Die nächste Delegiertenversammlung des SVEA / ASEA findet am 24. und 25. April 2021 statt.
Der Dampfmodellclub der Schweiz ist der Gastgeber der nächsten DV und stellt hier seinen Club und das Programm der DV vor.
Auf der Anlage von Claus, Jens und Anders sind 6000 Schwellen und 22’000 Schienennägel verbaut. Über 28 Jahre lang arbeiten die drei Männer bereits zusammen, um eine modellgetreue Anlage des Bahnhofs von Ribe in Dänemark aufzubauen. Ihre Anlage erlaubt eine Zeitreise zurück ins Jahr 1928.
Der dänische Filmemacher Lars Rasmussen hat die Anlage und die drei sympatischen älteren Erbauer portraitiert. Seine Filme können auf der Website vibefilm.dk/rhjms-english/ gratis angeschaut werden. Das Können der drei Männer im Modellbau bietet viele Anregungen und Ideen für alle, die sich gern von tollen Vorbildern inspirieren lassen.
Helium ist leichter als Luft und nicht brennbar; ein ideales Gas für Ballons und Luftschiffe. In den sechziger Jahren wurde Helium für die Mondlandung wesentlich: es diente zur Reinigung von Leitungen für flüssigen Sauerstoff, da es als einziges Gas bei tiefen Temparaturen nicht einfriert. Der Transport erfolgte per Bahn mit Spezialwagen, dem Vorbild für dieses Modellbauprojekt.
Bereits im ersten Weltkrieg wurden Ballone und Luftschiffe in grossem Umfang eingesetzt. Diese füllte man damals mit dem einfach herzustellenden Wasserstoffgas; dessen grosser Nachteil war, dass es hoch explosiv und brennbar ist. Mit der Katastrophe des Zeppelins «Hindenburg», der 1937 in Lakehurst (USA) bei der Landung in Flammen aufging, wurde das der Weltöffentlichkeit schlagartig bewusst.
Helium war die unbrennbare Alternative zum Wasserstoff. Leider lässt sich dieses Gas nicht künstlich erzeugen. In den USA wurden bei Erdölbohrungen einige der ganz wenigen natürlichen Vorkommen von Helium auf unserer Welt entdeckt. Diese befinden sich in Texas, Oklahoma und im südlichen Kansas. 1928 wurde in Amarillo (Texas) die erste Fabrik zur Gewinnung von Helium gebaut. Vor und im zweiten Weltkrieg setzte die US Navy zur Überwachung der Küsten und zum U-Boot-Schutz zahlreiche Zeppelin-ähnliche «Blimps» ein, und damit stieg der Verbrauch von Helium rapide an, deswegen wurden drei weitere Standorte für die Helium-Gewinnung aufgebaut. Nach dem Krieg wrackte die Navy ihre Luftschiffe ab; Helium wurde danach in kleinerem Umfang in der Industrie eingesetzt.
Präsident Kennedy «Space Race»-Programm sorgte in den 1960er Jahren für einen neuen Boom des Helium-Verbrauchs. Helium wurde für den Antrieb von Raketen benötigt, aber auch zum Reinigen von extrem kalten Leitungen und Tanks für flüssigen Sauerstoff, da Helium bei diesen Temparaturen als einziges Gas nicht flüssig wird oder gefriert.
Nachdem John F. Kennedys Plan mit der Mondlandung im Jahr 1969 einen erfolgreichen Höhepunkt erlebte, wurde bei der NASA wieder deutlich weniger Helium benötigt. Die Helium-Fabrik in Amarillo wurde 1970 geschlossen, 1981 auch Keyes (Oklahoma). Cunningham (Kansas) war bereits nach dem 2. Weltkrieg dicht gemacht worden. Der letzte Standort in Exell (Texas) blieb bis 1996 in Betrieb.
