer wieder gegen die Naturgewalten. Es gab Lawinenabgänge, Bergstürze und Muren. Sie unterbrachen öfters den Bahnbetrieb. So wurden im Laufe der Jahre manche gefährdeten Stellen durch Tunnels ersetzt.
Mit Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die ersten leistungsfähigen Fünfkuppler Dampfloks auf den Rampenstrecken eingesetzt. Schwere Personen- und Frachtenzüge wurden von einer zweiten Dampflok auf der Bergfahrt nachgeschoben.
Bereits vor dem ersten Weltkrieg wurde die Elektrifizierung der Tal- und Bergstrecke in Erwägung gezogen. Durch den kriegsbedingten Zerfall der Donaumonarchie verlor Österreich grosse Kohlegruben an das Ausland. Wie in der Schweiz wurde der Ausbau und die Nutzung der Wasserkraft forciert. 1924-25 wurde die Arlbergstrecke elektrifiziert. 1927 erreichte der Fahrdraht Bregenz. Die Dampfloks verschwanden in die Reserve.
Von Zürich nach Graz fährt der EC 163. Er ist heute noch der einzige lokbespannte Tageszug. Hier fährt er gerade durch den Brazer Bogen zwischen Bludenz und Langen am Arlberg.
Das Krokodil unseres Sonderzuges, eine Lok der BR 1020, war von 1940 an bis 1995 über fünf Jahrzehnte in Vorarlberg eingesetzt. Danach wurde sie und die anderen mittlerweile betagten Vorkriegsbaureihen durch die modernen 1044/heute 1144 “Alpenstaubsauger” und die 1016/1116 “Taurus” ersetzt.
Nachdem wir drei Motive fotografiert hatten, fuhren wir für das nächste Foto zum Brazer Bogen. Dort erwarteten wir den EC 163 von Zürich nach Graz. Seit dem letzten Jahr fährt er mit SBB Wagenmaterial. Wer möchte, kann im Panoramawagen die herrliche Alpenlandschaft geniessen. Für die Rückfahrt des Sonderzuges suchten wir nach einer guten Fotostelle. Im ehemaligen Bahnhof Wald am Arlberg wurden wir fündig. Dieser lag weit oberhalb des Dorfes an einem Hang und ist nur über einen längeren Weg zu erreichen. Heute halten dort und an den anderen kleinen Zwischenstationen keine Züge mehr. Dafür fährt heute der gelbe Landbus.
Nach dem Mittagessen steuerten wir den Bahnhof Langen an. Vom Sonderzug wollten wir Fotos machen. Aber weit und breit war kein Zug zu sehen. Ein Eisenbahnfreund klärte uns auf, dass der Extrazug bis Landeck gefahren sei. Die Passagiere besuchten derweil das Wasserkraftwerk Spullersee. Bis zur Rückfahrt hatten wir noch ein bisschen Zeit. So inspizierten wir den Bahnhof von Dalaas. Gegen 14.30 Uhr sollte der Güterzug von Buchs nach Hall zurückfahren. Zuerst kam jedoch erst der Railjet nach Bregenz und kurze Zeit darauf der Gegenzug von Zürich. Jetzt war der 45705 fällig. Unsere Spannung stieg. Gespannt blickten wir auf die Signale. Und siehe da, nach kurzer Zeit sprang ein Signal auf Fahrt. Tatsächlich tauchte eine quietschende Wagenschlange mit 3 Loks der BR 1144 aus der Steigung auf. Mit über 350 m Länge war der buntgemischte Frachtenzug sehr gut ausgelastet. Wir konnten unser Glück kaum fassen. RJ nach Bregenz mit der Werbelok 1116 200 im Bahnhof von Dalaas.Bei der Einfahrt in Dalaas wird das Höllentobelviadukt überquert. Zug 45705 mit 1144 092, 229 und 037.
Danach wechselten wir wieder nach Wald am Arlberg. Mehrere Mitfotografen standen bereits in Position. Das aus Stein gemauerte Bahnhofsgebäude war unser Motiv. Auf einmal hetzten die Fotografen zu ihren Autos, da sie Angst hatten, dass das Motiv durch aufziehende Wolken Schaden nimmt. Plötzlich waren wir fast alleine. Da alle Railjets wenige Minuten Verspätung hatten, wurde die Kreuzung eines RJ mit dem Extrazug nach Wald verlegt. Jetzt waren wir gespannt, wie das Ganze ablief. Im schönsten Sonnenlicht rollte das Krokodil auf Gleis 1 ein. Vor dem Ausfahrtsignal kam der Zug zum stehen. Das war unsere zweite Chance. Hinter der Ausfahrtweiche stand noch ein altertümliches Postenhäuschen. So konnten wir die Ausfahrt des Sonderzuges quasi als “Zugabe” bildlich festhalten.
