24 Sep

Die Laaser Marmorbahn – ein Kleinod im Südtiroler Vintschgau

Inmitten des grossen Werkareals ist ein Transport der Talbahn mit einem mit Marmor beladenen Flachwagen angekommen. Mittels dem Kran wird der Marmorblock danach entladen.

In unseren Familienferien ist das Thema Eisenbahn und Hobby eigentlich meist  tabu. Da meine Frau und meine ältere Tochter mal einen “Badetag” für sich wollten, sagten sie zu mir, so, du kannst heute zum wandern gehen. Sofort dachte ich, wie kann ich nun wandern und das Hobby Bahn unter einen Hut bringen? Da fiel mir ein, dass es in Laas im Vintschgau die alte Marmorbahn gibt. Somit war das Ziel für meinen Wandertag entschieden.

Von Meran aus fuhr ich in einer guten Stunde mit der Vintschgerbahn nach Laas. Direkt hinter dem Bahnhof dominiert das Werk mit seinem grossem Marmorlager. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts wird im Weisswasserbruch auf 1500 m. über dem Meer im Untertagebau Marmor abgebaut. Er wird weltweit exportiert. Die schweren Marmorblocks wurden Anfangs auf schiefen Ebenen über quer liegende Holzstämme zu Tal gebracht. Dabei gab es immer wieder tödliche Unfälle, wenn die Fracht nicht mehr zu bremsen war und durchging.

Als Italien am Ende des Ersten Weltkriegs Südtirol von Österreich annektierte, versuchte es, die eingenommene Provinz mehrheitlich italienisch zu besiedeln. Aus dem Süden Italiens wurden Arbeiter nach Südtirol umgesiedelt. Der Marmorbruch wurde dabei stark ausgeweitet. Zum effizienten Abtransport des weissen Goldes wurde 1929-30 die Marmorbahn geplant und gebaut.

An der Talstation des Schrägaufzuges kommen die mit Marmor beladenen Wagen an. Links wartet die Lok, um sie anzukuppeln und ins Werk zu fahren. 

Mit einem bis zu 18 Tonnen scheren Marmorblock wird der Zug alsbald die Talstation verlassen.

Vom Weisswasserbruch schweben die Blocks mit einer das Tal querenden Seilbahn auf die gegenüberliegende Bergseite. Dort beginnt die Bergsektion der in Meterspur erbauten Marmorbahn. Die Blocks werden direkt auf die Flachwagen verladen. Bis 2011 war die Bergsektion rund 2000 m. lang. Heute ist sie durch den Neubau der Seilbahn auf 500 m. verkürzt. In der Bergstation werden die Flachwagen auf den Schrägaufzug gefahren.  Über den Schrägaufzug geht es in 25 Minuten abwärts in das Tal. Dabei werden rund 500 Höhenmeter überwunden. Von der unteren Ebene aus fährt die zweite Lok die Wagen über eine 800 m lange Strecke direkt ins Werk.

Über die Talstrecke wird der Marmor ins Werk gefahren. Links im Berghang erkennt man den Schrägaufzug.

Ein Blick aus dem Führerstand der bald 90 jährigen Lok. Mit ca. 10 km/h geht es gemächlich durch die Talebene.

Die beiden vorhandenen Loks wurden 1930 von Brown Boveri in Mailand erbaut und sind seitdem in Laas stationiert. Anfangs wurden sie mit Akkus betrieben. 1937 wurde die Strecke mit Oberleitung elektrifiziert. 1993 wurde die Oberleitung wieder abgebrochen. Die Loks erhielten daraufhin einen Dieselmotor. Die Kraftübertragung ist seitdem dieselelektrisch.

 

Kurz vor der Einfahrt in das Werksgelände wird auf einer Stahlträgerbrücke der Fluss Etsch überquert.

Bei meinem Besuch Mitte September ging ich zuerst zur Talstation des Schrägaufzuges. Dort stand bereits ein mit Marmor beladener Zug. Der Lokführer sagte mir, dies sei heute sein einziger Transport. Normalerweise werden am Tag ca. 3 bis 4 Marmorblocks zu Tal gebracht. Nachmittags fährt er nochmals zur Talstation des Schrägaufzuges, um das Gras zwischen den Gleisen zu mähen. Seine Kollegen der Bergsektion sind mit Materialtransporten beschäftigt. Ich solle nach der Mittagspause mal oben vorbeischauen. Gegen 11 Uhr fuhr der Marmortransport ins Werk und der Führer ging danach in die wohlverdiente Mittagspause.

