19 Jul

Erster Diesel-Arbeits- und Rangier-Traktor «Dart» Tm 234.4 von Windhoff für SBB Infrastruktur

Der Tm 234 401 verliess am 04.07.18 das Werk Rheine von Windhoff. Er ist das erste von 35 bestellten Fahrzeugen, welche SBB Infrastruktur im Jahr 2015 bestellt hat, und durchläuft nun das Zulassungs- und Abnahmeverfahren. Mario Stefani konnte den ersten Dart am 18.7.2018 im BLS-Bahnhof Marin-Epagnier fotografieren.

Einige Daten:
Länge über Puffer 14,24 m
Radsatzstand 9,00 m
Dienstgewicht 37,3 t
2 Dieselmotoren zu 520 kW bzw. 130 kW
Anfahrzugkraft > 100 kN
v max 100 km/h

Hydrodynamische und hydrostatische Kraftübertragung auf beide Radsätze und über Zug-Druck-Stangen auf den Fahrzeugrahmen

Quelle: Fahrzeuganschriften, Schweizer Eisenbahn-Revue 7/16

Tm 98 85 5234 401-8 CH-SBBI. Fotos: Mario Stefani

18 Jul

Bienenwagen der Rhätischen Bahn

Der Bienenwagen in der Hauptwerkstätte der RhB in Landquart (Foto: Samuel Kier)

Seit 2017 verkehrt auf dem Netz der Rhätischen Bahn ein speziell hergerichteter Bienenwagen. Der Wagen hält auf seiner Tour jeweils an einigen ausgewählten Bahnhöfen und bietet hauptsächlich Schulen die Möglichkeit, das Thema Bienen und Imkerei näher kennenzulernen. Der Wagen wurde aus dem ehemaligen Zweitklass-Mitteleinstiegswagen B 2305 der Rhätischen Bahn hergerichtet. Äusserlich fällt er durch seinen gelben Anstrich mit auffälliger Beklebung auf. Bereits 2017 konnten fast 3000 Schulkinder von dieser faszinierenden Lernwelt profitieren.

Der genaue Tour-Plan 2018 und weitere Infos zum Projekt können auf http://grischa-biena-uf-da-schiena.ch/ verfolgt werden.

Die fahrende Lernwelt verkehrt dieses Jahr zum letzten Mal im Bündnerland und wird vom 24. – 26. September in Amriswil TG ausgestellt.

17 Jul

Kleiner Umbaubilderbogen Wittenbach

Heute Nachmittag, 17. Juli 2018, entstanden ein paar Schnappschüsse vom Umbau in Wittenbach . Die Strecke Wittenbach – St. Gallen St. Fiden bleibt für umfangreiche Bauarbeiten bis 9. September gesperrt. Genauere Angaben finden sich im NiK EA 2/18 auf S. 70/71.

Blick vom Bruggwaldtunnel Richtung Wittenbach

Drei Bilder von Wittenbach Richtung Bruggwaldtunnel

Gleisende Gl. 3 Richtung Bruggwaldtunnel – St. Gallen St. Fiden gesehen .

Blick Richtung Bahnhofgebäude, Gleis 1 und Gleis 2.

15 Jul

Baufahrplan Sommer 2018: erste Eindrücke

Rollmaterial-Kaskaden

Bei den RE 37xx Bern–Biel werden 2 der 3 Tagesleistungen mit DS IC-Pendelzügen abgedeckt, die sonst auf der IC1 Genève-Aéroport–St. Gallen fahren und aus denen 2 A und der WRB entfernt wurden. Sie lösen RABe 511 ab, welche für die Ersatzzüge (Genève–)Vevey–Fribourg benötigt werden. DS IC-Pendelzüge mit 1 A und 4 B kommen sonst nicht vor. Re 460 066 mit dem RE 3767 Bern–Biel eingangs Busswil am 12.7.2018.

 

Umleitungsverkehr auf der alten Hauensteinstrecke

Die alte Hauensteinstrecke wird während der Fahrbahnerneuerung Gelterkinden–Tecknau mit Einspurbetrieb im Richtungsbetrieb Süd–Nord für den Fern- und Güterverkehr genutzt.

