Tram Ausland – Seite 3 – Eisenbahn-Amateur

08 Jan

Tram Timișoara (Rumänien Folge 5)

Von José Banaudo, Nizza

Die Strassenbahnbetriebe von Timișoara und Arad waren ein wichtiges Ziel unserer Rumänienreise. Ihr Besuch ist wegen ihres abwechslungsreichen Fahrzeugparks und interessanter Streckennetze sehr lohnenswert.

Beginnen wir mit dem Besuch des Trams von Timișoara am 7. September 2018. Die Regia Autonoma de Transport de Timișoara (RATT) betreibt 9 Linien mit einer Gesamtlänge von 38 km.

Der Triebwagen 3477 auf der Linie 7 an der Trajan-Brücke (Podul Traian) über den Fluss Bega, nahe der Kathedrale und des historischen Stadtzentrums. Der Trambetrieb von Timișoara erhielt 1995 aus Bremen 42 Gelenkwagen GT54 und 39 Gelenkanhänger GB4, die von 1963–1968 von Hansa Waggonbau in Bremen für Bremen und Bremerhaven gebaut wurden. Der Wagen 3477 ist der GT4c 82 (1968) der 1982 eingestellten Strassenbahn Bremerhaven. Er hat seine spätere Betriebsnummer bei der Bremer Strassenbahn behalten.

Der Hansa GT4c 3475 (ex Bremerhaven ex Bremen) auf der Linie 1 beim «Wasserpalast», erbaut 1901 als Palatul Societății de Hidroameliorări Timiș–Bega, dann von 1948–2007 Sitz der regionalen Eisenbahndirektion (Palatul Regionalei CFR Timișoara) und seither wieder im Dienst der Wasserverwaltung (Palatul Direcției Apelor Banat).

Ein Blick zurück nach Bremerhaven: Gelenkwagen 84 mit Anhängewagen am 8. November 1978 auf der Geestebrücke in Bremerhaven. Die Lackierung war damals crème mit roten Zierlinien. Auch dieser Wagen kam mit Bremer Nummer als 3479 nach Timișoara. (Foto: C. Ammann)

Der Bremer Hansa GT4c 3474 von 1967 zweigt auf der Linie 7 am Marienplatz (Piața Sfânta Maria) in die Gheorghe Doja-Strasse ein. Auf diesem historischen Platz begann im Dezember 1989 der Aufstand, der schliesslich zum Sturz des Regimes von Nicolae Ceaușescu führte.

Ein Vergleichsbild vor 40 Jahren aus Bremen. Gelenkwagen 3429 beim Hauptbahnhof. Auch dieser GT4b kam nach Timișoara, wurde aber inzwischen verschrottet. (Foto 8. 11. 1978, C. Ammann)

Zwei Gelenktriebwagen des Typs « Armonia » folgen sich auf dem Bulevardul 16 Decembrie 1989, dessen Name an den Tag der rumänischen Revolution erinnert. Es handelt sich um zwischen 2015 und 2017 durch den rumänischen Hersteller Astra Vagoane in Arad rekonstruierte Bremer Wegmann-GT4e-Wagen.

Der Bremer Hansa GT4c-Gelenktriebwagen 3451 (1967) vor den historischen Gebäuden an der Piața Sfânta Maria.

Der Platz «Piaţa General Gheorghe Domăşnean» mit seiner Wendeschleife auf Eigentrassee ist ein wichtiger Punkt im Netz des Trams von : Hier treffen sich die Linien 4, 8, und 9. Der Bremer Hansa GT4b 3432 (1963) de 1963 wendet auf der Linie 8, die hier endet.

Hier folgt ein moderner « Armonia »-Gelenkwagen von Astra Vagoane auf der Linie 9, die ebenfalls an der Piaţa General Gheorghe Domăşnean endet.

Auf der Linie 4 kommt der Bremer Hansa GT4c 3453 (1967) mit einem Gelenkanhängewagen GB4 an der Piața Gheorghe Domășneanu vorbei.

Sehr verwandt mit den Bremer-Hansa-Wagen ist der Gelenkwagen 2034, hier auf der Linie 8. Er kam aber 2000 aus München, wo er (nach Bremer Vorbild) 1967 von der Firma Rathgeber als Typ P3.16 für die dortige Strassenbahn gebaut worden war.

Vor 40 Jahren in München: Gelenkzug der Linie 24 nach Neuperlach am 13. 8. 1978 am Ostbahnhof. Auch der blau-weisse Gelenktriebwagen 2030 kam mit 20 weiteren P3.16 nach Timișoara. (Foto: C. Ammann)

Nochmals ein Hansa GT4b von 1963 aus Bremen, der auf der Linie 9 an der Piața Gheorghe Domășneanu wendet.

Wir schliessen mit zwei Bildern von einem Grossraumzug der Linie 4 an der Wendeschleife Ciarda Roșie (Bremer Hansa GT4c 3465 und GB4 3646).

