24 Sep

Die Laaser Marmorbahn – ein Kleinod im Südtiroler Vintschgau

Inmitten des grossen Werkareals ist ein Transport der Talbahn mit einem mit Marmor beladenen Flachwagen angekommen. Mittels dem Kran wird der Marmorblock danach entladen.

In unseren Familienferien ist das Thema Eisenbahn und Hobby eigentlich meist  tabu. Da meine Frau und meine ältere Tochter mal einen “Badetag” für sich wollten, sagten sie zu mir, so, du kannst heute zum wandern gehen. Sofort dachte ich, wie kann ich nun wandern und das Hobby Bahn unter einen Hut bringen? Da fiel mir ein, dass es in Laas im Vintschgau die alte Marmorbahn gibt. Somit war das Ziel für meinen Wandertag entschieden.

Von Meran aus fuhr ich in einer guten Stunde mit der Vintschgerbahn nach Laas. Direkt hinter dem Bahnhof dominiert das Werk mit seinem grossem Marmorlager. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts wird im Weisswasserbruch auf 1500 m. über dem Meer im Untertagebau Marmor abgebaut. Er wird weltweit exportiert. Die schweren Marmorblocks wurden Anfangs auf schiefen Ebenen über quer liegende Holzstämme zu Tal gebracht. Dabei gab es immer wieder tödliche Unfälle, wenn die Fracht nicht mehr zu bremsen war und durchging.

Als Italien am Ende des Ersten Weltkriegs Südtirol von Österreich annektierte, versuchte es, die eingenommene Provinz mehrheitlich italienisch zu besiedeln. Aus dem Süden Italiens wurden Arbeiter nach Südtirol umgesiedelt. Der Marmorbruch wurde dabei stark ausgeweitet. Zum effizienten Abtransport des weissen Goldes wurde 1929-30 die Marmorbahn geplant und gebaut.

An der Talstation des Schrägaufzuges kommen die mit Marmor beladenen Wagen an. Links wartet die Lok, um sie anzukuppeln und ins Werk zu fahren. 

Mit einem bis zu 18 Tonnen scheren Marmorblock wird der Zug alsbald die Talstation verlassen.

Vom Weisswasserbruch schweben die Blocks mit einer das Tal querenden Seilbahn auf die gegenüberliegende Bergseite. Dort beginnt die Bergsektion der in Meterspur erbauten Marmorbahn. Die Blocks werden direkt auf die Flachwagen verladen. Bis 2011 war die Bergsektion rund 2000 m. lang. Heute ist sie durch den Neubau der Seilbahn auf 500 m. verkürzt. In der Bergstation werden die Flachwagen auf den Schrägaufzug gefahren.  Über den Schrägaufzug geht es in 25 Minuten abwärts in das Tal. Dabei werden rund 500 Höhenmeter überwunden. Von der unteren Ebene aus fährt die zweite Lok die Wagen über eine 800 m lange Strecke direkt ins Werk.

Über die Talstrecke wird der Marmor ins Werk gefahren. Links im Berghang erkennt man den Schrägaufzug.

Ein Blick aus dem Führerstand der bald 90 jährigen Lok. Mit ca. 10 km/h geht es gemächlich durch die Talebene.

Die beiden vorhandenen Loks wurden 1930 von Brown Boveri in Mailand erbaut und sind seitdem in Laas stationiert. Anfangs wurden sie mit Akkus betrieben. 1937 wurde die Strecke mit Oberleitung elektrifiziert. 1993 wurde die Oberleitung wieder abgebrochen. Die Loks erhielten daraufhin einen Dieselmotor. Die Kraftübertragung ist seitdem dieselelektrisch.

 

Kurz vor der Einfahrt in das Werksgelände wird auf einer Stahlträgerbrücke der Fluss Etsch überquert.

Bei meinem Besuch Mitte September ging ich zuerst zur Talstation des Schrägaufzuges. Dort stand bereits ein mit Marmor beladener Zug. Der Lokführer sagte mir, dies sei heute sein einziger Transport. Normalerweise werden am Tag ca. 3 bis 4 Marmorblocks zu Tal gebracht. Nachmittags fährt er nochmals zur Talstation des Schrägaufzuges, um das Gras zwischen den Gleisen zu mähen. Seine Kollegen der Bergsektion sind mit Materialtransporten beschäftigt. Ich solle nach der Mittagspause mal oben vorbeischauen. Gegen 11 Uhr fuhr der Marmortransport ins Werk und der Führer ging danach in die wohlverdiente Mittagspause.

Ich machte mich daraufhin auf den Weg zur Bergstation. Heute wollte ich ja wandern. Von rund 830  ging es auf 1350 Höhenmeter. In gut einer Stunde schaffte ich diese Strecke über den neu angelegten Wanderweg, der westlich des Schrägaufzuges verläuft. Schweissgebadet kam ich an der Bergstation an. Nach Inaugenscheinnahme des Bergbahnhofes dachte ich, jetzt bin ich in den rumänischen Karpaten gelandet. Es sah aus wie auf einer alten Waldbahn. Überall hatte es Freileitungen, ein altes Trafohäuschen, ein Lokschuppen zum versorgen der Lok und diverse Materialschuppen. Das ganze Ensemble erinnerte mich an Waldbahn Covasna – Comandau, die ich genau vor 25 Jahren besuchte. Die Tal- und Bergstrecke war dort ebenfalls mit einem Schrägaufzug verbunden.

Blick vom Schrägaufzug ins Tal. Die Spurweite der Schrägbahn beträgt 2600 mm.

Zwischen Tannen versteckt befindet sich das Depot der Lok, wo sie täglich übernachtet.

Blick über die Gleisanlagen des Bergbahnhofes. Das linke Gleis führt direkt auf den Schrägaufzug. Auf dem rechten Gleis geht es zur Verladestelle für den Marmor.

In der Ferne hörte ich Geräusche eines Stromaggregates. Ich lief dem Streckengleis entlang. Nach einer Rechtskurve erblickte ich die Lok der Bergstrecke. Sie hatte einen Flachwagen angehängt. Zwei Bahnarbeiter waren damit beschäftigt, mit einer Flex die  Gittermaste der alten Fahrleitung zu durchtrennen und auf den Wagen zum Abtransport zu legen. Neugierig wie ich war, wollte ich natürlich wissen, wie es bis zum Streckenende weitergeht. Nach einer weiteren Kurve befindet sich die neue Ladestelle.

