13 Dez

Tram und Metro Madrid

von José Banaudo

Nachdem mir meine erste Reise in die Region Madrid im Januar 2018 (sh. Blog vom 6. März 2018) sehr gefallen hatte, freute ich mich, im März 2020 nochmals dorthin zurückkehren zu können. Ein Grund dafür war, dass wir für unseren «Train des Pignes» auf den Chemins de fer de la Provence (Verein GECP) in Valencia eine Mallet-Dampflokomotive abholen konnten.

Wir flogen am 3. März 2020 von Nizza nach Madrid. Am dortigen Flughafen Barrajas ist alles vorzüglich organisiert: Im Terminal 4 kann man ein Verbundsbillett für 5 Tage für die Region Madrid (Zug, Metro, Tram und Autobus) kaufen und dann mit der Linie C 10 der Vorortsbahn in etwa einer halben Stunde direkt ins Stadtzentrum fahren.

In Madrid-Atocha fahren im Bahnhofteil Puerta de Atocha die normalspurigen AVE-Hochgeschwindigkeitszüge ab (AVE (Alta Velocidad Española). Das Gepäck kommt auf Rollbänder, man bekommt eine Platznummer und begibt sich erst kurz vor der Abfahrt auf den Perron. Es ist ähnlich wie mit dem Flugzeug, und dieser Ablauf wurde wohl nach den schlimmen Attentaten von 2004 auf das Madrider Bahnnetz eingeführt. Glücklicherweise darf man zum vorderen Perronende gehen, und so mache ich rasch ein Foto. Die kühle Atmosphäre steht im Kontrast zum entspannten Leben in Madrid.

Unser Zug ist ein «S 112» der RENFE aus einer Serie von 30 Zügen mit einer v-max von 330 km/h, die 2010 für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Valencia geliefert wurden. Die beiden Triebköpfe mit dem charakteristischen Entenschnabel («pico de pato») wurden von Bombardier gebaut. Zwischen ihnen sind 12 Talgo-Wagen gereiht.

Nach einer Reise von 1 Std. 45 Min. durch eine häufig wüstenartige Landschaft kamen wir im Endbahnhof Joaquin-Sorolla in Valencia, auch hier ein eher unbehaglicher Bahnhof, den wir rasch Richtung Station Jesus der meterspurigen Metro von Valencia verlassen.

Damit machen wir einen kleinen fotografischen Abstecher nach Valencia oder gar zu den portugiesischen Schmalspurbahnen.

Denn der 4. März ist der grosse Tag: Um 8 Uhr sind wir im ehemaligen Depot Torrent  der Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), welche das Metronetz und die meterspurigen Bahnen der Agglomeration von Valencia betreiben. Wir sind mit dem Besitzer der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 182 verabredet, einer (1’B)C2 von Henschel, 1923, «fast» identisch mit unserer E 211 und doch verschieden, weil sie ihre Karriere auf der damals noch 900 mm-spurigen Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (PPF) begann. Ein ehrwürdiger Dodge-Transporter zieht die Lokomotive aus der Remise, wo sie seit 5 Jahren stand. Nun beginnen die Verladearbeiten zum Transport nach Puget-Théniers (EA NiK 5/20). Aus Profilgründen wurde das Kamin wegen des Lichtraumprofils demontiert.

Nach allen Abklärungen und Vorbereitungen für den Transports geht es am späteren Nachmittags wieder zum Bahnhof Joaquin-Sorolla und mit dem AVE zurück nach Madrid.

Am 5. März scheint in Madrid nicht die Sonne wie in Valencia. Es ist grau und windig, also ein idealer Tag um die städtischen Verkehrsbetriebe zu besuchen, von meinem Hotel an der Puerta del Sol fahre ich nun in den Westen der Hauptstadt. Nach einigem Umsteigen erreiche ich die Tramlinie ML 3, mit der ich bis zur Endstation Puerta de Boadilla fahre. Sie ist 13,7 km lang und die längste der drei «Leichtmetro-Linien» (=Metro Ligero) von Madrid.

