Christian Ammann – Seite 20 – Eisenbahn-Amateur

11 Apr

Trogenerbahn-Triebwagen BDe 4/4 7 in Wasserauen

Der BDe 4/4 7 der Trogenerbahn ist heute am 11. April 2018 in Wasserauen angekommen, mit einem Schwertransport aus Speicher, durchgeführt von Emil Egger Transporte. Bereits stilvoll und unaufdringlich mit „Pfefferbeere -Foodstories“ beschriftet, wurde er vorsichtig auf ein ebenso sorgfältig vorbereitetes Gleisstück im Biergarten der Bahnhofgaststätte abgeladen, leicht schräg zu den Bahnhofgleisen angelegt.

Etwa um 14 Uhr stand er dann genau dort, wo er stehen sollte.

Hier ein paar Impressionen vom Ablad.

Nun geht es noch mit Muskelkraft an den definitiven Standplatz unter den Biergartenbäumen.

Weitere Infos zu “Pfefferbeere”: https://www.pfefferbeere.ch/bahnhoefli-wasserauen/

08 Apr

Von Lummerland nach Schantung

Die Nürnberger Spielwarenmesse 2018 ist längst vorbei. Zwei Entdeckungen des Messebesuchs fanden aber nicht Eingang in den EA-Messebericht: Sie sind aus dem Reich der Phantasie oder erinnern an ein Stück deutsch-chinesische Geschichte, sind also ohne jeden Bezug zu dem, was in der Schweiz auf den Schienen fuhr, fährt oder immerhin zur grossen Auslandprominenz der Bahnfahrzeuge gehört.

Unübersehbar war die Lok Emma, aus dem Film über Jim Knopf und Lukas, den Lokomotivführer, der seit Herbst 2016 nach dem berühmten Buch von Michael Ende gedreht wurde und nun seit Ende März 2018 in den Kinos läuft. Sie stammt aus dem Original-Filmset, das als Attraktion des Filmparks Babelsberg besichtigt werden kann.

Absolut faszinierend war die herrlich gestaltete Märklin-Anlage der Insel Lummerland, mit dem Schloss des Königs Alfons der Viertel-vor-Zwölfte, dem Bahnhof, dem Haus von Frau Waas, und auf der Hinterseite die Fahrt durch eine rauchende Vulkanlandschaft.

Von einem andern Abenteuer, nicht von Jim Knopf und Lukas, vom Kaiser von Mandala und den Drachen Frau Mahlzahn erzählt die zweite Entdeckung, am Stand von Heris-Modellbahnen. Auch hier geht es um eine grosse Reise, aber um die verhinderte grosse Reise von vier deutschen Personenwagen. In braunem Teakholz und chinesisch wie deutsch beschriftet, waren sie für die Schantung-Eisenbahn in China gebaut worden, konnten aber nicht mehr geliefert werden, weil Japan im Herbst 1914 die Halbinsel Schantung besetzte. Leicht modifiziert wurden sie 1915 von preussischem KPEV übernommen, waren dann im Dienst der Deutschen Reichsbahn, am Schluss sogar noch bei DB und DR.

Ein Blick in Wikipedia lehrt, dass Kiautschou ein 1898 vom Kaiserreich China an das das Deutsche Kaiserreich verpachtetes Gebiet im Süden der Shandong-Halbinsel an der chinesischen Ostküste war. Grund für den Erwerb der Kolonie durch die Erzwingung eines Pachtvertrages mit China war der Wunsch nach einem Flottenstützpunkt für die Kaiserliche Marine in Ostasien. Im Ersten Weltkrieg kam Kiautschou nach der Belagerung von Tsingtau im November 1914 unter die Verwaltung des Japanischen Kaiserreichs.