Die IC 9xx/10xx aus Richtung Bern nach Basel sowie die IR 24xx Luzern–Basel werden in dieser Richtung über Läufelfingen umgeleitet, um die Einspur Gelterkinden–Tecknau zu entlasten. Zwischen diesen drei Reisezügen pro Stunde hat es Platz für drei Güterzüge aus Richtung Luzern, Bern oder Biel.

Erste Erfahrungen zeigen, dass zwischen 0 und 2 Güterzüge pro Stunde verkehren. Soweit möglich werden auch die Güterzüge Süd–Nord durch den Basistunnel geführt, dabei wird recht kurzfristig entschieden.

Ein Ausflug am 13.7.2018 an die Hauenstein-Südrampe brachte innert 2 Stunden eine abwechslungsreiche Ausbeute, obwohl der Fernverkehr mit den modernen Pendelzügen mit Steuerwagen voraus eher eintönig ist.

Bis auf das letzte Bild entstanden die Aufnahmen oberhalb Trimbach, kurz vor dem Tunnelportal, bei der früheren Wintersport-Haltestelle Miesern. Auch die Güterzüge waren auf die Minute pünktlich.

Etwas knapp reichte es für den Güterzug 53165 als Ersatz für den WLV-Zug 62065 Herzogenbuchsee–Basel RB mit 180 m leeren Getreidesilowagen verschiedener Bauarten, hinter der Re 420 307 2 Tgpps und 3 Tagnpps von SBB Cargo.

Der EW IV-Pendelzug als IC 1076 Domodossola–Basel SBB wurde mit kurzer Brennweite festgehalten, was den Blick auf die Geissflue ermöglicht.

Der IR 2478 Luzern–Basel ist einer wenigen umgeleiteten Fernverkehrszüge mit Lok Seite Basel, hier die Re 460 050. Er wird mit einem DS IC-Pendelzug geführt, der als einziger von 6 Diensten zwischen Basel, Luzern und Genève-Aéroport (aktuell Fribourg) eingesetzt wird, welche für den Einsatz zwischen Luzern und Zürich Flughafen ausgerichtet sind.

Die Re 620 029 muss sich mit den 190 m vorwiegend leeren Wagen, v.a. Fas und Eaos, auf der 27‰-Rampe nicht besonders anstrengen: Zug 53073 als Ersatz für den WLV-Zug 62073 Emmenbrücke–Basel RB.

Die Re 474 003 und 013 ziehen den rund 1100 t schweren und 520 m langen Zug 63780 als Ersatz für den SIM-Zug 43580 Gallarate–Rotterdam Waalhaven von SBB Cargo International.

Als Abschluss mitten in Trimbach der IC 1078 Interlaken Ost–Basel SBB mit dem EC-Pendelzug, dessen Wagen am Nachmittag als EC 7 aus Hamburg über Köln nach Interlaken kamen.

Alle Fotos: Stephan Frei

07 Jul

Mendrisio – Varese – Porto Ceresio

Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen

Am Montag, 2. Juli 2018 unternahm ich mit meinem Enkel Fabio eine Fahrt an die Südspitze der Schweiz, mit einem kurzen Abstecher auf der neuen Linie Mendriso – Varese in die nördliche Lombardei.

Ab Mendrisio benützten wir die S40 nach Malpensa Aeroporto T2. Vorgängig kauften wir am SBB-Billettautomaten in Lugano unsere beiden Anschlussbillette ab Gaggiolo transito (Tarifgrenze) für Inhaber von Tageskarten oder GA nach Varese (Kauf nur an einem Automaten im Arcobaleno-Verbund möglich, Anleitung dazu am Schluss mit Link auf PDF).

Dann ging es vorbei an Stabio, Cantello-Gaggiolo (Grenze), Arcisate, Induno Olona nach Varese.

Vier Bilder vom Bahnhof Varese. Unsere S40 fährt weiter nach Malpensa Aeroporto T2. Im Gleis 1 (Kurzgleis mit Prellbock) steht ein RE nach Milano Porta Garibaldi.

