Mit nur 206 m Betriebslänge gehört sie nicht gerade zu den Spitzenreitern der Schweizer Standseilbahnen. Dafür hält sie mit über 2 Millionen Fahrgästen den landesweiten Rekord bezüglich Passagierfrequenzen: Die Standseilbahn «Sassellina» verbindet in Lugano den höher gelegenen Bahnhof SBB mit dem Stadtzentrum (Quartier Sassello).
Die Bahn fuhr nach der Eröffnung 1886 mit Wasserballast und wurde 1955 auf elektrischen Antrieb umgebaut. Ein weiterer Umbau, eher ein vollständiger Neubau, erfolgte zwischen Sommer 2014 und der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 10. Dezember 2016. (EA 4/17 S. 161.) Erstmals wurde 1886 die Abt’sche Ausweiche (ohne bewegliche Teile) eingebaut; die zwar um 7 Jahre ältere Giessbachbahn erhielt diese Einrichtung erst 1891 (Angaben aus www.standseilbahnen.ch )
Alter Wagen 1 an der TalstationWagen 2 an der Talstation
In der Anfangszeit fuhr die Bahn ausserhalb der SBB-Anschlüsse erst, wenn 4 Passagiere fahrbereit waren (oder dafür bezahlt wurde). Der Fahrpreis betrug 20 Rappen für die Bergfahrt, in der damals vorhandenen 1. Klasse das Doppelte. Für Talfahrt wurde dagegen nur die Hälfte berechnet. Diese Angaben sind in der Geschichte der heute betriebsführenden TPL Lugano nachzulesen.
Am unteren Ende der Kreuzungsstelle befindet sich neben der Kathedrale San Lorenzo eine Haltestelle (auf Verlangen). Mit dem Umbau von 2014/16 wurde jedoch das Perron auf der Westseite nicht mehr erneuert, sodass heute nur noch Wagen 2 mit dem unteren Abteil an der Ostseite anhalten kann.
Fotos: 1, 2, 5, 6: Christian Ammann, 2. Juni 2021; Fotos 3 und 4 Ruedi Wanner am 31. Juli 2014, kurz vor der damals durch Um-/Neubau bedingten Betriebseinstellung.
Auf diesen Unterbau werden nach der Vorschotterung die beiden Gleise 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) der Appenzeller Bahnen verlegt werden. Links zwischen den Fahrleitungsmasten und der Sicherheitsabschrankung entsteht das SBB-Abstellgleis 85. Ganz links der einfahrende IC5 509 aus Lausanne.
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.
Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.
Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)
Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.
Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.
Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen, wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.
Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.
Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.
Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).
Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.
Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.
Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).
Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.
Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.
Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.
Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.
Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.
Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.
In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.
Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.
Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.
Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.
Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.
Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.
Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.
Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.
Im Vordergrund die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.
Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.
Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.
Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.
Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.
Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):
XTmas 99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)
Xans 99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)
XTmas 99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)
Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).
Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.
Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).
AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.
Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.
Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.
Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler TagblattFoto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt
So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020
von links nach rechts:
Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).
Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen
Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt
Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue, gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).
Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.
Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).
Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.
Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte. von links nach rechts:
Gleis 84 mit Signal E84
Gleis 85 mit Signal E85
Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)
Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)
Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:
die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84
In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.
Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.
Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.
In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.
Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.
Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.
Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.
Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.
Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.
Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.
Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.
Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.
Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.
Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.
Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.
Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.
Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.
Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.
Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.
Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.
Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.
1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts oben).
Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch – mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.
Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und 62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.
Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.
Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.
Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.
Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.
Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.
Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.
Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).
Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.
Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.
Seit dem 11. April 2018 (siehe EA 3/2018 sowie den Blog-Beitrag hier) stand der Triebwagen BDe 4/4 7 am Bahnhof Wasserauen als Gastrolokal Pfefferbeere aufgestellt.
Am 15. Dezember 2020 wurde er überraschend zu Schläpfer Altmetall in St. Gallen Winkeln transportiert und bis zum Folgetag verschrottet. Zwar sollte er, nach Ablauf des Pachtvertrags für einen Teil des Bahnhofbuffetgeländes Wasserauen, zum Restaurant Wilde Möhre am Güterbahnhof St. Gallen (Zwischennutzung Lattich) gebracht werden. Eine Einsprache gegen die Baubewilligung drohte dies aber zu verzögern und zu verteuern, weshalb der Besitzer sich vom erhaltenswerten Triebwagen leider trennen musste.