Die einzige Möglichkeit, das Helium von den Lagerstätten zu den Verbrauchern zu transportieren, war die Eisenbahn. Das Gas musste verdichtet und in druckfeste Behälter abgefüllt werden. Die ersten Spezialwagen, die dafür ab 1926 eingesetzt wurden, waren mit drei überdimensionalen, sehr schweren Gasflaschen beladen. Ab der zweiten Generation dieser Spezialwagen wurden Tanks mit kleinerem Durchmesser verwendet; die Wagen sahen aus wie aufgeschnittene Güterwagen, in denen Torpedos lagerten. Anfangs mit 28 dieser röhrenförmigen Tanks beladen, entwickelte sich daraus ein Standarddesign mit 30 Tanks.
Im Eisenbahn Amateur Heft 11/19 ist der Artikel über die Geschichte dieser Wagen und den Bau eines Modelles zu finden. Hier im Blog zeigen wir noch einige zusätzliche Links zu lesenswerten Resourcen und Bilder, die im Heft keinen Platz mehr hatten.
Ein Fenster zur Geschichte der Neat und des Eisenbahnverkehrs
Die Neat, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, ist ein Mobilitätsmotor, der die Schweiz verändert. Das grösste Verkehrsprojekt der letzten Jahrzehnte stärkt die Stellung der Schweiz in Europa und verbindet den Norden mit dem Süden des Kontinents – mit neuen Tunnels durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri sowie mit ausgebauten Anschlussstrecken. Schon um 1950 kam die visionäre Idee einer neuen Eisenbahn durch die Alpen auf. 1999 begannen nach langwierigen Planungen und politischen Auseinandersetzungen zwischen den Landesteilen und politischen Gruppierungen die Bauarbeiten, die zielstrebig realisiert worden sind. 2020 soll die Neat abgeschlossen sein.
Das Alptransit-Portal präsentiert ausgewähltes Archivmaterial zur Neat. Audiovisuelle und schriftliche Quellen geben Einblicke in die Geschichte des grössten Schweizer Verkehrsprojekts der letzten Jahrzehnte. Die Auswahl an interessanten Dokumenten, die sonst vergessen in Archiven schlummern würden, ist be-eindruckend. Die Vielfalt und die Menge der Dokumente überraschen, und oft denkt man: «Hätte ich das gewusst, hätte ich hier nachgeschaut!» Das Portal wird vom Schweizerischen Bundesarchiv im Auftrag des Bundesamts für Verkehr und in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Sozialhistorikern betrieben. Es kann allen, die sich für die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen und die neuere Schweizer Verkehrsgeschichte interessieren als ausgezeichnete Informationsquelle, ja Fundgrube sehr empfohlen werden.
Dieser Blog-Artikel erscheint als Ergänzung zum Eisenbahn Amateur September 2019, in dem der 2. Teil eines Artikels über den ehemaligen Obermaschineningenieur der BLS und begnadeten Modellbauer der 1930er Jahre, Markus Hauri, zu finden ist.
Es war einmal …; so fangen im allgemeinen die Märchen an. Diesmal war es aber kein Märchen, als sich der EA-Leser Eduard Reinel aus Nürnberg bei mir meldete. Es war einmal … ein Beitrag in der Zeitschrift «Trix Epress Dienst», und zwar im April 1958. Trix Express berichtet über das damals neue Modell der Ae 4/4 der BLS, in grüner Bemalung 1956 erschienen, in der aktuellen braunen Lackierung der BLS erschienen 1958.
Der Artikel wäre an sich nicht weiter bemerkenswert, wenn es nicht um einen Dank für seine Mithilfe bei den Recherchen für die Entwicklung des neuen Modelles an einen ganz bestimmten Mann ginge: Trix übergibt bei einer Führerstandsfahrt auf der Ae 4/4 255 der BLS ein Modell der Lok an Markus Hauri, den Obermaschineningenieur der BLS. Und genau über diesen Markus Hauri berichtet der EA in seiner aktuellen Ausgabe!