Vom gegenüberliegenden Weisswasserbruch schweben die Marmorblocks mit der Seilbahn direkt auf die Flachwagen.

Hinter der Ladestelle endet das Gleis im Sand. Bis 2011 ging die Strecke nochmals 1500 m weiter in das Tal hinein. Dort befand sich die alte Seilbahn. Sie steht noch als Denkmal, die aufgehobene Strecke ist mittlerweile durch die Naturgewalten zugeschüttet. Leider gab es an meinem Besuchstag keine weiteren Transporte, so dass ich dies leider nicht dokumentieren konnte.

Der Zug mit dem Materialtransport im Bergbahnhof.

Die Strecke der Bergsektion verläuft relativ flach durch einen weiten Tannenwald. Hier sind die Bähnler gerade beschäftigt, Reste der alten Fahrleitung in Einzelteile zu zersägen.

Nachdem ich alles ausgiebig fotografisch festgehalten hatte, machte ich mich wieder auf den Weg ins Tal. Dort war der Lokführer der Talsektion gerade mit der Rasenplege beschäftigt. Er sagte mir, dass die Gleise am Vormittag oft feucht seien und er viel sanden müsse, um einen beladenen Zug in Bewegung zu bringen. Grosse Revisionen werden an den Loks keine ausgeführt. Der Unterhalt beschränkt sich auf das Ölen des Getriebes und dem wechseln der Bremsklötze. Neben den beiden Loks sind drei vierachsige Flachwagen vorhanden. Die Strecke selbst ist in einem betagten Zustand. Grössere Marmorblocks mit über 18 T. Gewicht werden mit LKW´s über eine Bergstrasse zu Tal gebracht. Somit dürften die Tage der alten Marmorbahn irgendwann zu Ende sein.

Rechtzeitig kurz vor dem Feierabend fährt der letzte Zug der Talbahn über die Etschbrücke.

Als die letzte Fahrt ins Werk beendet war, war es mein Wandertag ebenfalls. Zufrieden ging ich mit meiner fotografischen Ausbeute zum Bahnhof Laas, um wieder zu meinen beiden Damen zu fahren. So hatten doch alle einen erlebnisreichen Tag. Bedanken möchte ich mich beim sehr freundlichen Bahnpersonal, das mir manches Foto ermöglichte und bereitwillig Auskunft gab.

Laas und das Marmorwerk liegen direkt an der Vintschgerbahn im oberen Vintschgau. Von Mals oder Bozen bzw. Meran ist es mit der Bahn erreichbar. Weitere Infos finden Interessierte auf www.marmorplus.it. Die Freunde der Marmorbahn, die sich seit 2007 um ihren Erhalt bemühen, haben ihre Dokumentation auf www.sagen.at zusammengestellt.

Für die Wanderung über den Schrägbahnsteig empfiehlt sich trittfestes Schuhwerk, etwas Kondition und ausreichend Flüssigkeit bzw. ein Vesper mitzunehmen.

 

Auch im EA wurde vor bald 20 Jahren ein Artikel zu diesem Thema publiziert: EA 12/96. Seiten 790-791: Die Marmorbahnen von Lasa/Laas, Autor Ruedi Wanner.

 

 

19 Sep

SNCF-Régiolis Z31500 auf Zulassungsfahrten in der Schweiz

Z 31503/31504 und Z 31501/31502 in Romanshorn am 13.9.2018. Foto: Bruno Flückiger

Coradia polyvalent ist eine Niederflur-Gliedertriebzug-Plattform von Alstom. Die SNCF hat mit Alstom einen Rahmenvertrag über mehr als 1000 Einheiten abgeschlossen, in unterschiedlicher technischer und kommerzieller Ausprägung:

  • Zweisystem, Zweisystem-Zweikraft oder Dreisystem
  • 3-, 4- oder 6-teilig
  • für den Einsatz im Vorortsverkehr, Regionalverkehr oder Fernverkehr

Die Triebzüge für den Vororts- und Regionalverkehr werden «Régiolis» genannt.

Die Region Auvergne-Rhône-Alpes hat für den Léman-Express 17 vierteilige Dreisystem-Régiolis Z 31500 für 1,5 kV =, 15 kV 16, 7 Hz und 25 kV 50 Hz bei Alstom bestellt. Léman-Express ist die S-Bahn im unteren Genferseebecken, welche mit der Inbetriebnahme der Ceva (Genève–La Praille–Eaux-Vives–Annemasse) zwischen Coppet, Bellegarde, Evian-les-Bains, Saint-Gervais-les-Bains-Le-Fayet und Annecy verkehren wird. Die SBB werden 23 Flirt Lex und France (von Stadler) stellen.

Da die motorisierten Endwagen der Régiolis eigene Nummern tragen, sind die Dreisystem-Régiolis 31501/31502–31533/31534 nummeriert.

Einige technische Angaben der Z 31500:

Radsatzfolge              Bo’ – 2′ – 2′ – 2′ – Bo’

Länge über Puffer      71,6 m

Radsatzlast                 bis 20 t

Leistung                       1700 kW

v max                           160 km/h

Sitzplätze                    rund 220

Vielfachsteuerung      kommerziell bis 3 Einheiten

Mittelwagen mit dem behindertengerechten WC des Z 31501/31502 in Romanshorn am 13.9.2018. “Alstom testet den neuen grenzüberschreitenden Zug Frankreich–Schweiz.” Foto: Bruno Flückiger

Die Einheit Z 31501/31502 weilte letztes Jahr in der Schweiz, soweit bekannt aber nicht in eigener Traktion. Anfang September haben nun die Zulassungsfahrten in eigener Kraft (u.a. Zugbeeinflussung ETCS L1LS, Stromabnehmer) in der Schweiz begonnen. Die Z 31501/31502 und Z 31503/31504 konnten einzeln und in Doppeltraktion beobachtet werden, u.a. Grenchen Süd–Solothurn, Bern–Langenthal, Sulgen–Romanshorn (mit Abstellen in Rorschach).