Ich machte mich daraufhin auf den Weg zur Bergstation. Heute wollte ich ja wandern. Von rund 830  ging es auf 1350 Höhenmeter. In gut einer Stunde schaffte ich diese Strecke über den neu angelegten Wanderweg, der westlich des Schrägaufzuges verläuft. Schweissgebadet kam ich an der Bergstation an. Nach Inaugenscheinnahme des Bergbahnhofes dachte ich, jetzt bin ich in den rumänischen Karpaten gelandet. Es sah aus wie auf einer alten Waldbahn. Überall hatte es Freileitungen, ein altes Trafohäuschen, ein Lokschuppen zum versorgen der Lok und diverse Materialschuppen. Das ganze Ensemble erinnerte mich an Waldbahn Covasna – Comandau, die ich genau vor 25 Jahren besuchte. Die Tal- und Bergstrecke war dort ebenfalls mit einem Schrägaufzug verbunden.

Blick vom Schrägaufzug ins Tal. Die Spurweite der Schrägbahn beträgt 2600 mm.

Zwischen Tannen versteckt befindet sich das Depot der Lok, wo sie täglich übernachtet.

Blick über die Gleisanlagen des Bergbahnhofes. Das linke Gleis führt direkt auf den Schrägaufzug. Auf dem rechten Gleis geht es zur Verladestelle für den Marmor.

In der Ferne hörte ich Geräusche eines Stromaggregates. Ich lief dem Streckengleis entlang. Nach einer Rechtskurve erblickte ich die Lok der Bergstrecke. Sie hatte einen Flachwagen angehängt. Zwei Bahnarbeiter waren damit beschäftigt, mit einer Flex die  Gittermaste der alten Fahrleitung zu durchtrennen und auf den Wagen zum Abtransport zu legen. Neugierig wie ich war, wollte ich natürlich wissen, wie es bis zum Streckenende weitergeht. Nach einer weiteren Kurve befindet sich die neue Ladestelle.

Vom gegenüberliegenden Weisswasserbruch schweben die Marmorblocks mit der Seilbahn direkt auf die Flachwagen.

Hinter der Ladestelle endet das Gleis im Sand. Bis 2011 ging die Strecke nochmals 1500 m weiter in das Tal hinein. Dort befand sich die alte Seilbahn. Sie steht noch als Denkmal, die aufgehobene Strecke ist mittlerweile durch die Naturgewalten zugeschüttet. Leider gab es an meinem Besuchstag keine weiteren Transporte, so dass ich dies leider nicht dokumentieren konnte.

Der Zug mit dem Materialtransport im Bergbahnhof.

Die Strecke der Bergsektion verläuft relativ flach durch einen weiten Tannenwald. Hier sind die Bähnler gerade beschäftigt, Reste der alten Fahrleitung in Einzelteile zu zersägen.

Nachdem ich alles ausgiebig fotografisch festgehalten hatte, machte ich mich wieder auf den Weg ins Tal. Dort war der Lokführer der Talsektion gerade mit der Rasenplege beschäftigt. Er sagte mir, dass die Gleise am Vormittag oft feucht seien und er viel sanden müsse, um einen beladenen Zug in Bewegung zu bringen. Grosse Revisionen werden an den Loks keine ausgeführt. Der Unterhalt beschränkt sich auf das Ölen des Getriebes und dem wechseln der Bremsklötze. Neben den beiden Loks sind drei vierachsige Flachwagen vorhanden. Die Strecke selbst ist in einem betagten Zustand. Grössere Marmorblocks mit über 18 T. Gewicht werden mit LKW´s über eine Bergstrasse zu Tal gebracht. Somit dürften die Tage der alten Marmorbahn irgendwann zu Ende sein.

Rechtzeitig kurz vor dem Feierabend fährt der letzte Zug der Talbahn über die Etschbrücke.

Als die letzte Fahrt ins Werk beendet war, war es mein Wandertag ebenfalls. Zufrieden ging ich mit meiner fotografischen Ausbeute zum Bahnhof Laas, um wieder zu meinen beiden Damen zu fahren. So hatten doch alle einen erlebnisreichen Tag. Bedanken möchte ich mich beim sehr freundlichen Bahnpersonal, das mir manches Foto ermöglichte und bereitwillig Auskunft gab.

Laas und das Marmorwerk liegen direkt an der Vintschgerbahn im oberen Vintschgau. Von Mals oder Bozen bzw. Meran ist es mit der Bahn erreichbar. Weitere Infos finden Interessierte auf www.marmorplus.it. Die Freunde der Marmorbahn, die sich seit 2007 um ihren Erhalt bemühen, haben ihre Dokumentation auf www.sagen.at zusammengestellt.