Einfahrt des Sonderzuges in den Bahnhof Wald am Arlberg. Ausfahrt aus Wald am Arlberg mit historischem Postenhäuschen.
Bis jetzt hatte doch alles gut geklappt. Zum Abschluss unseres Fototages fuhren wir an den Bahnhof von Braz. Gegen 17.30 müsste der EC 164 von Graz nach Zürich dort durchfahren. Es war Zeit, die Schranke ging herunter, was kam war allerdings ein Entlastungsschnellzug nach Bregenz. So warteten wir noch eine weitere halbe Stunde auf den EC. Die Sonne leuchtete den Zug und das Bahnhofsgebäude perfekt aus. Zufrieden packten wir zusammen und mit vielen tollen Eindrücken fuhren wir wieder gen Heimat.
Entlastungszug nach Bregenz mit 1116 093.Durchfahrt frei für den EC 164 nach Zürich. Hier im Bahnhof Braz.
Weitere Informationen:
Am 27. und 28.8. sowie am 3.9.22 gibt es mit dem Krokodil weitere Fahrten zwischen Bregenz und Bludenz. Am 3.9.22 ist in Bludenz eine grosse Leistungsschau und Fahrzeugparade der ÖBB.
Weitere Infos auf der Website: probahn-vlb.at
Textquellen: Bahnen in Vorarlberg, Band 1 und 2 von Lothar Beer, 1995
Dies bezieht sich auf die neuere Zeit bis zum Ende der Bahnpost im Jahre 2004.
Ab Anfang der Bahnpost im Jahre 1858 bis in die 1880er-Jahre waren es Stempel mit Inschrift der Strecke, z.B. Aarau-Zürich, St.Gallen-Chur, Amb.Genève-Neuchatel, B.P.Bern-Romanshorn.
Dann folgten Stempel «Ambulant» mit Kurs-Nummer 1 bis 60 unten im Kreis (nicht die Zug-Nr.). Wenige solche Stempel gab es auch mit «Bahnpost».
Etwa von 1908 bis 1912 (vereinzelt auch länger) waren auf gewissen Linien wieder Strecken-Stempel im Einsatz, z.B. Luzern-Wildegg-Luzern, Oerlikon-Wettingen-Oerlikon, Zürich-St.Gallen-Chur-Zürich.
Auf den «kleinen» Privatbahnen waren fast überall Strecken-Stempel vorhanden, ohne oder mit Zusatz «Régional», «Ambulant» oder «Bahnpost». Als Strecken können auch auch «Bahnpost Rhät.Bahn» und «Bahnpost Furkabahn» gezählt werden.
Das Foto zeigt verschiedener Bahnpost-Stempel, vor allem aus der neueren Zeit. Dazu links unten ein ganz frühes Exemplar aus dem Jahre 1859 mit Strecke «NORDOSTBAHN», Zug 9 (Zürich-Aarau).»
und auf die Überreste der Sundgauer Eisenbahngeschichte
Der oberelsässische Sundgau, der nördlich an die Kantone BS, BL, SO und JU grenzt, ist landschaftlich, kulturell und auch kulinarisch eine sehr reizvolle Gegend. Für Eisenbahnfreunde sind die Täler südlich der Strecke Mulhouse – Belfort allerdings zur völlig uninteressanten «Wüste» geworden, wo sich auch die Spuren der früheren Bahnstrecken zusehends verwischen.
Der 2e Salon international du modélisme vom 2./3. Juli 2022 in Altkirch zeigte aber, dank der Modulanlage des Train Miniature des 3 Frontières = TM3F, dass noch nicht gar alles verschwunden und vergessen ist. Auch über 50 Jahre nach der Abfahrt der letzten Züge sind Erinnerungen geblieben, die gepflegt werden. Und weil eine Fahrt von der Schweiz aus nach Altkirch per öV auch heute mit ihren fahrplan- und billettechnischen Hürden völlig unattraktiv bis unmöglich ist, boten auch Hin- und Rückreise per PW die eine oder andere Begegnung mit Überbleibseln der einstigen Sundgauer Bahnen Altkirch – Ferrette (Pfirt), St-Louis – Waldighofen und Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie.