Auf der Rückfahrt kann ich an der Haltestelle Boadilla Centro einen «Citadis 302» von Alstom in einer fast winterlichen Regenstimmung fotografieren. Für das neue Tramnetz hat Madrid 2007 70 Fahrzeuge dieses Typs bestellt. Aber weil während der Wirtschaftskrise nicht alle geplanten Linien gebaut wurden, behielt man nur etwa die Hälfte dieser Wagen und verkaufte die überzähligen dem benachbarten Netz von Parla, nach Jaén, Murcia nach Adelaide (Australien), ein Wagen wurde sogar für einen Versuchsbetrieb in Buenos-Aires (Argentinien) ausgeliehen. Die 27 Wagen 101–127 stehen auf den Linien ML 2 und 3 im Westen von Madrid im Einsatz.

Noch immer bei Regen steige ich in Colonia-Jardin in die Metrolinie M 10 Puerta del Sur–Hospital Infanta Sofia Richtung Stadtzentrum um. Auf dieser in Etappen zwischen 1961 und 2002 eröffneten Strecke folgt die Metro während einigen Kilometern dem Waldpark von Casa del Campo, einem traditionellen Erholungsgebiet von Madrid. Zwei Stationen sind hier oberirdisch, mit richtigem Bahnhofgebäude, hier Batan…

… und hier Lago, unweit des Sees von Casa de Campo, mit einem Glockentürmchen auf dem Dach, wie ein richtiger Vorortsbahnhof. Auf der Linie M 10 stehen 30 Züge der Serie 7000 von Ansaldo-Breda im Einsatz, geliefert von 2001 bis 2004. Sie bestehen aus 6 Elementen, d.h. zwei Triebwagen mit Führerstand an den Enden, dazwischen zwei Triebwagen und zwei Wagen.

Mittags geht es dann zur Tramstrecke ML 1 Pinar-de-Chamartin–Las Tablas, 5,4 lang und in Betrieb ebenfalls seit 2007. In der Endstation Las Tablas kann ich endlich bei freundlicherem Wetter einen Alstom «Citadis 302» fotografieren, der das Gleis wechselt. 8 Wagen mit den Nummern 128-135 sind dieser isolierten Strecke im Nordosten der Stadt zugeteilt.

Unterirdisch geht unsere Entdeckungsreise nun weiter. In der Gemeinschaftsstation Pinar de Chamartin des Trams ML 1 und der Metrolinien M 1 und M 4 steht eine Erinnerung an die alten städtischen Trams von Madrid, die 1972 verschwunden sind: Der Wagen 477 wurde 1921 in Belgien gebaut.

Die Metrostation Chamartin, nahe des gleichnamigen Bahnhofs, beherbert einen wahren Schatz. Auf einem nicht mehr benötigten Bereich wurden im letzten Jahr zwei Gleise gelegt, wo seither als permanente Ausstellung alte Züge der 100jährigen Madrider Metro gezeigt werden. Diese war am 17. Oktober 1919 vom spanischen König Alfonso XIII. eingeweiht worden. Sechs verschiedene Züge dokumentieren die verschiedenen Fahrzeuggenerationen und sind an zwei Perrons so aufgestellt, dass sie auch besucht und gut fotografiert werden können. Ein sehr schönes Beispiel auch für andere europäische Grossstädte !

Der herrliche Zug M 9 + R 9, geschmückt mit dem königlichen Wappen, vertritt die älteste Fahrzeuggeneration der Madrider Metro. Diese Züge, genannt «Cuatro-Caminos» wurden 1919 von Carde y Escoriaza zur Eröffnung der Linie 1 Puerta del Sol–Cuatro Caminos geliefert, unter dem Patronat von König Alfonso XIII, der selber Privataktionär der Metrogesellschaft war. Der Zug rechts ist aus zwei Fahrzeugen gebildet, die bei der etappenweisen Verlängerung der Linie 2 geliefert wurden: Der Motorwagen M 122 «Quevedo», gebaut 1927 von der Sociedad Española de Construccion Naval und der Wagen R 103 «Ventas», gebaut 1924 von Euskalduna in Bilbao.

Die M 1121 und 1122 wurden 1965 von CAF gebaut. Mit ihrer typischen grün-crèmefarbenen Lackierung gehören sie zum «vormodernen» Rollmaterial der Madrider Metrolinien des Kleinprofilnetzes (Linien 1–5). Von dieser Serie 1000 standen einige Einheiten noch bis 2002 im Einsatz.  Links erkennt man den Zug «Salamanca» M 65 + R 65, gebaut 1943 von CAF für die Eröffnung Linie 4 im darauffolgenden Jahre

Der Zug links, M 6 + R 6 ist ein ehemaliger «Cuatro-Caminos» von 1919, der modernisiert wurde. Obwohl er ähnlich aussieht, wurde der Zug «Legazpi» M 504 + M 505 in der Mitte 1956 in der Metrowerkstätten gebaut.