 

09 Sep

Granarolo fährt wieder, Trieste – Villa Opicina immer noch nicht…

Es gibt in Italien drei faszinierende städtische „Bergbähnchen“, die bei Schweizer Eisenbahnfreunden auch immer wieder für „lange Gesichter“ sorgen, dann wenn sie vorübergehend – kürzer oder länger – ausser Betrieb sind: Die Zahnradbahn Genova Piazza Principe – Granarolo, die Zahnradbahn Sassi – Superga in Torino und das „Seilbahntram“ von Trieste nach Villa Opicina.

Während Sassi – Superga (Bild oben, 14. 11. 2016) derzeit problemlos funktioniert (Achtung: Mittwoch ist wöchentlichen Ruhetag), so ist die Situation in Genua und Triest komplizierter:

In Triest steht der Betrieb auf der einzigartigen Tramlinie 2 nach Villa Opicina weiterhin still, obwohl die verunfallten Triebwagen längst repariert sind. (sh. auch Blog vom 13. Oktober 2017, Stichwort Trieste – Villa Opicina, und NiK EA 3/18).) Die für Sommer 2018 angesagte Wiedereröffnung wird immer weiter hinausgeschoben.

Früherer Seilbahntraktor (vor Automatisierung), zwischen zwei normalspurigen Wagen des früheren städtischen Trams am 5. 10. 2006 im Eisenbahnmuseum Trieste Campo Marzio. 

Zur Erinnerung: Auch die zweite Eisenbahn-Sehenswürdigkeit in Triest, das Eisenbahnmuseum im ehem. Bahnhof Trieste Campo Marzio (Triest Andrä) bleibt wegen dringendem Umbau bis 2020 geschlossen (EA 9/17).

 

Und in Genua? Nach fünfmonatiger Betriebsschliessung 2017 musste der Betrieb der Zahnradbahn Piazza Principe – Granarolo Anfang März 2018 erneut eingestellt werden (sh. EA 12/17, 2 und 6/18). Seit 13. August 2018 fährt die Bahn nun wieder, nicht nur zur Freude der Touristen, sondern auch der Bewohner des betroffenen Quartiers. Denn die Bahn ist wesentlich attraktiver und direkter als der Ersatzbus.

Alle Fotos: Ch. Ammann (Genova – Granarolo: August 2016 und Februar 2013 

 

 

08 Sep

Lambach – Haag am Hausruck (EA 9/18)

ET 21 103 und Gleichrichterwagen EGL 25 052 in Neukirchen bei Lambach

Im EA 9/2018 befindet sich auf S. 386 – 389 ein Nachruf auf die Lokalbahn Lambach – Haag am Hausruck.

Diese oberösterreichische Lokalbahn war auch für Schweizer Eisenbahnfreunde zur Zeit ihres Gleichrichterwagenbetriebs ein lohnenswertes Ziel, wobei sich der Besuch natürlich auch mit den übrigen St&H-Bahnen im Raum Gmunden, Attersee und Linz verbinden liess. Gleichrichterwagen EGL 25 052 im Abzweigbahnhof Neukirchen bei Lambach, links erkennbar die ÖBB-Hauptstrecke nach Salzburg.

Auch das Trammuseum Zürich besuchte die „Haager Lies“ am 16. April 1989. Zusätzlich zu den im EA 9/2018 publizierten Bildern hier noch vier Dias aus dem Nachlass des 2011 verstorbenen TMZ- und FEA-Mitglieds Fredy Schneider.

Fotohalt oberhalb Bachmanning und…

… das folgende Dia trägt auf dem Rähmchen den Vermerk: “Rasch einsteigen hiess es dauernd.”

Alle Fotos: Fredy Schneider,  16. April 1989, Smlg. FEA

07 Sep

Waldbahn Apscheronsk im Nordkaukasus

Um 3.45 Uhr ging die Fahrt in Otdaljonny los.  Ankunft um 7 Uhr in Tschernigovskoye. Die meisten Dörfer im Tal haben keine Strassenanbindung.

von Alexander Bless

Im August hatte ich die Gelegenheit, der Waldbahn Apscheronsk (750 mm Spurweite) im russischen Nordkaukasus zwei Tage lang einen Besuch abzustatten. Apscheronsk befindet sich etwa 120 km südöstlich von Krasnodar. Die beiden Reste des urspünglich 127 km langen, ypsilon-förmigen Netzes beginnen ca. 30 km südlich des Städtchens Apscheronsk. Der Erfolg der Reise war eher mässig; das Gesehene und Erlebte aber durchaus interessant!

Tschernigovskoye – Otdaljonny

Als eine der letzten Schmalspurbahnen in Russland verkehren über die Gesamtstrecke immer noch fahrplanmässige Personenzüge mit einer Tu8P. Dabei wird immer auch die Stichstrecke nach Kushinka bedient. Es fährt täglich ein Zugpaar, an drei Tagen pro Woche sogar ein zweites Zugpaar, welches aber grösstenteils nachts unterwegs ist. Dies wies der Fahrplan vor Ort aus, welcher über die Sommerferienzeit bis Anfang September gilt. Die Fahrtzeit beträgt über 3h für die 32 km lange Strecke.

Der Fahrplan

Holzzüge fuhren gemäss Eisenbahnern seit ein paar Tagen keine, offenbar wegen wirtschaftlichen Problemen der Firma oder einfach, weil Sommerferien waren. So genau konnte das vor Ort aber niemand sagen. Die Holzzüge fahren maximal ab Tubi runter ins Tal. Otdaljonny wird als einziges Dorf im Tal von einer Strasse bedient, und der Holztransport geschieht somit per LKW. Es scheint, dass die Personenzüge und die Holzzüge von unterschiedlichen Betreiberfirmen gefahren werden.

Vor dem Depot standen zwei scheinbar betriebsfähige PV51 Personenwagen sowie ein auf bestehendem Untergestell komplett neu aufgebauter Personenwagen. Scheinbar hat man mit der Bahn also doch noch irgendetwas vor? Vielleicht erkennt man, wie gross der Erfolg auf der Strecke Guamka – Mezmay ist und will daher auch einen touristischen Verkehr aufziehen?