Und so schreibt der unbekannte Autor von Trix: «Was wir aber heute berichten wollen, ist kein Märchen, sondern die wahre Geschichte einer kleinen Lokomotive. Es war einmal ein wunderschöner Sonnentag in den Schweizer Alpen. Ein Zug rollte durch die herrliche Landschaft, an schwindelerregenden Abgründen entlang, durch finstere Tunnelstrecken und gleich darauf wieder durch ein sonnendurchflutetes Tal. Wie fast alle Züge in der Schweiz wurde auch dieser von einer starken E-Lok gezogen; auf dem Führerstand dieser Lok befand sich jedoch nicht nur der Lokführer, sondern weitere Augenpaare nahmen die Schönheiten dieser Fahrt in vollen Zügen auf. Einer der beiden Begleiter war der verantwortliche Ingenieur der BLS, Herr Dipl. lng. Hauri, der andere ein Gast aus Deutschland. Für ihn war diese Fahrt auf der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn auf dem Führerstand der Ae 4/4, einer modernen BLS-Lok, ein Erlebnis, an das er sich sicher noch oft erinnern wird.
Und «schuld» an dieser Fahrt war die Modellbahn, geneuer gesagt die TRIX EXPRESS-Modellbahn. Der Gast aus Deutschland war nämlich … Aber lassen Sie uns der Reihe nach erzählen, wie es zu der Fahrt mit der BLS-Lok kam. Es ist eine kleine Geschichte, die vielleicht besser noch als andere Worte die Aufgeschlossenheit der Bahnverwaltungen gegenüber dem Modellbahnsport charakterisiert. Wenn die Fachleute der TRIX-Werke auf Geschäftsreisen sind – bei der grossen Nachfrage nach dem TRIX EXPREss in allen Ländern gewiss keine Seltenheit – so halten sie selbstverständlich immer und überall ihre Augen offen nach Vorbildern für den TRIX EXPREss. Viele Anregungen kommen so zusammen, und im Verein mit den Wünschen der TRIX EXPREss-Freunde in aller Weit werden dann die geeignetsten Vorbilder für eine Nachbildung als TRIX-Modell ausgewählt. So fiel denn die Wahl eines Tages auf eine E-Lok der BLS. Sie hat die Typenbezeichnung Ae 4/4 (siehe S.179), war also eine Schnellzuglok, deren sämtliche 4 Achsen angetrieben werden. Kaum hörte man in der Verwaltung der BLS von dem Wunsch der TRIX-Werke, eine BLS-Lok als TRIX EXPREss-ModeII auf den Markt zu bringen, da war man auch sofort bereit, die benötigten Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Ein ganzer Stoss Zeichnungen mit allen Einzelheiten dieser Lok sowie eine Menge Fotos traten die Reise nach Nürnberg an. Die Lok, die als Vorbild ausgewählt wurde, trug übrigens die Nummer 255.
ln den TRIX-Werken ging man nach dem Eintreffen der Unterlagen alsogleich an die Arbeit. ln der Musterwerkstätte entstand ein erstes Modell, das in Handarbeit aus Messing gefertigt wurde. Die ersten konstruktiven Ideen waren bei ihm verwirklicht, und man stellte vielfache Fahrversuche und manch andere Erprobungen mit ihm an. Im Konstruktionsbüro entstanden dann die vielen Zeichnungen für all die Einzelteile der Modell-Lok, in den Werkstätten entstanden die zahlreichen Spritzgussformen, Vorrichtungen, Stanzwerkzeuge und die anderen Arbeitsmittel, die für eine Serienfertigung erforderlich sind; endlich entstand auch eine erste Vorserie von einigen Maschinen, an denen der ganze Fertigungsgang auf rationellste Arbeitsweise überprüft und insbesondere auch die Konstruktion der Modell-Lok selbst nochmals einer eingehenden Erprobung unterzogen wurde. Und nach einiger Zeit war es dann soweit: die Fertigung der TRIX EXPREss-Lok «762», des Modells der BLS-Lok Nr. 255, konnte anlaufen, und nach kurzer Zeit waren die ersten Loks fertig. Blitzsaubere Modelle standen vor ihren Konstrukteuren, bereit, ihre erste grosse Reise anzutreten. Es sollte eine recht interessante Reise werden. Zwar noch nicht mit