Die nachfolgenden Bilder verbinden Modellbahn mit eisenbahnarchäologischen Überresten und Erinnerungen. Wer mehr über diese Bahnen erfahren möchte, findet dazu Artikel u.a. in den EA 9/77, 10/10, 8/15 und 10/16. Ferner wurde nach grossem Interesse das Buch von Frau Geneviève Grimler, «Il était une fois le Pfirter Zegla» neu aufgelegt – siehe Rezension EA 7/19, S. 332.
Endbahnhof Ferrette (Pfirt). Am 18. Juli 1953 fuhr der letzte Personen-, am 4. November 1968 der letzte Güterzug talwärts.Rund 10 Jahre später sah es am ehemaligen Bahnhof Ferrette so aus; später wurde auch das Aufnahmegebäude abgerissen.Die mächtigen Tenderlokomotiven 232 TC waren charakteristisch für die Oberelsässer Nebenstrecken. Der hier nachgebildete Absturz dieser Lok ist nicht Phantasie sondern er erinnert an einen Rangierunfall.
Eine 232 TC sucht man im Eisenbahnmuseum Mulhouse vergeblich. In Deutschland haben 5 preussische T 18 (spätere Baureihe 78) überlebt; die obige Oko1 – 3 der PKP konnte im Oktober 2010 im Eisenbahnmuseum Warschau fotografiert werden.
Faszinierendster Ort im Sundgauer Nebenbahnetz war zweifellos der Abzweigbahnhof Waldighofen. Im Vordergrund die Gleise der Illtalbahn Altkirch – Ferrette, vor dem Gebäude die Gleise Richtung St-Louis.Heute existieren nur noch das Aufnahmegebäude und der Güterschuppen aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. Ebenfalls überlebt hat, nun völlig verloren im Grünen, auch der Wasserkran.
1976 war das ehemalige Bahnhofgelände noch deutlicher als solches zu erkennen. Heute ist das Gebäude Teil eines Industriekomplexes (Foto unten, April 2014).
Letzter Abstecher in die oberelsässische Eisenbahnvergangenheit: Pfetterhouse, bis 1970 Grenzbahnhof an der Strecke Porrentruy – Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie. Nach der Stilllegung der Largtalbahn war das imposante Jugendstilgebäude jahrelang der Verlotterung und dem Vandalismus ausgesetzt.Ehemalige Schalterhalle Bahnhof Pfetterhouse, 28. August 1978Ehemaliger Zollrevisionssaal, offenbar nach Filmaufnahmen (?), 28 August 1978Im Sommer 1989 wurde das Gebäude endlich renoviert und in Kleinwohnungen umgebaut.Doch inzwischen steht es wieder leer.
Kurztext- und Bild-Bericht von Rudolf Schulter. Fotos von 1974 bis 1979
Basis: Durch R. Schulter graphisch ergänzte Streckenkarten aus dem Buch von Karl Willhelm Koch: „Eisenbahn-Atlas Europa“, Seiten 142 und 143. GeraMond-Verlag München, 2012
Zu den einzelnen Strecken der SV:
Parma – Suzzara: 44 km, zuzüglich Parma – Bivio Cristo: 2,4 km
Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia
Bologna Borgo San Vitale – Portomaggiore: 46 km, zuzüglich Bologna Borgo San Vitale – Bologna C: 1,8 km
Daraus ist ersichtlich, dass sich auch bezüglich der SV als Eisenbahn-Gesellschaft nach all den Jahrzehnten vieles geändert hat.
Es gibt heute aber eine Società Veneta Ferrovie SVF bei Padova als Museumsbahn-Betreiber.
Auf weitere inhaltliche Vertiefungen, sowohl geschichtlich als auch bezüglich des aktuellen Stands, soll zurzeit nicht eingegangen werden. Im Folgenden werden die eigenen, anlässlich Kurzreisen aufgenommenen, Fotos, aus den Jahren 1974, 1977 und 1979 gezeigt. Neuere Fotos des Autors gibt es bis auf Weiteres nicht.
Das hier gezeigte Rollmaterial war nicht das Gesamte von damals. Hier fehlende Trieb-Fahrzeuge der damaligen SV können weitgehend dem Taschenbuch von Hansjürg Rohrer „Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane“, Stenvalls Förlag, Malmö 1983, entnommen werden.