Moderne Anzeige in der Unterführung.

Trenord-Billett.  Unbedingt vor Antritt der Reise das am italienischen Billettautomaten gelöste Trenord-Billett entwerten!

Ab Varese beabsichtigten wir, alle Stationen bis Porto Ceresio näher anzuschauen. Am Billettautomaten kauften wir  je ein Billett nach Porto Ceresio (Erwachsene €2.20, Senior €1.80). Wir hofften, dass diese Billette auch in den „TILO“-Zügen anerkannt würden. Kontrollen im Zug gab es später keine, im Gegensatz zur Hinfahrt ab Mendrisio, wo die Billette kontrolliert wurden.

Erster Zwischenhalt in Induno Olona. Ein RE nach Porto Ceresio und ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.

Eine verspätete S50 von Mendrisio nach Varese und eine ebenfalls leicht verspätete S40 von Malpensa Aeroporto T2 via Mendrisio (Spitzkehre) nach Albate-Camerlata.

Die Bahnhöfe Induno Olona und Arcisate gleichen sich bezüglich Bauart, Infrastruktur-Ausrüstung  (Treppen, Rolltreppen, Lift etc) sowie Service (Billettautomaten, Bar/Cafeteria/Wartsaal etc.) wie ein Ei dem anderen. Induno Olona und Arcisate sind typische P+R-Bahnhöfe für Pendler, zweckmässig und sehr sauber.

Ebenfalls eine leicht verspätete S40 nach Albate-Camerlata. Fast alle Züge wiesen an diesem Tag 5-15 Minuten Verspätung auf.

Blick von oben auf die Gleisanlage von Arcisate Richtung Norden und von der Ebene „-1“ Richtung Süden.

Wir fahren ab Arcisate mit einem RE Richtung Porto Ceresio mit Zwischenhalt in Bisuschio-Viggiú. Die beiden Stationen Cantello-Gaggiolo und Stabio (am Ast nach Mendrisio) lassen wir beiseite und besuchen diese dann einmal bei einer späteren Reise.

Ankunft in Bisuschio-Viggiú.

Blick Richtung Porto Ceresio. Die früher viel grössere Stationsanlage wurde auf ein Gleis reduziert. In Bisuschio-Viggiú begann übrigens von 1912 – 1951 auch die meterspurige Tranvia Bisuschio – Viggiù.

Dieser Bahnhof steht im krassen Gegensatz zu den beiden modernen Bahnhöfen Induno Olona und Arcisate und lädt bis zum nächsten Zug zum Verweilen in der Gartenwirtschaft der „Bar Sorriso“ ein.

Die RE verkehren hier stündlich in Richtung Porto Ceresio und Milano Porta Garibaldi.

Ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.

Nach einer Stunde Aufenthalt fahren wir mit einem RE in Doppeltraktion nach Porto Ceresio weiter.

Ankunft im Endbahnhof von Porto Ceresio.

Eine Anschrift am renovierten Bahnhof von Porto Ceresio haben wir nicht entdeckt, dafür ist genau vis-à-vis über der Strasse die Anlegestelle für die Schiffe der SNL klar angeschrieben.

Das Restaurant/Bar im Bahnhof von Porto Ceresio ist auch Verkaufsstelle für Billette der Trenord.

Mit dem Postauto Linie 532 fahren wir über Brusino-Arsizio dem Luganersee entlang nach Capolago FFS, wo wir wieder mit vielen neu gewonnenen Eindrücken die Heimreise in die Ostschweiz antraten. Es war ein sehr schöner Tag, die „Entdeckungsreise“ hat sich gelohnt.