eigener Kraft, aber wohlverwahrt im Gepäck des Chefingenieurs der TRIX-Werke, der es sich nicht nehmen liess, die erste der vom Fliessband gekommenen Loks auf ihrer ersten Reise zu begleiten. Die Fahrt ging los, von Nürnberg aus in südlicher Richtung; das Ziel war Bern in der Schweiz. Zwar war der Besuch aus Nürnberg den Herren der BLS avisiert worden, aber mit einem so herzlichen Empfang hatte der Vertreter der TRIX-Werke denn doch nicht gerechnet. Die Überraschung war jedoch vollkommen, als schliesslich am Bahnsteig in Bern die Lok 255 heranrollte, um den Besuch aus Nürnberg willkommen zu heissen und aufzunehmen. Es zeugt von der wirklich rührenden Gastfreundschaft der Schweizer, dass man diese Lok extra von Brig herbeigeholt und man sich wohl gemerkt hatte, welche Nummer die Lok trug, die als TRIX EXPRESS-ModeII ausersehen war. Der Chefingenieur der BLS, Herr Dipl.lng. Hauri, liess es sich auch nicht nehmen, seinen Gast auf der Fahrt mit dieser Lok zu begleiten. Nach kurzer, herzlicher Begrüssung war es Zeit zum Einsteigen. Die Uhr zeigte noch zwei bis drei Minuten bis zur Abfahrt.
Es ist ein eigenartiges Gefühl, wenn man sich über die steile Treppe auf den Führerstand dieser schweren E-Lok hinaufschwingt. Oben empfängt uns ein ruhiger, erfahrener Lokführer, der schon viele Jahre bei der BLS Dienst tut. Wir nehmen Platz, und der Gast aus Deutschland betrachtet sich interessiert den Führerstand. Rechts sitzt der Lokführer vor seinem Führertisch (Fahrpult) mit einer Unzahl von Instrumenten. Auf der linken Lokseite hat der Chefingenieur der BLS Platz genommen, und der Gast aus Nürnberg erhält den Ehrenplatz in der Mitte. Wir wollen nicht verschweigen: Es war noch ein weiterer Herr aus Deutschland dabei, Herr W. H. aus Sch. H., der die Aufgabe des Fotografierens übernommen hatte, und dem wir für seine Mühewaltung auch hiermit bestens danken. Der Lokführer lässt kein Auge vom Abfahrsignal, und als der Zeiger der Uhr auf die Minute der Abfahrt springt, erscheint am Signal auch das grüne Licht, und der Lokführer dreht das Handrad des Steuerkontrollers auf. Es ist erstaunlich, wie leicht der Koloss auf die kleinen Bewegungen der Menschenhand reagiert, wie er ohne zu rucken den schweren Zug in Bewegung setzt. Bevor man es überhaupt richtig spürt, dass die Fahrt begonnen hat, ist die Lok schon über einige Kreuzungsweichen hinweggefahren, und der Geschwindigkeitsmesser zeigt bereits eine Geschwindigkeit von 40 km/h an, als wir über weiteres Weichengewirr den Bahnhof Bern verlassen, um auf die Strecke nach Thun zu kommen. Die Fahrtgeschwindigkeit steigt immer weiter, und die Nadel des Geschwindigkeitsmessers pendelt schon bald kurz vor der Marke, die die höchstzulässige Geschwindigkeit, 110 km/h, bezeichnet. Mit dieser Geschwindigkeit braust der Zug Thun entgegen.
Der Platz auf dem Führerstand einer Ellok ist wohl der schönste Aussichtsplatz im ganzen Zuge. Nichts hemmt den Blick, der bewundernd von rechts nach links über die Strecke schweift. Man gewöhnt sich sehr schnell an dieses eiserne Pferd, das mit ungestümer Kraft vorwärts drängt. Für uns als Eisenbahnfreunde ist interessant, dass im Führerstand selbst jedes Signalbild von den Anwesenden angesagt wird. Der Lokführer sagt bei grün “frei” und bei rot “halt”. Eine zweite Person, die sich auf dem Führerstand befindet, wiederholt diese Meldungen. Auch das Grüssen der Streckenarbeiter und Aufsichtsbeamten der Bahnhöfe ist nicht nur Freundlichkeit, sondern erweist sich bei näherer Information auch als eine Kontrolle, dass der Lokführer seinen Dienst mit voller Aufmerksamkeit versieht. Er muss nämlich diesen Gruss erwidern.