Alle Farbfotos: J. Banaudo

Übersetzung und SW-Fotos: C. Ammann

28 Dez

Rumänien im September 2018 (2)

Von José Banaudo, Nizza

Die meiste Zeit am 5. September 2018 verbrachten wir in Craiova. Diese Industriestadt hat mit der berühmten Firma Electroputere (heute Softronic) im Eisenbahn-Fahrzeugbau eine wichtige Bedeutung. Hier wurden aber dank einem Joint Venture mit Citroën seit 1981 auch Autos produziert. Die Fabrik Oltcit ging später an Daewoo, dann Ford Romania.

Die 230.175, eine preussische P8, wurde in der Zwischenkriegszeit unter Lizenz in Rumänien durch Reșița gebaut. Sie steht – zusehends von der Vegetation erobert – in einem Aussenbereich des Bahnhofs. Bei den meisten CFR-Dampflokomotiven erfolgte die Feuerung durch eine Mischung aus Schweröl und Braunkohle, denn Rumänien hatte früher eine eigene Petroleumförderung

Die dieselhydraulische 85.2001 des Grup Feroviar Roman (GFR) gehört auch zur Lokserie der 040 DH, die von 1965 bis 1983 durch die Lokomotivwerke 23. August (früher Malaxa und dann auch FAUR) in Bukarest gebaut wurde. Sie hat einen Maybach-Motor von 450 PS.

Friedliches Nebeneinander von privaten und staatlichen Betreibern im Güterbahnhof von Craiova: Die 60.0824 und 60.0614 gehören CFR Marfa, die 60.1646 und 60.0286 der Grup Feroviar Roman.

Doppeltraktion von 461.055 und 461.032 vor dem Regionalzug nach Petroșani (mit vier Wagen unterschiedlicher Bauart). Diese beiden Lokomotiven gehören zu den ursprünglichen Serien 43 und 44, die 1973–1984 bei Rade Končar im damaligen Jugoslawien gebaut wurden. 1999–2001 erfolgte ihre Modernisierung durch Softronic in Craiova.

Im östlichen Teil des Bahnhofs Craiova fahren Regionalzüge des Nahverkehrs ab, häuig noch lokbespannte, kürzere Zugskompositionen. Hier fährt die 460.051 an die Spitze eines Zugs nach Roșiori Nord.

Im gleichen Bahnhofbereich steht die 60.0652 vor einem Zug nach Piatra-Olt.

Die 89.0057 fährt an einen Zug nach Calafat, das als Flusshafen seine Bedeutung verloren hat, seit 2013 eine Donaubrücke zur bulgarischen Grenzstadt Vidin entstanden ist.

Nun noch einige Trambilder. Die “Regia Autonoma de Transport de Craiova” (RATC) betreibt 3 Linien auf einer 17 km langen, normalspurigen Strecke, welche die Stadt von Nordwesten nach Südosten durchquert, übrigens erst seit 1987. Oben der Wiener Tramzug Nr. 654 des Typs E1, gebaut von Simmering-Graz-Pauker (SGP), übernommen schliesslich aus Rotterdam. Er steht hier an der Endhaltestelle der Linie 100 in Pasaj Electro.

Ein weiterer SGP-Wagen aus Wien bzw. Rotterdam, die Nr. 655, an der Endstation der Linie 101, Uzina Ford.

Der Tramwagen Nr. 109, hier auf der Linie 100 in Pasaj Electro ist ein tschechischer ČKD Tatra KT4 D aus Berlin.

Auch den früher in Mittel- und Osteuropa omnipräsenten Tatra T4 kann man in Craiova begegnen. Der T4 D Nr. 209 aus Dresden fährt hier auf der Linie 101 an der Kirche der Eroii Neamului vorbei.

Der ČKD Tatra T4 D Nr. 207 aus Dresden an der Kreuzung der Calea Severinului mit dem Bulevardul Dacia.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

25 Dez

Trolley-Festival Torino

Von José Banaudo, Nizza

Jedes Jahr findet am ersten Dezembersonntag in Turin das traditonelle « Trolley-Festival» statt, organisiert von der Associazione Torinese Tram Storici (ATTS) in Zusammenarbeit mit dem öV-Transportunternehmen Gruppo Torinese Trasporti (GTT). GTT entstand 2003 durch die Fusion des Turiner Trambetriebs ATM mit der Vorortsbahngesellschaft SATTI.

Am 2. Dezember 2018 war es wieder so weit: Rendez-vous der Tramfreunde auf der Piazza Castello mit den Turiner Tramwagen 116, 2759, 502, 3104, neben einem Doppelstöckerbus Fiat 413 Viberti Nr. 2002 (1961).

Einige Angaben zur Sammlung der ATTS sind mit dem Link http://www.atts.to.it/de/veicoli-3 zu finden. Leider ist eine direkte Verlinkung derzeit wegen technischen Problemen nicht möglich.

Hinter dem Palazzo Madama sind die Triebwagen 2759, 2598 und der Münchner Anhängewagen 3404 (Rathgeber 1957) ausgestellt (letzterer in Restaurierung).

Es geht los. Der Tramwagen 116 (Diatto 1911), fährt als ältester Teilnehmer am Markt an der Porta Palazzo vorbei Richtung Via Milano.