Einsatz auf der Strecke Venezia – Adria: Ein dieselmechanischer Triebwagen der Reihe AD 801-809, Bauart (OMS, FIAT), die ein gewisses eigenes, charakteristisches Aussehen aufweist, aufgenommen 1974 in Venezia Santa Lucia. Foto R. Schulter
Ein AD 800 verlässt Venezia Santa Lucia in Richtung Venezia Mestre, mit Endziel Adria. Foto 1977, R. SchulterZugsverband zweier AD 800 der SV auf der kurzen Strecke Udine – Cividale del Friuli im Endbahnhof. Foto 1977, R. SchulterRangierfahrt eines AD 800 in Cividale del Friuli, also in der Region des Friaul, der dabei zwei Beiwagen der Bauart ADn 605 bis 610 begegnet. Foto 1977, R. SchulterBegegnung zweier Triebwagen der Reihe AD 800 mit einer dieselelektrischen Lok der Reihe DE 424-01 – 09, bei Ausfahrt aus Cividale del Friuli. Foto 1977, R. SchulterGüterzug mit der DE 424-02 in Cividale del Friuli. Foto 1977, R. SchulterNahaufnahme der dieselelektrischen DE 424-02 (TIBB, OM). Foto 1977, R. SchulterParma Centrale mit dieselhydraulischem Triebwagen der Reihe ADn 605 bis 610 der SV (OMECA, FIAT), abfahrbereit nach Suzzara. Foto 1979, R. SchulterZugskreuzung in Guastalla mit ADn 605 bis 610. Hier besteht Anschluss an die ACT nach Reggio Emilia.Links: Zugsverband mit Schienenbussen Reihe ALn 1201/1202-1205 (Macchi) der ACT; rechts: Ausfahrender ADn 605 bis 610 der SV in Guastalla. Beide Fotos vom Zugfenster aus aufgenommen, 1979, R. SchulterEin ADn 605 bis 610 in Suzzara. Foto 1979, R. SchulterBahnhof Suzzara: Die dieselelektrische DE 424-8 auf Rangierfahrt hat Einfahrt. Hier besteht Anschluss an die FSF, die Ferrovia Suzzara – Ferrara, sowie an die FS. Foto 1979, R. Schulter Die DE 424-08 der SV in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Es besteht die Absicht, diese Bildbericht-Reihe, vorab über italienische Eisenbahnen, fortzusetzen. Dabei sollen nicht nur die Regionalen, die „Privaten“, vorgestellt werden, sondern ebenso die Staatsbahn FS, heute auch „Trenitalia“ genannt. Dazu ist an Bildberichte über einzelne Kategorien von Lokomotiven und Triebwagen zu denken, beginnend von den mächtig wirkenden Bauarten, etwa wie die E 428, bis zu den Zügen der Hochgeschwindigkeit. Es werden aber auch Drehstrom und Dampfloks nicht vergessen werden. Ebenso sollen die Trambetriebe, soweit Fotos vorhanden, berücksichtigt werden.
Aus verschiedenen Gründen stammen die Fotos Schwerpunkt mässig aus den 70er Jahren. Jedoch sind insbesondere bei Fotos von FS-Fahrzeugen und -Zügen auch etliche, neuere Aufnahmen dabei, zurzeit bis 2015 gehend.
Nachfolgender Eisenbahn-Streckenplan Italiens (gezeichnet von R. Schulter) erschien im Eisenbahn-Amateur Nr. 1/1980 und diente der Übersicht.
Der Artkel über die «Baustelle Alpenrhein» im EA 6/22 motivierte am 12. Juni zu einem spontanen Besuch am Zoll Widnau Wiesenrain. Das Rheinbähnle überquert dort auf der Fahrt von Lustenau nach Widnau auf der filigranen Strassenbrücke (erbaut 1914) den Rhein.
Auf der Nachmittagsfahrt von 15 Uhr – 17.30 Uhr zum Rhyschopf Widnau trifft der Zug aus Lustenau etwa um 15.30 Uhr auf der österreichischen Seite im Wiesenrain ein, wo wegen der Spitzkehre umfahren werden muss.
Nach Absperrung der Brücke für den Strassenverkehr geht es dann in stimmungsvoller Fahrt über den Rhein und weiter zum Rhyschopf.
Nach Umfahren mit der Lok kehrt der Zug von dort etwa 16.30 Uhr wieder nach Lustenau zurück.
In Widnau Wiesenrain wird etwa 16.45 Uhr wieder die Strassenbrücke passiert.
Die Unterwegszeiten sind nur ungefähre Anhaltspunkte für Fotografen, ohne Gewähr. Und natürlich soll der Blog auch auf die faszinierende Ausstellung Rheinschauen und das durch die Rheinkorrektion Rhesi bedrohte Rheinbähnle aufmerksam machen.https://www.rheinschauen.at/