Doch nun weiter in unserer Fahrt. Nach Thun, dem industriereichen Städtchen am Ende des Thunersees, ist es freilich vorderhand aus mit der Geschwindigkeit von 110 km/h. Es beginnen grössere Steigungen von zunächst 15 Promille, und nach Frutigen beginnt dann die lange Nordrampe der Lötschberglinie mit sogar dauernd 27 Promille Steigung. Auch die Kurven werden enger und zahlreicher, weshalb zwischen Thun und Frutigen 95 km/h und auf der Steilrampe 75 km/h nicht mehr überschritten werden dürfen. Die Gegend wird immer wilder, aber mit Vehemenz geht es über Brücken, Viadukte und Dämme, durch Einschnitte und Tunnels und unter Lawinengalerien hindurch, immer mit der zulässigen Geschwindigkeit von 75 km/h, denn je schneller in Steigungen gefahren wird, desto mehr werden die Triebmotoren der Lok geschont. Kandersteg, der letzte Bahnhof der Nordrampe, ist erreicht.
Es ist ein eigenartiges Gefühl, auf dem Führerstand einer E-Lok dem schwarzen Loch der Einfahrt in den 14,612 km langen Lötschbergtunnel entgegen zu brausen. Ehe man sichs versieht, ist die Einfahrt zum Tunnel heran, mit einem dumpfen Schlag wird die Luft vor der Lok förmlich in die Tunnelröhre hineingepresst, und dann geht die Fahrt in tiefer Finsternis mit steigender Geschwindigkeit weiter. Sie erreicht bald wieder 110 km/h. Vor der Lok tanzen nur die Strahlen der Frontlichter über die Gleise, erleuchten die vorbeigleitenden Tunnelwände schemenhaft, und ein dumpfes Brausen erfüllt die Luft. Ab und zu leuchtet an den Tunnelwänden auch mal ein Licht, manchmal sind es Signallichter, manchmal auch die Lampen von Bahnarbeitern, die hier im Dunkeln nach dem Rechten sehen. Plötzlich tauchen in der Ferne drei helle Lichter auf, kommen mit ungeheurer Geschwindigkeit auf uns zu, und man erkennt im letzten Moment: es ist die Lok eines entgegenkommenden Zugs; da ist sie auch schon heran, es tut einen dumpfen Schlag – und schon ist sie auf dem anderen Gleis vorbeigebraust. Hörbar fällt dem Besuch ein Stein vom Herzen, während die Leute der BLS ein schalkhaftes Lächeln nicht verbergen können. Na ja, sie sinds schliesslich gewöhnt und erleben tagtäglich solche «Begegnungen» in finsterer Tunnelnacht. Schliesslich wird ein kleiner, heller Fleck in der fernen Finsternis sichtbar, wird zusehens grösser, und ehe man sichs versieht, braust die Lok in den hellen Sonnenschein.
Goppenstein, der Bahnhof am Südausgang des Lötschbergtunnels, liegt in einer so engen Schlucht, dass das Stationsgebäude in die Felsen hineingebaut werden musste. Dem Hang der finsteren Lonzaschlucht entlang geht die Fahrt weiter. Eine ununterbrochene Folge von Tunnels und Galerien schützt hier die Bahn vor den drohenden Lawinen und Steinschlägen und erlaubt nur selten einen kurzen Blick auf den engen Talgrund und die wildzerrissenen Hänge der gegenüberliegenden Talseite. Nach einem längeren Tunnel aber braust dann der Zug in die strahlende Walliser Sonne hinaus, und eine grosse Überraschung erwartet uns: Rund 500 m tiefer breitet sich das weite Rhonetal aus, fruchtbar und lichtdurchflutet, und hinter den gegenüberliegenden, bewaldeten Vorbergen erheben sich strahlend weiss die Viertausender der Walliseralpen. Immer dem nördlichen Talhang folgend nähert sich der Zug, ständig mit 22–24 Promille fallend, allmählich dem Talboden, den er freilich erst nach etwa 20 km Fahrt in Brig, dem Endpunkt der Lötschbergbahn, erreicht.