Der Tramwagen 505 (Ansaldo 1924) auf dem Corso Regina Margherita.

Zwischen den Fahrten des Trolley Festival verkehrte die historische Tramlinie 7 (Linea storica 7) des GTT, die samstags und sonntags ab der Piazza Carlo Emanuele (“Piazza Carlina” für die Turiner) fährt. Hier der Tramwagen 2592 (Fiat 1933) im Abendlicht.

Der Triebwagen 2595 (Fiat 1933) im Einsatz auf der Linea storica des GTT an der Endhaltestellt an der Piazza Carlo Emanuele.

Der Römer Tramwagen 312 (Carminati & Toselli 1935) der Verkehrsbetriebe STEFER (Tranvie dei Castelli Romani) in den Giardini Reali.

Der Tramwagen 447 (Stanga 1938) der früheren städtischen Strassenbahn in Trieste (Normalspur, 1970 stillgelegt) fährt durch die Via Milano, unweit des Turiner Rathauses.

Der Triebwagen 3104 (Fiat 1949) der ATM Torino kommt aus den Giardini Reali und biegt am Rondo Rivella in den Corso Regina Margherita ein.

Die Nacht ist angebrochen. Auf der Piazza Castello steht noch immer der Gelenktriebwagen 2759 (Savigliano 1959) mit dem Spitznamen « due camere con cucina » (Zwei Zimmer mit Küche) ausgestellt. Daneben beginnt bald der Tramwagen 116 eine seiner letzten Rundfahrten des Tages.

Aber wir verlassen Turin nicht, ohne noch einen Blick auf die treuen Fahrzeuge der Serie 2800 zu werfen. Sie wurden auf Fahrgestellen aus den 1930er-Jahren aufgebaut und stehen noch immer in grosser Zahl auf den Linien 13, 15 und 16 im Einsatz. Doch in den kommenden Jahren ist ihre Ablösung geplant. Hier der Gelenkwagen 2869 (Fiat 1982) auf der Linie 16 am Rondo Rivella am Corso Regina Margherita.

Fünf «2800er » der ersten Serie sind in den klassischen zwei Grüntönen lackiert, hier der Wagen 2807 (Officine Moncenisio 1958) auf der Linie 5 . Er fährt aus der Via Po auf die Piazza Vittorio Veneto.

Alle Fotos: J. Banaudo

11 Nov

Eine Reise nach Libau

Libau? In Wikipedia heisst es: “Liepāja (deutsch Libau, russisch Лиепая) ist eine Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Mit etwa 78‘000 Einwohnern ist sie die drittgrösste Stadt Lettlands.” Zur „jüngeren“ Geschichte ein paar Eckpunkte: Vor dem Ersten Weltkrieg gehörte Libau zum russischen Zarenreich, in der Zwischenkriegszeit zur Republik Lettland, ab 1939 zur Sowjetunion. Seit 1990 ist Lettland als unabhängiger Staat wieder entstanden, seit 2004 ist es Mitglied der EU. Damit ist aber fast nichts zur schicksalshaften Geschichte Lettlands gesagt und noch weniger zur besonders bewegten und tragischen von Liepāja.

Hauptbahnhof Rīga mit Dieseltriebwagenzug der Lettischen Staatsbahn. 23. 8. 2018

Wer von der Hauptstadt Rīga in die drittgrösste lettische Stadt Liepāja möchte – Distanz rund 220 km – sucht fast vergebens nach einer Zugsverbindung. Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete leider auch den Niedergang der lettischen Bahnen im Reiseverkehr. Ein einigermassen attraktives Angebot existiert nur im Grossraum Rīga, vor allem auf der Strecke Rīga – Tukums. Sie dient dem Verkehr zum berühmten Strand von Jūrmala und wurde schon 1950 als erste Strecke Lettlands (mit 3000 V Gleichstrom) elektrifiziert.

Zug aus Tukums nach Rīga in Majori. Links nicht der berühmte Strand sondern das Mündungsgebiet des Flusses Lielupe. 24.8. 2017.

Zug nach Tukums verlässt den Bahnhof Zasulauks, 24. 8. 2018.

Das nationale Netz dient fast nur noch dem Güterverkehr, vor allem zu den Häfen Liepāja und Ventspils. Ein Wiederaufschwung des Personenverkehrs, der praktisch ausschliesslich mit modernisiertem Rollmaterial aus sowjetischer Zeit betrieben wird, dürfte erst mit dem normalspurigen Projekt Rail Baltica (bis 2030?) kommen. Ferner planen die Lettischen Eisenbahnen (Latvijas Dzelzcels, 1748 km) die Elektrifizierung von rund 800 km (25 kV 50 Hz), um den Güterverkehr aus Russland zu den lettischen Häfen leistungsfähiger und effizienter zu machen.

Güterzug mit zwei Doppelloks “2ТЭ10M” auf der Dünabrücke in Rīga, 23. 8. 2018

Zwischen Rīga und Liepāja gibt es derzeit nur ein Zugpaar wöchentlich, nämlich freitags um 18:25 von Rīga nach Liepāja, an 21:40, und sonntags Liepāja ab 17:28, Rīga an 20:38. Preis eines einfachen Billetts € 7.20. Wer also mit dem öV nach Liepāja fahren will, kann das nur mit dem Bus von Nordeka tun; Billette zu Preis von rund 8 € können über Internet gekauft werden.