Für die Wanderung über den Schrägbahnsteig empfiehlt sich trittfestes Schuhwerk, etwas Kondition und ausreichend Flüssigkeit bzw. ein Vesper mitzunehmen.

 

Auch im EA wurde vor bald 20 Jahren ein Artikel zu diesem Thema publiziert: EA 12/96. Seiten 790-791: Die Marmorbahnen von Lasa/Laas, Autor Ruedi Wanner.

 

 

11 Aug

Ein Besuch bei Deutschlands ältester Zahnradbahn – der Drachenfelsbahn

 

 Von der Bergstation Drachenfels geniesst man einen fantastischen Blick auf das Siebengebirge und das Rheintal.

 Bei der Anreise mit der Fähre über den Rhein bei Königswinter erblickt man bereits links das Schloss Drachenburg und rechts die Ruine Drachenfels.

Alljährlich Ende Juni steht ein geschäftliches Treffen an – jeweils in einer anderen Ecke des Landes. Diesmal war Bad Neuenahr im Ahrtal das Ziel. Dies liegt auf der linken Rheinseite zwischen Koblenz und Bonn. Da ich meist nach der Anreise noch ein bisschen Freizeit habe, suche ich mir nach Möglichkeit ein eisenbahntechnisches Ziel der Nähe des Treffens aus. So fiel dieses Mal die Wahl auf die Drachenfelsbahn.

Vor Jahren hielt ich mal eine Briefmarke in der Hand, die zum 125 jährigen Jubiläum der Drachenfelsbahn herausgegeben wurde. Darauf war eine Dampflok mit einem Vorstellwagen zu sehen. Dieses Ziel wäre doch ein kleiner Ausflug wert. Also nichts wie hin.

Ein Blick in das “gläserne” Depot in der Talstation. Links hinter den Scheiben befindet sich die Werkstätte.

Von Bonn-Mehlem setzte ich mit einer kleinen Fähre über den Rhein nach  Königswinter. Von der Fähre aus konnte ich schon das Schloss Drachenburg und den Drachenfels oben auf dem Hügel sehen. Zu Fuss ging´s durch den alten Ort zur Talstation. Davor begrüsste mich die Dampflok Nr. 2 von 1927, die dort als Denkmal steht.

Vor der Talstation steht die Dampflok Nr. 2 mit Baujahr 1927 als Denkmal.

Die Geschichte der Drachenfelsbahn geht auf die Schiffbarmachung des Rheines zurück. Um 1825 fuhren die ersten Dampfschiffe von Holland aus flussaufwärts. Gut betuchte Reisende erfreuten sich am Verlauf des Sagen umworbenen Flusses. In Königswinter entstanden Mitte des neunzehnten Jahrhundert am Rheinufer mondäne Hotels. Sie säumen noch heute das Ufer. 1881 wurde die Konzession erteilt, auf den Aussichtspunkt Drachenfels eine Zahnradbahn zu erbauen. Bereits im Juli 1883 fanden erste Probefahrten statt. Damit ging Deutschlands erste Zahnradbahn in Betrieb.

Ein Triebwagen verlässt die Talstation in Richtung Drachenburg.

Die Erstausstattung bestand aus drei Dampfloks und sechs Vorstellwagen. Die Streckenlänge beträgt 1520 Meter, sie ist meterspurig und mit dem Zahnstangensystem Riggenbach ausgestattet. Während der 12 minütigen Fahrt werden 220 Höhenmeter mit bis zu 200 o/oo Steigung überwunden. Bereits ein Jahr nach Eröffnung der Zahnradbahn wurde in Höhe der Mittelstation das Schloss Drachenburg eröffnet. Es ist bis heute ein beliebtes Ausflugsziel hoch über dem Rhein. Der Blick schweift von dort bis ins 60 km entfernte Köln. Bei meinem Besuch konnte ich sogar die beiden Türme des Kölner Domes ausfindig machen. Das Schloss kann besichtigt werden. Heute finden dort kulturelle Anlässe statt und die Gäste können im Schloss übernachten.

 Kurz vor der Mittelstation geht es steil bergan. Im Hintergrund erkennt man den Rhein.

1927 wurde die Erstausstattung an Dampfloks gegen fünf neue ersetzt. Diese wurden in der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt. Im Juni 1953 konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Bis 1978 wurden fünf Zweiachser in Betrieb gesetzt. Erbauer waren die Waggonfabrik Rastatt und Siemens. Sie fahren bis heute in ihrer moosgrünen Lackierung und geben der Bahn das Flair der fünfziger Jahre. In den neunziger Jahren sind die kleinen Triebwagen in der SLM in Winterthur generalüberholt worden.