Kauf von Anschlussbilletten ab der Grenze nach Varese

Alle Fotos: A. Wilhelmi

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

27 Jun

Eine Velotour ins Ällgäu

Wie kann man seine Leidenschaft zur Eisenbahn, zu herrlichen Berglandschaften und zum Erhalt seiner Gesundheit/Fitness verknüpfen? Es gibt ein ganz einfaches Rezept: Man stehe morgens zeitig auf, begebe sich um fünf Uhr mit seinem Velo auf den ersten Zug der Thurbo Bahn und reise über Bregenz in Richtung Allgäu. Mit dem Bodensee Ticket, welches bis Oberstaufen im Allgäu gilt, ist dies ganz einfach zu machen. Um acht Uhr stieg ich in Oberstaufen aus dem Dieseltriebwagen und atmete erstmal die frische, würzige Allgäuer Luft. Jedes Mal, wenn ich dort ankomme, fühle ich mich in einer ganz anderen Welt. Natürlich hatte ich mir schon meinen Tagesfahrplan im Kopf zu Recht gelegt.

EC 191 bei Knechtenhofen unweit von Oberstaufen.

Die beiden ersten Züge, welche ich fotografieren wollte, waren an diesem Tage die beiden Eurocity von München nach Zürich und in die Gegenrichtung. Sie heissen EC 196 und 191. Zwischen Oberstaufen und Immenstadt gibt es das kleine Dörfchen Knechtenhofen. Es besteht aus wenigen alten Bauernhäusern und an der alten Dorfstrasse dominiert eine kleine Kapelle. Da derzeit alle EC Züge wegen der Elektrifizierungsarbeiten der Memminger Strecke über die Kemptener Linie umgeleitet werden, konnte ich endlich dieses romantische Motiv mit dem Eurocity, einem Allgäuer Bauernhaus und Kapelle St. Georg auf den Chip bannen.

IC 2012 fährt mit 218 456 und 476 aus dem Bahnhof Immenstadt/Allgäu.

Weiter radelte ich in Richtung Immenstadt. Ein prima Veloweg, kaum Steigungen, wenig Autoverkehr, so machte das strampeln Freude. Da es so gut lief, erreichte ich in Immenstadt gerade noch die Ausfahrt des IC 2012 von Oberstdorf nach Minden/Westfalen. Dieser Zug wird bis Ulm noch mit zwei Loks der BR 218 geführt.

Portrait der 218 447 im Bahnhof von Immenstadt im Allgäu.

Jetzt wurde es spannend. Alle Internetforen meldeten, dass auf der Zweigstrecke des ALEX zwischen Immenstadt und Oberstdorf die ehemalige DB Lok 218 447 mit dem Anschlusszug nach Oberstdorf pendeln soll. Kaum einige Sekunden später kam sie mit ihrem Wagenpark um die Ecke gefahren. Glück gehabt!

Nach dem Bahnhof Fischen im Illertal beschleunigt die 218 447 in Richtung Oberstdorf.

Die 218 447 gehört der Firma Railsystem RP Com. in Gotha. Sie ist momentan an die Alex Länderbahn ausgeliehen. Der Buschfunk meldete bereits, dass sie Ende Juni gegen die verkehrsrote 218 469 getauscht wird. So haben die vielen Freunde der legendären Dieselloks der Baureihe 218 ein weiteres Schmankerl im Allgäu zu bewundern. Die beiden Stammloks des Alex auf dieser Strecke, die Österreichischen 2143.18 und 21 sind momentan mit Motorschäden ausser Betrieb und müssen erst repariert werden.

Besonders schöne Motive gibt es zwischen Altstädten und Fischen.

Für weitere Motive radelte ich in das Illertal. Da der Alex einen Zweistundentakt hat, konnte ich jede Stunde ein neues Fotomotiv verwirklichen. Ebenfalls lässt es sich dem Fluss Iller entlang gemütlich fahren. Mit knurrendem Magen freute ich mich auf original Allgäuer Käsespätzle und ein frisch gezapftes Radlerbier. Gestärkt fotografierte ich den ganzen Nachmittag bei Fischen und Altstädten weiter.

Kreuzung zwischen 218 447 und einer Regionalbahn mit VT 612 im Bahnhof Altstädten.