Schalterhalle der „Autoosta“ Rīga

Der Bushof in Rīga, „Autoosta“ liegt beim Zentralmarkt, unweit des Hauptbahnhofs. Unser Bus fuhr am 22. 8. 2018 um 7:05 Uhr in Rīga ab. Ab der Autoosta fahren Busse verschiedenster Unternehmen und unterschiedlichsten Komforts. Unser Nordeka-Bus war ein einfacher Reisebus, ohne Toilette und ohne den „Luxus“ beispielsweise der daneben bereitstehenden Autocars von LUX Express nach Vilnius oder Tallinn.

Autoosta Saldus – auf halbem Weg zwischen Rīga und Liepāja.

In einer rund 3:40 Std. langen Reise geht es nun erst auf der Autobahn, dann auf einer landschaftlich eher langweiligen Fahrt durch eine endlose, sehr dünn besiedelte Landschaft von Feldern, Wäldern und Wiesen nach Liepāja. In der ungefähren Streckenmitte, an der Autoosta Saldus, wird eine 10-minütige Pause eingelegt. Erst bei der Stadteinfahrt in Liepāja wird es wieder interessant, und bald sehen wir auch eine Tramendhaltestelle. Im Vergleich zum breitspurigen Tram von Rīga erscheint die Meterspur in Liepāja fast wie eine Kindereisenbahn…

Ziemlich pünktlich um 10:35 Uhr erreicht der Bus den Bahnhof Liepāja, genauer die Autoosta Liepāja. Denn das prachtvolle Aufnahmegebäude von 1871 ist für den Personenverkehr nur noch eine Busstation. Die grosse schwarze Zuganzeigetafel in der Schalterhalle ist leer und zeigt nicht einmal das einzige wöchentliche Zugpaar an.

Ganz anders der Blick von der Fussgänger-Passerelle auf die Gleisseite! Der ganze Bahnhof steht voller Güterwagen.

Die Strecke Rīga -Liepāja, durchgehend eröffnet 1873 zur Zeit des russischen Zarenreiches, verlief nach der Unabhängigkeit der baltischen Staaten über litauisches Territorium. Vor dem Ersten Weltkrieg war Libau ein wichtiger Emigrantenhafen Richtung Nordamerika, mit direkten Schiffsverbindungen nach New York.

Während der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg wurden die lettischen Strecken westlich und südlich der Düna auf Normalspur umgebaut.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Staatsbahn des unabhängigen Lettland wieder auf Breitspur zurück, um weiterhin den Güterverkehr der Sowjetunion mit seinen Häfen zu ermöglichen. Bei der Strecke Rīga – Liepāja ergaben sich aber Probleme mit Litauen, dessen gesamtes Netz im Ersten Weltkrieg auf Normalspur umgebaut worden war. Deshalb baute die lettische Staatsbahn zwischen 1926 und 1929 eine neue breitspurige Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschliesslich über lettisches Territorium. Liepāja war damals nicht nur „Endstation“ am Meer, sondern ein Eisenbahnknotenpunkt, wie die damaligen Eisenbahnkarten dokumentieren.

Diesellok der sowjetischen Baureihe TGM23B (TGM23V 2371) unterwegs auf einem Anschlussgleis am Tirdzniecības kanāls (Handelskanal) zum Libauer See.

Der Hauptbahnhof wird von der am 26. 9. 1899 eröffneten Libauer Strassenbahn bedient. Das meterspurige Tramnetz entstand als erste elektrische Strassenbahn auf dem Gebiet der drei späteren baltischen Staat durch die “Société continentale de Traction et d’Éclairage par l’Électricité Paris”. 1929 ging es in den Besitz der Stadt über. Hier der stadtauswärtsfahrende Wagen 240 (ex Erfurt) mit Fussballreklame.

Das Libauer Strassenbahndepot an der Rīgas Iela mit Wagen 229 und 239.

Vom Hauptbahnhof führt die Rīgas Iela durch ein architektonisch reizvolles Vorstadtgebiet mit vielen Holzgebäuden an den Handelskanal. (Wagen 235 KT4SU)

Die Rīgas Iela ist als Allee mit einer von der Fahrbahn getrennten Doppelspur für das Tram angelegt. Bild oben: Wagen 247 ex Erfurt (Foto: M. Constabel), unten Wagen 236 ex Cottbus.

Der gesamte Verkehr wird heute mit 16 KT4SU und KT4D-Occasionstramwagen (aus Cottbus, Gera und Erfurt) bewältigt, leider halt alle mit Totalwerbung. Ursprünglich fuhren in Libau Fahrzeuge von Herbrand, ab Ende der 1950er Jahre aus der DDR in die Sowjetunion gelieferte Gotha-Trams. Ab 1975 kamen aus der Tschechoslowakei Tatra T4, ab 1983 die Tatra-Gelenkwagen KT4 SU. Die Occasionsfahrzeuge KT4D folgten 2000 – 2005.

Im August fand im Stadtzentrum, zwischen der Brücke über den Handelskanal bis vor die Universität, eine Totalerneuerung der Gleise statt. Das Tram verkehrt nur einspurig.

Wagen 247 (ex Erfurt) vor der lutherischen Dreifaltigkeits-Kathedrale.

Grossbaustelle Lielā Iela – einst „Grosse Strasse“. Der Tramwagen 238 stammt aus Cottbus.

Der Tramgleiskörper wird mit dem traditionellen Pflaster wieder hergestellt.

Tram 243 (ex Erfurt) in der Rīgas Iela unterwegs Richtung Handelskanal – Innenstadt.

Tram 241 ex-Erfurt auf der Fahrt stadtauswärts Richtung Liepājas Metalurgs

Bei dieser ersten Reise nach Liepāja beschränkten wir uns auf den Besuch des Bereichs zwischen Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Über das Tram von Libau und seine bewegte Geschichte sind verschiedene interessante Beiträge mit googlen zu finden. Wie in Rīga und Daugavpils wird auch das Tram von Liepāja (mit gegenwärtig einer Streckenlänge von knapp 8 km) dank Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds modernisiert und ausgebaut. 2013 wurde im Süden eine Streckenverlängerung in Betrieb genommen. Ferner findet derzeit eine Ausschreibung für 6 – 7 neue Tramwagen statt.

Liepāja und sein Tram bleiben also weiterhin ein interessantes Reiseziel.

Alle Fotos: C. Ammann, ausser das allererste und das bezeichnete Bild: M. Constabel.

27 Okt

Bulgarien (2) – Tram in Sofia

Sofia – Stadt mit 2 Tramspurweiten! Hier in der Ulitsa Pirotska fahren aber nur noch die normalspurigen Linien 20 und 22, und die 3. Schiene wurde teilweise entfernt.

Von José Banaudo

Nach den Bildern vom Betrieb der Staatsbahn BDZ folgen in diesem 2. Teil ein paar Eindrücke aus der bulgarischen Hauptstadt Sofia, die wir am 11. September besuchten. Das 154 km lange Tramnetz von Sofia wird von der Gesellschaft Stolichen Elektrotransport betrieben und besteht – wohl als Weltunikum – aus 11 Linien mit der ungewöhnlichen Spurweite von 1009 mm und 3 normalspurigen Linien. Letztere wurden ab 1987 eröffnet, um Vorstadtgebiete im Osten Sofias zu erschliessen. Auf einer längeren Strecke mit Dreischienengleis können ferner Trams beider Spurweiten fahren.

Im Gegensatz zu den Trams in Rumänien erhielt das 1009 mm-Netz von Sofia meistens neu gebaute Trams und verfügt – wohl wegen seiner Spurweite – über wenig Occasionsfahrzeuge aus dem Ausland. Auf dem 1009 mm-Netz ist vor allem der Typ T6 A2, Serien 2000 und 3000 anzutreffen, gebaut zwischen 1990 und 1999 bei ČKD Tatra. Auf dem obigen Bild verlässt der Wagen 2034 auf der Linie 3 die Station Centralna Gara vor dem Hauptbahnhof.

Auf einigen Linien verkehren die Tatra T6 A2 in Zweiereinheiten. Die Wagen sind miteinander elektrisch verbunden; der hintere Triebwagen fährt mit gesenktem Stromabnehmer. Hier der Wagen 2027 (vorne) auf der Linie 5 in der Ulitsa Aladin.

Der Dienstwagen T4M Nr. 85 im Bulevard Hristo Botev unweit des Hauptbahnhofs.

Die Gelenkwagen “Tramkar” des Typs T6M 700 (Serien 700 und 800) entstanden zwischen 1986 und 1988 in den eigenen Werkstätten des Trambetriebs von Sofia. Hier der Wagen Nr. 702 auf der Linie 6 im Bulevard Hristo Botev..

1999 wurden die zweiteiligen «Tramkar» T6M 700 mit einem Niederflur-Mittelteil in dreiteilige T8M 900 umgebaut. Dabei handelt es sich um die letzten, in Bulgarien gebauten Trams. Der Wagen 932 verlässt hier auf der Linie 6 die Haltestelle Centralna Gara.

Die Platsa Makedonia ist einer der belebtesten Orte des Tramnetzes von Sofia. Wir sehen den Wagen T8M 700 IT Nr. 2406 auf der Linie 5. 18 Wagen dieses Typs wurden 2008-2009 durch die tschechische Firma INEKON in Ostrava gebaut.

Der Wagen 2303, hier auf der Linie 7 in Centralna Gara, ist einer der 25 Trams des Typs „Swing“ der polnischen Herstellers PESA (EA 9/13, 5/16). Es handelt sich gegenwärtig um die modernsten Fahrzeuge des Trams von Sofia. (Normalspurige Wagen dieses Typs fahren auch in Warschau, sh. Blog Warschauer Trambummel).

An der Kreuzung des Bulevard Hristo Botev mit der Ulitsa Aladin sehen wir hier auf der Linie 8 die Be 4/6 659 und 688 aus Basel. Die zwischen 1990 und 1991 bei Schindler Pratteln gebauten Wagen wurden 1997-99 mit einer niederflurigen „Sänfte“ ergänzt. 2017 kamen die 28 Wagen (659 – 686, Übernamen „Guggumere“) als Spende des Schweizer Staatssekretariats für Wirtschaft SECO nach Sofia und haben dort, dank ihrem sehr guten Zustand, auch die grüne BVB-Lackierung behalten. Ob für die Spurweite 1009 mm Anpassungen nötig waren, ist mir nicht bekannt. (EA 3/17, 12/17, 9/18)

Nun folgen noch Bilder der drei 1) Wagentypen, die auf den Normalspurlinien eingesetzt werden: Hier die Wagen 4134 und 4118 am Ende des Bulevard Stefan Stamboliev auf der Linie 20. Diese, 1988 von ČKD Tatra gebauten T6 B5 bilden eine Serie von 37 Fahrzeugen (Serie 4101 – 4137).

Der ČKD Tatra T6 A5 Nr. 4142, zusammen mit einem Wagen des gleichen Typs, auf der Linie 22 in der Ulitsa Pirotska. Dieser Wagen wurde 1995 gebaut und 2016-2017 in einer Lieferung von 30 Wagen von den Prager Verkehrsbetrieben übernommen (Serie 4140 – 4169).

Und hier meine Lieblingsfahrzeuge: Der ČKD Tatra T4 DM Nr. 4067 von 1981 und der Beiwagen B4D Nr. 4768 kamen 2010 mit einer Lieferung von 15 Trieb- und 15 Beiwagen aus Leipzig. Wir sehen ihn hier in der Kurve des „Zhenski Pazar“ , Женски пазар (= Frauenmarkt), im historischen Zentrum.

Alle Fotos: J. Banaudo, 11. 9. 2018

Übersetzung: C. Ammann

Hinweis 1) Von Patrick Rudin ist noch folgende Präzisierung eingetroffen: Auf dem Normalspurnetz fahren 4 Typen! Auf der Linie 23, die nicht das Zentrum befährt, sind Zweirichtungswagen eingesetzt und die Bonner GT8 (Duewag) noch unverzichtbar. Vier Stück müssten noch betriebsfähig sein (gemäss Wikipedia).

09 Sep

Granarolo fährt wieder, Trieste – Villa Opicina immer noch nicht…

Es gibt in Italien drei faszinierende städtische „Bergbähnchen“, die bei Schweizer Eisenbahnfreunden auch immer wieder für „lange Gesichter“ sorgen, dann wenn sie vorübergehend – kürzer oder länger – ausser Betrieb sind: Die Zahnradbahn Genova Piazza Principe – Granarolo, die Zahnradbahn Sassi – Superga in Torino und das „Seilbahntram“ von Trieste nach Villa Opicina.

Während Sassi – Superga (Bild oben, 14. 11. 2016) derzeit problemlos funktioniert (Achtung: Mittwoch ist wöchentlichen Ruhetag), so ist die Situation in Genua und Triest komplizierter:

In Triest steht der Betrieb auf der einzigartigen Tramlinie 2 nach Villa Opicina weiterhin still, obwohl die verunfallten Triebwagen längst repariert sind. (sh. auch Blog vom 13. Oktober 2017, Stichwort Trieste – Villa Opicina, und NiK EA 3/18).) Die für Sommer 2018 angesagte Wiedereröffnung wird immer weiter hinausgeschoben.

Früherer Seilbahntraktor (vor Automatisierung), zwischen zwei normalspurigen Wagen des früheren städtischen Trams am 5. 10. 2006 im Eisenbahnmuseum Trieste Campo Marzio.

Zur Erinnerung: Auch die zweite Eisenbahn-Sehenswürdigkeit in Triest, das Eisenbahnmuseum im ehem. Bahnhof Trieste Campo Marzio (Triest Andrä) bleibt wegen dringendem Umbau bis 2020 geschlossen (EA 9/17).

Und in Genua? Nach fünfmonatiger Betriebsschliessung 2017 musste der Betrieb der Zahnradbahn Piazza Principe – Granarolo Anfang März 2018 erneut eingestellt werden (sh. EA 12/17, 2 und 6/18). Seit 13. August 2018 fährt die Bahn nun wieder, nicht nur zur Freude der Touristen, sondern auch der Bewohner des betroffenen Quartiers. Denn die Bahn ist wesentlich attraktiver und direkter als der Ersatzbus.

Alle Fotos: Ch. Ammann (Genova – Granarolo: August 2016 und Februar 2013

06 Sep

Trambummel Warschau

Das normalspurige Warschauer Tramnetz, Tramwaje Warszawskie, ist mit 27 Linien, einer Streckenlänge von ca. 120 km (Gleislänge ca. 260 km) sowie einem attraktiven Fahrplan- und Fahrausweisangebot geradezu für Entdeckungsreisen geeignet. Die charakteristischen Konstal 13N-Trams nach dem Vorbild der Tatra T1-Wagen (sh. Bild unten) sind zwar seit Ende 2012 aus dem regulären Betrieb verschwunden.

