Archiv des Autors: Christian Ammann

25 Jan

Sonntagsfahrt Mendrisio – Varese

Am 7. Januar 2018 wurde die neue, internationale Strecke von Mendrisio über Stabio nach Varese in Betrieb genommen. Am Samstag, 20. Januar 2018 führten TILO und TRENORD einen Gratistag der offenen Türe durch. Der EA berichtet im NiK der Ausgabe 2/18 kurz über Einweihung und spätere Inbetriebnahme. Gleichzeitig mit der neuen Strecke ging auch nach 9 Jahren Unterbruch endlich die Bahn nach Porto Ceresio wieder in Betrieb.

Wer die neue Strecke – wie der Schreibende am 21. Januar 2018 – mal entdecken und erkunden will, muss kleine tarifarische Herausforderungen meistern. Allenfalls kann hier der EA 2/18 helfen. GA-Besitzer kommen an sich nur an einem Schweizer Billettschalter zu einem Billett ab „Gaggiolo transito“ nach Varese und zurück, für gegenwärtig 6.- Fr.. Denn im Gegensatz etwa zu deutschen und österreichischen Billettautomaten kennen ihre Schweizer Kollegen – mit ein paar Ausnahmen – leider nur das Inland. Ob es allenfalls Yvette Michel von der SBB-Werbung über ihre App sogar mit Rechnung hinkriegt? (sh. Aktualisierung unten!)

Im Gegensatz zum Halbstundentakt wochentags fährt sonntags nur die S40 Albate Camerlata – Como – Mendrisio – Varese, im Stundentakt. Die vierteiligen Zweisystem-TILO-Flirt zwischen Albate und Varese begegnen sich am neuen Perron 4/5 in Mendrisio. Nun geht die Fahrt los, über die doppelspurig wiedererstandene einstige Ferrovia Mendrisio–Stabio, die mit ihrem Anschluss in Valmorea an die Mailänder Nordbahn FNM aus politischen Gründen offiziell nur von 1926 – 1928 existiert hat. http://www.fea-frauenfeld.ch/ein-ausflug-nach-malnate.html

Reisekarte der Schweiz 1951. Man beachte die noch eingezeichnete Valmorea-Linie, die Schmalspurbahnen von Ponte Tresa nach Luino und Varese, das Tram nach Viggiù und die 1966 für den Personenverkehr geschlossene, 1972 abgebrochene FNM-Direktverbindung Como -Varese.

Kurz nach Stabio zweigt zusammen mit einem Tanklager-Anschluss die ehemalige, zeitweise noch vom Club San Gottardo bis Malnate betriebene Valmorea-Strecke nach Castellanza ab. Dann geht unsere Fahrt auf dem völlig neuen Streckenteil nach Cantello-Gaggiolo weiter. Vor dieser Station stehen Grenztafeln „Confine di Stato“. Hier findet auch der Systemwechsel 15kV Wechselstrom/ V Gleichstrom statt. Dann geht es durch einen 970 m langen Tunnel und über eine 439 m lange Brücke weiter zur viergleisigen, keilförmigen Dienstabzweigstation P.M. Bevera, wo die Strecke aus Porto Ceresio einmündet. Von hier aus wurde die bestehende Strecke nach Varese über Arcisate bis Induno Olona tiefer gelegt und doppelspurig ausgebaut. Sie verläuft durchwegs unterirdisch oder in einem betonierten Einschnitt. Die Stationen Arcisate und Induno Olona mit 2 Seitenperrons sind mit jener in Cantello-Gaggiolo identisch.

Nach Induno Olona wird die Strecke durch Varese einspurig, verläuft über zwei grössere Brücken, Strassenüberführungen und über die Bahnstrecke nach Varese Nord. In Varese endet die Fahrt im FS-Bahnhof, seit 1865 Endstation der Züge aus Milano – Gallarate, ab 1894 mit weiteren Perrons in einer Kurve nach Porto Ceresio verlängert. Später gab es gar stolze Pläne, um von Porto Ceresio auf einer mächtigen Seebrücke nach Lugano zu gelangen. Doch eine direkte Bahnverbindung von der Schweiz nach Varese blieb bis 2018 unverwirklicht, sehen wir mal von den Schmalspurbahnen aus Ponte Tresa Italia über Ghirla nach Varese ab. (EA 5/12).

TILO-Flirt am 21. 1. 2018 in Varese

Für weitere Fahrten steht nebst dem Billettschalter in Varese ein Billettautomat in der Schalterhalle zur Verfügung. Für derzeit 2.20 € gibt es eine einfache Fahrt nach Porto Ceresio. Erhältlich ist aber sogar das Angebot „io viaggio ovunque“, eine Lombardei-Tageskarte, derzeit bspw. für 1 Person für 16 €, für 2 Personen für 27 €.

Auf der Fahrt nach Porto Ceresio geht es wieder auf der neu trassierten Strecke bis Arcisate und zum P. M. Bevera. Der einspurig verbliebene Abschnitt nach Porto Ceresio wurde völlig erneuert, die Bahnhöfe Bisuschio-Viggiù und Porto Ceresio aufgefrischt und modernisiert, Zwei der drei Stationsgleise in Porto Ceresio liegen an erhöhten und weitgehend überdachten Perron

Porto Ceresio, 21. Januar 2018 – mit neuen Perrons und den charakteristischen Abfalleimern…

Porto Ceresio im Mai 1997 mit einem ALe 582-Pendelzug.

Im schön renovierten Bahnhofgebäude ist fürs Reisepublikum nur noch ein Wartsaal zugänglich. Billette müssen in der benachbarten Bar gelöst und mangels Entwerter mit Datum und Abfahrtszeit des Zugs versehen werden. Auch an der Strecke müssen noch viele Arbeiten zu Ende geführt werden, u.a. die Kabelkanäle. Zwischen Milano Porta Garibaldi, Varese und Porto Ceresio verkehren im Stundentakt neue ETR 425-Triebzüge von Alstom Savigliano.

Eine Fahrt über die neue Strecke und nach Porto Ceresio ist nicht nur bahntechnisch interessant. Auch Stadt und Provinz Varese sind eine Reise wert!

Aktualisierung dank Informationen aus dem Tessin

Für GA-Inhaber kann an den Billettautomaten des Gebiets „Arcobaleno” (Tessin und Misox) auch unter „Internationale Billette“ ein Anschlussbillett von Gaggiolo transito/confine bis nach Varese und zurück gelöst werden, zum Preis von Fr. 4.40 in 2. Klasse und Fr. 6.60 in 1. Klasse.

Alle Fotos: C. Ammann

 

 

 

 

20 Jan

Erinnerungen an die Stans – Engelberg Bahn StEB

Ausgangspunkt war damals Stansstad. Links der einzige «Alleinfahrer» ABFZeh 2/4 103, welcher auch die Bergstrecke solo bewältigte.

Von Ruedi Wanner

Die 1898 eröffnete, 22,5 km lange StEB verband das Klosterdorf Engelberg mit der Schiffsanlegestelle Stansstad am Vierwaldstättersee. Wer nach Engelberg reisen wollte, musste ab Luzern das Schiff benützen und in Stansstad umsteigen. Diese 40 Minuten zusätzliche Reisezeit waren trotz guten Anschlüssen Bahn/Schiff sehr hinderlich, Auch der Güterverkehr musste mit zweimaligem Umlad über die Seestrecke abgewickelt werden.

Vom See bis Engelberg hatte die StEB über 550 m Höhenmeter zu überwinden. Davon lagen gut 300 m im oberen Streckenteil, wo eine starke Steigung von 250, maximal 261‰, mit Zahnstange System Riggenbach überwunden werden musste. Von Anfang an war der elektrische Betrieb mit Drehstrom (750, später 850 V / 32 Hz) eingeführt, der sich bereits bei der Jungfraubahn und der Gornergratbahn bewährt hatte.

Unterwegs treffen wir auf den CFZe 2/4 Nr. 2 beim Abwarten der Kreuzung. Die Fahrzeuge der Ursprungsgeneration trugen keine Typenbezeichnungen; auch waren die Nummern zum Teil doppelt belegt.

Die StEB war in ihrem Eröffnungsjahr die längste elektrisch betriebene Bahnstrecke der Schweiz. Der Verkehr wickelte sich in der ersten Betriebsphase recht umständlich und personalintensiv ab; denn bis Grafenort bestand eine Art «Talstrecke» im Adhäsionsbetrieb. Nun folgte eine 1,6 km lange «Bergstrecke» von Obermatt nach Ghärst mit Zahnradbetrieb, wozu in den allermeisten Fällen eine talseitige Schiebelok HGe 2/2 benötigt wurde. Die letzten 2,7 km bis zur Endstation legten die Adhäsions-Triebwagen dann wieder in Alleinfahrt zurück. Die Schiebeloks blieben in Ghärst zurück, und warteten dort auf den nächsten talwärts fahrenden Zug. In Obermatt waren eine Remise sowie das heute noch bestehende, einst bahneigene Kraftwerk[1] an der Engelberger Aa vorhanden.

Obermatt, am unteren Ende der Zahnstange. Die Weiche ist umgelegt, eine HGe 2/2 kommt talseitig an den Motorwagen, welcher am Anfang der Zahnstange wartet.

Anhängewagen durften lasthalber nur auf der Talstrecke bis Grafenort verkehren. Bei grossem Andrang fuhren meist mehrere Motorwagen nach Engelberg hinauf. Die Steilrampe enthielt eine Besonderheit in Form einer aufklappbaren Strassenbrücke bei der (damaligen Haltestelle) Grünenwald. Diese landesweit wohl einmalige Querung wurde vor 1964 durch eine Strassenüberführung entschärft.

Drei Bilder von der hochklappbaren Brücke in Ghärst aus dem SVEA-Bildarchiv.

An Betriebsmitteln waren 1898 zunächst 5 vierachsige Triebwagen vorhanden, welchen im Laufe der Jahre 10 weitere folgten. Darunter waren auch kombinierte BCFZe 2/4, die neben beiden Wagenklassen auch Gepäck und Post mitführten. Zweiachsig waren nur die 6 Anhänger für die Talstrecke und rund 20 Güterwagen gedeckter und offener Bauart.

Engelberg: Der «Abteil-Motorwagen» CFZe 2/4 Nr. 3 (Baujahr 1898) wird am Güterschuppen beladen. Der Fahrplan enthielt ein vor- und ein nachmittägliches Güterzugspaar, mit Personenbeförderung (GmP) und Vermerk «3. Klasse».

Engelberg: der ABe 2/4 Nr. 7 wartet auf seinen nächsten Einsatz talwärts.

Für die Bergstrecke zwischen Obermatt und Ghärst wurden zuerst 2, später 5 Zahnrad-Schiebelokomotiven HGe 2/2 eingesetzt, welche je einen Triebwagen mit 5 km/h auf- oder abwärts beförderten. Bei Mehrfachführung der Züge (bis fünffach) waren deshalb auch die Berglokomotiven im strengen Einsatz.

Engelberg: die HGe 2/2 Nr. 2 mit 3 Kohlewagen. Die gleiche Lok kam 1965 zu BBC Baden und wurde hinter dem Rathaus Wettingen auf einem Spielplatz aufgestellt. 1967 wurde sie jedoch abgebrochen.

Ein einziges Fahrzeug, der jüngste Triebwagen BCFZeh 2/4 Nr. 103 von 1930, hatte einen kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb und konnte somit als Alleinfahrer ins Klosterdorf klettern.

Ghärst: Am oberen Ende der Bergstrecke verlässt die Zahnradlok den Zug und wartet im Stumpengleis rechts hinten auf ihre nächste Talfahrt. Die gleichartige Lok Nr. 1 bleibt im Verkehrshaus Luzern erhalten.

Die Fahrzeuge der StEB waren crème/dunkelgrün gestrichen, die Dienstfahrzeuge grau. Bis 1964 wurde die Becherkupplung verwendet. Die wegen des Stromsystems notwendige zweidrahtige Fahrleitung bedingte auch komplizierte doppelte Stromabnehmer und ergab im Bereich der Stationen recht aufwendige Anlagen.

Alle Bilder (ausgen. SVEA-Archiv) von Ruedi Wanner. Sie  entstanden bei einer “Fotosafari” 1963.  Eisenbahnfreunde unternahmen privat eine Fotoexkursion zur StEB, bereits unter dem Zeitdruck der bald bevorstehenden Betriebsumstellung. 

Die StEB fuhr genau 66 Jahre, nämlich vom 5. Oktober 1898 bis zum 4. Oktober 1964. Sie ist zum 100jährigen Jubiläum 1998 in den EA 3 und 10/1998 eingehend beschrieben. Die nachfolgende LSE-Epoche mit dem Anschluss in Hergiswil, Wechselstrombetrieb und durchlaufenden Pendelzügen Luzern-Engelberg wird im EA 2/18 behandelt. Ferner wird auf das umfassende Buch «Die Bahnen nach Engelberg» von P. Berger und H. Waldburger verwiesen.

 

[1] Heute zu ewl Luzern gehörend

16 Jan

27. Internationales Feldbahntreffen in Żnin

Zug mit den zwei O&K-Dampflok 7697/1920, und Nr 11703, bei Znin, Freitag, 13. Oktober 2017

Vom 13. – 15. Oktober 2017 fand das 27. Internationales Feldbahntreffen in Żnin (Polen) statt, mit Fahrten auf der 60 cm-spurigen früheren Kreisbahn Żnin, Żnińska Kolej Powiatowa. Dabei konnte man verschiedene Gastfahrzeuge von teilnehmenden Klubs auf der landschaftlich einzigartigen Schmalspurbahn Żnin – Gąsawa bewundern. Von Jerzy Pawłowski haben wir dazu ein paar Erinnerungsbilder erhalten.

Dampflok 18 des Frankfurter Feldbahnmuseums e.V. (O&K Bn2t Bj. 1921 Fabriknr. 9244, 40PS.) in Żnin auf der Brücke über die Gasawka, Sonntag, 15. Oktober 2017.

Nächtliche Dampflokparade an der Drehscheibe in Znin, Freitag, 13. Oktober 2017.

Militärdraisine aus Frankreich (rechts) und kleine Diesellok aus dem Jahre 1927 (aus Museum in Sochaczew), Freitag, 13. Oktober 2017.

Nochmals ein Bild der französischen Militär-Draisine, Znin, Donnerstag, 12. Oktober 2017.

Zug mit der Borsig-Dampflok (Nr 11458/1925) beim Wenecja See. Freitag, 13. Oktober 2017.

Dampflok MERAPI aus Berlin, Hanomag Nr 10409/1925, Znin, Szkolna-Strasse an Sonntag, 15. Oktober 2017.

Schienen- und Strassenfahrzeug, Znin, Szkolna-Strasse, Sonntag, 15. Oktober 2017.

Deutsche Lokomotive aus dem 2. Weltkrieg, HF50B, Znin, Bahnübergang Szkolna-Strasse, Sonntag, 15. Oktober 2017.

Alle Fotos: Jerzy Pawłowski , Bydgoszcz.

14 Jan

Vom Bau des Simplontunnels

Von Ruedi Wanner

Im 19. und 20. Jahrhundert gab es im Tunnelbau weder Laser noch Satelliten noch Computer. Für die Alpendurchstiche mussten zur Absteckung der Axen aufwendige Triangulationsnetze über das Gebirge hinweg berechnet werden. Dabei ist höchst erstaunlich, dass beim Durchstich in Tunnelmitte jeweils nur wenige Zentimeter Differenz auftraten. Das bei einer Distanz von 16 (Gotthard) oder gar 20 km (Simplon).

Für jene Tunnels, die nicht schnurgerade verlaufen, waren im Bogen des Portalbereichs jeweils eigene, kurze Visierstollen notwendig (Gotthard, Simplon, Weissenstein), welche nach dem Durchstich überflüssig wurden. Jener in Airolo wurde für militärische Zwecke der Gotthardfestung verwendet und kann heute durch unterirdischen Zugang ab Fort Airolo besichtigt werden. In Göschenen besteht ein öffentlich zugänglicher Visierstollen auf dem Bahnhofplatz. Da dieser im Zusammenhang mit der NEAT-Eröffnung am 1. Juni 2016 immer wieder erwähnt wurde, habe ich mich für eine ähnliche Einrichtung aus der Bauzeit des Simplontunnels interessiert.

Ein Besuch in Naters beweist, dass in der (aus der Landeskarte errechneten) geraden Verlängerung der Tunnelaxe ein Messstein von 1898 erhalten blieb. Er steht in einer Wiese zwischen der Weinberg- und der Furkastrasse.

Der Axpunkt der Vermessung auf der Nordseite bleibt hoffentlich weiter erhalten.

Der Geometer brauchte direkte Sichtverbindung, einerseits zum Tunnelportal (oben links) und gleichzeitig auf die Vermessung auf den Bergspitzen.

Nördlich davon steht sogar noch ein rundes Messhäuschen, wohl zur Aufnahme der Instrumente und zum Schutz der Ingenieure. Auf den Stein wurden der Theodolit zentral aufgesetzt und damit die Winkel bis hinauf zum Monte Leone (3557 m ü.M.) ausgemessen.

Das (nicht zugängliche) Messhäuschen nördlich der Weinbergstrasse in Naters.

Der Simplontunnel wurde zunächst nur eingleisig ausgebaut (1898-1905). Im Hinblick auf die erwarteten hohen Temperaturen von 40 Grad im Innern[1] – die Gebirgsüberlagerung beträgt immerhin 2135 m – wurde parallel dazu (in 17 m Abstand nach Westen) ein Lüftungsstollen vorangetrieben, womit 30 m3 Frischluft pro Sekunde zur Tunnelbrust geführt wurden. Dieser Stollen war rund 2 m hoch und 3 m breit. Alle 200 m war dazu ein Querstollen vorhanden; nur der vorderste war offen und erlaubte den Luftaustritt zu den Arbeitsstellen im Haupttunnel. Dieser Stollen wurde später zur 2. Röhre erweitert.

 

Anreise: ab Brig Ortsbus Linie 1, Haltestelle Sportplatz

Text und Bilder. Ruedi Wanner, 9.6.2016

 

[1] Während der Ausführung wurde sogar ein Spitzenwert von 55,2 Grad gemessen.

14 Jan

Fast vergessen: Der Gibraltar-Tunnel in Luzern

Von Ruedi Wanner

Bei jeder Bahnfahrt nach Luzern hat mich jener unbenützte Tunneleingang fasziniert, der nach Einmündung der Gotthardlinie links sichtbar ist. Somit galt es, nach kurzem Blick nach rechts auf die nach jahrelangem Unterbruch wieder erstandene Gütschbahn (heute 2 getrennte Schräglifte) wieder links zu sitzen…

Leider mit Parkplätzen verstellt: Das Nordportal. Rechts wäre die heutige SBB-Zufahrt nach Luzern.

Lokale Nachforschungen zum Gibraltar-Tunnel, so der offizielle Name (wohl wegen der Gibraltarstrasse), brachten folgende Resultate:

In Betrieb genommen 1859 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB), Länge 317 m. Zunächst nur für den Verkehr Richtung Olten, ab 1864 auch nach Zug-Zürich (via Affoltern a.A.). Nach Eröffnung der Linie nach Wolhusen (1875) und erst recht mit dem direkten Zubringer zur Gotthardbahn nach Immensee (1897) wurde die Kapazität allgemein zu klein, was zur völligen Neugestaltung des Bahnhofes und seiner Zufahrt führte. Bis dahin fuhr die Bahn auf dem Areal der heutigen Pilatusstrasse zum alten Bahnhof, den wir uns um 45 o gedreht vorstellen müssen.

Das etwas versteckte Südportal, rechts liegt das Gebäude der Kantonspolizei LU. Näher dran, geht es sogar ohne Autos. Sieht nach Lagerraum aus, ist aber abgeschlossen.

Der alte Gibraltar-Tunnel wurde auf Anfang 1896 durch den heutigen, mit 326 m unwesentlich längeren Gütschtunnel ersetzt, die prekäre Situation in der Stadt mit vielen Bahnübergängen durch den 199 m langen Schönheim-Tunnel entschärft und die Zufahrt mit weit grösserem Radius von Süden her eingeführt.

Das vom Zug aus kurz sichtbare Nordportal liegt ganz in der Nähe der Gütschbahn, hinter der Senti-Kirche, das Südportal an der Vonmattstrasse hinter dem Gebäude der Luzerner Kantonspolizei. Beide sind zugänglich, aber durch parkierte Fahrzeuge belegt. Ein Käsehändler nützt die dunkle, feuchte Ambiance des Tunnels für die Lagerung und sogar für Höhlen-Events aus (Gibraltarstrasse 25a, www.chaes-chaeller.ch). Das Südportal liegt etwa auf der Höhe des Spurwechsels Heimbach zwischen den erwähnten beiden heutigen Tunnels.

Kurioser Tunnelname: Auf der Ostseite der Stadt Luzern, am Ende der heutigen Station Luzern Verkehrshaus, ex Dienststation Würzenbach, schliesst der 166 m lange Tunnel «Schiltennüni» an. Der heute ganz offizielle Name geht auf ein früheres Wohnhaus zurück, das beim Tunnelbau 1897 noch bestand und durch Anzahl und Anordnung der Fenster ziemlich genau der Jasskarte entsprach. Ein Tunnelportal wie viele andere, aber der exotische Name dürfte doch stark auffallen.

 

Text und Fotos: Ruedi Wanner, 9. März 2017

12 Jan

Ruckhaldenkurve – letzte Fahrt am Ostermontag, 2. April 2018

Der Fahrplan 2018 belegt es mit Fahrplanfeld 855, gültig bis 2. April 2018 und dem Busfahrplan St. Gallen – Teufen vom 3. April – 6. Oktober 2018: Die Aufhebung der Zahnradstrecke rückt näher.

Am Ostermontag 2. April ist der letzte Betriebstag auf der Ruckhaldenkurve zwischen St.Gallen und Riethüsli. Wenn am 7. Oktober 2018 der Bahnbetrieb zwischen St. Gallen und Teufen wieder aufgenommen wird, geht die Fahrt durch den neuen Ruckhaldetunnel (EA 10/16, 1/17, 8/17).

So sah es noch 1975 aus. Damals war die gesamte SGA im Weiterbestand bedroht, aber auch schon ein Tunnel geplant.

Strassenbauarbeiten in der Teufenerstrasse, 4. 4. 1981

Am Ostermontag verschwindet somit für immer die pittoreske Streckenführung mit Panoramablick auf Güterbahnhof und St.Otmarskirche und im Riethüsli entlang der Teufenerstrasse. Die nachfolgenden Fotos vom 11. Januar 2018 zeigen ein paar Eindrücke vom derzeitigen Stand der Dinge. Mit schönen Aufnahmen an der Ruckhalde ist es aber trotz der Aussichtsplattform vorbei, denn das Gelände ist völlig umgepflügt und zur Winterzeit meist im Schatten oder Gegenlicht. Die Fahrt lohnt sich aber noch immer.

Hinter dem Erdhaufen rechts beginnt die Zufahrt zum Tunnel-Südportal

Zug nach St. Gallen an der heutigen Haltestelle Riethüsli, rechts ist die künftige Strecke erkennbar.

Blick von der Aussichtsplattform auf die Zahnradstrecke, links die Rückseite des Tunnelnordportals.

Die 1980 neu gebaute Brücke der Zahnradrampe wird durch eine weniger steile Zufahrt zum Nordportal ersetzt. Eine neue Stützmauer links steht bereits.

 

09 Jan

Badens Spanischbrötlibahn am Ende?

Farbfotos oben und unten: Badenfahrt  16. 8. 1987, Foto R. Wanner

Wird die Spanischbrötlibahn bald verschrottet? So titelten Aargauer Medien kurz vor Weihnachten 2017. Die nähere Lektüre gab glücklicherweise rasch Entwarnung für aufgeschreckte Eisenbahn-Amateure: Thema ist nicht der Nachbau des Spanischbrötlibahnzugs von 1947. Es geht um eine noch 10 Jahre ältere Nachbildung, als Strassenfahrzeug, die kaum je im EA Erwähnung fand und finden dürfte, oder dann höchstens unter „Modellbahn“.  

80 Jahre vor der letztjährigen „Badenfahrt“ 2017, also zum 90-jährigen Jubiläum der Eröffnung der „Schweizerischen Nordbahn“ Zürich –Baden 1847 fand die erste «Grosse Badenfahrt» vom 6. – 15. August 1937 statt. Dazu baute die Technische Gesellschaft Baden einen Fordson-Traktor für den Verkehr auf der Strasse um. Die Karosserie für die Wagen konstruierten die Badener Firmen Demuth und Bölsterli. Bau und Betrieb kosteten damals 6142 Franken. Im Gegensatz zur „Bahnreplika“ Limmat (im Verkehrshaus) trägt die „Strassenreplika“ den Namen „Aare“.

Etwas säuerlich berichtete allerdings das SBB-Nachrichtenblatt 8/1937: “Im prächtigen historischen Festzug der Grossen Badenerfahrt fuhr eine getreue Nachahmung der Spanisch-Brötli Bahn mit. Aber, oh Ironie des Schicksals, was mussten wir sehen. Die “Seele” der neu erstandenen Lokomotive “Aare* war ein Traktor! Möge die seit langem dahingegangene, ehrwürdige “Aare” sich ob dieser Schmach in ihrem Grabe nicht umdrehen!”

Fortan fuhr die „Aare“ mit ihrem Anhänger als Prunkstück der Verkehrsgeschichte bei so manchem Volksfest grosse und kleine Passagiere durch Baden und stand natürlich auch bei den alle 10 Jahre stattfindenden Badenfahrten im Einsatz. Alte Fotos zeigen sie sogar am 28. Mai 1960 ausserkantonal beim Volksfest in Dielsdorf zur Elektrifizierung der Strecke Oberglatt–Niederweningen!

Spanischbrötlibahn 1960 in Dielsdorf, Fotos R.Marquart

Mehr Fotos von René Marquart zum Volksfest der Elektrifizierung Oberglatt -Niederweningen: http://www.fea-frauenfeld.ch/wehntalbahn-reminiszenzen.html

2002 übernahm sie die Stadt vom Badenfahrtkomitee, investierte 75 000 Franken in die Restaurierung und schloss mit dem Stadtturnverein (STV) einen Vertrag ab. Seither ist die Stadt für Wartung und Unterbringung des über 10 m langen und 3 ½ m hohen Vehikels zuständig, der STV für den Betrieb. 

2017 fuhr die Spanischbrötlibahn auf neuer Route „exklusiv“ durch den neuen Bustunnel und „vorbei an wunderschönen Gegenden mit Blick auf die Stadt Baden und das Festgebiet“. Anschliessend wurde wird ein Cüpli/Softdrink kredenzt, und es konnten „Spanisch-Brödli“ nach überliefertem Rezept probiert werden. 

Nun aber will der Stadtrat die „Bahn“ bis Ende 2018 loswerden, zur Enttäuschung des STV, der sie bis jetzt mit viel Herzblut betreut hatte. Ausschlaggebend für den Entscheid ist offenbar das rückläufige Publikumsinteresse. Die Bahn werde immer seltener vermietet, und die Betriebskosten der Bahn würden die Einnahmen um ein Vielfaches übersteigen.  

Auch wenn die Badener Spanischbrötlibahn nur ein Strassenfahrzeug ist: Vielleicht gelingt es gerade deshalb eher, doch noch eine Lösung zu finden?

 

09 Jan

Wiener Schienenverkehrsbummel 1984

Im SVEA-Bildarchiv schlummern seit Jahrzehnten auch „ anonyme“ Dias von 1984 aus Wien. Sie zeigen nichts Ausserordentliches, sondern einfach – im Vergleich zu heute – die Veränderungen einer Grossstadt und ihres Schienenverkehrs. Im EA-Heft wird wohl kaum für sie Bedarf sein. Doch es wäre schade, sie einfach verstauben zu lassen. Viele Leser, die damals auch in Wien waren, werden sich erinnern. Klar, anderswo im Internet kann heutzutage noch viel Aufregenderes zu diesem Thema gefunden werden. Dank dem Internet konnte aber auch relativ leicht etwas zu den legendenlosen Dias zusammengestellt werden.

Die Linie 9 gibt es noch immer. Die Walkürengasse liegt im 15. Stadtbezirk westlich der Stadthalle. Der E-Wagen 4615 von 1962 (bis 1964: 4455) wurde am 30. 4.  1999 ausrangiert. Der planmässige Einsatz der Type E endete im Oktober 2007.

Auch der 5er fährt heute immer noch zwischen Westbahnhof und Praterstern (Bild).

Auch die Linie O (O nicht „Null“) fährt heute noch zur Raxstrasse. Doch den Südbahnhof (rechts) gibt es nicht mehr, ersetzt durch den Hauptbahnhof. Und der E-Wagen 4418 von 1962 wurde am 16. 12.  2000 ausgemustert.

Dank Hilfe aus Wien identifiziert. Die „grüne“ U 4 an der Station Friedensbrücke, als die U6 bzw. Stadtbahn G auch noch dorthin fuhr (Fahrleitung!). Heute hält dort nur mehr die U4.

Wer aus der Schweiz nach Wien fuhr, bemerkte gleich vor der Einfahrt im Westbahnhof die vor dem Technischen Museum aufgestellten Dampflokomotiven. Etwa seit 1993 wurde dieses Aussengelände geräumt und 1999 das neu konzipierte Museum wieder eröffnet. Die Heissdampf-Schlepptenderlok 156.3423 (1920) im Vordergrund (kKStB-Reihe 270) ist heute in Strasshof.

Die damalige Linie G an der Stadtbahnstation Währingerstrasse Volksoper. Die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen E6 4901–4948 und 46 passende Gelenkbeiwagen c6 1901–1946 kamen planmäßig ab 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz. Die längsten Züge bestanden aus fünf Einheiten, normalerweise Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. 1989 wurde die Linie G zur U6. Die Stadtbahnzüge blieben aber noch bis 2008 in Betrieb, um dann vollständig von der Type T1 abgelöst zu werden.

Was ist aus den E6– Zügen geworden? Einige kamen nach Utrecht, während in Krakau 40 Züge als HL 401 – 440 mit neu eingefügtem Niederflur-Mittelteil  in Betrieb stehen. Auch der 4936 am Zugeschluss auf dem Bild oben kam im Dezember 2011 in Krakau wieder als 3036 in Betrieb, seit 2015 HL 425.

Damit verlassen wir 1984 und kommen ins Jahr 2015 nach KrakauHL 433 (ex 4916) am 1. 10. 2015 am Allerheiligenplatz – Plac Wszystkich Świętych in Krakau. Foto: Chr. Ammann

08 Jan

Die einstigen Pachtstrecken der SBB

SBB NPZ mit Bt 50 85 29-35 931-9 und RBDe 560 131-5.  Vevey, 13.04.2006.   Blickrichtung nach Lausanne, anschliessend an den Zug ist noch das kurze Perrondach des damaligen Gleises 4 zu sehen (beides abgebrochen). Foto: R.Wanner

Von Ruedi Wanner

Die juristische Auflösung der Bahngesellschaft Vevey-Chexbres (VCh) mit Übergang an die SBB 2013 (EA 6/13) bietet Gelegenheit für einen Rückblick über diese einstige Pachtstrecke. Sie wurde auf Wunsch und unter starker finanzieller Beteiligung des Kantons und der Stadt Vevey gebaut, um die Anschlüsse Richtung Bern zu verbessern und den Umweg über Lausanne zu vermeiden. Die Eröffnung wurde 1904 gefeiert. Damals war Puidoux-Chexbres noch Schnellzugs-Halteort, ebenso wie Palézieux oder Romont. Von Anfang an wurde der Betrieb an die SBB verpachtet, VCh hatte weder Rollmaterial noch Personal. Die einzige Zwischenstation Chexbres-Village verlor 1981 ihre Nebengleise. Früher war talseitig eine Schutzweiche vorhanden, wohl mit Rücksicht auf das anschliessende starke Gefälle (44‰).

Bedarfsweise gab es bis Dezember 2014 noch die Haltestelle Le Verney (bei der Abzweigung des gleichnamigen Anschlussgleises). Diese Haltestelle diente nur dem Berufsverkehr. Die 8 Zugshalte täglich waren nicht publiziert, aber durch Abweichungen im Fahrplan um eine Minute erkennbar. (Bild von der Haltestelle EA 1/15)

Ferner besteht ein Halt bei Les Faverges, mitten in den gleichnamigen Rebbergen (Halt nur bei Bedarf für besondere Anlässe). Diese Infrastruktur ist noch schlichter und beschränkt sich auf einige Meter Mini-Perron und eine Halteort-Tafel H, immerhin.

Ein- und Ausfahrt der S7 erfolgen in Vevey über Gleis 5, dem früheren Gleis 6 am gemischten SBB-MVR-Perron. Früher stand dafür auch noch Gleis 4 zur Verfügung. Es lag jedoch etwas ausserhalb der übrigen Anlageteile (Seite Lausanne) und verschwand allerspätestens per Fahrplan 2013, als der Mittelperron für die RE Genève – Vevey angepasst wurde, allenfalls aber bereits früher?

Als Bedarfshalte gelten auch – weiter unten – Corseaux-Cornalles und Vevey-Funi. Beide wurden 1996 eröffnet. Dazu musste der bis 2012 ausschliesslich hier verkehrende, hübsch bemalte «Train de Vignes» (ein zweiteiliger NPZ, 560 131) als damals einziger SBB-Zug Tasten für Haltanforderung erhalten. Die eher schwach frequentierte Steilstrecke diente immer wieder für eigenartige Kompositionen: Einmal waren es die beiden, mit 12 und 14 t speziell leichten Pneuwagen Ap und Bp der SBB (Mitteleinstieg), um 1960 die Versuchswagen AB4ü 3741 und B4ü 5527 (Leichtstahl) mit dem Vorgängermodell der automatischen +GF+ – Kupplung, zusammen mit dem Fe 4/4 Nr. 1671. Bedingung war, wie bei den später eingesetzten Pendelzügen mit BDe 4/4, eine elektrische Bremse. Seither verkehrt hier ein dreiteiliger NPZ als S7 im Stundentakt (seit dem aktuellen Fahrplan 2018 allerdings unterschiedlich Mo-Fr und Sa/So) und so wird in diesen Zügen auch wieder die 1. Klasse angeboten, welche jahrelang fehlte.

Die Bahnbezeichnung VCh geht auf die Bahnhofnamen der Gründerzeit zurück; das heutige Puidoux-Chexbres hiess bis 1908 nämlich Chexbres-Puidoux. Beide Endpunkte erhielten Drehscheiben und Vevey ein eingleisiges Depot. Es war nur über die Drehscheibe zu erreichen und wurde 2016 abgebrochen. Die Drehscheibe in Vevey war 16 m lang und gehörte damit zu den kleineren, genügte aber offenbar den damaligen Verhältnissen. Sie war für Normal- und Schmalspur eingerichtet; das Schmalspurgleis befand sich zentriert in der Mitte, weshalb hier vier und nicht drei Schienen gelegt werden mussten. Die Linie wurde erst 1940 elektrifiziert. Die Verwaltung der rechtlich autonomen Bahn wurde während Jahrzehnten durch die MOB (später MVR) besorgt, zum Teil in Personalunion mit dem MOB-Direktor. Das juristische Ende der Pachtstrecke kam 2013 durch Rückkauf aller Aktien durch die SBB, nachdem letztere bereits vorher die überwältigende Aktienmehrheit hatten. Zuletzt gab es nur noch eine Postadresse im Bahnhof Vevey.

Das Einfahrsignal von Puidoux-Chexbres war bis 1997 eine elektrisch angetriebene Klappscheibe, nicht zu verwechseln mit der Hipp’schen Wendescheibe. Aufnahme vom 21.6.1991. Foto: R.Wanner

Die Strecke ist 7,8 km lang und hat ein starkes Gefälle von massgebenden 38‰, stellenweise sogar 44‰[1]. Deshalb sind spezielle Bremsvorschriften einzuhalten. In der Kategorie A «Starke Gefälle» sind Triebfahrzeuge ohne elektrische Bremse nicht zulässig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf der Talfahrt 60 km/h und wird durch ZUB überwacht. Die Aussicht auf das Lavaux ist prächtig (seeseitig sitzen). Gelegentlich kamen auch Sonderzüge auf diese Linie; vor dem Bau des Lötschberg-Basistunnels konnten hier sogar internationale Schnellzüge umgeleitet werden. Die ehemalige VCh wird nach wie vor von Güterzügen befahren, in den Fahrplanjahren 2017 und 2018 waren/sind es je ein Zug Zürich Mülligen – Sion – Brig und RBL – Charrat-Fully, allerdings nicht täglich.

Weitere Pachtstrecken bestanden:

  • Wattwil-Ebnat-Kappel, mit der BT, 1910 -2005 bestehend und aufgelöst durch Übergabe an die SOB
  • Nyon -Crassier (-Divonne SNCF), Kanton Waadt, 1905-1962, beendet durch Bau der Autobahn. Das nie elektrifizierte Gleis blieb bis Eysins für Güterverkehr erhalten.
  • Wohlen-Bremgarten West, Dreischienengleis mit BD (später BDWM), 1912-2016, durch Abbruch der 3. Schiene (Normalspur) beendet.

[1] Dieses Maximalgefälle ist nicht angeschrieben

Probefahrt mit RBDe 4/4 75 am 12. 11. 1982 Ebnat-Kappel – Wattwil. Foto Chr. Ammann

Der ehemalige Bahnhof Crassier, fotografiert 1976, also 14 Jahre nach der Aufhebung der Bahn. 2015 sollte er zugunsten einer Neuüberbauung verschwinden. Foto Chr. Ammann 

 

07 Jan

Vom Chäsitöbeli zum Stampfbeton

Buchtobelviadukt bei Kehlhof am 11. 6. 2017 mit IR Zürich HB -Konstanz

Der Artikel zum Doppelspurausbau im Raum Kehlhof–Berg auf der ehem. MThB im EA 1/2018 hat ein Echo von Johannes Läubli, EMF St. Gallen,ausgelöst. Es zeigt die enge Verknüpfung zwischen Bahn-, Lokalgeschichte und Jugenderinnerungen:  

„Als alter Berger habe ich erst im Zusammenhang mit der Baustelle den Namen “Buchtobel-Viadukt” gelesen. Bei uns hiess er Chäsitöbeli-Viadukt: Nach der Chäsi rechts runter und ab ins versteckte Grün. Zwischen 1956 und 1958 war das der normale Tatort der samstäglichen Pfadiübung. In der Fasnachtszeit gab’s dann unzählige Chracher, die unter dem Brückengewölbe so herrlich hallten. Nur zum Bach hinunter wollten wir nicht, denn wenig oberhalb mündete von Andhausen her der Gerbibach – und der kam meist rotbraun (Lederfärbung), selten bläulich (Abwasser der Chromgerbung) daher. (Ich war später Ferienarbeiter in der Gerbi – kenne also die Sachen.) Die Chäsi (Andhauserstrasse 17) gibt es längst nicht mehr. Der letzte Käser Ueli Lauper ist unterdessen 87, die Milch ist 1995 an andere Käsereien gegangen, und die ganze Anlage ist einem Neubau gewichen; an der Stelle des Schweinestalls liegt eine Schulsportplatzerweiterung.“

Alter und neuer Buchtobelviadukt am 3. 6. 2017 noch nebeneinander. 

Doch nun zur technischen Seite: „Wie man deinem Bild entnehmen kann, war der Abbruch eine relativ harmlose Sache – hast du Eisen gesehen? Der Viadukt wurde in damaliger Tradition ohne Armierung in Stampfbeton erstellt.“

Abbruch des alten Buchtobelviadukts am 25. 9. 2017 – es ist kein Eisen zu sehen…

Zum Thema Stampfbeton, eine ursprünglich in Frankreich entwickelte Methode, kann man heute bequem “googlen”: „Stampfbeton entsteht aus einem Gemisch von Kies, Sand, Zement und Wasser. Mit den entsprechenden Schalungen kann man den Kunststein in jeder beliebigen Form herstellen. Der Beton gehört zu den Betonen, die durch Stampfen verdichtet werden, weshalb hierfür nur Betongemische mit einer steifen Konsistenz zum Einsatz kommen. Er wurde meist für Bauwerke oder Bauwerksteile aus unbewehrtem Beton verwendet, vor der Erfindung des Flaschenrüttlers aber auch für Bauwerke aus Eisenbeton.”

Dampfzug der Schorndorf – Welzheim auf dem Laufenmühle-Viadukt, 4. 9. 2016.(Foto: M. Landthaller)

Blick aus dem Zug auf den sanierten und restaurierten Laufenmühle-Viadukt, 4. 9. 2016 .

Stampfbetonbrücken haben ihren eigenen Stil. Auf der ehemaligen MThB sind nun noch die Viadukte von Bernrain (Sauloch), Jakobshöhe und natürlich der berühmte Bussnanger Viadukt erhalten geblieben, nebst all den hübsch geschwungenen Strassen- und Wegüberführungen. Bekannt und sogar unter Schutz stehen in Baden-Württemberg beispielsweise die drei Viadukte der 1911 eröffneten Schwäbischen Waldbahn (Schorndorf– ) Rudersberg–Welzheim (NiK EA 7/16). Die „Oberen Illerbrücken“ in Kempten neben der ehem. König-Ludwig-Holzbrücke (NiK EA 10/17) gelten als die grössten Stampfbetonbrücken der Welt (gebaut 1904/06).

Und im belgischen Venngebiet haben sich die teilweise kriegszerstörten Brücken der ehem. Strecke Vielsalm– Born erhalten, vollendet 1917 (Artikel EA 9/85).

Freiherr-Von-Korff-Brücke der ehem. Strecke Vielsalm – Born über das heute längst abgebrochene Gleis des Vennbahn-Strecke Waismes – St-Vith, 17. 3. 1984

Fast wie in Bussnang beherrscht der 285 m lange, bis zu 18 m hohe Freiherr-Von-Korff-Viadukt mit seinen elf Bogen das Dorf Born. Einst sollte er gesprengt werden, heute ist er Attraktion, und Born feierte 2016 seinen 100jährigen Geburtstag. 17. 3. 1984

Seit Sprengung des benachbarten Viadukts von Hermanmont (sh. unten) am 10. Mai 1940 durch das belgische Militär fahren keine Züge über den doppelspurig gebauten Viadukt in Born. 17. 3. 1984

Die Überreste des 260 m langen, bis zu 33 m hohen Viadukts von Hermanmont oberhalb Vielsalm im Venngebiet. 17. 3. 1984

Stampfbeton pur. Der Viadukt hatte einst zehn Bogen. Die Bogen 2, 3, 8 und 9 sprengte die belgische Armee vor der anrückenden deutschen Wehrmacht . 17. 3. 1984 

Johannes Läubli schliesst: “Heute berühmter wegen der Dampfzüge und vor allem wegen der Harry Potter-Filme ist der schottische Glenfinnan-Viadukt zwischen Ft. William und Mallaig von 1898. Doch der Stahlbetonbau setzte sich mit einem Paukenschlag durch: Langwieserviadukt!”

Nicht gezeichnete Fotos: Chr. Ammann

Interessanter Link  zum Viadukt von Hermanmont https://www.railations.net/viaducthermanmont.html

 

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