Wer sich für die Geschichte der Madrider Metro interessiert, findet dazu auch noch einige Bilder und Infos im erwähnten Blog vom 6. März 2018. Am nächsten Tag (und im nächsten Blog) besuchen wir nochmals die Schmalspurbahn der Cercedillas, wo noch Schweizer Schmalspurbahnzüge fahren.

Alle Fotos: J. Banaudo, März 2020

Übersetzung: C. Ammann

05 Dez

Erster Schnee an der CP

von José Banaudo, Puget-Théniers

Heute morgen, 4. Dezember 2020, fällt der erste Schnee in Puget-Théniers. Und schon erfahre ich von Freunden, dass die neue SOCOFER-Lokomotive (sh. EA 4/20) auf Rückmeldedistanz von Zug 1 nach Annot fahren wird. Noch rechtzeitig komme ich bei ihrer Ankunft an den Bahnhof Puget-Théniers, wo sie etwa 20 Min. bis zur Kreuzung mit Zug 2 warten muss.

Ich bleibe mit diesem Morgenspaziergang innerhalb der bei Corona erlaubten 3 Std. innerhalb von 20 km Entfernung!

Alle Fotos: J. Banaudo, 4.12.2020

Übersetzung: C. Ammann

01 Dez

Erinnerungen an die «Gais»

Im EA 12/20 zeigt der Artikel «Nächster Halt Aarau» (S. 532 – 540) den Bahnhof Aarau und seine Umgebung im Wandel der Zeit. Vieles hatte nicht Platz, hätte zu weit geführt, auch das Verschwinden der «Wirtschaft zur Gais» im November/Dezember 2004. Deshalb hier ein paar Erinnerungsfotos an diese einst beliebte «Quartierbeiz» und an die alte Streckenführung der WSB nach Suhr, deren Überreste demnächst auch verschwinden werden.

Schon im August 2004 zeichnete sich das Ende der zuvor längere Zeit geschlossenen «Wirtschaft zur Gais» ab, in der einst auch die Betriebswehr des benachbarten SBB-Bahnhofs Aarau nach der Übung ein «Gnagi» genehmigte.

Über das Gebäude steht im INSA (Inventar Neuerer Schweizer Architektur): «Restaurant zur Gais der Brauerei Feldschlösschen, erbaut 1907 von Adolf Schäfer in Formen der deutschen Neurenaissance.»

Am gleichen Tag der obigen Fotos zeigte sich auch noch der acht Jahre später ausrangierte Salonwagen Bse 4/4 116 im WSB-Bahnhof, dessen Gebäude im Juni 2020 auch abgerissen wurde.

Im November 2004 ging dann der Abbruch der «Wirtschaft zur Gais» los! Hier ein paar Bilder als Dokumentation.

Noch stand das Bahnhofgebäude SBB Aarau. Sein Abbruch begann Mitte Juli 2008.

Alle Fotos: C. Ammann

31 Okt

Verschwundene Bahnhöfe

Nein, natürlich ist kein einziger dieser Ostschweizer SBB-Bahnhöfe «verschwunden»! Aber die fünf nachfolgenden «Aufnahmegebäude» haben sich im Lauf der letzten 20 Jahre für immer verabschiedet.

Oft mehrfach modernisiert und umgebaut, waren sie kaum ein grosser Verlust. Aber sie erzählten viel von der Geschichte und Entwicklung der betreffenden Bahnhöfe, waren charakteristisch für ihre einstige Bauherrschaft und gehörten zur Biographie all jener, die hier ein- und ausstiegen oder gar arbeiteten.

Nachfolgend also fünf Beispiele, ergänzt mit Hinweisen aus «Bahnhöfe der Schweiz», Werner Stutz, 1976 und weitere Quellen, z.B. «100 Jahre Schweizer Bahnen, 1841-1941» von Ernst Mathys und «Hebel, Riegel und Signale», Hans G. Wägli.