Der Fahrzeugpark und das ausgedehnte Streckennetz sind aber nach wie vor abwechslungsreich und machen einen Trambummel lohnenswert. Mit den ZTM-Warszawa Verkehrsverbund-Billetten (auch Tageskarten und Mehrtageskarten) können auch die Stadtbusse, Metro und die Stadtschnellbahn SKM (Szybka Kolej Miejska) benützt werden.

Seit etwa September 2017 wurde auch ein neues Logo für die städtischen Transportunternehmungen Warschaus geschaffen, eine zu einem t (Transport) stilisierte „Syrenka“ (Symbolgestalt Warschaus)

Auf den noch wenigen Konstal 105Na in der alten Lackierung prangt das t in weisser Farbe. Unterhalb der Führerstandsfenster das traditionelle Signet mit der “Syrenka” (Meerjungfrau).

Die meist sehr langen Linien verbinden die Vorstadtgebiete durchs Stadtzentrum. Zahlreich Linien überqueren dabei auch die Weichsel (Wisła), um nach Praga und in die andern Stadtteile am Ostufer zu gelangen. http://www.ztm.waw.pl/pokazmapy.php?i=16&l=1

Ein Trambummel durch Warschau ist wie überall nicht nur Tram… Er gibt Einblick ins Leben, den Alltag in der polnischen Hauptstadt mit ihren rund 1,75 Mio. Einwohnern, und zeigt die interessante Stadtentwicklung. Er konfrontiert aber auch mit der tragischen, ja fast unvorstellbaren Zerstörung im 2. Weltkrieg, veranschaulicht den Wiederaufbau, führt vorbei an Denkmälern und Mahnmalen aus der sehr leidvollen Vergangenheit Warschaus der letzten 200 Jahre.

Endstation Czynszowa in Praga Północ. Die Linie 23 führt von hier aus durch ein Altbauviertel von Praga, dann über die Weichsel, durch einen Tunnel unter der Altstadt hindurch, nach Wola und weiter ins Neubaugebiet von Nowe Bemowo im Westen Warschaus.

Kurz nach Czynszowa biegt ein 128M Jazz Duo in die Ulica Stalowa ein.

Das Rondo Wiatraczna (Windmühlenkreisel) in Grochów im Osten von Warschau ist mit seinen vier Gleisen seit jeher ein lohnenswertes Fotoobjekt.

So war es auch im September 2009 mit dem zufällig angetroffenen Konstal N1-Triebwagen 607 von 1949.

Am-“Rondo Charles’a de Gaulle’a“ steht nicht nur die Kopie von De Gaulles Denkmal an den Champs-Elisées, sondern seit 2002 auch eine künstliche Palme. Rechts der Eingang zur Ulica Nowy Świat, die in die Krakauer Vorstadt und ins Herzen der Altstadt führt.

Wagen 3104 an der Haltestelle Muzeum Narodowe. Die 15 Wagen des Typs 120N wurden 2007 von Pesa als erste moderne Niederflurtrams von Warschau geliefert und wurden Vorbild der späteren Swing 120NA (ab 2010). Das untere Bild zeigt den Wagen 3103 im September 2009 in der damaligen Lackierung beim Rondo Wiatraczna.

Zwei Jazz-Wagen 134N in der Ulica Targowa in Praga, gleich vor der Abzweigung, die zur Ulica Kijowska, zum Ostbahnhof, zum Depot Praga und zur Endstation Kawęczyńska-Bazylika führt.

Nowodwory ist der gegenwärtig nördlichste Punkt des Warschauer Tramnetzes. Die Tramstrecke über die Brücke “Most Skłodowskiej-Curie” nach Tarchomion wurde im Dezember 2014, der Abschnitt nach Nowodwory im Februar 2017 eröffnet. Weil die Strecke später weiter geführt wird, fehlt in Nowodwory eine Wendeschleife.

Aus diesem Grund kann die Linie 2 nur mit Zweirichtungswagen, 120Na Swing Duo und vor allem 128Na Jazz Duo befahren werden. Auf Bild oben fährt ein Swing Duo Richtung Nowodwory, während in der Wendeschleife Tarchomin Kościelny nördlich der Station Mehoffera zwei Einrichtungswagen 120Na Swing der Linie 17 warten.

Ebenfalls mit Zweirichtungswagen 128N Jazz Duo musste die Linie 31 zum Rondo Unii Europejskiej befahren werden, als die Fortsetzung zum PKP-Bahnhof Warszawa Służewiec erst noch im Bau war. Der Richtungswechsel vollzog sich über eine Kletterweiche.

Blick Richtung Slużewiec. Die neue Strecke ist seit 3. September 2018 in Betrieb.

Einzigartig ist die Linie 20 nach Boernerowo im Westen der Stadt. Nach der rechtwinkligen Kreuzung mit den Linien zwischen Nowe Bemowo und Bemowo bei der Station Dywiszjonu 303 geht es ins Grüne, zur Technischen Militärakademie WAT und zur im Wald gelegenen Endstation mit Wendeschleife .