Und aus Meyers Konversations-Lexikon von 1907 ist zu entnehmen: „Am 14. Juni 1899 bildete sich die Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft in Berlin (Kapital 54 Mill. Mk.), die eine 450 km lange Strecke von Tsingtau ber Wéi-hsien nach Tsi-nan-fu, der Provinzhauptstadt von Schantung, nebst einer Zweiglinie nach Poschan programmgemäss innerhalb fünf Jahren vollendet hat. Die Schantung-Bergbaugesellschaft konnte bereits im Oktober 1903 die ersten Kohlen auf dieser Bahn von Poschan nach Tsingtau befördern.“ Überraschend schliesslich eine Bemerkung aus dem Wikipedia-Beitrag über die Schantung-Bahn: „Von Tsinan hatte sie Anschluss an das gesamte chinesische Eisenbahnnetz und damit auch an die Transsibirische Eisenbahn. In zwölf bis vierzehn Tagen konnte man von Berlin nach Tsingtau fahren.“

Wie unzählige andere Modelle werden auch die „Schantung“-Wagen in China gefertigt. Faszinierend ist die Geschichte deshalb, weil sie zeigt, welch „exotische“ Wagen heute auf dem Modellbahnmarkt angeboten werden und wie auf die deutschen Wagen für China rund 100 Jahre später die Produktion chinesischer Modellbahnwagen für Deutschland folgt, wobei eine chinesischer Version auch für den chinesischen Markt angeboten werden soll!

03 Apr

Das letzte Mal die Ruckhalde hoch

Am Ostermontag, 2. April endete der Zahnradbahnbetrieb an der Ruckhalde in St. Gallen. Zug 2217, St.Gallen ab 21.40 Uhr, geführt vom Triebwagen BDeh 4/4 17, befuhr als letzter die technisch einzigartige, weltweit engste Zahnradkurve.

Gewisse Bedenken, im letzten Zug keinen Platz zu finden, zerstreuten sich rasch. Doch am Gleis 11 warteten nicht nur Reisende nach Teufen, Gais und Appenzell, sondern auch viele, die einfach nur bis ins Riethüsli fahren, im allerletzten Zug dabei sein, von der Ruckhalde persönlich… Abschied nehmen wollten.

Mit der Fahrt über die Ruckhalde begann oder endete eine St. Galler Bahnreise ins Appenzellerland. Unvergesslich ist den „älteren Semestern“, wie der Zug langsam bei der Tafel A in die Zahnstangenrampe einfuhr, das Anschlagen, Einklinken, Anrollen der in Aktion tretenden Zahnräder, worauf es laut ratternd zielstrebig den steilen Hang hinaufging, begleitet von einem immer aufregenderen Panorama auf den Westen St. Gallens und die Otmarskirche.

Eine Reise mit der alten, grün-crèmen „Gaiserbahn“ SGA nach Appenzell führte damals über nicht weniger als fünf Zahnradabschnitte. Und wenn es vor Appenzell damals noch „bolzengerade“ aber gemächlich die letzte Zahnstangenrampe vom Hirschberg auf die weit unten liegende Sitterbrücke hinunterging, so war dies die letzte Sensation einer rund einstündigen “Weltreise” in knarrenden und schaukelnden Gaiserbahnwagen.

Die Zukunft der veralteten SGA wurde erst im Busbetrieb, dann in einer modernisierten Bahn mit einem Riethüslitunnel gesucht. Doch dann konnten die Fachleute der SGA die Schweizer Fahrzeugindustrie dazu „zwingen“, für die mit 30 m Radius vermutlich weltweit engste Zahnstangengleis-Kurve, neue Pendelzüge zu entwickeln, die mit Fahrzeugquerschnitten nach RhB-Normalien und analogem Innenausbau einen Reisekomfort wie bei den „grossen Meterspurbahnen“ zu bieten hatten. Das Produkt ist gut gelungen, die Züge haben ohne nennenswerte technischen Probleme weitgehend störungsfrei von 1981 bis heute, also 37 Jahre durchgehalten .