Amriswil

Als die Nordostbahn 1855 die Thurtalbahn Winterthur– Romanshorn eröffnete, standen vielerorts erst Bahnhofsprovisorien, auch in Amriswil. Der schon 1862 beschlossene Bau eines definitiven Aufnahmegebäudes verzögerte sich allerdings derart, dass dieses erst im November 1867 bezugsbereit war. Die nachfolgenden Bilder stammen von 2003, ein paar Monate vor dem Abbruch.

Gemäss dem erwähnten Standartwerk über die Bahnhöfe der Schweiz von Werner Stutz stammten die ersten Projektskizzen von Fr. Seitz, die weitere Projektierung nahm der NOB-Chefarchitekt J. F. Wanner vor, dessen prominentestes und grösstes Werk der Zürcher Hauptbahnhof darstellt. Gemäss Stutz war Amriswil eine einfachere Variante des drei Jahre älteren Aufnahmegebäudes Weinfelden, und Amriswil wurde zu einem Muster für viele NOB-Gebäude.

Die moderne Perronanlage hatte das Bahnhofgebäude von 1867 auch optisch ins zweite Glied versetzt, der Stellwerkvorbau mit dem mechanischen Jüdel-Stellwerk längst verschwunden, die frühere, grosse Stationsanlage auf zwei Gleise reduziert.

Noch stand auch der Güterschuppen und war durchaus noch als erstes, provisorisches Aufnahmegebäude von 1855 bis 1867 erkennbar.

Wallisellen

Das hier am 19. 3. 2008, aufgenommene Bahnhofgebäude Wallisellen wurde ebenfalls 1867 von der NOB fertiggestellt und entspricht dem gleichen Muster wie Amriswil. Es musste den Gleisen der neuen Glatttalbahn weichen.

Links ist schon der Verkaufscontainer für den Bahnhofumbau erkennbar.
Bis 1977 befand sich unterhalb des Fensters rechts vom Diensteingang ein mechanisches Kurbel-Freigabewerk Bruchsal 10A. Vor den Zugfahrten kam der Fahrdienstleiter die Treppe herunter und erteilte am «Freiluftstellwerk» die Freigabe für die Zugfahrstrassen, die im gegenüberliegenden Wärterstellwerk hergestellt wurden. Ab 1977 stand ein Domino 67-Stellwerk in Betrieb.

Rüti ZH

1997 entstanden diese zwei Bilder des kurz vor dem Abbruch stehenden Bahnhofgebäudes Rüti im Zürcher Oberland. Es war 1886 anstelle eines Provisoriums entstanden, erst 10 Jahre – notabene -nachdem Rüti mit der Eröffnung der Strecke nach Wald–Bauma zum Abzweigbahnhof geworden war. 1941 wurden Stationsanlage und Aufnahmegebäude nochmals erweitert.

Neuhausen am Rheinfall

Erinnerungen an das Stationsgebäude Neuhausen am Rheinfall vom April 2003; einen Monat später erfolgte der Abbruch. Unverkennbar entstand dieses Gebäude 1897 zur Eröffnung der NOB-Strecke (Zürich–) Eglisau–Neuhausen (–Schaffhausen).

Schmerikon

Jüngstes Beispiel ist das im April 2007 aufgenommene Aufnahmegebäude Schmerikon. Es entstand 1904 (5 Jahre vor dem grösseren, schmuckeren und noch heute erhaltenen Gebäude in Uznach).

Schmerikon war ein erster, eher schlichter Vertreter zahlreicher Massivbauten (Haustein, Bossenmauerwerk), die in jenen Jahren durch die SBB-Kreisdirektion III in Zürich anstelle von langjährigen Provisorien gebaut wurden.

Nebst Schmerikon entstanden zu jener Zeit weitere 15 Gebäude in unterschiedlicher Grösse, mit unterschiedlichen Dachformen, aber mit gleichen Architektur-Elementen. Verschiedene Gebäude sind leider inzwischen ganz oder teilweise verputzt und haben ihr charakteristisches Aussehen verloren.
Nebst dem abgerissenen Gebäude in Schmerikon existieren noch verwandte Gebäude in Mühlehorn, Murg, Schübelbach-Buttikon, Siebnen-Wangen, Unterterzen, Flums, Uznach, Näfels-Mollis, Frick, Wetzikon, Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen, Pfungen-Neftenbach, Embrach-Rorbas und Dielsdorf.

Damit beenden wir unseren kleinen Rundgang, der natürlich auch in andern Regionen oder bei den Privatbahnen fortgesetzt werden kann.