Aber auch die sonnige Südrampe hat dem Bahnbauer gewaltige Schwierigkeiten gemacht, und die Viadukte, Tunnels und Kurven sind ebenso zahlreich wie auf der Nordrampe; die Geschwindigkeit des Zugs darf deshalb ebenfalls 75 km/h nicht überschreiten. Eigenartig der Eindruck, wenn es in eine scharfe Kurve geht: Die Lok scheint sich förmlich in die Tiefe stürzen zu wollen, aber im letzten Augenblick legt sie sich doch noch in die Kurve und führt uns sicher weiter. Und nach jedem Tunnel ist der Talgrund etwas näher gerückt. Die für eine Flachlandstrecke bescheidene Geschwindigkeit von 75 km/h ist für diese kurvenreiche Strecke erstaunlich, aber noch erstaunlicher ist, dass diese Geschwindigkeit nicht nur abwärts eingehalten wird, sondern dass die Ae 4/4 mit der gleichen Geschwindigkeit auch die zulässige Höchstlast von 400 t auf der grössten Steigung von 27 Promille zu führen vermag. Aber eben: ihre 4 Motoren vermögen eine Stundenleistung von 4000 Pferdestärken abzugeben! Und die Lok wie die Strecke sind so gebaut, dass immer die Sicherheit gewährleistet ist.
Sicherheit! Das ist übrigens ein Wort, das den Männern der BLS über alles geht. Mit tausendfachen Schwierigkeiten haben sie zu kämpfen. Zuerst war es der Bau der Bahn selbst, der eine Meisterleistung menschlichen Ingenieurgeistes darstellt. Sie ist als eine der letzten Alpenbahnen erst 1913 eröffnet und als erste Alpenbahn von Anfang an elektrisch betrieben worden. Dann waren es schliesslich die Unbilden der Natur, mit denen in den Alpenländern besonders zu rechnen ist. Der Winter ist das Sorgenkind der Schweizer Eisenbahnen, ganz besonders sind es aber die Lawinen. Ungeheure Summen hat man aufgebracht, um auch den Verkehr auf den Eisenbahnen lawinensicher zu machen und Zugsunglücke durch Lawinen auszuschalten. Neben imposanten Lawinenschutzbauten, die an den gefährdeten Stellen oft hunderte von Metern lang sind, hat man auch ein raffiniertes Warnsystem entwickelt, das an einer Stelle angewendet wird, wo die üblichen Lawinenschutzbauten nicht errichtet werden konnten. Man lernte im Laufe der Jahre die Stellen kennen, an denen die Lawinen immer wieder zu Tal gingen und baute hier, hunderte von Metern über der Strecke, empfindliche Warnelemente ein, die bei der geringsten Schneebewegung ansprechen und dann sofort die sogenannten Lawinenschutzsignale in die Stellung .,Halt” gehen lassen. Diese Signale sind so vor dem gefährdeten Streckenabschnitt aufgestellt, dass ein Zug, der das noch auf Frei stehende Signal passiert, die Gefahrenstelle noch ohne Unfall befahren kann, wenn die Lawine im Augenblick des Vorbeifahrens am Signal oben in den Bergen zu rollen beginnt.
Das und noch viel mehr erklärte der Chefingenieur der BLS dem Besuch aus Deutschland während der Fahrt, und wie im Fluge verging dabei die Zeit. Die Bilder der Natur nahm das Auge begierig auf, bekommt es doch Bilder solch einzigartiger Schönheit nicht alle Tage zu sehen. Und so war es denn für den Gast aus Nürnberg nur ein bescheidenes Zeichen der Dankbarkeit für die erwiesene Gastfreundschaft, als er dem Chefingenieur der BLS während der Fahrt das erste TRIX EXPRESS-Modell der BLS-Lok 255 in der BLS-Lok 255 überreichen konnte, zur freudigen Uberraschung der Schweizer Gastgeber, denen auch an dieser Stelle nochmals herzlichst gedankt sei.»