Der Gleiszustand ist bedenklich. Die Tu8P führt immer Einrichtungen zum Wiedereingleisen mit, und so wie es aussah, werden diese Werkzeuge auch regelmässig gebraucht. Es existiere auch noch eine zweite Tu8P, welche aber nicht betriebsfähig sei. Für Gruppen mache man auch Extrafahrten. Es wurde von einem Tarif von rund 50€ pro Stunde gesprochen.

Guamka – Mezmay

Diese Zugskomposition mit einer gepflegten Tu8 scheint nur bei kaltem Wetter zum Einsatz zu kommen

Der Betriebsbahnhof in Guamka ist nicht mehr als ein Gleisdreieck, ohne Werkstatt und Unterstellmöglichkeiten für das Rollmaterial.

Es fahren ganzjährig täglich Touristenzüge von Guamka ab dem Eingang zur Schlucht bis zu einem kleinen Restaurant mitten in der Schlucht im 40-Minuten-Takt. Die dabei befahrene Strecke misst ca. 1.8 km. Die Gleise liegen aber neu wieder ab dem ehemaligen Bahnhof Guamka. Das Bahnhofgebäude selber ist aber eine Ruine. Wofür die Strecke zum alten Bahnhof genutzt werden soll, ist mir unklar. Open Railwaymaps verzeichnet noch ein Stück existierende Strecke in Richtung Apscheronsk. Dies ist jedoch nicht richtig. Die Gleise müssen schon sehr lange weg sein. In Richtung der Schlucht liegt mitten Im Dorf ein Gleisdreieck, welches als Betriebsmittelpunkt dient. Ein Depot oder eine Werkstätte gibt es aber nirgends.

Mittlerweile hat man sich eine zweite Zugskomposition mit einer weiteren Tu8 zugelegt.

Gab es früher nur eine Zugskomposition aus einer Tu8 mit 3 PV51 – Personenwagen und eine alte Draisine, gibt es heute einen zweiten Zug, ebenfalls mit Tu8 und vier auf bestehenden Untergestellen neu aufgebauten offenen Personenwagen.

Die Wagen wurden komplett neu aufgebaut.

Die alte Draisine ist verschwunden. Ausserdem wurden zwei Tu8 in offene Triebwagen umgebaut. Einer verkehrt ab Guamka, der zweite ab Mezmay. Der Triebwagen in Guamka wird wohl dann eingesetzt, wenn der Andrang nicht gross ist.

Wahrscheinlich auf Grundlage von Tu8 entstanden: einer der zwei „Sommer-Triebwagen“

Draisine für den Bahndienst in Guamka

Es existieren im Weiteren zwei Draisinen mit Anhänger für Baudienstzwecke sowie einige Güterwagen. Einer hat ein völlig neues Schneefräsaggregat angebaut bekommen. Der alte Schneepflug steht in bedauernswertem Zustand als Denkmal neben dem Streckengleis in Guamka.

Der Triebwagen unterwegs in der Schlucht

Alle Züge werden in die Schlucht geschoben. Die Schlucht sowie die Strecke dürfen als extrem spektakulär bezeichnet werden. Die Gleise weisen teils sehr enge Radien auf und befinden sich in sehr gutem Zustand.

Wacklige Brücken überqueren Seitentäler

Nach einer folgenschweren Entgleisung endete eine Tu8P im Fluss

Vom kleinen Restaurant führt die Strecke noch etwas mehr als einen Kilometer weiter durch die Schlucht. Fallweise scheinen auch hier Züge zu verkehren. Bei meinem Besuch war auf diesem Abschnitt aber nichts los. Das gesamte Trasse zwischen Guamka und Mezmay dient auch als Fussweg, was rege in Anspruch genommen wird.

In der Rutschgegend kam es zu massiven Geländesenkungen

Ab dem oberen Streckenende hat ein riesiger Erdrutsch etwa 700 m komplett, grösstenteils bis zur Unkenntlichkeit zerstört. Ein Wanderweg führt über die Rutschzone, bis das Gleis in Richtung Mezmay wieder beginnt. Dieser Streckenabschnitt wird Mittwoch bis Sonntag bedient.

Der Fahrplan des oberen Abschnittes von der Schlucht nach Mezmay

Hier stehen nur der neue, offene Triebwagen, eine Draisine sowie ein Flachwagen im Einsatz. Bei meinem Besuch fuhren keine Personenzüge. Dafür wurde kräftig gebaut. Der Triebwagen pendelte mit Steinen auf dem Flachwagen zu einer abschüssigen Stelle, welche aufgefüllt wurde. Die Gleisanlagen im Bahnhof Mezmay werden derzeit um ein Umfahrgleis ergänzt. Das recht grosse Bahnhofgebäude hier ist ebenfalls nur noch eine Ruine.

Der Sommertriebwagen auf dem oberen Abschnitt wird an diesem Tag für den Baudienst eingesetzt

Es ist interessant, wie stark in diese Bahn investiert wird und wie gut alles im Schuss ist. Ich bin gespannt, ob man sich auch noch daran macht, das zerstörte 700 m lange Mittelstück wieder herzustellen. Der Aufwand dafür dürfte immens sein.

Im oberen Abschnitt Richtung Mezmay wird in die Gleise investiert

 Eine schöne Brücke kurz vor Mezmay. Leider ohne Zug…

Text und alle Fotos: Alexander Bless, Verein AG2

07 Sep

Delle – Belfort

Seit dem Blog vom 31. März 2018 *) sind die Bauarbeiten an der Strecke Delle – Belfort weitgehend abgeschlossen. Am 25. Mai wurde die Fahrleitung der 22 km langen Strecke eingeschaltet und mit ersten Probefahrten die Gleis-, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen getestet. (EA 7/18, S. 314). Nach 6 Wochen Sperrung wegen umfangreicher Bauarbeiten auf der Strecke nach Delémont wurde am 20. August der Bahnbetrieb von der Schweiz aus nach Delle wieder aufgenommen.