Die beiden 1993 nachbeschafften Züge 16 und 17 (mit Ausnahme der Schwenkschiebetüren, des Innenausbaus und der Anpassung der Bremstechnik an die 160‰ geneigte AG-Strecke) sind identisch mit den Zügen 11-15. Für schweizerische Verhältnisse sind sie mit 25 Dienstjahren noch lange kein altes Eisen. Doch das Tunnelprojekt kehrte zurück, verbunden mit der ab dem nächsten Fahrplanwechsel verwirklichten Durchmesserlinie, die aus der früheren “Weltreise” gewissermassen eine “Tramfahrt” macht. Am 22. März ist der erste Tango von Stadler Rail eingetroffen. Letztmals “Trogenerbahn” und “Gaiserbahn” im “Nebenbahnhof”.

21.40 – Abfahrt. Nach einem kurzen Fotohalt für Presse/Zaungäste fuhr der letzte Zug fast lautlos in die Zahnstange ein. Das Licht wurde gelöscht, die meisten der noch zu öffnenden Fenster waren offen. Und dann ging es ein letztes Mal die Ruckhalde hoch, vorbei an unentwegt in die Nacht knipsenden Fotografen. In der Teuferstrasse wurde das Licht wieder eingeschaltet, mit einem Pfiff der Niveauübergang überquert, und kurz später hielt der letzte Zug teuferstrassenseitig im Riethüsli, für viele Endstation ihrer Abschiedsfahrt über die Ruckhalde.

Fotos 1, 6, 7 und 11: A. Wilhelmi, übrige : C. Ammann

Nächster wichtiger Schritt im Bauprogramm:

Am 11. April wird die für den Adhäsionsbetrieb zu steile Betonbrücke über die Oberstrasse abgebrochen. Als 1980 die Ruckhaldenstrecke saniert worden war, wurde auch die alte Brücke über die Oberstrasse ersetzt. Die neue Brücke musste auf Verlangen der Stadt (die sich dafür finanziell beteiligte) höher gelegt werden als die alte Brücke, um möglicherweise Trolleybusfahrleitungen ziehen zu können. Bei dieser Sanierung wurde die Kurve etwas abgeflacht (86‰) was von der Einfahrt bis nach der Brücke eine Erhöhung der Neigung auf 100‰ erforderlich gemacht hatte. Auch unterhalb der Hochwachtstrasse entstand ein Stück mit 100‰ Steigung. Die neue Adhäsionsstrecke weist bekanntlich eine Steigung von 80 ‰ auf.

01 Apr

Ruckhaldetunnel: Eindrücke von einer Tunnelführung am 19. 3. 2018.

Südportal beim Riethüsli, darüber die Wendeschleife der Trolleybuslinie 5.

Übergang von kastenförmigen Tagbauabschnitt beim Südportal zum runden Profil des Sprengvortriebs.

Der Rohbau ist bereit zum Einbau der Festen Fahrbahn und der Kettenfahrleitung.

Detail an der Tunnelwand.

Blick durch den Tagbauabschnitt beim Nordportal.

Talwärts fahrender Zug auf dem Zahnstangenabschnitt beim Nordportal.

Fotos von Stephan Frei

31 Mrz

Delle – Belfort, ein weiterer Augenschein

Bahnhof Delle – vorerst noch Endstation.

Am 23. November 2017 schrieb Markus Germann den Blog: Delle – Belfort, ein Jahr vor der Wiedereröffnung. Am 19. Februar unternahmen wir nun gemeinsam einen weiteren Besuch, wieder von Delle bis zum TGV -Bahnhof Belfort-Montbéliard, mit Zwischenhalten in Grandvillars und Morvillars.

Künftige Kreuzungsstation Grandvillars

Dank der Buslinie 25, blau, Delle – Belfort von Optymo (mehrheitlich Stundentakt) und der am Kiosk/Bahnhofbuffets Delle (aber nicht im Bus!) erhältlichen Tageskarte zum Preis von derzeit 3.60 € ist dies bequem möglich.

Achtung:

Der Bus fährt noch nicht am Bahnhof Delle ab, sondern etwas unterhalb, am Wartehäuschen an der Rue Eugène Claret.

Die Reise nur Montag bis Samstag möglich! Sonntags fahren die Busse nicht und das Bahnhofbuffet Delle ist geschlossen!