Im EA 12/20 zeigt der Artikel «Nächster Halt Aarau» (S. 532 – 540) den Bahnhof Aarau und seine Umgebung im Wandel der Zeit. Vieles hatte nicht Platz, hätte zu weit geführt, auch das Verschwinden der «Wirtschaft zur Gais» im November/Dezember 2004. Deshalb hier ein paar Erinnerungsfotos an diese einst beliebte «Quartierbeiz» und an die alte Streckenführung der WSB nach Suhr, deren Überreste demnächst auch verschwinden werden.
Schon im August 2004 zeichnete sich das Ende der zuvor längere Zeit geschlossenen «Wirtschaft zur Gais» ab, in der einst auch die Betriebswehr des benachbarten SBB-Bahnhofs Aarau nach der Übung ein «Gnagi» genehmigte.
Über das Gebäude steht im INSA (Inventar Neuerer Schweizer Architektur): «Restaurant zur Gais der Brauerei Feldschlösschen, erbaut 1907 von Adolf Schäfer in Formen der deutschen Neurenaissance.»
Am gleichen Tag der obigen Fotos zeigte sich auch noch der acht Jahre später ausrangierte Salonwagen Bse 4/4 116 im WSB-Bahnhof, dessen Gebäude im Juni 2020 auch abgerissen wurde.
Im November 2004 ging dann der Abbruch der «Wirtschaft zur Gais» los! Hier ein paar Bilder als Dokumentation.
Noch stand das Bahnhofgebäude SBB Aarau. Sein Abbruch begann Mitte Juli 2008.
Nein, natürlich ist kein einziger dieser Ostschweizer SBB-Bahnhöfe «verschwunden»! Aber die fünf nachfolgenden «Aufnahmegebäude» haben sich im Lauf der letzten 20 Jahre für immer verabschiedet.
Oft mehrfach modernisiert und umgebaut, waren sie kaum ein grosser Verlust. Aber sie erzählten viel von der Geschichte und Entwicklung der betreffenden Bahnhöfe, waren charakteristisch für ihre einstige Bauherrschaft und gehörten zur Biographie all jener, die hier ein- und ausstiegen oder gar arbeiteten.
Nachfolgend also fünf Beispiele, ergänzt mit Hinweisen aus «Bahnhöfe der Schweiz», Werner Stutz, 1976 und weitere Quellen, z.B. «100 Jahre Schweizer Bahnen, 1841-1941» von Ernst Mathys und «Hebel, Riegel und Signale», Hans G. Wägli.
Amriswil
Als die Nordostbahn 1855 die Thurtalbahn Winterthur– Romanshorn eröffnete, standen vielerorts erst Bahnhofsprovisorien, auch in Amriswil. Der schon 1862 beschlossene Bau eines definitiven Aufnahmegebäudes verzögerte sich allerdings derart, dass dieses erst im November 1867 bezugsbereit war. Die nachfolgenden Bilder stammen von 2003, ein paar Monate vor dem Abbruch.
Gemäss dem erwähnten Standartwerk über die Bahnhöfe der Schweiz von Werner Stutz stammten die ersten Projektskizzen von Fr. Seitz, die weitere Projektierung nahm der NOB-Chefarchitekt J. F. Wanner vor, dessen prominentestes und grösstes Werk der Zürcher Hauptbahnhof darstellt. Gemäss Stutz war Amriswil eine einfachere Variante des drei Jahre älteren Aufnahmegebäudes Weinfelden, und Amriswil wurde zu einem Muster für viele NOB-Gebäude.
Die moderne Perronanlage hatte das Bahnhofgebäude von 1867 auch optisch ins zweite Glied versetzt, der Stellwerkvorbau mit dem mechanischen Jüdel-Stellwerk längst verschwunden, die frühere, grosse Stationsanlage auf zwei Gleise reduziert.
Noch stand auch der Güterschuppen und war durchaus noch als erstes, provisorisches Aufnahmegebäude von 1855 bis 1867 erkennbar.