Beidseits der Grenzen hat der erste Fahrplan ab 9. Dezember 2018 zu gewissen Enttäuschungen und Misstönen geführt. Denn die 10 RE-Züge aus Biel/Bienne werden von Delle nur bis Méroux, zum TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard, verlängert. Wir haben im EA 1/17 S. 15, über die entsprechende Vereinbarung des Angebots zwischen dem BAV, dem Kanton Jura und der Region Franche Comté berichtet. Grundlage ist das „Abkommen zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Französischen Republik betreffend die Wiedereröffnung der Bahnlinie zwischen Belfort und Delle und die diesbezügliche Mitfinanzierung durch die Schweiz sowie den Betrieb der Bahnlinie zwischen Belfort, Delle und Delsberg“, abgeschlossen am 11. August 2014 und in Kraft getreten durch Notenaustausch am 1. Juni 2017

Fahrplanlink: https://www.myaireurbaine.info/l-aire-urbaine/1184-ligne-belfort-delle,-les-horaires-d%C3%A9voil%C3%A9s-%20.html

Dass die Schweizer Züge nur bis zum TGV-Bahnhof und nicht bis zum Bahnhof Belfort Ville (an der einstigen, bis 2007 vom TEE resp. EC Arbalète befahrenen Ostbahnstrecke Basel – Belfort – Chaumont -Paris Est) verkehren, löste nun allmögliche Reaktionen und Spekulationen aus:

So ist in der französischen Eisenbahnfreundezeitschrift der FACS zu lesen, dass die Schweiz als wichtigster Finanzierungspartner nur am Anschluss ans Hochgeschwindigkeitsnetz im TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard interessiert sei.

Alstom und Siemens-Präsenz in Belfort Ville: Mit den SNCB-Lokomotiven 1807 und 1862 fanden im Juli 2018 Probefahrten Belfort – Mulhouse statt,  im Hinblick auf ihre künftige Zulassung Paris – Namur.

Demgegenüber beargwöhnt man bei Schweizer Eisenbahnfreunden, dass Frankreich und die SNCF wohl keine Schweizer Züge in der Alstom-Hochburg Belfort sehen wollten. In der neusten Ausgabe des Info-Forum 3/18 von Pro Bahn wird gemäss einem Informanten der französischen Schwesterorganisation FNAUT noch ein anderer Verdacht geäussert: Die SNCF befürchte, dass die Schweizer Kundschaft in Belfort Ville auf die billigeren (aber auch langsameren und selteneren) Züge auf der Ostbahn nach Paris Est abwandern könnte? Zusätzliche Unzufriedenheit löste der gestrichene Halt der Schweizer Züge in Morvillars aus, der aber gemäss Pro Bahn nach Invervention dieser Gemeinde noch nicht definitiv ist.

Schön, aber öfters leer: Belfort Ville, einst Etappenhalt des “Arbalète”. Hier wurden einst auch die Kurswagen aus der Schweiz via Delle den Schnellzügen nach Frankreich beigestellt, oder es bestand zumindest ein Anschluss.

Auch das Stadtparlament Belfort hat am 31. Mai 2018  eine Erklärung gegenüber der Region und der SNCF abgegeben. Mit grosser Mehrheit wird gefordert, dass 2019 auch die Schweizer Züge bis und ab Belfort-Ville verkehren dürfen, zumal die jetzige, unverständliche Situation einzig politische und administrative Gründe habe, und nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung entspreche, nach dem 110 Mio. Euro teuren Wiederaufbau dieser Bahnverbindung. Ein einziger Abgeordneter stimmte dagegen und verlangte  tatsächlich…-, dass nur Alstom-Züge nach Belfort-Ville fahren sollten. Dies veranlasste den Stadtpräsidenten von Belfort zur Antwort, man könne doch auf der Autobahn A 36 auch nicht verlangen, dass nur Peugeot-Autos zugelassen seien!

Das charakteristische Bahnhofgebäude Belfort Ville von 1934, vor dem Hauptportal fährt die Buslinie 3 zum TGV-Bahnhof. Bis 1952 fuhr hier auch das städtische Tram.

Auch beim heutigen Busverkehr von Optymo besteht kein durchgehender Betrieb zwischen Delle und Belfort. Die Linie 3 verkehrt zwischen Belfort und dem TGV-Bahnhof, die Linie 25 zwischen dem TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard und Delle. Die Tageskarte von 3.60 Euros (sh. Blog vom 31. März) ist sehr attraktiv; die Busfahrt mit richtigem Umsteigen für Ortsunkundige aber etwas anspruchsvoller:

Der Linienbus 3 fährt vor dem Bahnhof Belfort Ville ab. Obwohl er den TGV-Bahnhof als Endstation angibt, empfiehlt es sich, dann an der zweitletzten Haltestelle TGV-Bahnhof (150 m von diesem entfernt) auszusteigen. Denn die Endhaltestelle “1ère RA” mit Wendeplatz liegt weitab im Grünen. Unmittelbar und prominent vor dem TGV-Bahnhof fahren nur die Busse nach Montbéliard.

Die Haltestelle der Buslinie 25 nach Delle in Belfort-Montbéliard TGV, im Hintergrund die RN1019.

Die Linie 25 von und nach Delle fährt ebenfalls nicht vor dem TGV-Bahnhof, sondern auch 150 m davon entfernt. Seine Haltestelle ist aber nicht die gleiche wie jene der Linie 3, sondern befindet sich ein paar Schritte davon an einer Querstrasse (wo der Bus wendet und nach Delle zurückfährt). “Spannend” ist auch die Fahrt nach Delle: Hier fuhr „mein“ Bus erst ins Zentrum, dann machte er eine Tour durch die Stadt, ins Grüne, fand dann aber wieder zurück in die Altstadt… und endlich zur Endhaltestelle in einer Seitenstrasse beim Bahnhof Delle.

Haltestelle Delle gare, im rechten Winkel zur Bahnlinie.

*) Die früheren Beiträge sind beim Klicken rechts auf das Schlagwort Delle – Belfort zu finden.

Alle Fotos: C. Ammann, 19. und 20. 8. 2018

06 Sep

Steuerwagen BDt 1721-23 der Rhätischen Bahn

(Foto: Schindler Waggon)

Die Rhätische Bahn beschaffte 1982 drei Steuerwagen zur Bildung von Pendelzügen. Diese Fahrzeuge entstanden aus dem Konzept der EW II Serie und somit auf bewährter Leichtmetallkonstruktion. Durch gezielte Verwendung von Strangpressprofilen und Leichtmetallblechen konnte ein optimales Verhältnis zwischen Nutzlast und Eigengewicht erreicht werden.