Konstal-Gelenktriebwagen 3003 (116Na) in Boernerowo

Ab Fort Blizne wird die Strecke einspurig, wobei von den fünf noch folgenden Haltestellen WAT und Stare Bemowo als Kreuzungsstationen mit Signalen ausgerüstet sind. Auf Bild oben kreuzen sich ein 120Na Swing und ein aus Boernerowo kommender Zug von zwei 105N2k.

Die südlichste Warschauer Tramendstation P&R Aleje Krakowska, notabene im Stadtteil Włochy (= Italien)…

Die Wendeschleife Kawęczyńska-Bazylika liegt in einem kleinen Park bei der gleichnamigen Kirche in Praga.

Danach geht die Fahrt durch die l’Ulica Kawęczyńska zum Depot Praga und kurz durchs Grüne zum Ostbahnhofs Warszawa Wschodnia. Die Linie 13 führt dann über die Weichsel, durch die Innenstadt nach Wola und zum Friedhof Czemtarz Wolski.

105Ne-Wagen 1395 und 1396 vor dem renovierten Depotverwaltungsgebäude , Haltestelle Zajezdnia Praga.Tram 1364 (105Na) der Linie 27 am Cmentarz Wolski, dem Friedhof des Stadtteils Wola. Richtung Innenstadt befinden sich auch der Friedhof und die eindrückliche Gedenkstätte des Warschauer Aufstands (Cmentarz Powstańców Warszawy), die Reduta Wolska und der russisch-orthodoxe Friedhof Cmentarz Prawosławny na Woli.

Dieser Trambummel-Blog ist lang geworden aber niemals vollständig. Er möchte zum Besuch Warschaus per Tram ermuntern, zum Entdecken der polnischen Hauptstadt, ihrer Geschichte, ihrer Entwicklung und natürlich zur Entdeckung eines traditionsreichen, modernen und attraktiven Trambetriebs, der auch in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden wird.

Alle Fotos: C. Ammann (25. – 27. 6. 2018 und September 2009)

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C. Ammann

10 Jun

Trams de Milan

PIAZZA DEL DUOMO. Motrice Breda 1658 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi.

de José Banaudo

Lundi 21 mai je suis allé de Nice à Milan par le train direct Thello, pour retrouver une partie d’un groupe de la FACS que je devais accompagner en Sicile et en Sardaigne. (blog du 7 juin). J’avais pris suffisamment d’avance pour me balader tout l’après-midi sur le réseau de tramways de l’AZIENDA TRASPORTI MILANESI (ATM), dont au moins cinq lignes (1, 5, 10, 19 et 33) sont exploitées par les célèbres motrices à bogies type 1928 inspirées du type Peter Witt à trois portes apparu dès 1914 aux Etats Unis. Ce matériel, maintes fois modernisé et impeccablement entretenu pour assurer un service quotidien intensif, constitue un élément du patrimoine de la ville.

VIA TOMMASO GROSSI, angle PIAZZA CORDUSIO. Motrice OEFT 1990 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA MARTITI OSCURI (la rue des Martyrs Obscurs !), motrices Carminati & Toseli 1539, Breda 1626 et Carminati & Toselli 1582 au terminus GRECO de la ligne 1 Roserio – Greco.

PIAZZA MORBEGNO. Motrice Breda 1626 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA CORRADO VENINI. Motrice Breda 1661 sur la ligne 1 Roserio – Greco.

GIARDINO RIMEMBRANZE DI LAMBRATE. Motrice Reggiane 1878 sur la ligne 33 Rimembranze di Lambrate – Lagosta.

STAZIONE MILANO LAMBRATE. Motrice Reggiane 1747 sur la ligne 19 Cacciatori delle Alpi – Stazione Lambrate.

VIA ALESSANDRO MILESI. Motrice Carminati & Toselli au terminus d’ORTICA de la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Egalement intéressantes, ces vingt motrices articulées 4700 construites entre 1956 et 60 par Stanga et Breda avec un équipement électrique TIBB et Sécheron…

PIAZZA MARIA ADELAIDE DI SAVOIA. Motrice 4729 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi.

VIALE DEGLI SCIPIONI. Motrice 4720 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi et motrice 1530 sur la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Et enfin ci-dessous deux images faites en fin de journée sous la pluie, d’une ligne où je me suis promis de retourner : la ligne interurbaine 179 Comasina – Limbiate. Désormais isolée du réseau urbain milanais, on y accède par la ligne M3 du métro. Elle ne fonctionne qu’en début de matinée et en fin d’après-midi et soirée, pour le transport des « pendulaires » de la banlieue nord-ouest. Le service est assuré par des rames blocs dites « treni bloccati » série 500, formées de deux voitures-pilotes munies de pantographes de prise de courant et encadrant une unité motrice, l’ensemble attelé en permanence par barres rigides et câblots de couplage. Ce matériel construit par OEFT et Stanga entre 1950 et 1953 a été transformé sous cette forme réversible en 1961-64.

COMASINA. Remorques-pilotes 549 et 550 d’un « train bloc » de la ligne 179 Comasina – Limbiate.

Photos: José Banaudo, 21 – 5 – 2018

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