Nun nahte das Highlight des Tages: einige Kilometer nach Immenstadt in Richtung Immenstadt liegt das Dorf Trieblings am grossen Alpsee. Schon der legendäre Eisenbahnfotograf Carl Bellingrodt fotografierte dort in den dreissiger Jahren des letzten Jahrhunderts die legendären bayerischen Schnellzugsdampfloks der Baureihe S 3/6 bzw. der späteren BR 18.6. Wie oft war ich schon an dieser Fotostelle und wartete auf einen umgeleiteten EC. Jedes Mal, wenn er nahte, machte mir die berühmte Fotowolke einen Strich durch die Rechnung. Doch heute hatte ich Glück. Blauer Himmel, keine Wolke, die mir mein Bild mit dem EC 192 hätte vereiteln können.

Das Wunschmotiv des Abends: EC 192 am Alpsee bei Trieblings.

Neben mir standen zwei Holländische Eisenbahnfreunde, die ebenfalls mit der Kamera bewaffnet waren. Sie kamen extra wegen der 218er über das Wochenende ins Allgäu. Den ganzen Tag über sah ich bestimmt mehr als 20 Fotografen, die hauptsächlich der blau – beigen 218 477 auflauerten. Fast schon bald wie bei einer Extrazugfahrt.

Für den späteren Abend kurz vor Sonnenuntergang wollte ich noch eine Streiflichtaufnahme mit dem letzten EC des Tages, dem 197 aufnehmen. Mein warten in der S-Kurve von Heimhofen war leider vergebens. Die Sonne verschwand hinter den Hügeln des Westallgäus und ich musste mich aufmachen, um nicht den letzten Zug in Richtung Bodensee zu verpassen. Wie ich später erfuhr, verspätete sich dieser EC durch eine Fahrleitungsstörung im Bahnhof Winterthur.

Todmüde, dennoch voller Freude über die vielen guten Fotomotive versank ich spät Nachts in meinem Bett. Im Traum war ich schon wieder zu den Umleiterzügen aufgebrochen.

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

 

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C.  Ammann

 

 

20 Jun

Importants changements aux AB (1)

Actuellement le réseau métrique des Appenzellerbahnen AB vit une période de modernisation et transformation très importante. Elle concerne à la fois le matériel roulant et l’infrastructure. Ces différentes modernisations dépassent le volume d’un blog. Il s’agit donc de donner ici une idée de l’ensemble sans pouvoir trop entrer dans des détails.

L’Appenzellerbahn (au singulier), c’était autrefois le petit train rouge et crème qui partait de Gossau SG pour Herisau – Urnäsch – Appenzell et Wasserauen. Mais depuis la fusion du St. Gallen – Gais – Appenzell/Altstätten (SGA) avec la Appenzellerbahn en 1988, les livrées ont viré progressivement au rouge et on emploie Appenzellerbahnen au pluriel, ce qui se justifie pleinement depuis la grande fusion entre AB, Rorschach – Heiden Bergbahn (RHB), Trogener Bahn (TB) et Rheineck – Walzenhausen (RhW) en 2006.

L’accès nord au nouveau tunnel de Ruckhalde avec le nouveau pont sur l’Oberstrasse

Actuellement, les travaux et changements les plus importants concernent la réalisation de la «Durchmesserlinie» DML (= ligne diamètrale). http://ab-dml.ch/Portals/8/64_69_Swiss%20_%20Baumgartner_Liniger.pdf

Elle reliera, à partir du changement d’horaire du 9 décembre prochain, l’ancien TB et l’ancien SGA, dont la seule chose commune techniquement fut l’écartement métrique. L’ancien TB fut une ligne de tramway suburbain, tandis que l’ancien SGA fut un chemin de fer mixte crémaillère/adhérence. L’ex-TB connaît actuellement encore une tension de 1000 V cc, à l’exception de la traversée de la ville de St-Gall (réseau des tramways, puis trolleybus) à 600 V cc. La tension nominale de la ligne ex-SGA est de 1500 V.

Travaux en gare de St-Gall, 13 – 12 – 2016

Le projet DML comprend l’interconnexion des lignes ex-TB et ex-SGA (Gais – Altstätten Stadt exclu), la transformation de l’ancienne gare secondaire de St-Gall (avec deux gares terminus séparées en cul de sac en gare de passage, la suppression de la dernière section à crémaillère entre St-Gall et Appenzell (la fameuse courbe du Ruckhalde), remplacée par un tunnel de 725 m et l’augmentation de la tension de la ligne ex-TB (à l’exception de la ville de St-Gall) à 1500 V également (changement à une date pas encore précisée, mais avant le changement d’horaire du 9 décembre 2018).

Dans les années 1950 un train à crémaillère SGA descend la rampe de Ruckhalde. Photo: Armin WANNER.

Le premier “Tango”, ABe 8/12 4001/4101 le 8 – 6 – 2018 à Vögelinsegg

11 nouvelles rames ABe 8/12 «Tango» remplaceront le matériel actuel pour circuler de bout en bout entre Trogen, St-Gall et Gais – Appenzell. Une rame ABe 8/12 est composée de 2 demi-rames à 3 éléments, numérotées ABe 4/6 Nr. 4101 à 4111 (le 1 pour 1ère classe) et Be 4/6 Nr. 4001 à 4011. Données techniques pour la rame entière: longueur totale, 52,60 m ; 12 places assises en 1ère classe (côté Trogen), 111 places assises en 2e classe, 24 strapontins, 4 places pour chaises roulantes, 218 places debouts. Vitesse maximale 80 km/h.

Portails nord et sud du futur tunnel de Ruckhalde

Le tunnel de Ruckhalde est en cours de réalisation depuis l’été 2016. Le percement a été fêté le 20 juillet 2017. Le raccordement à la nouvelle ligne, avec au nord un nouveau pont sur l’Oberstrasse moins incliné et au sud le déplacement de l’arrêt de Riethüsli, a nécessité à partir du 3 avril déjà, la suppression de la section à crémaillère et la fermeture totale de la section St-Gall – Teufen jusqu’à la fête d’inauguration du 6 octobre et la mise en service de la nouvelle ligne à partir du 7 octobre 2018. (Des blogs à ce sujet ont été publiés les 12 janvier, 26 mars, 1, 3, et 20 avril.)

La nouvelle Station Riethüsli en construction, 14 – 6- 2018

Pendant la fermeture de 187 jours encore, d’autres travaux importants seront réalisés: La station de croisement (station de service) Liebegg sera reconstruite totalement avec consolidation du terrain, les voies de la gare de Lustmühle seront allongées et en même temps les haltes, Lustmühle et Sternen rendues conformes à la loi de l’accès pour les handicapés. En gare de Teufen se réalisera une reconstruction des voies et quais, y compris le détournement d’une petite rivière, ce qui durera encore jusqu’à mi 2019. A la gare de St-Gall s’achève la transformation des installations en une gare de transit. L’ancien faisceau SGA sera transformé en parking. (photo ci-dessous du 31 – 8 – 2016)

Pour la ligne DML, actuellement 3 rames Tango sont déjà livrées: La première unité avec Be 4/6 4001 et ABe 4/6 4101 arriva la nuit du 22/23 mars à St-Gall par camion, fut déchargée sous les yeux d’un nombreux public sur les voies TB de la Bahnhofstrasse, et circula à l’aube par ses propres moyens jusqu’au dépôt de Speicher. Un mois plus tard, les 23 et 24 avril, la 2e rame fut livrée, cette fois à Gais pour se trouver sur la section sud, ex SGA. Ce transport également routier s’imposa car la ligne Teufen – Appenzell se trouvait isolée du reste du réseau par les chantiers entre Jakobsbad – Appenzell et St-Gall – Teufen. La 3ème rame suivit le 1er juin, cette fois, comme les nouvelles rames «Walzer» (voir plus bas), avec acheminement par train spécial, remorqué par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Cette rame circulait alors de nuit par ses propres moyens jusqu’à Gais, avec passage prudent sur les aiguillages du Gossau – Appenzell – Wasserauen (GAW).