Ein Abteil wurde speziell für Menschen mit Behinderungen gestaltet; hochklappbare Sitze ermöglichen es dem Rollstuhlpassagier im Personenabteil zu reisen. Eine ansprechende Innenraumgestaltung wird mittels pflegeleichter Wand- und Deckenverkleidung sowie einer bequemen Bestuhlung erreicht. Durch gute Isolation und mit doppelverglasten Fenstern wird eine hervorragende Laufruhe erreicht. Ein modernes Warmluftheizgerät sorgt für eine angenehme Atmosphäre.

Nach dem Umbau der Lokomotiven Ge 4/4 I 601-610 ab dem Jahr 1986 erfolgte
die Anpassung der Steuerwagen zur Fernsteuerung dieser Lokserie.
Nach der Ausmusterung der Lokomotiven 601-610 sind diese Steuerwagen im
Jahr 2012 einer Mini-Refitaktion unterzogen worden. Sie erhielten eine
neue Stirnfront und einen neuen Führerstand sowie die Anpassung zur
Fernsteuerung von verschiedenen Triebfahrzeugtypen. Dabei wurden
verschiedene Komponenten von den ausgemusterten Steuerwagen ABt
1701-1703 verwendet.

Das Fahrzeug verfügt über eine Führerstandsausrüstung für den Pendelzugverkehr, Zugsicherungsanlagen, Lautsprecheranlagen, automatische Türschliessung, Vakuumbremssystem und ein geräumiges WC auf der grossen Einstiegsplattform.

Bei den Drehgestellen handelt es sich um solche des Typs SWP74, welche teilweise durch die RhB modernisiert worden sind. Dieser Drehgestell-Typ kommt auch bei den Einheitswagen II zur Verwendung. Die Bremszylinder sind im Drehgestell integriert. Das Federsystem besteht aus Schraubenfedern Primär- und Sekundärstufe. Im Refit der Fahrzeuge 2012 wurde eine Spurkranzschmieranlage auf jedes DG eingebaut. Am SWP 74 IS (DG 1 unter Führerstand) wurden Schienenbürsten eingebaut.

(Quellen: Datenblatt Schindler Waggon, Betriebsvorschrift RhB)

06 Sep

Trambummel Warschau

Das normalspurige Warschauer Tramnetz, Tramwaje Warszawskie, ist mit 27 Linien, einer Streckenlänge von ca. 120 km (Gleislänge ca. 260 km) sowie einem attraktiven Fahrplan- und Fahrausweisangebot geradezu für Entdeckungsreisen geeignet. Die charakteristischen Konstal 13N-Trams nach dem Vorbild der Tatra T1-Wagen (sh. Bild unten) sind zwar seit Ende 2012 aus dem regulären Betrieb verschwunden.

Der Fahrzeugpark und das ausgedehnte Streckennetz sind aber nach wie vor abwechslungsreich und machen einen Trambummel lohnenswert. Mit den ZTM-Warszawa Verkehrsverbund-Billetten (auch Tageskarten und Mehrtageskarten) können auch die Stadtbusse, Metro und die Stadtschnellbahn SKM (Szybka Kolej Miejska) benützt werden.

Seit etwa September 2017 wurde auch ein neues Logo für die städtischen Transportunternehmungen Warschaus geschaffen, eine zu einem t (Transport) stilisierte „Syrenka“ (Symbolgestalt Warschaus)

Auf den noch wenigen Konstal 105Na in der alten Lackierung prangt das t in weisser Farbe. Unterhalb der Führerstandsfenster das traditionelle Signet mit der  “Syrenka” (Meerjungfrau).

Die meist sehr langen Linien verbinden die Vorstadtgebiete durchs Stadtzentrum. Zahlreich Linien überqueren dabei auch die Weichsel (Wisła), um nach Praga und in die andern Stadtteile am Ostufer zu gelangen. http://www.ztm.waw.pl/pokazmapy.php?i=16&l=1

Ein Trambummel durch Warschau ist wie überall nicht nur Tram… Er gibt Einblick ins Leben, den Alltag in der polnischen Hauptstadt mit ihren rund 1,75 Mio. Einwohnern, und zeigt die interessante Stadtentwicklung. Er konfrontiert aber auch mit der tragischen, ja fast unvorstellbaren Zerstörung im 2. Weltkrieg, veranschaulicht den Wiederaufbau, führt vorbei an Denkmälern und Mahnmalen aus der sehr leidvollen Vergangenheit Warschaus der letzten 200 Jahre.

Endstation Czynszowa in Praga Północ. Die Linie 23 führt von hier aus durch ein Altbauviertel von Praga, dann über die Weichsel, durch einen Tunnel unter der Altstadt hindurch, nach Wola und weiter ins Neubaugebiet von Nowe Bemowo im Westen Warschaus.

Kurz nach Czynszowa biegt ein 128M Jazz Duo in die Ulica Stalowa ein.

Das Rondo Wiatraczna (Windmühlenkreisel) in Grochów im Osten von Warschau ist mit seinen vier Gleisen seit jeher ein lohnenswertes Fotoobjekt.

So war es auch im September 2009 mit dem zufällig angetroffenen Konstal N1-Triebwagen 607 von 1949. 

Am-“Rondo Charles’a de Gaulle’a“ steht nicht nur die Kopie  von De Gaulles Denkmal an den Champs-Elisées, sondern seit 2002 auch eine künstliche Palme. Rechts  der Eingang zur Ulica Nowy Świat, die in die Krakauer Vorstadt und ins Herzen der Altstadt führt.

Wagen 3104 an der Haltestelle Muzeum Narodowe. Die 15 Wagen des Typs 120N wurden 2007 von Pesa als erste moderne Niederflurtrams von Warschau geliefert und wurden Vorbild der späteren Swing 120NA (ab 2010). Das untere Bild zeigt den Wagen 3103 im September 2009 in der damaligen Lackierung beim Rondo Wiatraczna.

Zwei Jazz-Wagen 134N in der Ulica Targowa in Praga, gleich vor der Abzweigung, die zur Ulica Kijowska, zum Ostbahnhof, zum Depot Praga und zur Endstation Kawęczyńska-Bazylika führt.

Nowodwory ist der gegenwärtig nördlichste Punkt des Warschauer Tramnetzes. Die Tramstrecke über die Brücke “Most Skłodowskiej-Curie” nach Tarchomion wurde im Dezember 2014, der Abschnitt nach Nowodwory im Februar 2017 eröffnet. Weil die Strecke später weiter geführt wird, fehlt in Nowodwory eine Wendeschleife.

Aus diesem Grund kann die Linie 2 nur mit Zweirichtungswagen, 120Na Swing Duo und vor allem 128Na Jazz Duo befahren werden. Auf Bild oben fährt ein Swing Duo Richtung Nowodwory, während in der Wendeschleife Tarchomin Kościelny nördlich der Station Mehoffera zwei Einrichtungswagen 120Na Swing der Linie 17 warten.

Ebenfalls mit Zweirichtungswagen 128N Jazz Duo musste die Linie 31 zum Rondo Unii Europejskiej befahren werden, als die Fortsetzung zum PKP-Bahnhof Warszawa Służewiec erst noch im Bau war. Der Richtungswechsel vollzog sich über eine Kletterweiche.

Blick Richtung Slużewiec. Die neue Strecke ist seit 3. September 2018 in Betrieb.

Einzigartig ist die Linie 20 nach Boernerowo im Westen der Stadt. Nach der rechtwinkligen Kreuzung mit den Linien zwischen Nowe Bemowo und Bemowo bei der Station Dywiszjonu 303 geht es ins Grüne,  zur Technischen Militärakademie WAT und zur im Wald gelegenen Endstation mit Wendeschleife .

Konstal-Gelenktriebwagen 3003 (116Na) in Boernerowo

Ab Fort Blizne wird die Strecke einspurig, wobei von den fünf noch folgenden Haltestellen WAT und Stare Bemowo als Kreuzungsstationen mit Signalen ausgerüstet sind. Auf Bild oben kreuzen sich ein 120Na Swing und ein aus Boernerowo kommender Zug von zwei 105N2k.

Die südlichste Warschauer Tramendstation P&R Aleje Krakowska, notabene im Stadtteil Włochy (= Italien)…

Die Wendeschleife Kawęczyńska-Bazylika liegt in einem kleinen Park bei der gleichnamigen Kirche in Praga.

Danach geht die Fahrt durch die l’Ulica Kawęczyńska zum Depot Praga und kurz durchs Grüne zum Ostbahnhofs Warszawa Wschodnia. Die Linie 13 führt dann über die Weichsel, durch die Innenstadt nach Wola und zum Friedhof Czemtarz Wolski.

105Ne-Wagen 1395 und 1396 vor dem renovierten Depotverwaltungsgebäude , Haltestelle Zajezdnia Praga.Tram 1364 (105Na) der Linie 27 am Cmentarz Wolski, dem Friedhof des Stadtteils Wola. Richtung Innenstadt befinden sich auch der Friedhof und die eindrückliche Gedenkstätte des Warschauer Aufstands (Cmentarz Powstańców Warszawy), die Reduta Wolska und der russisch-orthodoxe Friedhof Cmentarz Prawosławny na Woli.

Dieser Trambummel-Blog ist lang geworden aber niemals vollständig. Er möchte zum Besuch Warschaus per Tram ermuntern, zum Entdecken der polnischen Hauptstadt, ihrer Geschichte, ihrer Entwicklung und natürlich zur Entdeckung eines traditionsreichen, modernen und attraktiven Trambetriebs, der auch in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden wird.

Alle Fotos: C. Ammann (25. – 27. 6. 2018 und September 2009)

01 Sep

Mecklenburgische Bäderbahn Molli

Ein sehr sympathischer Überbleibsel aus der ehemaligen DDR ist die dampfbetriebene Schmalspurbahn Molli entlang der Ostseeküste mit der seltenen Spurweite von 900 mm. Das erste Teilstück von Bad Doberan nach Heiligendamm (6,61 km) ging 1886 als Dampfstrassenbahn in Betrieb. 1910 erfolgte die Verlängerung zum Ostseebahn Kühlungsborn, womit die Streckenlänge stolze 15, 43 Kilometer erreichte. Seit jeher diente die nunmehr als Kleinbahn betriebene Strecke hauptsächlich dem Personenverkehr, während der Gütertransport eine untergeordnete Rolle spielte und 1969 eingestellt wurde.

Während der gesamten Betriebszeit wurde mit Dampftraktion gefahren, wobei im Laufe der Zeit verschiedene Loktypen zum Einsatz gelangten. Am erfolgreichsten waren drei im Jahr 1932 von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellten zugkräftigen Tenderlokomotiven, welche auch heute noch im Einsatz stehen und im Jahr 2009 (!) sogar noch eine baugleiche neue Schwester erhielten.

Lok 99 2322-8 an der Endstation in Kühlungsborn West.

Dass die Bahn bis heute ausschliesslich mit Dampfbetrieb überlebt hat, ist vor allem der Rückständigkeit der damaligen DDR zu verdanken. Nach der Wende brachen die Verkehrszahlen ein und die Deutsche Bahn wollte alle ererbten Schmalspurstrecken stilllegen. Im Hinblick auf das Touristenpotential gelang es aber lokalen Behörden, eine private als Mecklenburgische Bäderbahn Molli geführte Gesellschaft zu gründen und den Betrieb weiterzuführen. Geleise und Rollmaterial wurden erneuert und befinden sich in einem eindrücklich guten Zustand.

Wie erwähnt wird ausschliesslich mit Dampf gefahren und zwei kleine Dieselloks werden nur zum Rangieren verwendet.

Im Sommerfahrplan werden 11 Zugspaare im Stundentakt angeboten, wozu bei einer Fahrzeit von 43 Minuten zwei Kompositionen notwendig sind, welche sich in Heiligensee kreuzen. Diese Kreuzungsstation ist übrigens historisch korrekt mit Seilzuganlagen zur Barrieren-, Signal- und Weichenbedienung ausgerüstet.

In der Sommersaison werden Züge mit nicht weniger als 13 Wagen (alles Vierachser) eingesetzt, was im Hinblick auf die starken Frequenzen auch absolut notwendig ist. Im Winter pendelt jeweils nur ein verkürzter Zug im Zweistundentakt, während die Gegenrichtung mit einem Bus bedient wird.

Auch im Innern sind die Fahrzeuge gepflegt und in gutem Zustand. Für einen gelegentlich eingesetzten “hundertjährigen Zug” sind auch noch vier Original-Personenwagen vorhanden.

Nach wie vor den ursprünglichen Charakter einer Dampf-Strassenbahn verkörpert Molli in Bad Doberan, wo die Ortschaft mitten auf der Hauptstrasse durchquert wird.

Befördert werden jährlich rund 600’000 Fahrgäste und die Bahn dampft einer gesicherten Zukunft entgegen. Natürlich spielt der Touristenverkehr eine grosse Rolle, doch kommt man um die Benützung der Bäderbahn Molli nicht herum, wenn man mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Kühlungsborn gelangen wird. Die Reise führt von Hamburg im Schnellzug nach Rostock, wo bis Bad Doberan auf eine dieselbetriebene Regionalbahn umgestiegen werden muss.

31 Aug

Lauftechnikmessfahrten mit einem Zweikraft-Flirt von Stadler für Abellio East Anglia

Prose als akkreditierte Prüfstelle für Eisenbahnrollmaterial, Stadler als Hersteller und SBB Personenverkehr als EVU arbeiten an der Zulassung der Zweikraft-Flirt von Stadler für Abellio East Anglia. Im August wurden mit dem Triebzug 755 402 u.a. Lauftechnikmessfahrten im Aaretal zwischen Gümligen und Thun bis v max 176 km/h durchgeführt (Zulassungsgeschwindigkeit +10%).

Seeger Markus

Die SBB-Re 460 091 mit dem 755 402 für Abellio East Anglia zwischen den Kupplungs-Übergangswagen Dms 75 80 90-94 010 und 009 von Railadventure zwischen Wichtrach und Kiesen am 17.8.2018. Foto: M. Seeger

In der letzten Augustwoche wurde die Kompositon an mehreren Tagen mit einer Rundfahrt Thun–Lyss–Kerzers–Thun (je via Münsingen) gedreht.

Frei Stephan

Die gleiche Komposition bei der Durchfahrt im Nord-Ost-Süd-West-Bahnhof Kerzers am 28.8.2018.

Frei Stephan

Ein Blick auf den Generatorwagen des 755 402 in Kerzers am 28.8.2018. Das britische Profil ist gut ersichtlich. Fotos: S. Frei

Abellio East Anglia

Abellio East Anglia Ltd, Tochtergesellschaft des niederländischen Abellio (NS) mit 40% Beteiligung der japanische Mitsui, erhielt 2016 die Franchise «East Anglia» 2016–2025 für den Verkehr im Osten England (Essex, Suffolk und Norfolk), verbunden mit der vollständigen Erneuerung des Rollmaterials, mehr als 1000 Wageneinheiten. Das Rollmaterial wurde noch im gleichen Jahr bestellt undmuss bis September 2020 vollständig in Betrieb gesetzt sein.

Die Strecken ab London Liverpool Street nach King’s Lynn und Norwich mit einigen Ästen (u.a. Harwich, Clacton, Southend) sind mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert, die regionalen Strecken in Norfolk jedoch nicht.

Der Auftrag für das «Massenprodukt» für den Vorortsverkehr ab London Liverpool Street ging an Bombardier in der Form von 89 fünfteiligen und 22 zehnteiligen Elektrotriebzügen des Typs Aventro (mit 2+3-Bestuhlung), total 665 Wageneinheiten für 930 Mio. £.

Die «Spezialitäten» wurden auf der Basis des Flirts an Stadler vergeben, total 378 Wageneinheiten, finanziert auf dem Kapitalmarkt unter Führung von Rock Rail.

20 zwölfteilige Elektrotriebzüge für den Fernverkehr mit rund 750 Sitzplätzen, darunter auch 1. Klasse:

  • 10 x 745/0 lösen bei den IC London–Norwich lokbespannte Pendelzüge (Class 90 + Mk 3) ab.
  • 10 x 745/1 ersetzen beim “Stansted-Express” London–Flughafen Stansted die Elektrotriebzüge Class 379.

Im Regionalverkehr auf elektrifizierten und nicht-elektrifizierten Strecken werden38 Zweikraft-Flirt (bi-mode multiple unit, BMU) mit der Sitzanordnung 2+2 vorwiegend ältere Dieseltriebzüge (Class 153, 153, 170) ablösen: ab Norwich nach Lowestoft, Great Yarmouth, Sheringham und Cambridge; ab Ipswich nach Lowestoft, Felixstowe und Cambridge; Marks Tey–Sudbury.

  • 14 x 755/3 3+1-teilige Triebzüge (170 Sitzplätze)
  • 24 x 755/4 4+1-teilige Triebzüge (230 Sitzplätze)

Die Flirt BMU für Abellio East Anglia sind elektrische Flirt, welche mit einem Generatorwagen mit 4 V8-Dieselmotoren und einem Durchgang ergänzt sind. Der Generatorwagen ist die Abkehr vom Prinzip, bei Dieseltriebzügen unter jedem Wagen einen eigenen Dieselmotor zu montieren. U,a. sinken so die Immissionen in den Wagen. Im elektrischen Betrieb kann die Bremsenergie rekuperiert werden, im Dieselbetrieb wird die elektrische Bremsenergie über Widerstände «verheizt».

Stadler wird auch für die Instandhaltung aller Flirt in der Serviceanlage Crown Point in Norwich verantwortlich sein.

Weitere Informationen siehe z.B.

 

Franchise

In Grossbritannien werden die Konzessionen im Schienenpersonenverkehr nach dem Franchising-Prinzip vergeben, um die sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewerben können. Eine einzelne Franchise schreibt Leistungen und Qualität auf einem Liniennetz während der Vertragsdauer vor. Je nach erwarteter Wirtschaftlichkeit erhält der Franchisenehmer Abgeltungen von der öffentlichen Hand oder muss eine Franchisegebühr zahlen.

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