Wallisellen
Das hier am 19. 3. 2008, aufgenommene Bahnhofgebäude Wallisellen wurde ebenfalls 1867 von der NOB fertiggestellt und entspricht dem gleichen Muster wie Amriswil. Es musste den Gleisen der neuen Glatttalbahn weichen.
Links ist schon der Verkaufscontainer für den Bahnhofumbau erkennbar.Bis 1977 befand sich unterhalb des Fensters rechts vom Diensteingang ein mechanisches Kurbel-Freigabewerk Bruchsal 10A. Vor den Zugfahrten kam der Fahrdienstleiter die Treppe herunter und erteilte am «Freiluftstellwerk» die Freigabe für die Zugfahrstrassen, die im gegenüberliegenden Wärterstellwerk hergestellt wurden. Ab 1977 stand ein Domino 67-Stellwerk in Betrieb.
Rüti ZH
1997 entstanden diese zwei Bilder des kurz vor dem Abbruch stehenden Bahnhofgebäudes Rüti im Zürcher Oberland. Es war 1886 anstelle eines Provisoriums entstanden, erst 10 Jahre – notabene -nachdem Rüti mit der Eröffnung der Strecke nach Wald–Bauma zum Abzweigbahnhof geworden war. 1941 wurden Stationsanlage und Aufnahmegebäude nochmals erweitert.
Neuhausen am Rheinfall
Erinnerungen an das Stationsgebäude Neuhausen am Rheinfall vom April 2003; einen Monat später erfolgte der Abbruch. Unverkennbar entstand dieses Gebäude 1897 zur Eröffnung der NOB-Strecke (Zürich–) Eglisau–Neuhausen (–Schaffhausen).
Schmerikon
Jüngstes Beispiel ist das im April 2007 aufgenommene Aufnahmegebäude Schmerikon. Es entstand 1904 (5 Jahre vor dem grösseren, schmuckeren und noch heute erhaltenen Gebäude in Uznach).
Schmerikon war ein erster, eher schlichter Vertreter zahlreicher Massivbauten (Haustein, Bossenmauerwerk), die in jenen Jahren durch die SBB-Kreisdirektion III in Zürich anstelle von langjährigen Provisorien gebaut wurden.
Nebst Schmerikon entstanden zu jener Zeit weitere 15 Gebäude in unterschiedlicher Grösse, mit unterschiedlichen Dachformen, aber mit gleichen Architektur-Elementen. Verschiedene Gebäude sind leider inzwischen ganz oder teilweise verputzt und haben ihr charakteristisches Aussehen verloren. Nebst dem abgerissenen Gebäude in Schmerikon existieren noch verwandte Gebäude in Mühlehorn, Murg, Schübelbach-Buttikon, Siebnen-Wangen, Unterterzen, Flums, Uznach, Näfels-Mollis, Frick, Wetzikon, Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen, Pfungen-Neftenbach, Embrach-Rorbas und Dielsdorf.
Damit beenden wir unseren kleinen Rundgang, der natürlich auch in andern Regionen oder bei den Privatbahnen fortgesetzt werden kann.
Im Anschluss an den aktuellen Bericht, hier ein paar ältere Fotos von der eher wenig bekannten, 4,3 km kurzen Strecke, zusammen mit ein paar Angaben, zusammengestellt aus dem Kapitel CMN des Standartwerks von Peter Willen, Lokomotiven der Schweiz, Schmalspur Triebfahrzeuge, Orell Füssli Verlag 1972.
Triebwagen 3 an der typischen Abfahrtshaltestelle in Le Locle, 29. 9. 1979
«Die Bahn Régional des Brenets verdankt ihre Entstehung dem Umstand, dass die 1857–1859 entstandenen Hauptlinien das durch seine Lage an den Doubs-Fällen bekannte Dorf Les Brenets nicht berührten. Nach verschiedenen Anläufen, unter anderem für die Errichtung einer Pferdebahn nach Le Locle, konnte die Linie schliesslich 1890 als Schmalspurbahn verwirklicht werden (Eröffnung 1.9.1890). Der Geschäftsgang dieser Linie war zwar nicht gerade dividendenträchtig, aber doch wesentlich besser als bei der PSC (Les Ponts-de-Martel–La Chaux-de-Fonds), was auf den meist sehr starken Ausflugsverkehr zu den Doubs-Fällen zurückzuführen ist. 1908 wurde die Elektrifizierung ernstlich erwogen, aus finanziellen Gründen aber fallengelassen. 1942 wurde die Betriebsleitung mit der Tramway de la Chaux-de-Fonds zusammengelegt.»