Gais, 24 – 4 – 2018

L’autorisation pour la circulation en service régulier des «Tango» est attendue pour mi-août. Sur les deux tronçons encore séparés, on rencontrera alors du matériel ancien et nouveau. Cependant, à partir de la mise en service du nouveau tunnel avec une pente de 80 ‰, le matériel ancien ex-SGA (BDeh 4/4 11 – 17, ABt 111 – 117 et voitures intermédiaires) ne pourra plus circuler à St-Gall. Les unités 11 – 15 de 1981 seront vendues à l’Achenseebahn autrichien, sous réserve de l’électrification et des moyens disponibles de cette compagnie. Le transfert par la route a déjà commencé avec les BDeh 4/4 11 et 12 ; tout le matériel devrait être acheminé jusqu’en octobre prochain. Les unités 16 et 17 de 1993 continueront à circuler entre Gais et Altstätten Stadt. Elles avaient été spécialement conçues pour cette ligne avec sa pente maximale de 160 ‰.

Le matériel actuel de la ligne ex-TB, les rames articulées Be 4/8 31 – 35 (31 et 32 de 2004, 33 – 35 de 2008) quitteront progressivement le service régulier avec l’arrivée et l’ homologation des «Tango». Après des travaux déjà réalisés à Speicher, elles iront chez Stadler pour être remises à neuf et adaptées pour leur avenir au TRN entre Neuchâtel et Boudry. (EA 3/2018).

 L’arrivée du 3ème “Walzer” le 5 juin 2018 à Gossau SG

Mais également sur la ligne «Appenzellerbahn» (GAW), une modernisation importante de matériel roulant se réalise avec la livraison en cours des 5 rames à 3 éléments ABe 4/12 1001 à 1005. Construites comme les Tangos chez Stadler à Bussnang, ces rames ont une longueur de 58,80 m et offrent 173 places assises, dont 15 en 1ère classe, 4 places pour chaises roulantes et 209 places debouts, la vitesse maximale est de 80 km/h. La série est appellée «Walzer» (Valse) et chaque rame est consacrée (aussi avec le design de l’intérieur) à une tradition folklorique du pays d’Appenzell. Le 27 mars, la 2e rame «Walzer» a été livrée à Gossau SG, le 25 avril suivait la 2e, puis la 3ème le 5 juin. Après les courses d’essais et d’instruction, la première rame circulera en service régulier à partir de mi-juin. A partir de septembre, les 5 nouvelles rames devront remplacer le matériel actuel, qui sera alors utilisée pour la création de modules de renfort ou ferraillé (NiK EA 6/18).

Appenzell, 15 – 6 – 2018

A noter que la ligne DML est concernée encore par d’autres projets en préparation, mais réalisés plus tard:

Le nouveau tracé entre la gare de St-Gall et la rampe au tunnel de Ruckhalde avec une gare de croisement au nord des bâtiments actuels de l’ancienne expédition de marchandises CFF. Ce projet nécessitera également un abaissement du terrain et la réalisation est prévue pour 2022.

Un projet très important également est celui des nouveaux ateliers à Appenzell, centre de service «Rothus Süd», réalisés pour 43 millions de CHF, environ 1 km au sud-est de la gare d’Appenzell, le long de la ligne pour Wasserauen. Ils remplaceront les ateliers actuels de Gais et de Herisau. L’activité principale du centre de service sera l’entretien du matériel roulant de la ligne GAW et les travaux d’entretien plus important et de révision des rames Tango de la ligne Appenzell–Trogen. En outre, le centre de service abritera aussi les services de l’infrastructure. Mise en service prévue pour 2021. L’entretien normal des Tangos se fait aux ateliers de Speicher, récemment adaptés.

Trogen, les gabarits du nouveau bâtiment sont en place. 8 – 6 – 2018

Un projet prévoit également une reconstruction totale du terminus de Trogen (démolition des bâtiments et installations, abaissement du terrain, nouveau bâtiment avec appartements et locaux commerciaux). Le réseau AB se trouve donc actuellement dans une période transitoire, très intéressante aussi pour les photographes!

Photos: Armand WILHELIMI, 1, 3, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15; Christian AMMANN: 2, 4, 10, 11 12, 16,

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS

 

19 Jun

Altösterreichische Dampfloks in Slowenien und Italien.

Mit Volldampf fährt die SZ 25-026 aus dem Bahnhof Most nach Soci.