Hier ein paar Eindrücke vom 19. Februar 2018.

Fahrleitungsarbeiten in Grandvillars

Künftige Kreuzungsstation Grandvillars

Bahnhofplatz Grandvillars

Unerwartete Begegnung unweit des Bahnhofs Grandvillars…

Ehemaliges PLM-Gebäude des einstigen Abzweigbahnhofs Morvillars…

…der nun nur eingleisig wiederersteht.

Erinnerungen ans einstige Bahnnetz aus “Atlas Pittoresque de la France” 1909 , mit der ehem. Strecke Montbéliard – Morvillars (Paris-Lyon-Méditerranée, PLM), eröffnet bis Porrentruy 1872. Erst 1877 folgte die “Direkte” Morvillars – Belfort der Ostbahn (EST).

Allerletzte Überreste der PLM-Strecke in Morvillars, ganz hinten erkennbar die elektrifizierte “Direkte” nach Belfort.

Ehemaliger Bahnhof Meroux an der “Direkten”nach Belfort, eröffnet 1877 von der EST. Der TGV-Bahnhof Belfort-Monbéliard ist auf Gemeindegebiet von Meroux.

Fotos: M. Germann: 1 – 3, C. Ammann: 4 – 10.

31 Mrz

Wien Wolfganggasse

Wer als Schweizer Bahn- und Tramfreund Wien besucht, kennt auch die Wiener Lokalbahnen WLB oder Badner Bahn. Deshalb ist im NiK des EA 4/18 auf S. 171- 172 aufgrund einer Meldung von G. Mackinger auch kurz die Schliessung des traditionsreichen Betriebsbahnhofs Wien Wolfganggasse erwähnt. Hier im Blog noch ein paar erklärende Fotos und Zusatzinfos.

Wien Wolfganggasse mit WLB-Zug nach Baden

Aus der Geschichte übernehmen wir von G. Mackinger: “Eröffnet wurde der heutige Bahnhof – zunächst nur für den umfangreichen Güterverkehr der WLB – am 1. Mai 1893 mit der Bezeichnung Bahnhof “Matzleinsdorf”. Gleichzeitig wurde auch die WLB Strecke durch die Eichenstraße eröffnet – auch diese wird letztmalig am 31.März 2018 im Planbetrieb befahren werden. Ab 22. Dezember1906 erreichten von Baden kommend, die elektrischen Züge den Bf. Matzleinsdorf und endeten zunächst dort.“

Die Remisenhalle Wien Wolfganggasse

“Ab 30.April 1907 verkehrten die vornehmen und eleganten Lokalbahnzüge bis zum Opernring – wohin sie heute noch unverändert verkehren. Unterbrochen wurde der durchgehende Betrieb ins Stadtzentrum kriegsbedingt nur zwischen 1942 und 1947. In dieser Zeit war der heutige Bahnhof Wien Wolfganggasse Endbahnhof der Lokalbahnzüge von Baden bei Wien – damals unter der Bezeichnung Wien Margaretengürtel.“

Stadteinwärts fahrender Zug in Wien Wolfganggasse…

…und beim Einbiegen in die Siebertstrasse, links die Abstellgleise mit SGP-8-Achserzügen.

„1969 wurde zusammen mit der Tunnelstrecke für Tramway und WLB unter dem Gürtel die Zufahrt zum Bf. Wien Wolfganggasse neu gestaltet und in die Siebertgasse verlegt. Gegenüber einer schmucken Remisenhalle aus Backstein (fast wie aus dem Modellbahnkatalog) – diese wurde übrigens 1944 bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und erst 1948 wieder in Betrieb genommen – befand sich das Empfangsgebäude mit Fahrdienstleitung und Diensträumen. Wien Wolfganggasse war auch über viele Jahrzehnte der Befehlsbahnhof für den Personenverkehr der WLB.“