Alle Fotos: C. Ammann

29 Okt

Herbst-Impressionen auf der Chemin de fer de la Provence

Von José Banaudo, Nizza,

Seit Ende Juli 2020 hat der «Syndicat mixte pour les Inondations, l’Aménagement et la Gestion de l’Eau maralpin» SMIAGE mit grossen Bauarbeiten westlich von Puget-Théniers begonnen, um den Damm auf der linken Seite des Var im Quartier de La Trinité zu verstärken, unterhalb der Brücke gleichen Namens.

Nach dem Streckenunterbruch in der Schlucht von Mescla beim Unwetter vom 2. Oktober konnte der Betrieb nach Freiräumen der Gleise am 21. Oktober wieder aufgenommen werden. Schon am Vorabend war der in St-André blockierte, später bis Annot verbrachte Triebwagenzug AMP 803 / 804 als Probefahrt bis nach Nizza gefahren, um am 21. Oktober als Zug 12 bis Annot zu verkehren. Ich fotografierte ihn in Puget-Théniers. Denn er ist der letzte im Originalanstrich und wird demnächst mit blauen «Zou»- Folien beklebt. Schade um den schönen Anstrich…

Der nur provisorisch wiederaufgenommene Betrieb mit abschnittweisem Umsteigen auf Autobus endet, sobald die Gleise auf allen, von der Überschwemmung beschädigten Abschnitten vollständig gereinigt, frisch geschottert und gerichtet sind. Am Sonntag, 25. Oktober, dem ersten Tag der Winterzeit, stand als Zug 41 der Triebwagen X 306 im Einsatz. Er endete in Annot. Die Reisenden nach Digne mussten auf den Autobus umsteigen, der X 306 fuhr als Zug 42 nach Nizza zurück.

Am gleichen Sonntag, 25. Oktober verursachte ein technischer Defekt bei Zug 43 eine grosse Verspätung ab Nizza, noch verschlimmert durch Langsamfahrstellen von 10 km/h, 20 km/h oder 30 km/h auf noch beschädigten und zu reparierenden Abschnitten zwischen La Mescla und Malaussène. Oben sehen wir Zug 43 auf dem Damm von La Trinité mit einer Verspätung von etwa 40 Minuten, was den Fahrplan des auf Blockdistanz verkehrenden Dampfzugs beeinträchtigte.

Hier der Kunstbau Nr. 363, die 112 m lange Eisenbrücke mit zwei Öffnungen über dem Var im Ortsteil von La Trinité.

Eine Viertelstunde nach Vorbeifahrt von Zug 46, der die Strecke in Entrevaux frei machte, folgte der Dampfzug des GECP. Trotz Corona waren noch viele Teilnehmer unterwegs, und um die Distanzvorschriften zu gewähren, fuhr der Zug in seiner maximalen Länge von sieben Wagen. Unser Lokführer und die beiden Heizerinnen brachten den schweren Zug trotz schwieriger Adhäsionsverhältnisse tapfer nach Annot, ohne die bereits bestehende Abgangsverspätung zu vergrössern. Doch Pech für den Fotografen: Eine Wolke verfolgte den Zug, und kaum ist er vorbeigefahren, scheint wieder die Sonne!

Am Ende des Zugs ist der ehemalige RhB-Steuerwagen B 2303 erkennbar (sh. EA 8/18 und Blog vom 1. Mai 2019)

Auf der Rückfahrt war die Sonne kein Thema mehr. Bereits zeigte sich der Himmel vor einem herannahenden Regenschauer wolkenverhangen und die Dämmerung begann. Wenn die Aufschüttungen beendet sind und die Vegetation wieder das Gebiet zurückerobert hat, (ein wenig, nicht zuviel!) wird diese Kurve ein idealer Fotostandort sein für längere Züge.

Alle Fotos: J. Banaudo, GECP.

Übersetzung: C. Ammann

25 Okt

Besuch Tram Milano – Limbiate

Von José Banaudo, Nizza,

Gemeindegrenze Limbiate/Varedo, Corso Milano

Auf der Rückreise von unserer Fahrt durch Mitteleuropa im September haben wir Freitagabend, 11. und Samstagmorgen, 12. September 2020 in Milano die ATM-Vorortstramlinie 179 Comasina–Limbiate besucht. Sie wird nach wie vor mit den altvertrauten «treni bloccati» betrieben. Es handelt sich dabei um 6 Kompositionen, die zwischen 1961 und 1964 aus zwei Steuerwagen (ehemalige Serie 300 von 1950) und einem in der Mitte gereihten Triebwagen (Serie 500 von 1953) für die «linea celere Milano–Gorgonzola» gebildet wurden. Ab Anfang der 1970-er Jahre kamen sie auf der Strecke Milano Piazza Sire Paul–Vimercate zum Einsatz, nach deren Einstellung 1981 mit nochmaliger Modernisierung auf den „Tranvie della Brianza» Milano Via Valtellina–Carate und Limbiate.

Limbiate, Via Monte Bianco

Der Betrieb beschränkt sich auf Montag bis Samstagmorgen, jeweils morgens bis 9.30 Uhr und nachmittags/abends zwischen 16.30 und 20 Uhr. Fotografieren ist damit im Winter kaum möglich. Die Strecke nach Limbiate beginnt an der Metrohaltestelle Comasina (Endstation Linie 3). Sie bedient das Vorstadtgebiet von Varedo und Limbiate und besitzt keinen Anschluss mehr an das städtische Tramnetz. Die Stadtstrecke bis Via Valtellina war 1999 geschlossen worden.

Brücke über den Villoresi-Kanal
Kreuzung Varedo Scambio, Via Saronno
Haltestelle Paderno Reali, Via dei Giovi
Cassina Amata, bei der Kirche Sant’Ambrogio
Depot der Linie 179 in Varedo

Wir trafen auf ein sehr sympathisches Personal, das sich über unser Interesse freute. So konnten wir auch einen Blick auf den historischen Triebwagen 92 (EA 2/18) im Depot Varedo werfen. Die Linie wird in ihrer heutigen Form im Oktober 2021 geschlossen, modernisiert und danach mit neuem Rollmaterial betrieben werden. Siehe EA 4 und 5/19. Der Artikel ist vor allem mal ein bildlicher Eindruck von dieser faszinierenden Linie, die nur noch ein Jahr lang so aussehen wird.

Kreuzung Varedo Scambio, Via Saronno
Varedo, Corso Milano

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

Es folgen noch ein paar historische Schnappschüsse von C. Ammann an der Endhaltestelle Via Valtellina in Milano.

Treni bloccati nach Limbiate Ospedale und Carate anfangs der 1980er-Jahre an der Via Valtellina
Triebwagen 46 (CaTo, CGE, 1926) mit Schienentransportwagen an der Via Messina, 30.10.1984
Überlandtriebwagen 122 (OEFT/TIBB 1937) im Mai 1997 an der Via Valtellina.
Überlandtriebwagen 124 (OMS/TIBB 1942) im Mai 1997 an der Via Valtellina.
Züge nach Limbiate Ospedale und Carate am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
Rollmaterial der Linie nach Milanino am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
Zug aus Carate mit Triebwagen 109 (OM, TIBB, 1931) am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
01 Okt

SVEA-DV 24./25. April 2021

Die nächste Delegiertenversammlung des SVEA / ASEA findet am 24. und 25. April 2021 statt.

Der Dampfmodellclub der Schweiz ist der Gastgeber der nächsten DV und stellt hier seinen Club und das Programm der DV vor.

02 Sep

« Roll-Out » de l’automotrice O-C centenaire à Müncheberg–Buckow (D)

Samedi 22 août 2020 à 13 h s’est déroulé à Buckow (Märkische Schweiz), le « Roll-Out » de l’automotrice BDe 4/4 13 ex-Orbe–Chavornay dans sa nouvelle livrée classique qui s’approche de celle du matériel roulant de la Buckower Kleinbahn, livrée beaucoup plus adaptée que la précédente que portait cette automotrice auparavant. Elle fut construite en 1920 chez SWS Schlieren et équipée électriquement par MFO Oerlikon. En 2013, elle avait passé au musée privé à Kallnach, puis en février 2017 elle avait retrouvé sa nouvelle patrie à Buckow, où l’association Buckower Kleinbahn était à la recherche d’un engin historique intéressant, rappelant un peu le passé de cette petite ligne de 4,7 km, reliée à l’ancienne Ostbahn Berlin–Königsberg, à Müncheberg. (article EA 10/18, pages 434–435), site https://buckower-kleinbahn.de/

Buckow, 22.8.2020
Terminus Müncheberg (Mark) du chemin de fer touristique, 22.8.2020
Autorail Berlin Lichtenberg – Küstrin Kiez (-Kostrzyn) en gare de Müncheberg (Mark), 22.8.2020

L’automotrice suisse dans la « Märkische Schweiz » circulera encore les 3 et 17 octobre (sous réserve). L’association cherche des dons pour construire une remise pour la garer et, ainsi, la protéger en hiver.

Photos: Mario Constabel (2,3,5) et Christian Ammann

01 Sep

Litauen (3)

Von José Banaudo, Nizza

Ein Jahr nach unserer Baltikumreise vom September 2019 schliesse ich nun endlich meinen Reisebericht mit einem Blick auf den schweren Güterverkehr in Litauen ab. Wie bereits berichtet, hat inzwischen die Staatsbahn Lietuvos Geležinkeliai (neu LTG) drei Sparten Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur gebildet. Der Güterverkehr firmiert unter der Marke LTG Cargo. Ähnlich wie in Estland und Lettland bildet der Ost-West-Gütertransit den Hauptverkehr, im Fall von Litauen der Austausch zwischen Russland und Weissrussland einerseits sowie den Häfen Kaliningrad (russische Exklave) und Klaipėda andererseits.

Basis des für den Güterverkehr eingesetzten Triebfahrzeugparks in Litauen sind die dieselelektrischen, 12-achsigen Doppelloks der Reihe 2M62, die zwischen 1976 und 1987 in der sowjetischen Lokomotivfabrik «Oktoberrevolution» in Woroschilowgrad, heute Luhansk, gebaut wurden. Von den dort produzierten 1261 Einheiten besitzt LTG Cargo rund 60 Maschinen. Ihr Neuanstrich in Rot und Grau wirkt weniger streng als die ursprünglich dunkelgrüne Lackierung.

Die Unterserien K und U verfügen über zwei russische Dieselmotoren aus dem Werk Kolomna, während die Serie M mit solchen von Caterpillar ausgerüstet ist und über 4000 PS verfügt. Dies ist auch der Fall der 2M62 M 0670, der wir auf dem oberen Bild zwischen zwei Zugsleistungen im Rangierbahnhof von Radviliškis im Norden des Landes begegnen.

Die 2M2 M 0569 fährt mit einem Zug Richtung Vilnius durch den Bahnhof Lentvaris, unter der Fahrleitung der Hauptstrecke, welche von der heutigen Hauptstadt Vilnius nach Kaunas führt, der Hauptstadt von Litauen in der Zwischenkriegszeit.

Auf der Hauptstrecke, die Vilnius mit Klaipėda und Rīga verbindet, folgen sich die schweren Güterzüge Richtung Norden auf Blockdistanz. Dieser Zug in der Nähe von Žeimiai wird von der 2M62 K 0488 gezogen, noch mit russischen Kolomna-Motoren und nicht klimatisierten Führerständen.

Hier begegnen wir am Bahnübergäng von Žeimiai der 2M62 M 0537 vor einem Blockzug mit hochwandigen Güterwagen Richtung Šiauliai und Klaipėda. Man beachte das Klimaanlagengerät auf dem Dach des Führerstandes.

Nach den beiden andern Zügen beweist die 2M62 M 1161 vor einem weissrussischen Silowagenzug ihre Kraft in der Steigung vor Gudžiūnai.

In Šilėnai, an der Verbindung zwischen den beiden wichtigen Abzweigbahnhöfen Radviliškis und Šiauliai, kommt uns die 2M62 M 0671 mit einem Tankwagenzug Richtung Vilnius entgegen.

Die modernsten litauischen Lokomotiven sind die sechsachsigen dieselelektrischen Maschinen des Typs «Euro Runner» von Siemens, ausgerüstet mit einem V16 MTU Motor von 3700 PS. Sie wurden zwischen 2007 und 2009 in 44 Exemplaren geliefert. Wir trafen in Šiauliai die ER20 037 in der ursprünglichen roten Lackierung mit dem „Weissen Ritter“ « Vytis » an, aber im Frühling 2020 präsentierte LTG Cargo die ER20 029 in der neuen Hausfarbe Gelb!

Die ER20 011 verlässt den Rangierbahnhof Palemonas bei Kaunas, im Vordergrund die elektrifizierte Strecke aus Vilnius, und erreicht Richtung Gaižiūnai die Hauptachse nach Norden nach Šiauliai, Klaipėda oder Rīga.

Radviliškis verdankt seinen Rangierbahnhof dem Umstand, dass hier vier Strecken zusammentreffen und hier auch verschiedene Industriebetriebe angesiedelt sind, Getreidesilos, eine Torfverarbeitungsfabrik und ein Güterwagen-Reparaturwerk. Die ER20 015 fährt hier mit ihrem Güterzug Richtung Šiauliai aus.

Die ER20 021 und 036 fahren an der Spitze eines weissrussischen Silowagenzugs langsam durch den Bahnhof Šilėnai, unterwegs Richtung Vilnius und Grenzbahnhof Kena.

Die ER20 009 mit einem endlos erscheinenden Güterzug Richtung Radviliškis und Vilnius im Bahnhof Šiauliai.

Und schon fährt in der Gegenrichtung die ER20 015 mit einem Güterzug Richtung Hafen Klaipėda durch Šiauliai.

Im kleinen Bahnhof Giruliai, nahe an der Ostsee, legt die sechsachsige Siemenslok ER20 020 die letzten km ihrer Reise zum Hafen Klaipėda (dem früheren Memel) zurück.

Unter strömendem Regen fährt die sechsachsige TEM-TMH 054 mit zwei Wagen als Nahgüterzug Klaipėda–Kretinga durch den Bahnhof Giruliai. Diesen dieselelektrischen Maschinen für Rangier- und leichten Zugdienst sind wir schon im vorherigen Blog begegnet. Sie wurden zwischen 2009 und 2015 durch die russische Gruppe Transmaschholding in Briansk nach Plänen der tschechischen Gesellschaft CZ Loko gebaut, mit einem 1200 PS-Motor von Caterpillar de 1200 ch und einem elektrischen Antrieb von Siemens. Die Endmontage erfolgte in Litauen in den VLRD-Werkstätten des Depots Vilnius (Vilniaus lokomotyvų remonto depas). Es sind also sehr internationale Lokomotiven!

International… das ist auch unser Bild von den Baltischen Republiken, einer wichtigen europäischen Verkehrsdrehscheibe. Damit endet mein lange gewordener Reisebericht, der Ihnen hoffentlich den Schienenverkehr in Estland, Lettland und Litauen etwas näher gebracht hat.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

17 Aug

Nochmals nichts – Toggenburgerbahn-Feier vom 12. September 2020 abgesagt

Von Johannes Läubli, EMF + DLC

Wie soeben bekannt wurde, kommt auch der zweite Anlauf zum Feiern der 150-jährigen Eisenbahn im Toggenburg nicht über die letzten Vorbereitungen hinaus:

Die Festlichkeiten vom 12. September 2020 sind definitiv, diesmal ohne erneutes Verschiebedatum, abgesagt. Der Bundesrat gibt Veranstaltungen mit 1000 und mehr Personen frühestens im Oktober frei. Ein Ersatzdatum im nächsten Jahr scheitert am geplanten Umbau des Bahnhofs Wattwil durch die SOB und Bauarbeiten im Ortszentrum Wattwil.

Es hat dem DLC schon ein wenig auf die Seele geschneit, mitten im Sommer, denn auch sein klubinternes 55-55-Fest (siehe Blog vom 24. Juni 2020) muss damit entfallen. Allerdings soll dafür ein Nachholdatum im 2021 ins Auge gefasst werden.

Habe ich “Schnee” gesagt? Dazu gibt es aus dem Fundus von Christian Ammann einige auch geografisch überaus passende Bilder aus Wattwil:

Wattwil, Güterzug 64573 in Gleis 2, 4.1.1985
Wattwil. Ausfahrt von 64573 aus Gleis 2 Richtung Lichtensteig SBB, 4.1.1985
Wattwil, BT-Pendelzug 71 in Gleis 1, 4.1.1985

…und aus Lichtensteig.

Lichtensteig, Einfahrt eines Regionalzugs nach Wil in Gleis A 2, 3.1.1985.
Lichtensteig, einfahrender Regionalzug aus Wil in Gleis A2, 4.1.1985
Lichtensteig, Schneeräumung auf der SBB-Seite, 4.1.1985.
Lichtensteig, Kreuzung auf der SBB-Seite (Gleise A2 und A3), 3.1.1985.

Alle Fotos: C. Ammann

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