Anfangs April durften wir bei herrlichstem Frühlingswetter auf der Slowenischen Wocheinerbahn (Nova Gorica – Jesenice) zwei Tage Dampfbetrieb in vollen Zügen geniessen. Die Dampflok 25-026 der SZ war mit fünf grünen Zweiachsern auf dem Streckenabschnitt zwischen Anhovo – Most na Soci und Podbrdo für uns Fotografen unterwegs. Die Strecke war zu K. und K. Zeiten einst Teil der Verbindung zwischen Wien und Triest. Nach dem ersten Weltkrieg fiel die Strecke an Italien. 1945 wurde sie Teil Jugoslawiens, seit der politischen Wende 1990 kam sie zu Slowenien.

Im Bahnhof Most na Soci.

Nur am Nachmittag fällt das Licht auf das Steinviadukt bei Avce.

Unsere eingesetzte Dampflok wurde 1920 in der Wiener Dampflokschmiede Floridsdorf unter der Fabriknummer 2656 erbaut. Anfangs erhielt sie die Österreichische Baureihenbezeichnung 270.164, dann die Italiensche Bezeichnung 728.028 und später JDZ/SZ 25-026.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Podmelec

Nach den zwei Tagen Plandampf hatten wir viele Motive im Kasten und reisten zufrieden wieder nachhause. Dass es ein baldiges Wiedersehen mit dieser Dampflokbaureihe geben würde, ahnte ich damals gar nicht.

FS D 345.1055 im Bahnhof Triest Centrale am 19.5.18

Nur rund sechs Wochen später ging es zum Familienurlaub nach Triest. Eigentlich kein Eisenbahnurlaub, dafür wandern, flanieren, geniessen und erholen. Zufällig fuhren wir am Bahnhof Trieste Centrale vorbei, als ich reflexartig ein Rauchwölkchen in den Himmel aufsteigen sah. Was konnte das wohl sein? Nachdem wir in der Ferienwohnung ankamen, musste ich unter einem Vorwand nochmals ganz schnell zurück zum Hauptbahnhof.

Mille Porte Wagen im Bahnhof Trieste Centrale.

Detail des frisch revidierten Mille Porte Wagen.

Zu meiner grossen Überraschung stand auf Gleis 2 ein historischer Personenzug. Vorne tuckerte die Diesellok 345.1055 vor sich hin, dahinter waren wunderschön restaurierte Wagen eingereiht. Erst ein grauer Gepäckwagen, dann ein frisch revidierter Mille-Porti-Wagen, danach zwei historische Vierachser und am Schluss die Dampflok 728.022. Schnell eine Runde um den Zug und alles im Bilde festhalten. Als ich mich von der Anspannung etwas beruhigte, dachte ich, diese Dampflok kennst du doch. Die gleiche Bauart, die gleiche Achsfolge, was für eine Lok konnte das nur sein. Zum Glück fotografierte ich das Fabrikschild auf dem Dampfdom. So konnte ich später recherchieren.

Portrait der FS 728.022 im Bahnhof Triest Centrale.

Es handelte sich um die Fabriknummer 2650/ Baujahr 1920, ursprünglich als 270.158 in Betrieb gesetzt, später bei der JDZ als 25-022 und jetzt als FS 728.022 unterwegs.

Welch eine Überraschung! Innerhalb weniger Wochen sah ich beide noch betriebsfähigen Loks dieser Baureihe unter Dampf! Ich war platt. Die Zugbegleiter erklärten mir, dass diese Dampflok zum Depot Trieste Centrale gehört. An besagtem 19.5.18 war sie nur zu einer Probefahrt unterwegs, am nächsten Tag bestritt sie Publikumsfahrten zwischen Udine und Trieste. Diese sollen über den Sommer mehrmals öffentlich stattfinden.

Die D 345.1055 kurz vor der Abfahrt.

Ganz glücklich kehrte ich in unsere Ferienwohnung zu meiner Frau zurück. Ich dachte, also gab es doch noch ein wenig Eisenbahn im Familienurlaub.

 

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

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