13 Dez

Die Rittner Bahn – eine Erfolgsgeschichte

von Armand Wilhelmi EMF St.Gallen

Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.

Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)

Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.

Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern

Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.

Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)
Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)

Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)

Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)

Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.

Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt

Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.

Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge:
– Alioth-Triebwagen 105
– vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen)
– zweiachsiger Triebwagen 12
– zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)

Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019)
Tw 11 vor dem Depot Klobenstein
Tw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)
Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)

BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.

Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)

Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.

Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014)
Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.

Zur Geschichte der Rittner Bahn

Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:

– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.

– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.

– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.

Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.

1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.

In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten:
– Erneuerung der Fahrleitung
– alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.

Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.

Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.

Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.

Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan.
– die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. 
– die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab.
– die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen.
– die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.

Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.

In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.

Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.

Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.

Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)

Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.

Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.

25 Nov

50 train musée (Museumszug) Haltingen–Kandern

Inaugurée en 1895, la ligne Haltingen–Kandern, longue de 12,9 km, fêtera ses 125 ans d’existence du 1 au 3 mai 2020.

Avant le départ en gare de Kandern

Cependant, le 25 octobre 2019 la « Kandertalbahn » a fêté le 50ème anniversaire de la circulation des trains historiques, car précisément le 25 octobre 1969, la section Kandern de l’association Eurovapor avait fait circuler le premier train avec la locomotive T30 (une T 3, 030 T prussienne, Borsig 5528, 1904) et les voitures 45 et 46. Le lendemain, le premier train public circulait. Le service touristique régulier a débuté lors du jubilé des 75 ans de la Kandertalbahn, le 1 mai 1970.

T 30 à Kandern
Train du jubilée avant le départ à Kandern

C’était alors la 2e exploitation touristique à vapeur dans le Bade-Wurtemberg, après le Achertalbahn de 1968 ! A cette époque, la ligne était encore exploitée par la SWEG. Après deux glissements d’un remblai inondé en 1978 et 1983, la SGEG fermait le 4 juillet 1983 la ligne entre Wollbach et Kandern et arrêtait officiellement le service voyageurs le 31 décembre 1983. Après la fermeture du service marchandises Haltingen–Wollbach le 1 avril 1985, la ligne fut totalement fermée le 14 avril 1985. Le matériel historique fut acheminé à Haltingen. Heureusement, toutes les communes concernées, l’arrondissement (Landkreis) de Lörrach et Eurovapor ont alors créé le Zweckverband Kandertalbahn, reprenant la relève de la SWEG qui s’était retirée entièrement et étant désormais responsable pour les horaires, les tarifs et l’infrastructure. En 1986 déjà, une première exploitation touristique à traction diesel a pu être organisée, puis, avec différentes machines, la traction vapeur a repris. L’année 1999 fut importante avec le début de la construction de la nouvelle halle d’entretien du matériel roulant et un service touristique régulier tous les dimanches.

le fourgon postal
Le bureau de poste du fourgon postal

Tout le matériel roulant appartient à l’association Verein Kandertalbahn e.V. qui s’est développée à partir de l’ancienne section Eurovapor. Cette association assure bénévolement l’exploitation, l’entretien et la restauration du matériel historique. Si au début le train touristique utilisait tout le matériel historique disponible pour une telle exploitation, le Kandertalbahn actuel est connu et spécialisé pour ses voitures admirablement restaurées ou reconstruites dans le but de reconstituer l’exploitation d’une telle ligne locale d’antan. Avec son caractère et sans être exploité en service moderne, c’est la dernière ligne dans le Bade-Wurtemberg où du matériel historique sans équipement moderne de sécurité peut circuler. C’est pourquoi le Kandertalbahn est aussi devenu le refuge du train historique de l’Achertalbahn, qui vient de quitter avec la T 20 (020 T, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 1928/2367) le réseau SAB (Schwäbische Albbahn), car l’équipement de la T 20 avec un dispositif de sécurité serait trop onéreux.

T 20 avant le départ à Kandern
T 20 à Haltingen

Le train du jubilé du 25 octobre circula symboliquement avec la T 30 (qui avait tiré déjà le premier train il y a 50 ans), la T 20 du Achertäler Eisenbahnverein et 7 voitures historiques, dont, aux extrémités, le fourgon-poste, admirablement restauré, remis en service en 2004 et la voiture 3ème classe No. 36, remise en service en 2015. La voiture Ci 36 fît également partie autrefois du premier parc de matériel du train à vapeur au Kandertal.

La voiture Ci 36 (Waggonfarbrik Breslau, 1898)
Intérieur de la voiture à 3ème classe  Ci 36
Arrivée du train du jubilée à Haltingen
Haltingen
Haltingen
Haltingen
A l’abri dans la nouvelle halle d’entretien
Autorail VT 3 (Sächsische Waggonfabrik Werdau, 1928) à la nouvelle halle d’entretien.

Et voici encore quelques souvenirs du 3 novembre 1981

Autorail VT 3 à Haltingen
VT 3 en gare de Haltingen
VT 3 à Haltingen avec l’ancien poste, aujourd’hui disparu.
VT 3 à Wollbach
VT 3 à au terminus de Kandern.
VT 3 devant le dépôt-ateliers de Kandern.

Traduction: Roland MATHYS, RCYB

Photos: Christian AMMANN

17 Nov

Einführung und Entwicklung des Pendelzugbetriebes auf der Strecke Chur – Arosa

Pendelzug in Litzirüti (Foto: Rhätische Bahn AG)

Ende der sechziger Jahre setzte man sich bei der Rhätischen Bahn vermehrt mit der möglichen Bildung von Pendelzügen auseinander. Das aufwändige Wenden und Umfahren an den Endbahnhöfen sollte vereinfacht und beschleunigt werden. Es wurden sodann folgende Linien der Rhätischen Bahn als Pendelzugtauglich eingestuft:

  • Chur – Arosa
  • Samedan – Pontresina
  • Davos – Filisur
  • Churer Vorortsverkehr

Wir entnehmen aus den RhB-Nachrichten Nr. 2 Juli 1969  – “Pendelzüge auf der Strecke Chur – Arosa”:

“Wie in den RhB-Nachrichten Nr. 2/1967 dargelegt, sind Pendelzüge mit Zugführungs- oder Steuerwagen an einem Zugsende eine längst bekannte Angelegenheit; viele solche Züge verkehren auf dem Netz der SBB und bei den Privatbahnen seit vielen Jahren. Die Strecken- und Betriebsverhältnisse sowie auch die Bauart der Zug- und Stossvorrichtung sind bei der RhB prinzipiell für den Einsatz von Pendelzügen nicht besonders günstig. Es gibt jedoch, wie schon früher erwähnt, auch bei der RhB Strecken, auf welchen Pendelkompositionen mit Vorteil eingesetzt werden können.

Auf der Strecke Chur – Arosa sind es in erster Linie technische Vorteile, welche zum Pendelzug hinweisen.

Pendelzug in Arosa (Foto: Gian Brüngger)

Auf der einseitig geneigten Strecke Chur – Arosa kann mit den immer auf der Bergseite eingereihten Triebwagen der Zug sowohl bei der Bergfahrt, wie auch bei der Talfahrt gestreckt geführt werden. Beim talwärts fahrenden Zug bremst das am Zugschluss verkehrende Triebfahrzeug das ganze Zugsgewicht elektrisch ab. Die dann als Generatoren arbeitenden Triebmotoren geben elektrische Energie ins Fahrleitungsnetz zurück.

Betrieblich scheint die Strecke Chur – Arosa für den Einsatz starrer Kompositionen nicht ausgesprochen ideal zu sein. Die saisonmässigen Schwankungen können indessen durch besondere Zugsformation ausgeglichen werden. Ebenso können Tagesspitzen im Bedarfsfall durch Verstärkungswagen und Vorspann-Triebwagen aufgefangen werden. Die über längere Zeit durchgeführten Erhebungen haben gezeigt, dass das Pendelzugsystem wider Erwarten gerade auf dieser Linie nennenswerte Vorteile bringt.”

Mit der Ablieferung der Steuerwagen ABt 1701-1703 im Jahre 1969 konnten erstmals Pendelzüge auf der Linie Chur – Arosa gebildet werden. Interessant ist, dass die Länge der Steuer- und Gepäckwagen den örtlichen Verhältnissen in Chur angepasst wurden.

Die Steuerwagen 1701-1703 blieben bis zur Umelektrifizierung der Chur – Arosa Linie im Jahr 1997 praktisch im Ursprungszustand. Als markante Änderungen nach dem Umbau 1996 sind die neuen Füherstände und die verschlossenen, hinteren Einstiegsbereiche zu erwähnen. Sie wurden optisch und technisch den Einheitswagen I angepasst. Die Wagen waren so ab 1997 auch auf dem Stammnetz verwendbar. Ein Steuerwagen erhielt eine abweichende Innenausstattung und Lackierung in Zusammenarbeit mit Arosa Tourismus.

Bis zur Ausrangierung des Arosa-Express im Jahr 2007 blieb das Pendelzukonzept bestehen. Vereinzelt waren auch NEVA-Steuerwagen auf der Strecke zu beobachten. Auch der Steuerwagen 1731 und die Steuerwagen der Serie 1721-1723 waren kurzzeitig auf der Strecke Chur – Arosa anzutreffen.

Steuerwagen BDt 1731 in Chur (Foto: Gian Brüngger)

Sukzessive wurden die Steuerwagen 1701-1703 abgebrochen. Teile davon konnten für die Steuerwagen 1721-1723 weiterverwendet werden.

Erst mit der Anschaffung von neuen Steuerwagen wurde der Pendelzugbetrieb auf der Strecke Chur – Arosa wieder aufgenommen. Von 2009 bis ca. 2018 waren auf der Chur – Arosa Linie mehrheitlich  Triebzüge des Typs Allegra mit Ergänzungswagen anzutreffen.

 

09 Nov

Lettland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Nun setzen wir unsere Reise durch die baltischen Republiken fort und fahren nach Lettland. Das Netz der lettischen Staatsbahn Latvijas dzelzceļš (LDZ) in russischer Breitspur umfasst 1826 km, wovon das 257 km lange Vorortsnetz um Rīga mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert ist: die Strecke nach Tukums 2 (die auch die berühmte Küste von Jūrmala bedient) sowie die Strecken nach Jelgava im Süden, Skulte im Norden und Aizkraukle auf der nach Osten verlaufenden Hauptstrecke nach Daugavpils.

Der Inland-Personenverkehr wird von der Tochtergesellschaft Pasažieru vilciens abgewickelt, ausnahmslos mit Triebwagen. Im Gegensatz zu Estland und Litauen, die seit der Unabhängigkeit neue Fahrzeuge gekauft haben, stehen in Lettland bis heute ausnahmslos (grösstenteils modernisierte) Dieseltriebwagen und elektrische Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit im Einsatz, die aufgrund ihres Alters von 30–40 Jahren noch in der berühmten Waggonbaufabrik RVR von Rīga (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) gebaut worden sind.

Typischer Vertreter der RVR-Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit: Der ER2M 60501 aus Rīga bei der Einfahrt Seite Tukums 1 in Tukums 2. Es handelt sich um die sowjetische Baureihe ЭР2, die in mehreren hundert Exemplaren zwischen 1962 und 1984 gebaut wurde. In dieser Ausführung mit rundem Führerstand sind sie selten geworden (nach Meinung des Übersetzers handelt es sich hier um den einzigen dieser Züge mit rundem Führerstand in Lettland). Das nicht elektrifizierte Gleis für den Güterverkehr im Vordergrund führt nach Jelgava.

Die neueren ER2-Züge haben eckige Stirnfronten. Hier fährt ein Zug aus dem Hauptbahnhof Rīga über die 850 m lange Eisenbahnbrücke (auf lettisch Rīgas Dzelzceļa tilts) über die Düna, Daugava. Im Hintergrund ist der 107 m hohe Kultur- und Wissenschaftspalast zu sehen, der von 1951–1958 auf Befehl Stalins errichtet wurde.
Die im NiK EA 8/19 beschriebene neue Brücke für die normalspurige Rail Baltica-Verbindung ist flussaufwärts, also auf der andern Seite des obigen Bilds geplant.

Der RVR-Triebwagen ER2 1300-03 fährt als Vorortszug Aizkraukle–Rīga im Bahnhof Ogre ein.

Sechs Züge der Unterserie ER2T 7113–7118 wurden 1987 durch RVR modernisiert, mit neuen Stirnfronten, Einholm-Stromabnehmern und verkürzt von 6 auf 4 Wagen. Der Zug 7117-03 nach Sloka hält hier im Bahnhof Zasulauks im westlichen Vororstgebiet von Rīga (erreichbar auch mit der Tramlinie 2, sh. Blog Trambummel Rīga).

Im Vorortsgebiet von Rīga ist das Depot Rīga Vagonu Parks das Zentrum für den Unterhalt und die Unterbringung von rund 40 RVR-Dieseltriebwagen von Pasažieru vilciens der Serien DR1A et DR1AM, gebaut von1973–1994. Sie bestehen aus einem dieselhydraulischen Triebwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen. Hier der DR1AM 267-3 inmitten modernisierter Einheiten.

Einige Triebwagen wurden 2014–2016 mit Einbau der Klimatisierung, neuer Inneneinrichtung, modernen Stirnfronten und teilweise auch mit einem zusätzlichen Mittelwagen modernisiert. Wir haben sie nicht in Betrieb beobachten können sondern nur in Rīga Vagonu Parks, wie hier der DR1AC 187-1. Die Haltestelle Vagonu Parks, rechts erkennbar, wird von den Vorortszügen Rīga–Lielvarde und –Aizkraukle bedient.

Die Dieseltriebwagenzüge DR1A und DR1AM verkehren oft zu zweit, jeweils mit den Triebwagen an den Zugenden. Hier sehen wir an der Spitze den Triebwagen DR1AM 246-3, unweit der Abzweigung nach Krustpils.

Hier die Triebwagenzüge DR1A 210-3 und 290-3 im Bahnhof Daugavpils (Dünaburg). Die zweitgrösste Stadt Lettlands liegt nahe an der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Der Güterverkehr ist bedeutend, aber im Personenverkehr werden täglich nur vier Züge nach Rīga angeboten.

Der Nachtzug 31 Kiew–Minsk–Vilnius–Rīga verkehrt viermal wöchentlich und kommt hier pünktlich morgens um 9.06 Uhr hinter einer sechsachsigen TEP70 von LDZ Cargo im Hauptbahnhof Rīga an. Die drei vordersten, blauen Wagen mit weisser Zierlinie gehören der weissrussischen Staatsbahn Bielaruskaya Tchyunka (BCh) und wurden in Minsk beigestellt, dahinter folgen die Wagen der ukainischen Ukrsalisnyzja (UZ) aus Kiew.

Und hier fährt der vornehmste Expresszug Lettlands stolz um 9.11 Uhr auf Gleis 1 des Hauptbahnhofs Rīga ein, der Express 001 Moskau (lettisch Maskava) –Rīga. Auch hier keine Minute Verspätung, trotz einer fast 17-stündigen Fahrt, dem nächtlichen Beistellen des Zugteils aus Petersburg in Nowosokolniki und dem Grenzaufenthalt in Zilupe. Die Lokomotive TEP70 0268 gehört LDZ Cargo, die Wagen mit 5 Komfortklassen der Gesellschaft LATVIJAS EKSPRESIS. Der Unterschied zwischen dem Lichtraumprofil der Lokomotive und dem Zug ist eindrücklich.

Hier nochmals der Express 0001 aus Moskau und St. Petersburg nach seiner Ankunft im Hauptbahnhof Rīga. Die dieselelektrische Lokomotive TEP70 0268 mit 4000 PS gehört zu einer Serie, die ab 1987 in Kolomna in der Sowjetunion gebaut wurde. Die 15 Loks von LDZ Cargo werden aber nicht für den Güterverkehr, sondern für die Traktion der internationalen Züge im Verkehr nach Russland und Weissrussland verwendet.

Nochmals der Express 001 Moskau und St. Petersburg–Rīga im Abzweigbahnhof von Pļaviņas, hinter der TEP70 0268, die den Zug im Grenzbahnhof Zilupe übernommen hat. Links die sechsachsige CC ChME3 4847 (ЧМЭ3) aus tschechoslowakischer Produktion von ČKD im Einsatz als lokaler Güterzug.

Fortsetzung Lettland folgt.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

30 Okt

50 Jahre Mondlandung: Helium per Bahn

Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.

Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.

Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.

Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.

Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.

 

Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.

Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.

 

Hervorragende Dokumentation der Santa Fe Historical und Modeling Society – zum Downloaden aufs Bild klicken!
Die meisten Helium-Fabriken wurden durch die Santa Fe bedient. Dieser Artikel bietet viele Infos zu den Heliumwagen und ihrem Einsatz – zum Downloaden aufs Bild klicken!
Die meisten Helium-Tankwagen wurden abgebrochen wie hier im Bild. Ein geretteter Wagen steht heute im Amarillo Railroad Museum in Texas – aufs Bild klicken, um deren Website zu besuchen!
Markant an den Helium-Tankwagen waren die unzähligen Nieten; im Modell sind diese etwas vereinfacht dargestellt mit 3D-Nieten, die von der US-Firma «Archer» als Abziehbilder geliefert werden. In der Mitte das Gefahrenschild, das offenbar auch gezeigt wurde, wenn der Wagen leer überführt wurde (im «Eisenbahn Amateur» in H0-Grösse abgedruckt für den Nachbau).
Die Wagen waren so schwer, dass sie auf sogenannten «Heavy Duty»-Drehgestellen fuhren; im Modell gab es diese von Athearn/Roundhouse in mehreren Auflagen. MIt etwas Geduld sind sie auf einem Internet-Auktionshaus zu finden …
… um das Gewicht der Wagen bremsen zu können, waren sie mit zusätzlichen, aussenliegenden Bremsklötzen ausgerüstet. Diese sind markant und sollten im Modell nachgebildet werden …
… ein aufgeklebter Messingstreifen wird als Halter geformt. Die Bremsklötze stammen von Kadee-Drehgestellen und werden entsprechend angepasst …
… und beim fertigen Wagen sind die markanten Drehgestelle gut zu sehen. Wer es ganz genau nehmen will, sollte die Kugellagerblenden der Drehgestelle noch umbauen zu den alten Gleitlagern («journal boxes»); da man dies im Fahrbetrieb kaum sieht, habe ich darauf verzichtet.
24 Okt

Estland (3) – Tram Tallinn

Von José Banaudo, Nizza,

Nach dem Reise- und Güterverkehr auf den estnischen Bahnen folgen nun  einige Impressionen vom Tram in Tallinn. In der estnischen Hauptstadt leben in 8 Distrikten rund 441 000 Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung Estlands. Das Strassenbahnnetz ist 19,7 km lang (nach andern Quellen 18 km) und umfasst 4 Linie, betrieben von der kommunalen Verkehrsgesellschaft TALLINNA LINNATRANSPORDI (TLT). Die Gleise sind in der Kapspur, 1067 mm (3 ft 6 in), verlegt, die Fahrdrahtspannung beträgt 600 V Gleichstrom.

Bevor im März 2015 das erste CAF-Urbos AXL-Tram in Betrieb kam, wurde der Fahrzeugpark seit den 1970er Jahren von Tatra-KT4-Gelenktriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD beherrscht. Davon stammen über 30 KT4D-Wagen von meterspurigen Trambetrieben der ehem. DDR, und mussten an die Kapspur angepasst werden.

Der Tramwagen KT4D Nr. 172, gebaut 1987 für die Strassenbahn Erfurt in der damaligen DDR, kam 2009 nach Tallinn. Wir sehen ihn auf der Linie 2 Kopli–Suur-Paala beim Hotel, wo wir unweit des baltischen Bahnhofs Balti Jaam übernachteten.

Der KT4D 147 auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg, war 1983 an Erfurt geliefert und 2006 nach Tallinn verkauft worden. Wir sehen ihn hier an der Kreuzung der Strassen Mere Puiestee und Hobujaama, nachdem er die historische Altstadt um den bekannten Turm der Olaikirche (St. Olaf) umfahren hat.

Der KT4D 166 ist das älteste Fahrzeug des TLT-Wagenparks, denn er wurde 1978 für Erfurt gebaut und 2008 nach Tallinn abgegeben. Hier verlässt er die Endstation Kopli vor dem monumentalen Gebäude der Eesti Mereakadeemia (Estnische Marineakadamie) in Richtung Schloss Kadriorg.

Der KT4D 177 (geliefert 1987 nach Erfurt und 2013 nach Tallinn verkauft) verlässt die Haltestelle Maleva an der Linie 2 Kopli–Suur-Paala.

Zwei Triebwagen KT4D, gebaut 1990 für das Tram Gera, wurden 2017 vor ihrer Abgabe nach Tallinn durch die tschechische Firma Cegelec in Ostrava modernisiert. Sie wurden mit Chopper-Steuerung, Einholmstromabnehmer und Klimatisierung ausgerüstet und erhielten modernisierte Stirnfronten. Hier sehen wir den KT4DMC 181 bei der Haltestelle Linahahall, beim historischen Stadtzentrum mit dem Turm der Olaikirche.

Rund zwei Dutzend der von ČKD direkt nach Tallinn gelieferten KT4SU wurden zwischen 2001und 2004 mit einem niederflurigen Mittelteil zum Typ KT6NF umgebaut. Hier sehen wir den Wagen 103 von 1986 an der Haltestelle Linahall auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg.

Ein weiterer KT6NF mit niederflurigem Mittelteil, die Nr. 123 (ehemaliger KT4SU von 1990) auf dem Eigentrassee von Pöhja-Puiestee, angelegt im ehemaligen Befestigungsgürtel der Altstadt von Tallinn.

Zwischen 2014 und 2016 hat der spanische Hersteller CAF 20 moderne Gelenkwagen des Typs Urbos AXL geliefert. Wir sehen hier die Nr. 504, die aus der Mere Puiestee ausfährt, am Gleisdreieck der Station Hobujaama, wo alle 4 Linien zusammentreffen.

Die CAF Urbos AXL 514 und 517 in der Endstation Tondi, bevor sie auf den Linien 3 bzw. 4 wieder nach dem Schloss Kadriorg bzw. zum Flughafen Lennujaam abfahren.

An der Endstation Tondi begegnet der CAF-Wagen 501 von 2014, eingesetzt auf der Linie 4, dem «Retrotram» 140 «Jüri» (sh. unten) von 1986 auf der Linie 3. Der Altersunterschied beider Fahrzeuge beträgt 28 Jahre.

Zum 130-jährigen Tramjubiläum liess TLT sechs KT4D in «Retrotrams» KT4TMR für die Linie 3 zum Barockschloss Kadriorg umbauen. Sie waren 2004 und 2005 aus Gera nach Tallinn gekommen und erhielten nun abgerundete Wagenkasten, Holzbänke, eine Lackierung in den Nationalfarben blau/schwarz/weiss und Namen (Konstantin, Johan, Jüri, Jaan, Ernst und Julius). Der Wagen 141 «Jaan», 1986 gebaut für Gera, steht hier an der Endstation der Linie 3 in Tondi.

Als letztes Bild das Umsteigen Bahn/Tram in Tondi. Vom Bahnhof, wo soeben ein Triebwagen der Serie 1300 der Gesellschaft Elron angekommen ist, führt eine Treppe zur Tramstation hinunter, wo der KT4TMR «Jüri» (ex Gera, 1986) der Linie 3 nach Kadriorg wartet.

In den nächsten Folgen geht die Reise nun nach Lettland und Litauen.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

23 Okt

Estland (2)

Von José Banaudo, Nizza,

Wie angekündigt folgt nun der 2. Teil über den Güterverkehr der estnischen Bahnen.

An einem ruhigen Samstagmorgen ruhte im Grenzbahnhof Valga der Güterverkehr von und nach Lettland, und die langen Transitzüge blieben abgestellt.

Die sechsachsigen, dieselelektrischen Lokomotiven TEM2 (1200 PS) wurden ab 1960 in über 10’000 Exemplaren von den Lokomotivfabriken Briansk und Woroschilowgrad (heute Luhansk) gebaut. Die TEM2 552 ist aber das einzige Triebfahrzeug dieses Typs der Firma PLAV RT GRUPP, die in Valga über Gleisanschluss verfügt.

Auch so selten, aber viel moderner ist die sechsachsige, dieselelektrische DF7G-E 002 (2000 PS), hier im Einsatz im Rangierbahnhof von Ülemiste im östlichen Vorortsgebiet von Tallinn.16 Maschinen dieses Typs wurden durch EVR Cargo für den Rangierbetrieb und lokale Bedienungen bei der Lokfabrik 7.Februar in Peking bestellt (vergl. EA 10/11 und 10/12), aber es scheint, dass nur 2 Lokomotiven 2012–2013 in Betrieb genommen wurden und weitere Lieferungen unterblieben?

2001 wurde EESTI RAUDTEE teilweise privatisiert und zu 66 % von Ed Burkhart übernommen, dem ehrgeizigen Besitzer der US-amerikanischen Wisconsin Central Railroad. Er entschied, die bisherigen Lokomotiven aus der Zeit der Sowjetunion durch sechsachsige, dieselelektrische Lokomotiven der amerikanischen Serien C36-7a (57 Maschinen, Umbezeichnung 1501–1557) und C30-7a (19 Maschinen, Umbezeichnung 1558–1576) zu ersetzen. Sie waren zwischen 1976 und 1989 durch General Electric gebaut worden, haben 3750 PS und stammen von den Bahnen Union Pacific, Missouri Pacific und Conrail. Nach der Revision in den Vereinigten Staaten und der Umspurung auf Breitspur kommen sie seit 2002 in Estland zum Einsatz. Doch die EVR wurde 2007 erneut verstaatlicht, 2012 erfolgte eine nochmalige Neustrukturierung, bei der EVR Cargo (seit 2018 Operail) als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde und Eesti Raud nur noch reiner Netzbetreiber ist.

Die Lokomotiven des Typs C30-7a, zu aggressiv für die Gleise, wurden aus dem Betrieb genommen. 44 Maschinen des Typs C36-7ai sind weiterhin im Dienst, wie hier die 1522, eingesetzt im Rangierbahnhof von Tapa, wo sich die beiden wichtigsten Strecken Estlands Richtung Narva und Tartu verzweigen.

Eine geradezu amerikanische Szene mit den beiden sechsachsigen GE-Lokomotiven 1537 und 1544 an der Spitze eines langen Kesselwagenzugs Valga–Tartu bei der Haltestelle Puka. Die vordere Lok hat den neuen Anstrich von Operail, die zweite jenen von EVR Cargo, ähnlich wie die Farben der Wisconsin Central.

Die Lokomotiven 1536 et 1546 im Anstrich ähnlich der Wisconsin Central begegnen sich im Bahnhof Kohtla an der Hauptachse Tapa–Narva im Nordosten Estlands.

Die Lokomotive 1550 kommt an der Spitze eines langen Silowagenzugs aus Narva in Kohtla an und fährt unter der Brücke der Anschlussbahn für die Industriebetriebe von Kohtla-Järvi durch.

Die Nr. 1536 nach Abfahrt mit einem gemischten Güterzug Richtung Narva und Tallinn in Kohtla-Nomme.

Einer der wenigen kurzen Züge des lokalen Güterverkehrs mit der Lok 1515 kommt im Abzweigbahnhof Tapa an.

Die Lokomotive 1502 fährt in Valga mit einem kurzen Kesselwagenzug Richtung Tartu aus.

An verschiedenen Bahnhöfen Estland sind Dampflokomotiven als Erinnerung an längst vergangene Zeiten aufgestellt. Einige überdauerten als strategische Reserve und als Heizlokomotiven. Die L 1361 mit Achsfolge 1’E, aufgestellt auf dem Mittelperron des Bahnhofs Tapa gehört zu einer Serie von 5200 (!) Maschinen, die 1945–1955 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebaut wurden: 11 Jahr lang mehr als eine Lok täglich.

Die SU 251-98 wurde 1997 beim Bahnhof Valga aufgestellt, um das 110-jährige Jubiläum der Strecke aus Tartu zu feiern. Von dieser Personenverkehrs- Lokomotive mit der Achsfolge 1’C1’ wurden 1925–1951 2681 Stück gebaut. Die für russische Lokomotiven typischen Geländer hatten den Zweck, bei Eis und Schnee die mit dem Unterhalt beschäftigten Eisenbahner vor Stürzen zu bewahren.

In der nächsten Folge besuchen wir das Tram von Tallinn, bevor die Reise nach Lettland und später Litauen weiter geht.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Okt

Estland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Vom 1.–15. September 2019 unternahmen wir eine zweiwöchige Reise durch die baltischen Staaten: Estland, Lettland und Litauen. Die drei Länder standen im Lauf ihrer Geschichte lange unter der Herrschaft ihrer Nachbarn Russland, Deutschland, aber auch Schweden und Polen, was zu einer faszinierenden Mischung von slawischen, deutschen und nordischen Einflüssen geführt hat. Die ersten Bahnstrecken entstanden zur Zeit des russischen Zarenreichs. Der weitere Ausbau und die Modernisierung fanden in der Zeit der kurzen Unabhängigkeit zwischen 1918 und 1939 statt, gefolgt von einem halben Jahrhundert unter sowjetischer Herrschaft bis 1991.

Seit der erneuten Unabhängigkeit der drei baltischen Staaten haben ihre Bahnnetze eine sehr unterschiedliche Entwicklung durchgemacht.  Aber es bestehen trotzdem viele Gemeinsamkeiten: 

– Alle Strecken sind in russischer Breitspur, 1520 mm, mit schwerem Oberbau und durchwegs ausgerüstet mit Lichtsignalen. In den Bahnhöfen ist wenig Personal sichtbar; der Fahrdienst wird von den Stellwerken aus geregelt. Die Anlagen sind in gutem, gepflegtem Zustand und nicht mit Unkraut überwuchert.
– Nur die Vorortsnetze der drei Hauptstädte sind elektrifiziert und weisen eine dichtere Bedienung mit Triebwagenzügen auf. Elektrische Lokomotiven stehen nicht im Einsatz.
– Das nationale Angebot im regionale Personenverkehr ist dünn und wird mit Dieseltriebwagenzügen abgewickelt. Zwischen den drei Ländern gibt es auch keine Schnellzüge.
– Aus allen drei baltischen Hauptstädten verkehrt mindestens eine tägliche Verbindung ins benachbarte Russland. Dabei handelt es sich um die einzigen Züge mit Lok und Wagen im Reiseverkehr.
– Alle Züge des Reiseverkehrs sind sehr pünktlich unterwegs, auch die Nachtzüge aus den Nachbarstaaten. Kaum ein Zug ist mit Graffitis verschmiert, die man höchstens auf einigen Mauern in Vorstädten antrifft. – Der Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven vor sehr langen Zügen abgewickelt; wir haben bis zu 80 Wagen gezählt. Es gibt eigentlich kaum noch eine regionale Bedienung, aber in Industrie- und Hafenanlagen existieren viele Anschlussgleise mit Einzelwagenladungsverkehr, was in den Rangierbahnhöfen für Arbeit sorgt.
– Die breitspurigen Güterwagen haben ein sehr grosszügiges Lichtraumprofil und sind mit kyrillischen Anschriften versehen, weil ein Grossteil des Güterverkehrs mit Russland, Weissrussland und der Ukraine abgewickelt wird. Viele Wagen sind neu lackiert und Graffitis sind selten.

Beginnen wir also unsere Reise in Estland, dessen Bahn sich im Vergleich zu den zwei andern baltischen Staaten gegenüber früher am meisten verändert hat. Abgesehen von der Architektur einiger Bahnhöfe, wie hier Valga an der Grenze zu Lettland, erinnert nicht mehr viel an die sowjetische Zeit.

Das staatliche Bahnnetz der EESTI RAUDTEE (EVR) umfasst 1229 km Strecke, wovon 132 km um die Hauptstadt Tallinn mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert sind. 2013 wurde der nationale Personenverkehr reorganisiert und wird seither mit einheitlichem Rollmaterial durch das neue Unternehmen ELRON abgewickelt. Der Fahrzeugpark wurde bei dieser Gelegenheit mit der Beschaffung von 38 Flirt-Zügen von Stadler mit Breitspur-Profil von 3,50 m vollständig erneuert. Von den zwischen 2012 und 2014 abgelieferten Zügen sind 20 für Diesel- und 18 für elektrische Traktion ausgerüstet.

Die 6 zweiteiligen Dieseltriebwagenzüge bilden die Serie 2200. Hier sehen wir die Nr. 2236 neben den beiden sechsachsigen Dieselloks 1540 und 1537 von General Electric im Bahnhof Valga.

Die 6 Dieseltriebzüge der Serie 2400 sind vierteilig. Hier die Nr. 2404 im Bahnhof Tartu, zweitgrösste Stadt Estlands.

Schliesslich existiert mit der Serie 2300 noch eine dritte Version der Stadler-Dieseltriebwagen mit 3 Wagen. Hier begegnen wir der Nr. 2317 als Regionalzug Tallinn–Narva beim Wasserturm des Bahnhofs Rakvere.

In der Hauptstadt Tallinn fahren alle Züge im modernen Kopfbahnhof «Balti Jam» (Baltischer Bahnhof) ab. Ein Teil des Bahnhofs ist elektrifiziert, der andere dient den Dieseltriebwagen. Hier sehen wir den dreiteiligen 2317 und den zweiteiligen 2238.

Um Tallinn herum existieren drei elektrifizierte Strecken. Eine führt zum Hafen Paldiski im Westen, eine Richtung Südwesten nach Riisipere und eine Richtung Osten nach Aegviidu an der Strecke nach Narva. Der Zug 1406, hier im Vorortsbahnhof von Vesse, ist einer der 6 vierteiligen Einheiten, welche die Serie 1400 von Elron bilden.

Der Zug 1311, einer der 12 dreiteiligen Flirt-Triebwagen der Serie 1300 bei der Abfahrt in Aegviidu, wo östlich von Tallinn die Elektrifikation der Strecke nach Narva endet.

Die einzigen beiden Reisezüge mit Lokomotivtraktion sind jene der halbprivaten Gesellschaft GO-Rail, die 2006 gegründet worden war um die Expressverbindung Moskau–Tallinn zu betreiben. In Tallinn werden die Wagen vom einzigen Dieseltraktor dieser Gesellschaft, dem TGM23V 1425, rangiert. Er ist dieselhydraulisch, hat 395 PS und wurde 1973 im sowjetischen Werk Muromteplovoz gebaut, spezialisiert für Dieseltraktoren und gepanzerte Fahrzeuge!

GO-Rail setzt zwischen dem estnischen Grenzbahnhof Narva und Tallinn 4 vierachsige, dieselelektrische Lokomotiven der Serie TEP70 ein. Sie wurden 1987 im russischen Werk Kolomna gebaut und haben 4000 PS. Während unseres Aufenthaltes war täglich die TEP70 0229 an der Spitze von Zug 0005 Moskau–Tallinn zu sehen, hier bei der Einfahrt zum Rangierbahnhof Vesse im Vorortsgebiet von Tallinn.

Hier fährt in Gegenrichtung der Zug 0004 Tallinn–Moskau durch den Bahnhof Kehra am elektrifizierten Abschnitt bis Aegviidu. Dieser Expresszug bedient auch St. Petersburg, wo er nachts über eine Stunde stehen bleibt.

Nochmals die vierachsige TEP70 0229 aus dem Werk Kolomna an der Spitze des Expresszugs 0004 Tallinn–Moskau in einem typisch baltischen Waldgebiet im Westen der Abzweigung von Tapa. Die Strecke aus Tallinn führt doppelspurig bis Tapa und verläuft dann einspurig bis an die russische Grenze, wo eine russische Lokomotive den Zug übernimmt.

Der Express 0005 Moskau–Tallinn fährt am ehemaligen, hölzernen Aufnahmegebäude des Bahnhofs Kabala vorbei, erbaut 1870 bei der Eröffnung der ersten Bahn in Estland von Narva nach Tallinn und Paldiski, zu Zeiten von Zar Alexander II., dem « Befreier ».

In den nächsten Folgen geht es weiter mit dem Güterverkehr um Tallinn und mit dem Tram Tallinn.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

21 Okt

Der Minimal-Billettautomat

Von Ruedi Wanner

Altmatt, einfache Station der SOB zwischen Rothenturm und Biberbrugg, in einem schönen Wandergebiet (Hochmoor von nationaler Bedeutung, Langlauf). Altmatt wird – mit Anforderungstaste «Halt auf Verlangen» – stündlich von den FLIRT der S 31 Biberbrugg – Arth-Goldau bedient. Am späten Abend gibt es jedoch auch 2 Direktverbindungen bis St. Gallen. Das Angebot wird mit Buslinie 7 ab Schwyz ergänzt.

Ganze und ermässigte Billette sind nur im Lokalverkehr zwischen Arth-Goldau und Biberbrugg und nur in 2. Klasse erhältlich. Man liest den Betrag ab, wirft Münzen in die Blechkasse ein und zieht unten rechts (nicht sichtbar auf dem Bild) eine Karte zum Entwerten heraus.

Am Besuchstag spukte jedoch gerade der MFK-Entwerter.

Die Station bietet auch sonst noch Nostalgie: die Anschrifttafel (sh. oberstes Bild) geht wohl auf die Gründerzeit (1891) zurück; die Stationsuhr müsste aus der Epoche zwischen 1920 (24 Stundenzählung) und 1944 (Hilfiker-Norm-Minutenstriche) und 1947 (Einführung der Sekundenzeiger) stammen.

Für die Haltestelle Biberegg, einst nur für den Wintersport und seit 1979 ganzjährig bedient, gelten ganz ähnliche Verhältnisse. Sie liegt südwestlich von Rothenturm an der Strecke nach Sattel-Aegeri.

Text und Fotos vom 14. Oktober 2019: R. Wanner

30 Sep

Augenschein am “Volksbank-Kreisel” (Singen Htw.)

Seit dem „Besuch in Singen“ vom 12. Mai 2018 (Blog vom 22.8.18), ist nun über ein Jahr verstrichen. Nachdem in der ersten Augusthälfte 2019 in der Tagespresse vom „Lückenschluss“ am Volksbahnkreisel berichtet wurde, drängte sich ein Augenschein am Volksbank-Kreisel in Singen auf.

Wann die Museumsbahn in den Bahnhof Singen (Hohentwiel) einfahren kann, ist derzeit noch unklar, wobei die Hindernisse vor allem administrativer und offenbar nicht einmal stellwerktechnischer Natur sind.

Nachfolgend noch zwei Fotos von der künftigen Einfahrt in den Bahnhof Singen.

Alle Fotos: C. Ammann, 28. 9. 2019.

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