Vor der imposanten Kulisse des Schlosses Drachenburg befindet sich die Ausweichstation der Zahnradbahn.

Nach der fotografischen “Inspektion” der Talstation und der angeschlossenen Werkstätte ging ich zu Fuss bergan. Nach einer Viertelstunde auf einem steilen Weg erreichte ich die Mittelstation Drachenburg. Hier kreuzen sich die Triebwagen. Tagsüber fahren sie im Halbstundentakt. Von dort geht es weiter steil bergan zum Drachenfels. Der Aufstieg wird mit einem grossartigen Rundblick über das Siebengebirge, das Rheintal und die Eiffel belohnt.

Einfahrt des letzten Kurses in der Mittelstation. Im Hintergrund ist die Rheinebene und das rund 60 km entfernte Köln auszumachen.

Bis heute war mir nicht bekannt, dass es neben der Drachenfelsbahn noch weitere drei Zahnradbahnen in Deutschland gibt. Es sind dies die “Zacke”, die den Stuttgarter Talkessel mit dem höher gelegenen Stadtteil Degerloch verbindet sowie in Bayern die Wendelstein- und Zugspitzbahn.

Nachdem der letzte Kurs gegen 19 Uhr von der Bergstation Drachenfels talwärts rumpelte, machte ich mich auf den Weg zurück nach Bad Neuenahr. Ein netter, nostalgischer Ausflug in die fünfziger Jahre ging zu Ende. Jetzt weiss ich, dass sich Deutschlands älteste Zahnradbahn nicht in den bayerischen Alpen, sondern im eher doch bergig gemässigten Siebengebirge in Nordrhein-Westfalen befindet.

Kreuzung zweier Triebwagen in der Mittelstation Drachenburg. Tagsüber kreuzen hier alle 30 Minuten die berg- und talwärtsfahrenden Kurse.

27 Jun

Eine Velotour ins Ällgäu

Wie kann man seine Leidenschaft zur Eisenbahn, zu herrlichen Berglandschaften und zum Erhalt seiner Gesundheit/Fitness verknüpfen? Es gibt ein ganz einfaches Rezept: Man stehe morgens zeitig auf, begebe sich um fünf Uhr mit seinem Velo auf den ersten Zug der Thurbo Bahn und reise über Bregenz in Richtung Allgäu. Mit dem Bodensee Ticket, welches bis Oberstaufen im Allgäu gilt, ist dies ganz einfach zu machen. Um acht Uhr stieg ich in Oberstaufen aus dem Dieseltriebwagen und atmete erstmal die frische, würzige Allgäuer Luft. Jedes Mal, wenn ich dort ankomme, fühle ich mich in einer ganz anderen Welt. Natürlich hatte ich mir schon meinen Tagesfahrplan im Kopf zu Recht gelegt.

EC 191 bei Knechtenhofen unweit von Oberstaufen.

Die beiden ersten Züge, welche ich fotografieren wollte, waren an diesem Tage die beiden Eurocity von München nach Zürich und in die Gegenrichtung. Sie heissen EC 196 und 191. Zwischen Oberstaufen und Immenstadt gibt es das kleine Dörfchen Knechtenhofen. Es besteht aus wenigen alten Bauernhäusern und an der alten Dorfstrasse dominiert eine kleine Kapelle. Da derzeit alle EC Züge wegen der Elektrifizierungsarbeiten der Memminger Strecke über die Kemptener Linie umgeleitet werden, konnte ich endlich dieses romantische Motiv mit dem Eurocity, einem Allgäuer Bauernhaus und Kapelle St. Georg auf den Chip bannen.

IC 2012 fährt mit 218 456 und 476 aus dem Bahnhof Immenstadt/Allgäu.

Weiter radelte ich in Richtung Immenstadt. Ein prima Veloweg, kaum Steigungen, wenig Autoverkehr, so machte das strampeln Freude. Da es so gut lief, erreichte ich in Immenstadt gerade noch die Ausfahrt des IC 2012 von Oberstdorf nach Minden/Westfalen. Dieser Zug wird bis Ulm noch mit zwei Loks der BR 218 geführt.

Portrait der 218 447 im Bahnhof von Immenstadt im Allgäu.

Jetzt wurde es spannend. Alle Internetforen meldeten, dass auf der Zweigstrecke des ALEX zwischen Immenstadt und Oberstdorf die ehemalige DB Lok 218 447 mit dem Anschlusszug nach Oberstdorf pendeln soll. Kaum einige Sekunden später kam sie mit ihrem Wagenpark um die Ecke gefahren. Glück gehabt!

Nach dem Bahnhof Fischen im Illertal beschleunigt die 218 447 in Richtung Oberstdorf.

Die 218 447 gehört der Firma Railsystem RP Com. in Gotha. Sie ist momentan an die Alex Länderbahn ausgeliehen. Der Buschfunk meldete bereits, dass sie Ende Juni gegen die verkehrsrote 218 469 getauscht wird. So haben die vielen Freunde der legendären Dieselloks der Baureihe 218 ein weiteres Schmankerl im Allgäu zu bewundern. Die beiden Stammloks des Alex auf dieser Strecke, die Österreichischen 2143.18 und 21 sind momentan mit Motorschäden ausser Betrieb und müssen erst repariert werden.

Besonders schöne Motive gibt es zwischen Altstädten und Fischen.

Für weitere Motive radelte ich in das Illertal. Da der Alex einen Zweistundentakt hat, konnte ich jede Stunde ein neues Fotomotiv verwirklichen. Ebenfalls lässt es sich dem Fluss Iller entlang gemütlich fahren. Mit knurrendem Magen freute ich mich auf original Allgäuer Käsespätzle und ein frisch gezapftes Radlerbier. Gestärkt fotografierte ich den ganzen Nachmittag bei Fischen und Altstädten weiter.

Kreuzung zwischen 218 447 und einer Regionalbahn mit VT 612 im Bahnhof Altstädten.

Nun nahte das Highlight des Tages: einige Kilometer nach Immenstadt in Richtung Immenstadt liegt das Dorf Trieblings am grossen Alpsee. Schon der legendäre Eisenbahnfotograf Carl Bellingrodt fotografierte dort in den dreissiger Jahren des letzten Jahrhunderts die legendären bayerischen Schnellzugsdampfloks der Baureihe S 3/6 bzw. der späteren BR 18.6. Wie oft war ich schon an dieser Fotostelle und wartete auf einen umgeleiteten EC. Jedes Mal, wenn er nahte, machte mir die berühmte Fotowolke einen Strich durch die Rechnung. Doch heute hatte ich Glück. Blauer Himmel, keine Wolke, die mir mein Bild mit dem EC 192 hätte vereiteln können.

Das Wunschmotiv des Abends: EC 192 am Alpsee bei Trieblings.

Neben mir standen zwei Holländische Eisenbahnfreunde, die ebenfalls mit der Kamera bewaffnet waren. Sie kamen extra wegen der 218er über das Wochenende ins Allgäu. Den ganzen Tag über sah ich bestimmt mehr als 20 Fotografen, die hauptsächlich der blau – beigen 218 477 auflauerten. Fast schon bald wie bei einer Extrazugfahrt.

Für den späteren Abend kurz vor Sonnenuntergang wollte ich noch eine Streiflichtaufnahme mit dem letzten EC des Tages, dem 197 aufnehmen. Mein warten in der S-Kurve von Heimhofen war leider vergebens. Die Sonne verschwand hinter den Hügeln des Westallgäus und ich musste mich aufmachen, um nicht den letzten Zug in Richtung Bodensee zu verpassen. Wie ich später erfuhr, verspätete sich dieser EC durch eine Fahrleitungsstörung im Bahnhof Winterthur.

Todmüde, dennoch voller Freude über die vielen guten Fotomotive versank ich spät Nachts in meinem Bett. Im Traum war ich schon wieder zu den Umleiterzügen aufgebrochen.

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

 

19 Jun

Altösterreichische Dampfloks in Slowenien und Italien.

Mit Volldampf fährt die SZ 25-026 aus dem Bahnhof Most nach Soci.

Anfangs April durften wir bei herrlichstem Frühlingswetter auf der Slowenischen Wocheinerbahn (Nova Gorica – Jesenice) zwei Tage Dampfbetrieb in vollen Zügen geniessen. Die Dampflok 25-026 der SZ war mit fünf grünen Zweiachsern auf dem Streckenabschnitt zwischen Anhovo – Most na Soci und Podbrdo für uns Fotografen unterwegs. Die Strecke war zu K. und K. Zeiten einst Teil der Verbindung zwischen Wien und Triest. Nach dem ersten Weltkrieg fiel die Strecke an Italien. 1945 wurde sie Teil Jugoslawiens, seit der politischen Wende 1990 kam sie zu Slowenien.

Im Bahnhof Most na Soci.

Nur am Nachmittag fällt das Licht auf das Steinviadukt bei Avce.

Unsere eingesetzte Dampflok wurde 1920 in der Wiener Dampflokschmiede Floridsdorf unter der Fabriknummer 2656 erbaut. Anfangs erhielt sie die Österreichische Baureihenbezeichnung 270.164, dann die Italiensche Bezeichnung 728.028 und später JDZ/SZ 25-026.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Podmelec

Nach den zwei Tagen Plandampf hatten wir viele Motive im Kasten und reisten zufrieden wieder nachhause. Dass es ein baldiges Wiedersehen mit dieser Dampflokbaureihe geben würde, ahnte ich damals gar nicht.

FS D 345.1055 im Bahnhof Triest Centrale am 19.5.18

Nur rund sechs Wochen später ging es zum Familienurlaub nach Triest. Eigentlich kein Eisenbahnurlaub, dafür wandern, flanieren, geniessen und erholen. Zufällig fuhren wir am Bahnhof Trieste Centrale vorbei, als ich reflexartig ein Rauchwölkchen in den Himmel aufsteigen sah. Was konnte das wohl sein? Nachdem wir in der Ferienwohnung ankamen, musste ich unter einem Vorwand nochmals ganz schnell zurück zum Hauptbahnhof.

Mille Porte Wagen im Bahnhof Trieste Centrale.

Detail des frisch revidierten Mille Porte Wagen.

Zu meiner grossen Überraschung stand auf Gleis 2 ein historischer Personenzug. Vorne tuckerte die Diesellok 345.1055 vor sich hin, dahinter waren wunderschön restaurierte Wagen eingereiht. Erst ein grauer Gepäckwagen, dann ein frisch revidierter Mille-Porti-Wagen, danach zwei historische Vierachser und am Schluss die Dampflok 728.022. Schnell eine Runde um den Zug und alles im Bilde festhalten. Als ich mich von der Anspannung etwas beruhigte, dachte ich, diese Dampflok kennst du doch. Die gleiche Bauart, die gleiche Achsfolge, was für eine Lok konnte das nur sein. Zum Glück fotografierte ich das Fabrikschild auf dem Dampfdom. So konnte ich später recherchieren.

Portrait der FS 728.022 im Bahnhof Triest Centrale.

Es handelte sich um die Fabriknummer 2650/ Baujahr 1920, ursprünglich als 270.158 in Betrieb gesetzt, später bei der JDZ als 25-022 und jetzt als FS 728.022 unterwegs.

Welch eine Überraschung! Innerhalb weniger Wochen sah ich beide noch betriebsfähigen Loks dieser Baureihe unter Dampf! Ich war platt. Die Zugbegleiter erklärten mir, dass diese Dampflok zum Depot Trieste Centrale gehört. An besagtem 19.5.18 war sie nur zu einer Probefahrt unterwegs, am nächsten Tag bestritt sie Publikumsfahrten zwischen Udine und Trieste. Diese sollen über den Sommer mehrmals öffentlich stattfinden.

Die D 345.1055 kurz vor der Abfahrt.

Ganz glücklich kehrte ich in unsere Ferienwohnung zu meiner Frau zurück. Ich dachte, also gab es doch noch ein wenig Eisenbahn im Familienurlaub.

 

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

18 Feb

Winterdampf im Steyrtal

Winterdampf im Steyrtal vom 5.1. – 7.1.18

 

Steyr Lokalbahnhof, Vormittag gegen zehn Uhr. Auf einmal stehe ich in einer Wolke aus weissem und schwarzem Dampf. Ich inhaliere intensiv diesen feinen Duft aus Steinkohle, Öl und Wasserdampf. Endlich bin ich angekommen, zurück in eine längst vergangene Zeit, als dies noch alltäglich war. Drei Tage Dampfzugprogramm erwarteten uns. In meinem Innersten herrschte freudige Erwartung. Aber alles der Reihe nach.

Ende November schrieben mir meine Kollegen, dass es beim Winterdampf im Steyrtal noch freie Plätze habe, der Termin in den Weihnachtsferien lag und ich doch mitkommen solle. Meine Freunde hatte ich schon länger nicht mehr gesehen und so lag es nahe, sich anzumelden. Bei stürmischem Wetter fuhr ich von Zürich mit dem Nachtzug nach Linz und von dort mit der Regionalbahn nach Steyr. Die Flüsse führten nach den vielen Niederschlägen Hochwasser. So langsam verzogen sich die schweren Regenwolken und wieder erwarten sollten die beiden nächsten Tage sonnig werden. Für eine weisse Winterlandschaft war es natürlich leider zu warm.

Im Steyrer Lokalbahnhof erwartete uns die Lok „Klaus“, welche 1884 bei Krauss in Linz erbaut wurde. Mit zwei grünen Zweiachsern und passendem Packwagen wurde ein typischer Lokalbahnzug der Epoche II. nachgestellt. Mit vielen Fotohalten fuhr unser Züglein bis zu heutigen Endstation Grünburg. Die Bahnlinie führt durch das weite Flusstal der Steyr. Bis 1982 wurde sie von den ÖBB mit Dampftraktion betrieben und danach stillgelegt. Mit viel Mut und Enthusiasmus retteten die Mitglieder der ÖGEG die Strecke vor dem Abbruch. Auf den Unterwegsstationen sind noch verschiedene Güterwagen in unterschiedlichen Zuständen abgestellt. Für die Aktiven des Vereines wohl noch Arbeit für Jahrzehnte. Betriebliche Schwerpunkte sind die beiden Endstationen, wo es jeweils einen Lokschuppen mit Werkstätte gibt. In Aschach befindet sich in einer grossen Halle die Tischlerei. Dort werden die Wagen unterhalten. Der Fuhrpark ist recht gross und aus allen Epochen gibt es betriebsfähige Personen- und Güterwagen.

Am Samstag war für uns die 198.102 angeheizt. Sie war ebenfalls eine typische Steyrtalbahnlok. Das Licht der Welt erblickte sie 1888 bei Krauss in Linz. Heute bespannte sie für uns einen typischen GmP – einen Güterzug mit Personenbeförderung. Extra für unsere Gruppe wurden zwei Holztransportwagen revidiert und mit dicken Baumstämmen beladen. Weitere gedeckte und offene Güterwagen ergaben einen stilechten Schmalspurzug, wie er in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts unterwegs war. Im Haltepunkt Sommerhubermühle warteten zu unserer Überraschung verschiedene Statisten in landestypischer Kleidung auf den Zug. Ein Schäfer im grünen Lodenmantel, seine Frau im langen schwarzen Mantel und grossem Einkaufskorb, Damen und Herren mit alten Reisekoffern. Sie alle stiegen in den Zug und ihre Reise nach Nah und Fern begann.

Als am Nachmittag die Sonne hinter den Bergrücken verschwand, erreichten wir Grünburg. Nach Einbruch der Dunkelheit wurde die 298.102 und die 498.04 mit ihren jeweiligen Zügen im Bahnhof aufgestellt. Unser Reiseleiter hatte sich für die Nachtaufnahmen ein Feuerwerk ausgedacht. Er platzierte sich am Ende des Bahnhofes und auf Kommando wurden die Raketen gezündet. Einige gute Aufnahmen gelangen bei dieser Aktion. Danach klang der Tag im Hotel Christkindl nahe Steyr bei einem guten Bier in geselliger Runde aus.

Am dritten und letzten Tag unserer Dampfaktion war der Himmel bedeckt und es war merklich kühler geworden. Kein ideales Fotowetter, dafür gab es natürlich eine stärkere Kondensation des Abdampfes und somit mehr Qualm. Die Uh 498.04 von 1928 bespannte einen reinen Güterzug mit ca. 12 Wagen. Damit war sie für die Strecke an der Leistungsgrenze. Dem Personal machte es sichtlich Freude, mal einen etwas anderen Zug als die Touristenzüge zu fahren. Wir fuhren mit der Motordraisine und einem angehängten Vierachser dem Güterzug voraus. Auf den Unterwegsstationen wurden jeweils Wagen ausgereiht und auf der Rückfahrt wieder angehängt. So ergab sich eine jeweils andere Zusammensetzung unseres Zuges.

In Aschach luden uns die Aktiven des Vereins zu Mittag zu einer wärmenden Gulaschsuppe in ihr Vereinsheim ein. Mit österreichischem Charme wurden wir versorgt, anschliessend gab es noch Kaffee und Kuchen. Aufgrund des nasskalten Wetters hatte die 498.04 schwer an ihrem Zug zu ziehen. Mit viel Gefühl meisterte der Lokführer jede kleine Steigung. Am Nachmittag wurde es immer dunkler. Ich musste die ISO Werte an der Kamera immer höher einstellen, um noch brauchbare Bilder zu schiessen. Bei den modernen Kameras ist dies ja heute kein Problem mehr.

Als wir gegen 16 Uhr Grünburg erreichten, war die offizielle Fotoveranstaltung beendet. Viele machten sich auf den Weg in Richtung Heimat. Wer wie wir erst Abends auf den Zug mussten, für den wurde noch eine Überraschung organisiert. Bei der Dunkelheit wurde nochmals mit dem ganzen Güterzug bis Sommerhubermühle gefahren. Die Lok setzte um. In der Zwischenzeit kam ein Löschfahrzeug der örtlichen Feuerwehr. Die Strasse neben dem Bahngleis wurde kurzerhand für den Autoverkehr gesperrt und mittels starker Strahler wurde die gesamte Szenerie beleuchtet. So kamen wir noch zu exklusiven Nachtaufnahmen.

Nach Ende dieser Extraeinlage verabschiedeten wir uns von den sehr freundlichen Museumseisenbahnern. Ein herzlicher Dank und Lob für die tolle Organisation. Ab Linz ging es mit dem Nachtzug wieder in Richtung Schweiz und an den Bodensee. Drei herrliche Tage in eine längst vergangene Zeit waren leider schon wieder um. Wann werde ich wohl das nächste Mal Gelegenheit haben, den feinen Geruch von Kohlerauch, Öl und Wasserdampf einatmen zu können? Ich hoffe doch bald, denn es macht einen richtig süchtig.

24 Okt

Zwei Raucher im Bahnhof Bled Jezero

Frühmorgens bei Nomeni.

Es ist Samstagnachmittag. Unser Güterextrazug mit dem slowenischen „Reagan“, einem jugoslawischen Lizenzbau mit amerikanischer Technik, benannt als BR 664, ist soeben im Bahnhof von Bled Jezero am gleichnamigen Bleder See zum stehen gekommen. Das Wetter hat sich eingetrübt, und alle meine Fotokollegen sind in die Bahnhofskneipe verschwunden, um sich ein oder mehrere Ljubljaner „Union“ Biere zu genehmigen.  Die Fotografen werde ich heute nicht mehr am Gleis sehen, denn unser Güterzug hat nur noch wenige Kilometer bis nach Jesenice zurück zu legen; dann ist auch für ihn und sein Personal Feierabend.

Arbeit an bewährter Stellwerktechnik.

Ich dachte mir, das müsste doch noch ein Foto geben. Trotz des trüben Wetters soll man ja nicht gleich aufgeben. Nach über einer Stunde warten kam langsam Bewegung in die Szenerie. Der Weichenwärter kam aus seinem Wohnhaus und schloss das kleine Stellwerk auf. Ich folgte ihm und bereitwillig erklärte er mir die betagten Weichenstellhebel, wahrscheinlich noch Relikte aus der Eröffnungszeit der Wocheinerbahn im Jahre 1906. Es gab eine Kreuzung zwischen dem planmässigen Personenzug nach Nova Gorica und unserem Fotogüterzug.

Einfahrt des Triebzuges aus Jesenice nach Nova Gorica zur Kreuzung in Bled Jezero

Nach der Einfahrt der Triebwagengarnitur stellte der Wärter die Weiche um, damit der Güterzug ausfahren konnte. Zum Wärter gesellte sich sein Sohn, der aus dem Fenster heraus die rote Fahne schwenken durfte. Nur ein paar Augenblicke später war das Familienglück komplett. Mutti setzte sich gegenüber dem Stellwerk neben dem Schrebergärtchen auf ein Bänklein und steckte sich eine Zigarette an. Alsbald heulten die Motoren der 664 auf und mit lautem Dieselsound und einer dicken Rauchwolke setzte sich der Güterzug in Bewegung. Somit hatte ich zwei Raucher auf dem Foto: Die Mutti und der Reagan.

Links im Stellwerk winkt der Sohnemann mit der roten Flagge “Fahrt frei”, mit lautem Dieselsound und viel Qualm beschleunigt der Reagan 664 105, rechts sitzt genüsslich Mutti mit der rauchenden Zigarette.

Der Bahnhof Bled Jezero liegt etwas oberhalb des Bleder Sees. Bled ist bekannter Slowenischer Urlaubsort am Fusse der julischen Alpen. Hier kann man im Sommer wandern und Wassersport betrieben. Bekannt ist das Motiv der Barockkirche Mariä Himmelfahrt aus der Mitte des 17. Jahrhunderts auf der kleinen Insel im See. Im Hintergrund auf dem Bergrücken thront die alte Bischofsburg aus dem 11. Jahrhundert. Eine herrliche Gegend, ideal für entspannten Urlaub.

Der Bleder See mit der Kirche Mariä Himmelfahrt und der Burg, dahinter die julischen Alpen.

Berthold Halves