(Artikel aus der Zeitschrift Trix Express Dienst, April 1958, mit freundlicher Genehmigung der Fa. Trix / Gebr. Märklin & Cie. GmbH)
Markus Hauris Leben wurde von der Eisenbahn bestimmt: Er war bereits in jungen Jahren begeisterter Eisenbahnfan und Modellbauer; in den 1950er und 60er Jahren prägte er als Obermaschineningenieur das Gesicht der BLS und publizierte Bücher und Beiträge zur Eisenbahn. Sein fotografisches Werk wurde erst in jüngster Zeit wiederentdeckt.
Fast komplett in Vergessenheit geraten ist sein modellbauerisches Schaffen. Er war einer der wichtigen Protagonisten der Pionierzeit des schweizerischen Eisenbahn-Modellbaus in den 1930er Jahren. In einem zweiteiligen Beitrag im Eisenbahn Amateur August (bereits erschienen) und September 2019 stellen wir Markus Hauri in seinem beruflichen Leben als Obermaschineningenieur der BLS vor und zeigen einige seiner schönsten Eisenbahnfotos, unter anderem noch nie publizierte Bilder eines Eisenbahnunfalles bei der Rhätischen Bahn in Stuls in den dreissiger Jahren.
Im zweiten Teil des Beitrages stellen wir sein modellbauerisches Werk vor, das bereits in früheren Zeiten im EA Erwähnung fand, weil seine Modelle offenbar damals schon Aufmerksamkeit erregten durch ihre modellbauerisch hochstehende Qualität.
Im Blog zeigen wir einige zusätzliche Bilder, die leider im Heft keinen Platz fanden.
Ende April treffen sich die Delegierten der Schweizer Eisenbahn-Klubs zur DV ihres Verbandes, des SVEA. Zu dieser Gelegenheit veranstaltet der Balsthaler Eisenbahnklub eine Dampfsonderfahrt. Nur noch wenige Plätze sind frei, es lohnt sich also, schnell zu reservieren!
Bereits seit den sechziger Jahren ist Roco mit seiner Minitanks-Serie auf dem Markt, die unzählige Militärfahrzeuge aller Epochen im Massstab 1:87 anbietet. Diese eignen sich hervorragend als Ladegut für Eisenbahnwagen und sind sowohl im Laden als auch auf Börsen relativ preiswert zu haben. Die Qualität der Modelle war für die Entstehungszeit hervorragend und kann sich auch heute noch sehen lassen. Da die Fahrzeuge gesteckt und nicht geklebt sind, können sie für Umbauten relativ leicht demontiert werden.
Für einen amerikanischen Zug aus der Zeit des 2. Weltkrieges wählte ich als Ladung Halbkettenfahrzeuge (White M3 Half Track). Da diese neu ab Werk geliefert werden, sollen sie neu aussehen und sind noch mit Planen zugedeckt. Alles bei solchen Fahrzeugen sonst übliche Zubehör wie Pickel, Schaufeln oder Benzinkanister ist noch nicht montiert. Bei den Roco-Fahrzeugen fehlt die Plane oder ist – wenn vorhanden – wenig naturgetreu dargestellt. Das bedeutet: selber machen!
Die Frage war, wie? Die Firma Artitec vertreibt ein extrem schön gelungenes Modell dieses Halbkettenfahrzeuges (das Sanitätsfahrzeug mit Plachenverdeck auf dem Bild) als Resin-Handarbeitsmodell mit entsprechend hohem Preis. Dieses diente mir als Vorbild – neben verschiedenen Fotos aus dem Internet – für die Gestaltung der Planen. Welches Material aber würde sich eignen, um daraus solche Planen zu formen? Ich schaute mir verschiedene Stoffe an, deren Gewebe aber für den Massstab zu grob war, und die sich auch nicht genügend verformen liessen. Als ich beim Sonntags-Frühstück die Alufolie einer Packung Frischkäse abzog, hatte ich mein Material gefunden: Diese Folie ist recht stabil und weist eine feine Prägung auf, die zwar nicht Stoff imitiert, aber am Modell genau den gewünschten Eindruck eines Gewebes erzeugt. Und die Folie lässt sich relativ leicht verformen.