BDe 4/4 3 im damals neuen Anstrich bei Le Locle, le Châlet, 1. 8. 1981Bei Le Châlet, 1. 8. 1981
«Da die Anlagen erneuerungsbedürftig wurden und ein grosser Passivsaldo zu sanieren war, beschloss der Kanton die Übernahme und Zusammenlegung mit der PSC (Gründung Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises CMN 1.1.1947). Die beiden Linien wurden technisch durchgreifend saniert (Elektrifizierung ex-RdB mit Gleichstrom 1500 V: 1.7.1950).»
BDe 4/4 3 in Les Brenets, 8. 7. 1979BDe 4/4 3 in Les Brenets, 8. 7. 1979
«Auf den Zeitpunkt der Aufnahme des elektrischen Betriebes gelangten für beide CMN-Strecken 5 Triebwagen CFe 4/4 1-5 und 2 zugehörige Steuerwagen Bt 11, 12 zur Ablieferung. Die wagenbaulichen Teile wurden aus Preisgründen in Italien beschafft (Officine Meccaniche Reggiane); die Fahrmotoren stammen von der italienischen BBC-Tochter TIBB , die elektrische Ausrüstung üblicher Bauart von SAAS. Die Fern- und Vielfachsteuerung gestattet die Bildung von Pendelzügen BDe 4/4/Bt und den Einsatz von 2 Triebwagen in Doppeltraktion. Einsatz: BDe 4/4 1, 2, 4 und Bt 11 = PSC, BDe 4/4 3,5 und Bt 12 = RdB.»
BDe 4/4 3 bei der Ausfahrt in Les Brenets, 8. 7. 1979
Im Gegensatz zur Strecke Le Locle–Les Brenets erhielt die Strecke Les Ponts-de-Martel–La Chaux-de-Fonds 1991/1996 neues Rollmaterial.
Der Kanton Neuchâtel hat seit 2019 zusammen mit dem BAV und TransN verschiedene Zukunftsszenarien für die Schmalspurbahn Le Locle–Les Brenets untersucht. Die Varianten reichten von einem Umbau auf Normalspur bis zur Umwandlung in einen elektrischen Bus.
BDe 4/4 5 am 26. 7. 2020 in Les Brenets. Foto: M. Grädel
Gemäss einer Information von ARCINFO haben sich nun Bund und Kanton darauf geeinigt, die Regionalbahn Ende 2023 einzustellen und auf einen elektrisch betriebenen Bus umzustellen, der 2025 in Betrieb genommen werden soll. Zwischen dem Bahnhof Le Locle und der Haltestelle Les Frêtes wird das bisherige Bahntrassee asphaltiert und als Eigentrassee für den Bus genutzt, der 700 m lange La Combe-Monterban-Tunnel entsprechend angepasst. Anschliessend fährt der Bus auf der Kantonsstrasse zum heutigen Endbahnhof Les Brenets und kann danach ins Dorf hinunter weitergeführt werden. Auch eine Verlängerung nach Villers-le-Lac würde von Schweizer Seite aus gewünscht. Das Trassee Les Frêtes–Les Brenets mit zwei kleinen Tunnels könnte allenfalls als Veloweg weiterverwendet werden. Die Technologie für den Batteriebetrieb der Busse mit 12 m Standartlänge muss noch definiert werden. Gemäss dem zuständigen Neuenburger Staatsrat wird das Vorhaben durch den Bahninfrastrukturfonds (BIF) bezahlt, womit dieser erstmals eine Umstellung auf Strassenverkehr finanziere.
Les Frêtes, 26. 7. 2020. Foto: M. GrädelLes Brenets, 26. 7. 2020, Fotos: M. Grädel
Im EA 7/20 haben wir über die «Rheingold» Re 421 387 von IRSI bzw. TR Trans Rail AG Frauenfeld berichtet, die zusammen mit der «TEE» Re 421 393 voraussichtlich auch dem kommenden Herbstverkehr zur Zuckerfabrik Frauenfeld eine faszinierende Note geben wird. Im gleichen EA 7/20 haben wir auch die Charterfahrt Basel-Berlin 4. – 7. Juli 2020 angekündigt, mit der die Wagen des «Blauen Zugs» von Neustrelitz über Konstanz in die Schweiz zurückgeholt wurden.
Natürlich wurde diese Fahrt von vielen Fotografen und Zaungästen verfolgt und beachtet. Für mich bot sich aus verschiedenen Gründen nur an, den Zug am 8. 7. 2020 auf seiner «Leerfahrt» von Konstanz Richtung Balsthal bzw. Lyss in seiner ganzen Länge im Langdorf abzulichten, dort, wo einmal die Haltestelle Frauenfeld-Ost geplant war. Jenes Vorhaben verschwand zwar Ende 2018 in der Schublade. Wie die verschiedenen Bauvisiere zeigen, werden Felder und Wiesen aber bald anders aussehen.
Während der Thurbo-GTW Richtung Felben–Weinfelden eilt, kommt der «Blaue Zug» in Sicht…
… und zeigt sich trotz Masten, Visieren und Büschen in seiner ganzen Länge. Allerdings, auch der Sonnenstand ist kurz nach 11.30 nicht ganz ideal.
Ja, zwischen Büschen und Masten…
… worauf die ganze Pracht hinter den Ruinen der Schützenhausbaracke verschwindet. In einem Jahr werden wir uns sicher noch über die «Rheingold»-Re 421 freuen. Im Langdorf dürfte es dann aber schon etwas bis ziemlich anders aussehen?
Am 17. Dezember 2019 werden die beiden Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 1095 & 1096 vom Stadlerwerk in Bussnang via Winterthur nach Gossau SG überführt. Die zwei Infrastrukturfahrzeuge wurden auf Rollschemelwagen Uaikk verladen. Als Zugfahrzeug dient wie gewohnt die blaue Eea 936 131 von StadlerRail.
Diese beiden neusten Zugänge bei den Appenzeller Bahnen ersetzen später ältere Fahrzeuge, sobald alle Tests und Probefahrten stattgefunden haben. Die beiden Gem 2/2, welche bis max 70km/h verkehren können, sind mit Fahrmotoren, inkl Generator von Traktionssysteme Austria (TSA) und einem Achtzylinder-Dieselmotor von Mercedes ausgerüstet und besitzen gute Langsamfahreigenschaften bei Arbeitseinsätzen. Der Dieselmotor entspricht den Abgasvorschriften Euro IIIB und ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Von rechts nach links: Eea 936 131, Gem 2/2 1096 und Gem 2/2 1095, im Hintergrund die Eem 923 012 „Chaumont“ von SBB-Cargo.
Der Ablad erfolgt bereits routinemässig und innert kürzester Zeit, da in Gossau seit 2018 einige neue Fahrzeuge für die Appenzeller Bahnen abgeladen wurden.
Die beiden Gem 2/2 vereinigen sich nun und fahren in Vielfachsteuerung bis zum Depot Gais. Ganz rechts das Streckengleis Gossau – Herisau.
In Vielfachsteuerung und mit Dieselantrieb fahren nun die beiden Gem 2/2 Richtung Bahnhof Gossau, von wo aus dann die Überführung nach dem Depot Gais starten wird.
Die beiden Gem 2/2 1095 & 1096 warten abfahrbereit im Gleis 12. Der Überfuhrzug wird von Spezialisten von StadlerRail und den Appenzeller Bahnen begleitet.
Der Überführungszug fährt mit 55km/h die 32‰ – Rampe Richtung Herisau hoch und überquert kurz vor Herisau den Niveau-Übergang „St. Gallerstrasse“.
Links im Bild – hinter der Frontscheibe – befindet sich in einer Halterung die gelbe Funkfernsteuerung. Diese beiden Lokomotiven können einzeln oder in Doppeltraktion ferngesteuert werden, ohne dass jemand auf dem Triebfahrzeug mitfahren muss und erlaubt damit einen rationellen Personaleinsatz. In der Bildmitte (blaues Display) der Zugfunk. Aufnahmen aus dem hinteren Führerstand der Gem 2/2 1095.
Dank einer guten Schallisolation ist das Dieselmotorgeräusch auch während der Steigung nach Herisau nur minim im Führerstand hörbar. Die normale Frontbeleuchtung kann auf Scheinwerferstärke umgestellt werden. Zudem verfügen die beiden Gem 2/2 über den Frontscheiben zusätzlich zwei Scheinwerfer und auf dem Dach ein drehbarer Suchscheinwerfer. Ebenso ist eine Kupplungsausleuchtung vorhanden und die Einstiegstufen zu den Führerständen können ausgeleuchtet werden, was bei Dunkelheit einen zusätzlichen Schutz und Sicherheit für das Personal bedeutet.
Eine erste Kreuzung mit einem fahrplanmässigen Gegenzug findet in Waldstatt statt: S23 1152 mit dem „Walzer“ ABe 4/12 1004 „Betruef“.
Eine weitere Kreuzung findet in Jakobsbad mit S23 1158 statt. Hier wurde in langsamer Fahrt geprüft, ob der Schienenräumer problemlos an den Perronkanten vorbeikommt. An einer kleinen Stelle „kratzte“ es etwas, was aber leicht zu korrigieren sei wird versichert. Rechts das Stationsgebäude Jakobsbad, links die 2018 erneuerte Talstation der Kronbergbahn.
Eine weitere Begegnung findet in Appenzell mit der S23 1162 mit dem ABe 4/12 1003 „Alpfahrt“ statt.
Die ganze Fahrt wird minutiös in einem Laptop aufgezeichnet. Dieser ist über ein Kabel mit dem Bordcomputer verbunden.
Der Überführungszug hat inzwischen sein Ziel im Bahnhof Gais erreicht. Teamleiterin Lokpersonal Carmen Sieber Wirth hat unterdessen den Führerstand gewechselt und wartet nun über Funk auf die Erlaubnis der Betriebszentrale in St.Gallen in Rangierfahrt ins Depot Gais fahren zu dürfen.
Einfahrt ins Depot, beobachtet von Mitarbeitern vom Depot und Werkstätte Gais.
Die Gem 2/2 weisen an den Stirnseiten je eine Steckdose auf. Dort können elektrische Arbeitsgeräte, welche mit 400 V Dreiphasenwechselstrom betrieben werden, mit Energie versorgt werden.
Am Tag darauf, am 18. Dezember 2019, fand im Depot Gais die feierliche Einweihung und Taufe der beiden Gem 2/2 statt. In einem internen Wettbewerb wurden zwei Namen gesucht, auf welche diese beiden Fahrzeuge getauft werden sollen. Unter den vielen abgegebenen Vorschlägen wurden die Namen „Speckli“ (für 1096) und „Möckli“ (für 1095) ausgewählt. Zusammengesetzt ergeben diese beiden Namen „Speckmöckli“, eine süsse Appenzeller-Spezialität.
Foto: Daniel Widmer Foto: Daniel Widmer
Mit Rauch und unter Fanfarenklängen wurden die beiden mit Blumen geschmückten Fahrzeuge von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Appenzeller Bahnen empfangen. Anschliessend fanden die Taufen durch die beiden Patinnen (Gewinnerinnen des Wettbewerbs) statt: Ursula Bleiker für das Fahrzeug 1096 mit dem Namen „Speckli“ und Claudia Fröhlich für das Fahrzeug 1095 mit dem Namen „Möckli“.
Baugleiche Gem 2/2 wurden auch von folgenden Schweizerischen Privatbahnen gekauft (Anzahl in Klammern): MOB (3), NStCM (1), TPF (1), CJ (2)
Folgende Privatbahnen bestellten die HGem 2/2 mit Zahnradantrieb: MVR (1), MVR Rochers-de-Naye (2), TPC (3)
Ins Ausland wurden drei HGem 2/2 verkauft: nach Spanien zur Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (2) in die Slowakei zur Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) (Elektrische Tatrabahn) (1)