Stadteinwärts fahrender Zug bei der Einmündung in die Flurschützstrasse

Ab 1. April folgt die WLB in der Flurschützstrasse dem Tram 62

Weil die WLB in Inzersdorf ein modernes Servicezentrum eröffnet haben, wird der Betriebsbahnhof Wolfganggasse nicht mehr benötigt. Sein Areal zwischen Wolfganggasse, Marx-Meidlinger Strasse, Margaretengürtel und Eichenstrasse wird neu genutzt, u.a. zum Bau von 800 Wohnungen. Die alte Remise wurde aber zur Schutzzone erklärt und soll äusserlich erhalten bleiben. Die WLB-Züge fahren seit 1. April 2018 nicht mehr über die Siebertgasse und den Betriebsbahnhof, sondern folgen nun zwischen dem Margaretengürtel und dem Bahnhof Wien Meidling der Tramlinie 62.

Alle Fotos: Chr. Ammann, 27. März 2018

26 Mrz

Ruckhalde: Der Cowntdown läuft

Kreuzung in der Dienststation Liebegg am 24. 3. 2018, vorne: S22 2130 Richtung St.Gallen: ABt 122 / B291 / BDeh 4/4 15, hinten: S22 2137 Richtung Teufen: ABt 121 / B294 / BDeh 4/4 11 „St.Gallen”

Wie bereits verschiedentlich gemeldet, endet am 2. April abends für immer der Betrieb auf der Zahnstangenrampe Ruckhalde in St. Gallen, und es beginnt eine 187-tägige Sperrung der Strecke St. Gallen – Teufen.

Während des halbjährigen Bahnunterbruchs werden gemäss Medienmitteilung der AB zwischen St. Gallen und Teufen folgende Projekte umgesetzt: AB-Bahnhof SG – Einbau Weiche bei St. Leonhardsbrücke – Bau Bahnübergang West – Neubau Warteunterstand Gleis 11 Brücke Oberstrasse – Abbruch bestehende Brücke Oberstrasse am 11. April 2018 – Erstellung neue Brücke Oberstrasse – Erstellung Wanne Güterbahnhofstrasse Ruckhalde – Ausbau und Ausrüstung Ruckhaldetunnel – Erstellung neue Gleisanlage auf 1’300 Meter mit Kabelkanal Haltestelle Riethüsli – Fertigstellung und Inbetriebnahme Haltestelle Riethüsli Liebegg – Abbruch bestehende Gleisanlagen – Erstellung Hangsicherung, Stützkonstruktionen – Erstellung neue Gleisanlagen Haltestelle und Verlängerung Lustmühle – Abbruch bestehende Gleisanlagen – Erstellung Stützmauer im Bereich Haltestelle – Erstellung neue Gleisanlagen – Erstellung neue Perronanlagen mit Warteunterständen Haltestelle Sternen – Umbau Perronanlagen – Sanierung Bahnübergang im direkten Umfeld Bahnhof Teufen – Ausbau auf drei Gleise und Erstellung neue Perronanlagen – Erstellung Stützmauer und Bachumlegung – Erstellung neue Werkleitungen (diese Arbeiten dauern bis Mitte 2019).

In der Nacht 22./23. März wurde der erste Tango in der St. Galler Bahnhofstrasse abgeladen und fuhr anschliessend in eigener Kraft nach Speicher. Dort wird er heute, 26. März der Presse vorgestellt. Infos über die Etappen der Einführung des neuen Rollmaterials sind bereits im NiK EA 3/18 zu finden.

S22 2141 bei der Ausfahrt in St.Gallen Richtung Teufen: BDeh 4/4 15 – B291 – ABt 122 am 24.03.2018. Beide Fotos A. Wilhelmi, EMF St. Gallen

11 Mrz

AB – Abschied von drei “1968ern”…

Am Samstag, 10. März 2018 fand die Generalversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG in Appenzell statt. Ursprünglich war als Rahmenprogramm vorgesehen gewesen, per Extrazug mit dem historischen ABe 4/4 30 (ex 43) und dem ehemaligen FLP-Wagen B 238 nach Wasserauen zu fahren.

Fotohalt in Wilen

Leider wurden aber inzwischen alle drei Wagen versprayt, weshalb für den Extrazug als Personenwagen der B 244 (FFA 1964) gewählt wurde. Er verfügt noch über die alte Inneneinrichtung und hat keine getönten Scheiben oder Übersetzfenster. Weil er damit als Verstärkungsmodul zu den fünf neuen Stadler-Zügen ABe 4/12 nicht brauchbar ist, dürfte auch er bald abgestellt (und verschmiert und versaut) werden).

ABe 4/4 30 und B 244 in Jakobsbad

Stimmungsbild in Jakobsbad

Die charakteristischen drei Personenwagen B 236 – 238 wurden 1968 von Schindler Pratteln für die Ferrovia Lugano–Ponte Tresa FLP gebaut, wo sie bis 1978 als B 33 – 35 im Einsatz standen. Sie wurden durch die Ablieferung der neuen Pendelzüge Be 4/8 entbehrlich, weshalb der B 34 bereits am 13. März 1978 (EA 5/8) zur MOB gelangte. Der EA 11/78 berichtete dann, dass auch die B 33 und 35 nach Eintreffen der Be 4/8 im Tessin zur MOB kommen würden. Im EA 1/79 wird die Ankunft des B 35 als letzten des Trios am 2. Dezember 1978 gemeldet.

Doch die MOB verzichtete überraschenderweise auf die Inbetriebnahme der erst 10jährigen Wagen, und so kam die AB zu günstigen Occasionswagen: Der EA 5/83 berichtet: „AB: Ende April sind die B 236 – 238 ex MOB ex FLP 33 – 35 (1968) nach Anpassung durch die RhB-Werkstätte Landquart in Betrieb gesetzt worden.“ Die 18 m langen B 236 – 238 erhielten als erste AB-Personenwagen die halbautomatische +GF+-Kupplung. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Pendelzüge 1986 konnten sie deshalb nur hinter SGA-Triebwagen oder hinter dem umrüstbaren ABe 4/4 43 eingesetzt werden. Sehr oft standen sie (vor der Sprayerepoche…) in Gossau SG.

Um noch ein Abschiedsbild von den ex-FLP-Wagen machen zu können, waren die AB und ihr Personal bereit, trotz eines aufwendigen Manövers eine attraktive Fotoaufstellung mit dem ABe 4/4 43 und allen drei B 236 – 238 auf ihrer unversprayten Seite zu machen. Damit kam auch die Eleganz der Wagen von 1968 zur Geltung. Herzlichen Dank!

Infos aus dem Flyer SGEG zum Rahmenprogramm und… alten EA’s.

08 Mrz

Von der Birseckbahn zum Boveraclub (Fortsetzung)

Nach dem ersten Blog vom 26. Februar sind noch Fotos aus Liberec eingetroffen. Sie zeigen die Xe 2/2 112 (ex BEB Ce 2/2 5 SWS/Alioth 1905), X 101 (ex SG-K 5, 1891), X 102 (ex SG-L 2, 1891) und den BEB Be 2/4 13 (SWS/BBC 1916) am 24. Februar 2018 neben der Halle des Technischen Museums in Liberec. Wenn im Innern der Halle Gleise gelegt sind, bekommen die Fahrzeuge dort einen geschützten Abstellplatz und die Instandstellung kann beginnen.

Xe 2/2 112 , unten ein Blick ins Wageninnere,

Be 2/4 13, unten ebenfalls ein Blick ins Wageninnere,

Maximum-Drehgestell des Be 2/4 13

X 101, ursprünglich K 5 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

X 102, ursprünglich L 2 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

Alle Fotos: Bohumil Pokorny

Die (unmassstäbliche) Planskizze von B. Pokorny zeigt den aktuellen Stand der meterspurigen, normalspurigen und mit Dreischienengleis ausgerüsteten Strecken des Trambetriebs in Liberec: Rot und blau sind die Abschnitte mit Dreischienengleis, wobei die blauen Strecken künftig nur noch normalspurig sein sollen, grün: Meterspur (Umbau auf Normalspur geplant), grün/blau: Normalspur, gestrichelt die künftige Strecke nach Rochlice (Normalspur) und ferner der geplante Anschluss vom Technischen Museum ans Dreischienengleis.

Am unteren Rand des Plans ist die Luftseilbahn von Horní Hanychov auf den Hausberg von Liberec, den Ještěd (1012 m ü.N.), zu erkennen, erbaut 1932 – 33 von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen und heute noch zur ČD gehörend.

06 Mrz

Heizkanone

Von Ruedi Wanner

Bahnreisende erblicken in Koblenz ein seltsames Vehikel zwischen dem Gleis Richtung Waldshut und der Lokremise, die dem dsf Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz gehört. Mit diesem exotisch aussehenden Fahrzeug wurde früher Schneeräumung betrieben.

Um 1968 konstruierte die Firma Müller in Rüti ZH im Auftrag der damaligen SBB-Bauabteilung (Kreis III) ein eigenartiges Gefährt, welches zur Schneeräumung bestimmt war. Auf ein einfaches Untergestell wurde ein Öltank aufgesetzt. Nur auf der einen Seite hat das Fahrzeug Puffer und Zughaken, auf der andern Seite ragen zwei lange Rohre im Gleisabstand hervor. Dazwischen sind zwei Ölbrenner handelsüblicher Bauart und zwei Ventilatoren eingebaut. Die Verknüpfung zwischen dem Gleisbau (Krampmaschinen, heute zur Sersa Group gehörend) und einer Heizungsfirma ist wohl in der oben erwähnten Firma Müller und den persönlichen Nachfolgern zu suchen.

Bei starkem Schneefall wurde nun das Vehikel an einen passendes Fahrzeug (Tm II der Baudienste) angehängt und auf die zu räumenden Weichen geschoben. Ein warmer Luftstrahl gelangte durch kräftige Ventilatoren auf die verschneiten Schienen und legte sie ohne aufwändige und gefährliche Handarbeit frei. Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 3/1968 wurden so in Rapperswil innerhalb einer Stunde alle Weichen freigemacht.

Weitere Einsätze sind aus Linthal und Winterthur (Rangierbahnhof) bekannt, wohin das Fahrzeug via Tösstal beordert wurde. Eine Nummernbezeichnung ist nicht vorhanden, ebenso wenig ein Fabrikschild. Das Untergestell entspricht einem Rollwagen und hat eine einfache Bremse, die aber nur zum Feststellen diente. Mitte der 1970er Jahre wurden die Flammrohre durch neue ersetzt. Verbeulte Öffnungen zeigen, dass die Rohre unten oft unfreiwillige Kontakte mit vorstehenden Teilen hatten. Zum Fahrzeug gehörte ferner ein mobiles Dieselaggregat, welches den Strom für die Ventilatoren lieferte. Es wurde am letzten Stationierungsort (Wald ZH) auf einem Gestell in passender Höhe gelagert und konnte bei Bedarf direkt auf die Ladefläche des stets als Traktionsmittel eingesetzten Tm II geschoben werden.

Die «Heizkanone», wie wir sie scherzhaft nennen wollen, blieb lange im Depot Rapperswil abgestellt, zum Glück vor der Witterung geschützt. Zuletzt stand sie in Wald ZH, und bis zu ihrer Entdeckung durch ein Mitglied des dsf, damals “Draisinensammlung Fricktal” und Überfuhr zum Standort Koblenz war es ein weiterer Schritt.

Derartige Geräte zum Auftauen von Schienen und Weichen sind auch aus dem Ausland bekannt. In der ehemaligen DDR wurden angeblich ausgediente Düsentriebwerke von Flugzeugen dazu verwendet. Auch bei der Standseilbahn Davos–Parsenn ist beispielsweise ein modernes Gerät im Einsatz, das den Kabinen bergseits vorangestellt werden kann.

Fotos: Ruedi Wanner