Ich habe das Artitec-Fahrzeug als Urform genommen, mein Plachenmaterial darüber angedrückt und so eine (Fast-) Kopie der Artitec-Plane erhalten. Diese kann dann noch leicht variert werden, damit jedes Fahrzeug etwas anders aussieht. Anschliessend wird die Plane in Form geschnitten. Zu diesem Zeitpunkt ist die Plane noch ziemlich instabil und kann leicht zerdrückt werden. Deshalb bestreiche ich sie von der Innenseite (die man ja zum Schluss nicht mehr sieht) mit einem Leim, der relativ dick aushärtet und der Plane Stabilität verleiht. Ich nehme dazu, was grad zur Hand ist – es eignet sich jeder Leim, der sich mit Aluminium verbindet und recht dickflüssig ist, wie etwa 2K-Epoxy.
Farbe und passende Abziehbilder helfen, ein möglichst naturgetreues Modell zu schaffen. Im letzten Bild sind die Wagen zu sehen, die mit diesen Panzerfahrzeugen beladen werden sollen. Es sind alte Fleischmann-Modelle, die mit neuen Beschriftungen, Farbe und Zubehörteilen ebenfalls modellgetreu gepimpt werden. Dazu mehr in einem späteren Beitrag.
Am Samstag, dem 5. Mai 2018 öffneten die 0n3 Trainbuffs dem Publikum die Türen zu der Fabrikhalle in Rikon (bei Winterthur), in der sie ihre riesige Anlage aufgebaut haben. Ihr Thema sind die Schmalspurbahnen der USA, wie sie heute noch bei der Cumbres & Toltec Scenic Railroad in Colorado erlebt werden kann: schnaubende Dampfrösser, einfachste Technik, und eine bergige, trockene Landschaft. 
Der Massstab 1:43 (bzw. 1:48 in den USA) erlaubt feinste Details an den Loks und Wagen; Digitaltechnik ermöglicht wirklichkeitsnahe Licht- und Soundeffekte.
Der technische Aufbau der Anlage ist professionell und durchdacht. Bei der Landschaftsgestaltung wirken echte Meister: diese Anlage ist ein Vorbild für alle Modellbauer.
Hier ist das Gelände noch im Bau. Die angewandten Bautechniken sind zu sehen und können als Anregung für die eigenen Projekte dienen.
Wo ist diese Felswand zu finden? Jeder würde es sofort glauben, wenn ich behaupten würde, dieses Foto in der Nähe von Chama in den USA geschossen zu haben. In Wirklichkeit sind diese lebensechten Felsen eine Szene auf der Anlage der Trainbuffs!
So hervorragend lebensecht wirkende Details sind ebenfalls in Rikon zu finden, diesmal auf einem separat ausgestellten Diorama.
Typisch für kleine Nebenbahnen in den USA sind “Railbusses”, auf Eisenbahnräder gestellte Omnibusse, Personen- oder Lastwagen, wie hier die “Galopping Gooses” (im Original bei den Rio Grande Southern beheimatet). Die beiden Fahrzeuge werden heute für den Transport von Touristen benutzt, der ehemalige Post- und Fracht-Anhänger ist entsprechend umgebaut.
Dieser “Creek” überzeugt durch das fantastisch modellierte Flussbett und Wasser, die Felsen und die kleinen Details, wie etwa die Goldsucher, die im Flussbett stehen.
Diese Waldbahn führt zum Sägewerk, einer Ecke in der Anlage mit jeder Menge Details, bei denen man stundenlang verweilen könnte.
Wer Lust auf mehr hat, besucht die Homepage der Trainbuffs: