Schmalspur – Seite 3 – Eisenbahn-Amateur

18 Apr

Torfbahnen im Baltikum

Von José Banaudo, Nizza

In der 6. Folge unseres Reiseberichts über die Bahnen im Baltikum geht es nun um eine regionale Besonderheit, den Torfabbau. Gleich wie im benachbarten Russland und Weissrussland existiert auch in den drei baltischen Staaten ein industrieller Torfabbau, um Torfbriketts zum Heizen oder Torf für Blumenerde zu gewinnen. Zur sowjetischen Zeit waren all diese Torfabbaugebiete mit 750 mm-spurigen Bahnen erschlossen, die innerhalb der Torfmoore geeigneter waren als die Anlage von Strassen und Pisten. Die damals gelieferten, standardisierten Fahrzeuge der sowjetischen Industrie wurden im Lauf der Jahrzehnte mit viel Improvisationsgeist an die örtlichen Bedürfnisse angepasst und umgebaut.

Wir wussten, dass im Baltikum sehr faszinierende Torfbahnen existieren mussten, doch wie besuchen? Basis bildete eine vor etwa 15 Jahren, natürlich nicht mehr aktuelle Liste eines englischen Eisenbahnfreunds, dann die Suche auf Google View. Danach war die Herausforderung, die Bahnen in den weitab von den Städten gelegenen Torfmooren zu finden. Auch wenn praktisch niemand des Personals Englisch- oder Deutschkenntnisse hatte, war es dann aber relativ einfach, im persönlichen Kontakt vor Ort zu kommunizieren und die Erlaubnis zum Fotografieren zu bekommen. Klar, nur schon die Bezeichnung Torfbahnzug ist in den drei baltischen Sprachen unterschiedlich: «turva rong» (estnisch), « kūdras vilciens » (lettisch) und « durpiu traukinys » (litauisch) ! Fast am Schwierigsten ist aber, auf englischen, deutschen, dänischen, estnischen und russischen Internetseiten Informationen über den kunterbunten Fahrzeugpark zu finden. Ich hoffe deshalb, dass die nachfolgenden Angaben grösstenteils stimmen und nehme gerne Berichtigungen von Spezialisten entgegen.

Es kann losgehen. Aber passen wir auf, wo wir hintreten!

Beginnen wir mit Estland

Das Torfgebiet von Sangla liegt nahe des Dorfes Puhja (Kreis Tartu), wo sich eine Torfverarbeitungsfabrik befindet, betrieben von der englischen Gruppe Peat Mill. Der sehr freundliche, englisch sprechende Leiter dieses Werks informierte uns, dass das rund 8 km lange Torfbahnnetz nicht mehr betrieben werde und das Rollmaterial 2020 verkauft werde. Ein Angestellter führte uns dann im Auto zum kleinen Depot, wo dieses ganz spezielle Fahrzeug steht: Die vierachsige, dieselhydraulische Lokomotive TU6A 1789, (127 PS) gebaut von Kambarka, wurde zwischen 1972 und 1988 in einer Serie von 3915 Fahrzeugen gebaut. Die Führerkabine trägt noch das Signet SSSR auf kyrillisch, CCCP und sogar das Wappen der Sowjetunion! Doch als der Motor den Geist aufgab, verwendete man statt eines Ersatzes aus Russland den Motor eines Volvo-Lastwagens FL12 und baute diesen zusammen mit der Führerkabine an einem Lokende direkt über einem Fahrgestell auf. Ein anderes Fahrzeug wurde auf gleiche Weise mit einem Scania-Motor ausgerüstet.

Besuchen wir nun in Lettland den Torfabbau in Inčukalns. Betrieben wird er von der dänischen Gruppe SIA Pindstrup und das Netz umfasst ungefähr 3 km. Der Vorarbeiter, den wir am Eingang treffen, gibt uns gelbe Warnwesten und weist uns den Weg dorthin, wo demnächst ein Zug ankommen wird. Und bald ist er da. Er wird von einer Art Lieferwagen auf Schienen des sowjetischen Typs MD54-4 mit der Nummer 900073 gezogen. Etwa 7000 Exemplare dieses Typs wurden zwischen 1958 und 1974 von den Maschinenfabriken IstMZ in Istye und der Wagenfabrik von Kalinin (heute Twer) gebaut. Die Leistung übersteigt nicht 54 PS und die Ladelast pro Achse ist auf 2,6 t beschränkt, um auf schlecht unterhaltenen Gleisen fahren zu können. Weil der Gleiszustand in Inčukalns mehr Last erlaubt wurden zwei Wassertanks angebracht, um die Adhäsion zu verbessern.

Am Gleisende angekommen, wird der Zug durch eine Einrichtung geleert, die einen Container nach dem andern hochhebt und den Torf auf einen grossen Haufen zum Abtransport durch Lastwagen schüttet. Auf jedem Wagen sind zwei Container.

Auf Sichtdistanz von einigen hundert Metern hinter dem Torfzug folgt ein weiterer Zug. Aus der Ferne können wir lange nicht erkennen, was sich uns da nähert: Ein kleiner Schienentraktor mit einem Personenwagen (mit Ofenheizung), der zum Personaltransport zum Abbau und zur Lebensmittelversorgung dient.

Der Personenwagen mit seinen gesickten Seitenwänden ist klar ein Fahrzeug aus sowjetischer Zeit, der Schienentraktor Nr. 013 ist aber dänischer Herkunft. Er wurde 1941 durch die Maschinenfabrik Pedershaab produziert und seither öfters umgebaut.

In Litauen trifft man auf die meisten Torfbahnen. Jene von Rėkyva befindet sich am Ufer eines Sees, im Süden des Eisenbahnknotens Šiauliai, wohin sie auch mit einem breitspurigen Anschlussgleis verbunden ist. Die Gesellschaft AB Rėkyva betreibt ein Netz von etwa 8 km, wo verschiedene vierachsige Diesellokomotiven aus sowjetischer Produktion im Einsatz stehen.

Die Nr. 421 0002 dürfte wohl eine TU4 sein, dieselhydraulisch mit 250 PS, die zwischen 1961 und 1972 in 3210 Exemplaren in Kambarka gebaut wurde.

Die Lokomotive 400 1987 gehört zum Typ ESU2A, ausgerüstet mit einer grossen Kabine für den Personaltransport und einem Generator zur Lieferung von Elektrizität im freien Gelände. Von diesem Typ mit einem Dieselmotor von 108 PS wurden zwischen 1972 und 1988 tausend Exemplare von «Gubinskim Mekanicheskim Zavodom»

Die TU8 400 1902 fährt mit leeren Wagen zum Ufer des Rėkyva-See, um Torf zu laden. Diese vierachsige, dieselmechanische Lok mit 180 PS ist das modernste Fahrzeug. Sie wurde ab 1988 in einigen hundert Exemplaren von Kambarka gebaut; vier meterspurige Loks wurden auch nach Vietnam exportiert.

Wir beenden unseren kleinen Bericht über die baltischen Torfbahnen mit der litauischen Bahn in Sulinkiai. Das Netz von über 20 km wird von der Gesellschaft UAB Sulinkiai betrieben und besteht vor allem aus einer langen Strecke, die das Hauptabbaugebiet mit der nördlich gelegenen Torfverarbeitungsfabrik verbindet, unweit des wichtigen Abzweigbahnhofs von Radviliškis. Ein Anwohner des Depots, das wir abends verlassen vorfinden, erzählt uns, dass die Züge normalerweise morgens fahren. So begeben wir uns am nächsten Morgen an die Strecke und treffen bald auf einen angehaltenen Zug. Der Lokführer und ein Begleiter sind damit beschäftigt, eine lockere Schienenschraube anzuziehen. Dann fährt der Zug hinter der vierachsigen Kambarka-Lok TU4 (250 PS) weiter, die auch einen Satz Drahtseilschlingen und eine komplette Schneidbrennausrüstung mitführt, alles, was es im Fall einer Entgleisung braucht.

Als der Zug auf unser Höhe ankommt gibt uns der Lokführer heftig Zeichen Richtung Ende seines Zuges, und wir begreifen, dass er uns auf einen folgenden Zug aufmerksam machen will. Etwa eine Viertelstunde später folgt eine vierachsige Kambarka der Serie TU6A (127 PS) an der Spitze eines Torfzugs, hier am Niveauübergang beim Dorf Batkūnai.

Nach Ablad der beiden Züge an der Torfverarbeitungsfabrik kehren die beiden Lokomotiven TU4 et TU6A ins Depot Radviliškis zurück, wo ein Lokführer kurz Unterhaltsarbeiten ausführt, danach die Türen schliesst und zum Mittagessen geht. Für uns Zeit zum Verabschieden.

Damit schliessen wir diesen kleinen Bericht, und ich hoffe, die Fahrzeuge weitgehend richtig identifiziert zu haben. Im Baltikum sollte noch etwa ein Dutzend Torfbahnen existieren, deren Besuch ein ganzes Reiseprogramm ausfüllen würde.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

15 Apr

Lettland (2) Die Schmalspurbahn von Gulbene

Von José Banaudo, Nizza

Im November letzten Jahres endete die Blogserie über unsere Reise durch die baltischen Staaten vom 1. –15. September 2019 plötzlich nach der 4. Folge. Grund: Internetpanne, und dann musste der Reisebericht wegen anderer Arbeit vorerst warten. Nun fahren wir aber wieder weiter, auf 750 mm-Spur.

Die breitspurige Stichstrecke der Latvijas dzelzceļš (LDZ) von Pļaviņas (Strecke Rīga–Krustpils) nach Gulbene ist immer noch für den Güterverkehr geöffnet. Im Personenverkehr fährt Pasažieru vilciens aber nur noch zweimal wöchentlich bis zur Unterwegsstation Madona. Die Ankunft eines Personenzugs in der Endstation Gulbene ist deshalb ungewöhnlich. Grund für den Extrazug aus Rīga war an jenem 7. September 2019 das jedes Jahr stattfindende Schmalspurbahnfest. Eingesetzt wurde der dieselelektrische Triebzug DR1A 227. Er gehört zur ab 1977 gebauten, verbesserten Version einer ab 1963 von RVR in Rīga gebauten Fahrzeugserie.

Im breit- und schmalspurigen Depot Gulbene sind als Denkmal die schöne, ölgefeuerte L 4578 und ein Schlafwagen aufgestellt. Schade, dass die Triebstangen abmontiert sind, sonst könnte man fast meinen, die Dampflok sei bereit zur Abfahrt. Sie gehört zu einer Serie von etwa 4200 Lokomotiven, die von 1945 bis 1955 für die sowjetischen Eisenbahnen gebaut wurden und wovon noch zahlreiche Exemplare in den drei baltischen Staaten als Denkmäler aufgestellt sind.

Das Fabrikschild der Lokomotivfabrik des Transportministeriums (Mintransmach) «Oktover-Revolution» in Woroschilowgrad verrät 1952 als Baujahr der Л / L 4578.

Gulbene ist Ausgangspunkt der letzten Schmalspurbahn des Baltikums mit noch täglichem Personenverkehr. Die 33 km lange Strecke in 750 mm-Spur wird von der privaten Gesellschaft SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis betrieben. Die dieselhydraulische TU7A 2994, hier im Depot Gulbene, wurde 1988 von der Maschinenfabrik Kambarka gebaut. Sie hat einen 400 PS-Motor und gehört zu einer Serie von über 3350 Exemplaren, die ab 1971 an viele öffentliche und Industriebahnen der Sowjetunion und anderer Staaten geliefert wurden, in Spurweiten von 750 mm bis 1067 mm.

Vor dem alten Bahnhofgebäude von Gulbene rangiert eine andere Diesellok, die TU7A 3018 die Dampflokomotive, die für den um 13 Uhr abfahrenden Zug angeheizt wird.

Die Schmalspurbahn Gulbene–Alūksne, genannt «Bānītis» (aus dem Deutschen entlehnt Bahn in Verkleinerungsform, also schweizerisch «Bähnli»…), wird täglich am Nachmittag von 2 Zugpaaren bedient. Zug 694 mit Abfahrt um 13 Uhr wird heute in Dampftraktion geführt. Aus Anlass des «Bānītis»-Fests sind Lok und Wagen mit Feldblumen geschmückt, und der Dampfzug wird für die 33 km lange Strecke 1 Std. 50 Min. brauchen, statt der üblichen 1 Std. 25 Min. mit Dieseltraktion. Denn dieses Fest ist ein Volksfest mit Musik und Verkauf regionaler Produkte an jedem Bahnhof.

Während des zwanzig minütigen Aufenthalts in Kalniena können wir zu den Klängen einer Rockgruppe die Lokomotive Gr 319 «Ferdinands», näher anschauen. Es handelt sich um eine Vierkupplerlok mit Schlepptender, hergestellt 1951 vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg in der DDR, dem früheren Werk von Orenstein & Koppel. 420 Maschinen dieses Typs wurden von 1947 bis 1954 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert (Gr = Germanskaja reparazja). Die an «Bānītis» ausgeliehene Lok gehört dem estnischen Schmalspurbahnmuseum in Lavassaare.

Während eines weiteren 20-Min. Halts in der Waldlichtung von Paparde erhält die Dampflokomotive Wasser aus einem schönen alten Wasserturm mit Holzverkleidung.

Ein Zugbegleiter benützt den Aufenthalt in Paparde um das Brennholz in den vorderen Teil des Tenders umzubeigen. In den baltischen Staaten wie auch in Finnland ermöglichten die grossen Wälder die Holzfeuerung der Dampflokomotiven. Der Tender ist mit feinen Zierlinien in den estnischen Nationalfarben weiss, blau und schwarz geschmückt.

Auf der Weiterfahrt passiert Zug 694 einen Abstellplatz für Draisinen in Umernieki. Die ersten drei Wagen des Zugs sind mit ihren gesickten Seitenwänden typisch sowjetische Fahrzeuge (Maschinenfabrik Demichowo, 1987-89), die beiden letzten Wagen sind charakteristische Wagen von Pafawag à Wrocław, 1960.

Auf dem letzten Streckenabschnitt wird die Landschaft Richtung Vējiņi hügeliger. Bald kommen wir im Endbahnhof Alūksne, wo die Menschenmenge auf den Gleisen das Fotografieren schwieriger macht. Wir werden deshalb nach Gulbene zurückfahren und noch Fotos von der Dampflokomotive – Tender voraus – machen.

Im schönen Bahnhof von Gulbene (erbaut 1926 und nach dem Krieg nach alten Plänen rekonstruiert) endet unsere Exkursion mit einem Bild des Zugs 696, Abfahrt um 18 Uhr. An der Spitze die Kambarka-Diesellok TU7A 3018 mit den drei sowjetischen Wagen des Dampfzugs. Das Fest ist zu Ende. Der Normalbetrieb der kleinen Bahn in der lettischen Seenlandschaft geht weiter und der breitspurige Triebwagenzug bringt die Festbesucher in die Hauptstadt Rīga zurück.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

28 Mrz

Eine Reise nach Trévillers, 1948

Von Willy Stäheli (1893-1993)

Der Schnellzug Zürich ab 15.43 (Chur ab 13.13) setzte mich minutengenau um 17.40 in Biel ab und um 18.10 rollte sein eilzugmässiger Anschluss in rassigem Tempo den Jurahang hinauf, durchs St. Immertal nach La Chaux-de-Fonds und brachte mich pünktlich um 19.15 nach Le Locle Ville. Einmal mehr bewies diese tadellose Verbindung den hohen Stand unserer schweizerischen Schnellzüge, denn dass man von Schuls, Tirano, St. Moritz und Disentis, um nur die entferntesten Stationen im Osten zu nennen, in ununterbrochener Korrespondenz zum verkehrsungünstige gelegenen Le Locle im Westen reisen kann, bildet doch einigermassen einen Triumph im schweizerischen Fahrplan.

Das amtliche Kursbuch hat zwar in eidgenössischer Fürsorge und Pünktlichkeit den Anschluss des genannten trefflichen Eilzuges an den dritten und letzten französischen Zug als nicht garantiert vorgemerkt. Da aber die Schlange der am Zoll anstehenden Reisenden bis auf den Bahnsteig hinaus reichte, liess es sich an den Fingern abzählen, dass noch Zeit für die Billettlösung und die Zollformalitäten bestand. Und sie bestand wirklich. Mit einer unwesentlichen Verspätung setzte sich der französische Dampfzug in Bewegung, rollte sachte talwärts, hielt im triefenden Regen in Col-des-Roches, stiess nochmals malerische Dampfwolken zum grau verhängten Himmel und fuhr durch den Tunnel hinaus auf französischen Boden.

Auf stark fallender Strecke, durch Tunnels und über prächtige Steinbogenbrücken suchte sich die grosse, schwere Lokomotive den Weg nach Villers-le-Lac, dann nochmals stark fallend zum nieau des Doubs und dann eben bis zum Bahnhof Morteau. Hier mussten alle Leute aussteigen und ins Zollgebäude gehen, um Pass-, Devisen- und Zollkontrollen über sich ergehen zu lassen. Dann endlich war der Weg frei für das Verlassen des Bahnhofes, sofern man sich in Morteau aufhalten wollte.

Die Weiterreisenden durften alsdann wieder im Zuge Platz nehmen. Ich suchte mir ein Hotel. Im ersten Hotel erhielt ich eine Absage. Es sei alles besetzt. Im zweiten Hotel erhielt ich die zweite Absage mit der Begründung, es sei eben Ferien und in Morteau seien alle Betten besetzt. Im dritten Hotel gab man mir den guten Rat, mit dem Zug nach dem 66 km entfernten Besançon zu fahren und am Morgen wieder zu kommen.

Ich ging zum Bahnhof, allwo der Zug noch getreulich wartete; denn der französische Fahrplan ist nicht auf Minutenspalterei eingestellt. Ein junger Mann aber sagte mir, ich möchte es noch mit einem vierten Hotel versuchen, das zwanzig Minuten vor der Stadt, an der Strasse nach der Schweiz gelegen sei. Ich suchte dieses Hotel vor der Stadt auf. Es schien neu und ich hatte es bei der Einfahrt gesehen. In den untern Räumen hantierten noch Maler und Gipser. Nach endlos erscheinenden Versuchen, den Empfangsraum zu erreichen, was in dem arg verwinkelten Gebäude nicht leicht war, erreichte ich den Speisesaal, dessen Decke in hypermodernen Neonlichte strahlte, der bis auf den letzten Platz besetzt war und kaum mehr gute Aussichten für ein Nachtlage verhiess.

Ich ersuchte um ein Bett. Prüfend glitt das Auge des jungen Hoteliers über die Gestalt seines Gastes und dann eröffnete er mir fas verlegen, er hätte schon noch Platz, aber nur im vierten Stock. Ich war mit dem vierten Stock zufrieden und kletterte über noch einige weitere enge Treppen aufwärts und um einige weitere Winkel herum. Dann waren wir im vierten Stock. Über uns wölbte sich der neue Dachstuhl, der ganz neue Ziegel trug. Links und rechts lagen Matratzen, ausgerichtet wie in einer Kaserne und seitwärts hingen Vorhänge aus Emballagenstoff. Hinter einem dieser Vorhänge standen das für mich bestimmte Bett, ein Stuhl und darauf ein Handtuch. Das Bett war breit, sauber und sehr niedrig, und ich erklärte dem Besitzer meine Zufriedenheit. Nachdem ich mich für einen Brandfall noch etwas orientiert hatte, was in dem arg verwinkelten Hause keinen Luxus darstellte, legte ich mich zur Ruhe.

Einschläfernd fielen die schweren Regentropfen auf das Ziegeldach. Der Wind blies durch die Fugen des Dachstuhls, ein Auto flitzte auf der Strasse vorbei und polternd pustete der letzte Zug gegen Le Locle hinauf. Am Morgen war ich früh auf den Beinen, wünschte mein Morgenessen und bekamt es auch in der reduzierten Form nach französischer Art, mit einem Kännchen Kaffee, der in ganz Frankreich gleich schlechter Qualität zu sein scheint und mit einem winzigen Kännlein Milch, das Ganze aber liebenswürdig serviert, wobei man den guten Willen gegenüber der mangelnden Berufstechnik gerne gelten liess. Die Sache war enorm billig, und ich erfuhr, dass solche Unterkünfte „Dortoirs“ genannt werden, dass ganz Morteau voll von Gästen aus den Städten sei, dass die Gäse mit Vorliebe im Doubs fischen oder mit den Motorbooten auf dem Lac des Brenets herumführen. Jeder Gast fahre zudem einmal mit der Bahn nach Le Locle und kaufe dort Schokokade, was aber ein Teures Vergnügen sein dürfte. Man sei eben in Frankreich nicht verwöhnt und froh, wenn man seine Ferien im Jura billig verbringen könne. Und der Jura sei nicht nur schön sondern auch billig.

Ich brachte diese Erscheinung auf den Nenner: „Verbreiterung der Fremdenverkehrsbasis“. Nachdem mir die Wirtin auch noch interessante Auskünfte über die Kriegsfolgen gegeben hatte und ich merkte, dass auch dieses gastliche Haus einen Treffer abbekommen hatte, verliess ich diese Stätte der Renovation mit dem unvermeidlichen Geruch von Staub und Mörtel, frischer Farbe und Kitt und war dank der geringen Rechnung froh gestimmt. Im Lichte des jungen Tages sah ich nun, dass der Turm der Stadtkirche einen Bombentreffer bekommen hatte und ein Notdach trug.

Da ich als Ziel Maîche und Trévillers ausersehen hatte, bestieg ich den Schmalspurzug, der schön manierlich den Anschluss von Besançon abwartete, was in Frankreich bei den privaten Kleinbahnen durchaus nicht selbstverständlich ist. In einem ziemlich neuen Dieseltriebwagen ging die Fahrt flott vonstatten. Zuerst stieg der kleine Zug energisch die steile Rampe auf das Plateau der Franche Comté hinauf, dann rollte er in gutem Tempo über Weiden und durch prächtige Wälder seinem Ziele zu. Die Franche Comté liegt gegenüber den schweizerischen Franches Montagnes (Freibergen) und von diesen nur durch den in tiefer Schlucht brausenden Doubs getrennt. Klima, Vegetation, Höhenlage sind gleich, aber auch die Häuser und der Menschenschlag. An beiden Orten ist die Pferdezucht heimisch, und man sieht oft recht niedliche Idylle, wenn Pferdemutter und Pferdekind weiden. Während man nun aber auf der schweizerischen Seite mit wenig Erfolg sich um die Hebung des Fremdenverkehrs bemüht, ist dieses Bestreben auf der französischen Seite von vollem Erfolg gekrönt; denn in jedem Dörflein, und sei es noch so klein, halten sich Feriengäste auf und begnügen sich an der herrlich frischen Luft und den Freuden des Landlebens.

Man ist genügsam geworden in Frankreich. An die deutsche Besetzung erinnern noch da und dort Anschriften wie „Rauchen verboten“, oder an den Stationsgüterschuppen stehen Vermerke wie „Leder“, „Geschirr“; denn dort hatte die Wehrmacht ihr Material deponiert. Alle Stationen haben überdies sehr lange Militärrampen erhalten, die wegen Nichtgebrauch bereits langsam zerfallen. In Maîche zeugen neue Ziegeldächer von Beschädigungen an Häusern. In Trévillers endigt die Bahn. Bis Maîche war der Personenverkehr überraschend rege gewesen. Nach den zwei Dörfern Damprichard und Trévillers aber verloren sich nur noch wenige Reisende. Hier oben auf diesem Höhenplateau tobten schwere Kämpfe im Juni 1940.

Der stille Frieden des abgelegenen Dörfchens umfasste mich. Frauen strickten vor dem einfachen Gasthof, lasen Romane oder illustrierte Blätter, Kinder balgten sich herum oder wurden von den Eltern spazieren geführt. Eine kleine Fabrik wurde wieder aufgebaut und mit einem eisernen Dachstuhl versehen. Die grosse Ruhe und ungestörte Stille der französischen Landschaft lagerte über dem Dorfe. Kühe weideten, und hie und da standen Gruppen prächtiger Pferde auf der Weide. Dann kam die Mittagszeit, und aus allen Winkeln strömten die Feriengäste zum gedeckten Tisch. Die französische Tradition der mit vielen Gängen servierten Mahlzeiten hatte wieder Auferstehung gefeiert, und da dem Gasthof eine Metzgerei angegliedert war, gab es vorerst einmal ein Stücklein Fleischkäse, dann eine heisse Platte mit Kraut und gesottenem Schweinefleisch, hierauf noch einige Schnitten Wurst und zuletzt noch Trauben. Man konnte sich damit genügend ernähren. Das Brot war schwarz und qualitaiv viel weniger fein als bei uns, aber doch bekömmlich. Aber auch hier fand ich, dass die ganze Art des Servierens und die Speisenfolge bei weitem nicht den Stand unseres Gastgewerbes erreichte, dass vieles noch improvisiert ist und dass unsere westlichen Nachbarn durch den Zweiten Weltkrieg in eine unsägliche Genügsamkeit hineinmanöveriert worden sind, die sie aber bewundernswert zu tragen verstehen.

Endbahnhof Trévillers, ganz links im Hintergrund (zwischen Tanne und Baum erkennbar) die ehemalige Remise. 26. 9. 1979

Der Mittagszug aber stand bereits wieder fahrbereit und sammelte nun an jeder Station die Rückreisenden, so dass er bis Morteau bis über den letzten Platz hinaus besetzt war. Es gibt täglich zwei Zugpaare zwischen Morteau und Trévillers, im Sommer aber deren drei, welch letzterer Umstand mit dem Fremdenverkehr zusammenhängt. Die kleine Schmalspurbahn stellte sich mir als die am besten betriebene Kleinbahn vor, die ich in Frankreich zu sehen bekam. Da sie den Fremdenverkehr durch passende Fahrpläne unterstützt, wird durch den Fremdenverkehr auch ihr geholfen, ein Unterschied, den da und dort zum Schaden des Unternehmens der Direktor noch nicht erfasst hat.

Zur Geschichte und dem weiteren Schicksal der Schmalspurbahn nach Trévillers

Nur vier Jahre später, 1952 wurde die meterspurige Schmalspurbahn Morteau – Maîche – Trévillers eingestellt und abgebrochen. Die Strecke Morteau – Maîche (34 km) war 1905, die Fortsetzung Maîche – Trévillers (11 km) 1908 eröffnet worden. Der Bahnbetrieb durch die «Compagnie des Chemins de Fer Régionaux de Franche-Comté» (RFC) war zum 1. Januar 1948 an die « Régie des Chemins de Fer du Doubs » übergegangen, die auch andere Schmalspurbahnen des Départements du Doubs übernahm und einstellte. Beim erwähnten Dieseltriebwagen dürfte sich um den Autorail Nr. 42 von Brissonneau&Lotz gehandelt haben (ex-Réseau d’Anjou), der 1950 noch durch ein gleichartiges Fahrzeug der damals eingestellten Strecke Pontarlier – Mouthe ergänzt wurde.

Im EA 1/2003 hat Ruedi Wanner übrigens diese Schmalspurbahn auch im Artikel “Vergangene Schmalspurromantik in der französischen Nachbarschaft” beschrieben, mit Winteraufnahmen von 1993.

Zu diesem Blog

Der hier leicht gekürzte Zeitungsartikel von Willy Stäheli erschien am 28. Oktober 1948 unter dem Titel “Fremdenverkehr ennet der französischen Grenze” in der Zeitung „Der Freie Rätier“. Die Fotos von Christian Ammann entstanden somit 31 Jahre nach Erscheinen des Artikels und 27 Jahre, nachdem der letzte Zug nach Trévillers gefahren war.
Willy Stäheli war von 1917 – 1954 Stationsvorstand in Krummenau und schrieb von den 1920er bis 1970er Jahren unzählige Beiträge zu Bahn-, vor allem auch Fahrplanfragen in verschiedenen Zeitungen der Schweiz, auch in NZZ und TA.

17 Jan

Zwei neue Zweikraftlokomotiven für die Appenzeller Bahnen (AB)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Am 17. Dezember 2019 werden die beiden Zweikraftlokomotiven Gem 2/2 1095 & 1096 vom Stadlerwerk in Bussnang via Winterthur nach Gossau SG überführt. Die zwei Infrastrukturfahrzeuge wurden auf Rollschemelwagen Uaikk verladen. Als Zugfahrzeug dient wie gewohnt die blaue Eea 936 131 von StadlerRail.

Diese beiden neusten Zugänge bei den Appenzeller Bahnen ersetzen später ältere Fahrzeuge, sobald alle Tests und Probefahrten stattgefunden haben. Die beiden Gem 2/2, welche bis max 70km/h verkehren können, sind mit Fahrmotoren, inkl Generator von Traktionssysteme Austria (TSA) und einem Achtzylinder-Dieselmotor von Mercedes ausgerüstet und besitzen gute Langsamfahreigenschaften bei Arbeitseinsätzen. Der Dieselmotor entspricht den Abgasvorschriften Euro IIIB und ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet.

Von rechts nach links: Eea 936 131, Gem 2/2 1096 und Gem 2/2 1095, im Hintergrund die Eem 923 012 „Chaumont“ von SBB-Cargo.

Der Ablad erfolgt bereits routinemässig und innert kürzester Zeit, da in Gossau seit 2018 einige neue Fahrzeuge für die Appenzeller Bahnen abgeladen wurden.

Die beiden Gem 2/2 vereinigen sich nun und fahren in Vielfachsteuerung bis zum Depot Gais. Ganz rechts das Streckengleis Gossau – Herisau.

In Vielfachsteuerung und mit Dieselantrieb fahren nun die beiden Gem 2/2 Richtung Bahnhof Gossau, von wo aus dann die Überführung nach dem Depot Gais starten wird.

Die beiden Gem 2/2 1095 & 1096 warten abfahrbereit im Gleis 12. Der Überfuhrzug wird von Spezialisten von StadlerRail und den Appenzeller Bahnen begleitet.

Der Überführungszug fährt mit 55km/h die 32‰ – Rampe Richtung Herisau hoch und überquert kurz vor Herisau den Niveau-Übergang „St. Gallerstrasse“.

Links im Bild – hinter der Frontscheibe – befindet sich in einer Halterung die gelbe Funkfernsteuerung. Diese beiden Lokomotiven können einzeln oder in Doppeltraktion ferngesteuert werden, ohne dass jemand auf dem Triebfahrzeug mitfahren muss und erlaubt damit einen rationellen Personaleinsatz. In der Bildmitte (blaues Display) der Zugfunk. Aufnahmen aus dem hinteren Führerstand der Gem 2/2 1095.

Dank einer guten Schallisolation ist das Dieselmotorgeräusch auch während der Steigung nach Herisau nur minim im Führerstand hörbar. Die normale Frontbeleuchtung kann auf Scheinwerferstärke umgestellt werden. Zudem verfügen die beiden Gem 2/2 über den Frontscheiben zusätzlich zwei Scheinwerfer und auf dem Dach ein drehbarer Suchscheinwerfer. Ebenso ist eine Kupplungsausleuchtung vorhanden und die Einstiegstufen zu den Führerständen können ausgeleuchtet werden, was bei Dunkelheit einen zusätzlichen Schutz und Sicherheit für das Personal bedeutet.

Eine erste Kreuzung mit einem fahrplanmässigen Gegenzug findet in Waldstatt statt: S23 1152 mit dem „Walzer“ ABe 4/12 1004 „Betruef“.

Eine weitere Kreuzung findet in Jakobsbad mit S23 1158 statt. Hier wurde in langsamer Fahrt geprüft, ob der Schienenräumer problemlos an den Perronkanten vorbeikommt. An einer kleinen Stelle „kratzte“ es etwas, was aber leicht zu korrigieren sei wird versichert. Rechts das Stationsgebäude Jakobsbad, links die 2018 erneuerte Talstation der Kronbergbahn.

Eine weitere Begegnung findet in Appenzell mit der S23 1162 mit dem ABe 4/12 1003 „Alpfahrt“ statt.

Die ganze Fahrt wird minutiös in einem Laptop aufgezeichnet. Dieser ist über ein Kabel mit dem Bordcomputer verbunden.

Der Überführungszug hat inzwischen sein Ziel im Bahnhof Gais erreicht. Teamleiterin Lokpersonal Carmen Sieber Wirth hat unterdessen den Führerstand gewechselt und wartet nun über Funk auf die Erlaubnis der Betriebszentrale in St.Gallen in Rangierfahrt ins Depot Gais fahren zu dürfen.

Einfahrt ins Depot, beobachtet von Mitarbeitern vom Depot und Werkstätte Gais.

Die Gem 2/2 weisen an den Stirnseiten je eine Steckdose auf. Dort können elektrische Arbeitsgeräte, welche mit 400 V Dreiphasenwechselstrom betrieben werden, mit Energie versorgt werden.

Am Tag darauf, am 18. Dezember 2019, fand im Depot Gais die feierliche Einweihung und Taufe der beiden Gem 2/2 statt. In einem internen Wettbewerb wurden zwei Namen gesucht, auf welche diese beiden Fahrzeuge getauft werden sollen. Unter den vielen abgegebenen Vorschlägen wurden die Namen „Speckli“ (für 1096) und „Möckli“ (für 1095) ausgewählt. Zusammengesetzt ergeben diese beiden Namen „Speckmöckli“, eine süsse Appenzeller-Spezialität.

Mit Rauch und unter Fanfarenklängen wurden die beiden mit Blumen geschmückten Fahrzeuge von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Appenzeller Bahnen empfangen. Anschliessend fanden die Taufen durch die beiden Patinnen (Gewinnerinnen des Wettbewerbs) statt: Ursula Bleiker für das Fahrzeug 1096 mit dem Namen „Speckli“ und Claudia Fröhlich für das Fahrzeug 1095 mit dem Namen „Möckli“.

Baugleiche Gem 2/2 wurden auch von folgenden Schweizerischen Privatbahnen gekauft (Anzahl in Klammern): MOB (3), NStCM (1), TPF (1), CJ (2)

Folgende Privatbahnen bestellten die HGem 2/2 mit Zahnradantrieb: MVR (1), MVR Rochers-de-Naye (2), TPC (3)

Ins Ausland wurden drei HGem 2/2 verkauft: nach Spanien zur Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (2) in die Slowakei zur Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) (Elektrische Tatrabahn) (1)

Alle Fotos: A. Wilhelmi, 3 Ausnahmen bezeichnet

13 Dez

Die Rittner Bahn – eine Erfolgsgeschichte

von Armand Wilhelmi EMF St.Gallen

Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.

Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)

Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.

Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern

Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.

Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)

Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)

Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)

Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)

Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.

Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt

Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.

Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge:
– Alioth-Triebwagen 105
– vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen)
– zweiachsiger Triebwagen 12
– zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)

Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019)

Tw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)

Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)

BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.

Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)

Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.

Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014)

Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.

Zur Geschichte der Rittner Bahn

Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:

– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.

– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.

– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.

Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.

1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.

In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten:
– Erneuerung der Fahrleitung
– alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.

Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.

Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.

Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.

Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan.
– die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation.
– die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab.
– die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen.
– die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.

Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.

In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.

Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.

Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.

Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)

Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.

Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.

09 Aug

Vom Appenzellerland an die Elfenbeinküste

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Der Schwertransport in der Gaiserau in Richtung Zweibrücken

Mit der Ablieferung des 11. Tangos (ABe 8/12 4011|4111) am 27.02.2019 konnte die Modernisierung der Fahrzeugflotte bei den Appenzeller Bahnen abgeschlossen werden. Die bisherigen, nicht mehr benötigten Fahrzeuge haben alle eine neue Heimat gefunden und werden sogar in einem Fall den Kontinent wechseln! Einige Fahrzeuge (Trieb-, Steuer- und Mittelwagen) bleiben für die GAW-Strecke Gossau SG-Appenzell-Wasserauen als Verstärkung oder Zusatzzüge in Reserve.

Nachdem die fünf Kompositionen der Strecke St.Gallen-Gais Appenzell nach Jenbach (Tirol) zur Achenseebahn kamen, fanden die fünf Pendelzüge der Strecke St.Gallen-Trogen am Neuenburgersee bei transN eine neue Heimat.

Jetzt sind noch die überzähligen Trieb-, Steuer- und Mittelwagen der Linie Gossau SG-Appenzell-Wasserauen an der Reihe. Im Februar 2019 kam eine Delegation der Bahnen der Elfenbeinküste (République de Côte d’Ivoire) und von Burkina Faso nach Herisau. Sie konnten in der AB-Werkstätte die zum Verkauf angebotenen Fahrzeuge begutachten. Anschliessend unterzeichneten die Parteien einen Kaufvertrag.

Folgende 15 Fahrzeuge werden den Weg nach Westafrika antreten:

– BDe 4/4 41-43 1986
– ABt 141-143 1986
– B236-238 1968/1983 (2015 remisiert) (ex FLP/MOB)
– B241 1964/1987/2004
– B242/243/246 1973/1997/2007
– B244 1966/1987/2004
– B245 1964/1996

Die B241-246 wurden als erste Fahrzeuge von Gossau SG, wo sie seit längerer Zeit abgestellt waren, nach Gais gebracht. Die zwei Überfuhrfahrten à je 3 Wagen wurden mit dem BDe 4/4 47 „Urnäsch“ durchgeführt (dieser wird seit 2015 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt).

von vorne nach hinten: B246 – B243 – B241 – B244

Die 15 Fahrzeuge gelangen zuerst einmal für ein Refit nach Basse-Ham (F) zu den Ateliers de Basse-Ham (ABH). Die Firma ist auch bekannt unter der Bezeichnung ABH Maintenance Ferroviaire.

In Basse-Ham werden die Fahrzeuge auf ihren zukünftigen Einsatz in Afrika angepasst und vorbereitet. Die Personenwagen werden mit einer Klimaanlage ausgerüstet und erhalten einen neuen Farbanstrich. Die drei Triebwagen BDe 4/4 41-43 werden zu Generatorenwagen umgebaut und erzeugen die notwendige Energie für die Klimaanlage. Als Zugfahrzeuge werden amerikanische Diesellokomotiven eingesetzt.

Nach dem Refit gelangen diese Fahrzeuge auf dem Seeweg nach Abidjan, der Hauptstadt von Elfenbeinküste.

Später verkehren sie als Schnellzüge drei Mal pro Woche zwischen Abidjan der Hauptstadt von Elfenbeinküste und Ouagadougou der Hauptstadt von Burkina Faso. Für diese 1200km lange Strecke benötigen sie vom Atlantik bis ins Innere von Westafrika 18 Stunden.

Der Verlad des ersten Mittelwagens beginnt

Der B245 steht abholbereit in der Werkstätte Gais.

Das Fahrzeug für den Schwertransport trifft am 6. August 2019 um 07:40 Uhr in Gais ein. Dieser Transport wird durch die belgische Transportfirma Dick Frères SA, B-1480 Tubize ausgeführt.

Der ganze Transportablauf organisierte das ebenfalls aus Belgien stammende Unternehmen DAXI, B-6040 Jumet. Der Geschäftsführer von DAXI, Hervé Muckensturm überwacht den Verlad vor Ort höchst persönlich.

Das Transportfahrzeug muss, um die AB-Werkstätte zu erreichen, zuerst einen Bahnübergang in der Gaiserau überqueren und anschliessend über eine sehr schmale Zufahrtsstrasse fahren. Da eine solche Fahrt, trotz des Geschicks des Chauffeurs nicht auf Anhieb gelingt, braucht es mehrere Anläufe, um diese heikle und enge Rückwärtsfahrt zu bewältigen. Für das Überqueren des Bahnübergangs steht ein Zeitfenster von knapp 25 Minuten zur Verfügung.

Es beginnt in Strömen zu regnen!

Sicherheitshalber muss die bereits vorher abgeschaltete Fahrleitung noch zusätzlich geerdet werden.

Nach mehreren Anläufen ist der Transportanhänger jetzt in der richtigen Position, damit der Personenwagen B245 mit dem Tm 2/2 97 aus der Werkstatt hinaus direkt auf den Schwerlastanhänger gestossen werden kann. Es regnet immer wieder, und das recht ausgiebig!

Da der AB-Personenwagen mit seinen ca 18m Länge länger ist als die horizontale Verladefläche, muss dieser noch auf das Podest über den hinteren beiden Achsen des Schwerlastanhängers hinauf gestossen werden.

Vom Traktorführer ist da sehr viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt, um mit kleinstmöglicher Geschwindigkeit den Wagen bis zum äussersten Punkt zu stossen um noch rechtzeitig anhalten zu können. Sicherheitshalber wird dort ein Hemmschuh gelegt.

Als nach mehreren Stunden der B245 endlich auf dem Transportwagen seine endgültige Position erreicht hatte, gibt es ein böses Erwachen: Es wird festgestellt, dass die maximal zulässige Höhe überschritten wurde! Dem Chauffeur des Transportunternehmens Dick, bzw dem Logistikunternehmen DAXI, bleibt nichts anderes übrig, als bei den kantonalen Ämtern eine neue Transportbewilligung mit geänderter Fahrroute einzuholen!

Während der Wartezeit bringt der Chauffeur der Transportfirma das Zugfahrzeug in die exakte Position, damit der Schwerlastanhänger wieder angehängt werden kann. Das ist gar nicht so einfach bei diesen engen Platzverhältnissen vor dem Werkstattgebäude.

Da die Zufahrtstrasse zur Werkstätte zwei steile Passagen enthält, muss darauf geachtet werden, dass der Schwerlastanhänger mit dem Mittelteil bei den beiden „Buckeln“ nicht am Boden aufläuft oder sogar noch hängen bleibt. Es gelingt äusserst knapp!

Während der Wartezeit bei der Barriere überbringt die Kantonspolizei AR die schriftliche Transportbewilligung mit angepasster Fahrroute.

Nachdem die S21 diesen mit Barrieren gesicherten Strassenübergang um 12:28 Uhr passiert und die Barriere sich wieder geöffnet hat, kann der Werkstattchef Martin Hanselmann die Erlaubnis zum Überqueren des Gleises geben. Es stehen wiederum knappe 25 Minuten zur Verfügung. Auch hier braucht es wiederum mehrere Anläufe, bis der Transport das Gleis hinter sich hat, oft fehlen bei diesem Vor- und Rückwärts- Manöver nur ganz wenige Zentimeter.

Das Zeitfenster ist wieder „aufgebraucht“. Der Schwerlasttransport fährt rückwärts in die Gaiserau-Strasse und muss dort erneut warten, bis er wieder denselben Übergang überqueren darf, dieses Mal aber in Richtung Zweibrücken. Unterdessen ist es 13 Uhr geworden.

Bald entschwindet dieser Transport unseren Blicken. Dem Chauffeur können wir nur noch: „Bonne chance et bon voyage!“ wünschen. Er ist auf der ganzen Rückfahrt nach Frankreich auf sich alleine angewiesen.

Der Transport fährt jetzt auf einer exakt vorgegebenen, angepassten Route Richtung Basel. Durch die Stadt Basel begleitet ihn die Polizei bis zur Grenze nach Frankreich. Von dort geht es durchs Elsass nach Basse-Ham. Basse-Ham ist eine Kleinstadt mit gut 2200 Einwohnern im Arrondissement Thionville, welches zum Département Moselle in der Region Grand Est gehört (bis 2015 Lothringen). Dieser Ort liegt nur wenige Kilometer von den Grenzen zu Luxembourg und Deutschland entfernt. Ganz in der Nähe fliesst die Mosel vorbei.

Wann die nächsten Fahrzeuge die Schweiz Richtung Frankreich verlassen werden ist noch offen. Ebenso ist noch nicht festgelegt an welchem Hafen die Fahrzeuge nach Abidjan verschifft werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

01 Mai

Probezug auf den Chemins de fer de la Provence (CP)

von José Banaudo, GECP, Nizza

Jedes Jahr vor Saisonbeginn des « Train des Pignes » wird eine Testfahrt durchgeführt. Dieses Jahr fand sie am Samstag, 27. April 2019 von Puget-Théniers nach Annot und zurück statt. Nach dreieinhalb Monaten umbaubedingter Betriebsruhe auf den Chemins de fer de Provence (CP) ging es auch darum, das einwandfreie Funktionieren der automatischen Sicherung der Niveauübergänge zu prüfen. Weil der Bahnbetrieb der CP zwischen Nizza und Saint-André-les-Alpes erst ab 1. Mai 2019 aufgenommen wurde, benützte man dabei die Gelegenheit, ohne Fahrplanprobleme auch den Renault-Dieseltriebwagen ABH1 ZZ 6 von Annot nach Puget-Théniers zu überführen. Der GECP hatte diesen 1936 gebauten Triebwagen vor einigen Jahren für einen symbolischen € von den CP übernommen.

10.50 Uhr… der Zug fährt hinter der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 211 an Gleis 2 in Puget-Théniers ab.

Wir nähern uns Entrevaux. Am Zugsende fährt der frühere B 2303 der Rhätischen Bahn mit, von wo aus Stéphane und Enzo das Gleis überwachen. Der Wagen hat einen neuen, zum Dampfzug passenden, grünen Anstrich erhalten, wobei die Anschriften noch fehlen. Auch das Dach muss noch frisch gestrichen werden.

Der Probezug nähert sich dem Niveauübergang PN 739 am Eingang des Bahnhofs Entrevaux.

In dieser Fahrtrichtung sind um diese Tageszeit nur Gegenlichtaufnahmen möglich. Einzig auf dem Plan-du-Coulomp sind lohnenswerte Fotos mit dem Zug in der Landschaft möglich.

Nach der Ankunft in Annot muss der ZZ 6 aus der Remise geholt werden, wo er rund 15 Jahre geschützt abgestellt war. Mangels Platz und Elektrizität entschied man aber, ihn für die Aufarbeitung nach Puget-Théniers zu überführen.

Nach einem stärkenden Imbiss ist Muskelkraft gefordert. Denn Gleis 3 ist belegt und zur richtigen Formation des Zugs mit dem ungebremsten ZZ 6 muss der Gepäckwagen Ef 907 mit Handmanöver rangiert werden.

Gruppenfoto nach Ende des grossen Manövers.

Kurz vor 15 Uhr überquert der Zug den einzigartigen “Viaduc de la Donne” über den Coulomp. Herzlichen Dank an die Unentwegten, die vorgängig den ZZ 6 von den Graffitis befreit haben, damit er auf seiner ersten Reise seit 2001 wieder einigermassen präsentierbar ist.

Vorsichtig nähert sich der Zug der Station Pont-de-Gueydan.

Ein Bild im Anbaugebiet des Plan-d’Entrevaux.

Blick auf die mittelalterliche Zitadelle von Entrevaux, die von Vauban umgebaut wurde… behaupten Sie nie, Vauban habe sie gebaut; er würde sich im Grabe umdrehen!

Letzte Etappe am Ziel: Der ZZ 6 wird von Gleis 3 aus ins Depot von Puget-Théniers zurückgestossen. Mit der Aufarbeitung kann nun begonnen werden.

Alle Fotos: José Banaudo, GECP

Übersetzung: C. Ammann

23 Apr

Zeitreise bei der GFM

Die alte GFM (Gruyère – Fribourg – Morat) war lange Zeit ein eher stiefmütterlicher Betrieb mit vielen wunderbaren Fotosujets bevor sie als TPF (Transports Publics Fribourgeois) einem gewaltigen Modernisierungsschub unterzogen wurde. Obwohl auch das GFM-Normalspurnetz einige Herrlichkeiten zu bieten hatte, wenden wir uns heute ausschliesslich der Schmalspur zu. Auch hier befindet sich in aktueller Zeit mit dem Neubau des Gemeinschaftsbahnhofs Montbovon, dem Wegfall der Spitzkehre in Châtel-St-Denis und der bevorstehenden Umsprung der Zweigstrecke nach Broc vieles im Umbruch.

Auslöser für den heutigen Bericht war eine kürzliche Extrafahrt mit dem wunderschön restaurierten Triebwagen Ce 4/4 131, welcher aus dem Jahr 1943 stammt. Ich habe deshalb etwas in meinen alten Fotos gekramt, muss aber gleich vorausschicken, dass die Bildqualität vielfach eher ungenügend ist, sich ein Zeigen aus historischen Gründen aber trotzdem lohnt.

Eine meiner frühesten GFM Aufnahmen stammt aus dem Jahr 1970, als die Arbeitsgruppe des Vereins Tram-Museum Zürich mit dem der BC gehörenden Zürcher Tramzug Be 2/2 1004 + B2 629 eine Extrafahrt von Montbovon nach Châtel-St-Denis unternahm. Im Gegensatz zu heute waren solche Extravaganzen damals noch möglich! Beim Einfahrsignal von Bulle muss am 7. November 1970 die Durchfahrt des Kurszuges nach Broc abgewartet werden. Dieser besteht aus einem der drei Be 4/4 131 – 133 und einem uralten Personenwagen. Die Qualität des Bildes ist zugegebenermassen miserabel, aber das Motiv trotzdem einmalig.

Drei Jahre später, d.h. am 23. Dezember 1973 besuchte ich die GFM erneut und erlebte einmal mehr pure Nebenbahn-Atmosphäre. Auf dem nächsten Bild wartet der urige Triebwagen ABDe 4/4 114 (Baujahr 1904) zusammen mit DZ2 402 in Bulle auf den nächsten Einsatz.

Sehen wir uns den mit Seitenbalkon ausgerüsteten DZ2 402 noch etwas genauer an.

Der aus dem Jahr 1922 stammende und modernisierte Triebwagen ABe 4/4 121 verlässt den Bahnhof Bulle als Regionalzug nach Broc. Interessant ist die Kreuzung mit dem Dreischienengleis!

Der ebenfalls stark modernisierte Abe 4/4 115 aus dem Jahr 1905 wartet mit einer sehr gemischten Anhängelast auf weitere Aufgaben.

Gleichzeitig beschäftigt sich der heute noch als historisches Fahrzeug vorhandene Te 4/4 14 mit Rangiermanövern bei der Rollbockgrube.

Die Hauptlast des Betriebes trugen die drei Be 4/4 131 – 133 aus dem Jahr 1943, welche mit passenden Zwischen- und Steuerwagen zum Einsatz kamen.

Ein stolzer Zug mit ABe 4/4 131 + Bt 261 + ADZt 272 + Bt 263 abfahrbereit in Bulle.

Der gleiche, heute als Museumsfahrzeug erhaltene Triebwagen Be 4/4 131 ist im gemeinsam mit der MOB betriebenen Bahnhof Montbovon zur Rückfahrt bereit. Vieles hat sich hier seither verändert!

Ein knappes Jahr später, d.h. am 7. September 1974 begegnen wir der Komposition Be 4/4 131 + ADZt 273 + Bt 262 abermals in Montbovon.

Der gleiche Zug am anderen Ende des Schmalspurnetzes in Palézieux.

Eine Extrafahrt am folgenden Tag beschert uns eine einmalige Komposition mit ABe 4/4 106 + ABe 4/4 102 + B2 232 + DZ2 402 + Gbk 625 + Ek 711 bei der Ausfahrt Palézieux.

Bei einem neuerlichen Besuch am 28. April 1984 hat zumindest anstrichsmässig die Neuzeit Einzug gehalten. Be 4/4 131 in Broc-Fabrique und auf der Rückfahrt in La Tour-de-Trême.

Mit dem Pendelzug Be 4/4 151 + Bt 251 hat auch bereits eine neuere Generation Einzug gehalten. Wir sehen diesen Zug am 9. August 1977 in Montbovon und am 28. April 1984 bei La Tour-de-Trême.

Damals wurden auch in Palezieux noch Normalspurgüterwagen auf Rollböcke verladen. Als Kupplungswagen dient X 1006.

Ländliches Stilleben mit Be 4/4 131 bei Epagny.

Generationentreffen in Bulle mit BDe 4/4 131 / BDe 4/4 142 + Bt 256 + Bt 255 + Bt 254 + BDe 4/4 141.

Die bereits vor Jahren an die MOB verkaufte GDe 4/4 102, behängt mit Gk 671.

Zusammentreffen im alten Bahnhof Montbovon von GFM BDt 272 + Be 4/4 132 und MOB BDe 3004.

Für einmal eine Winteraufnahme am 22. Februar 1986 mit Be 4/4 111 (Baujahr 1903) in Bulle.

BDe 4/4 114 + X 1003 stehen für die Schneeräumung bereit.

Am 31. Mai 1993 bringt der nicht unbedingt sehr schöne neue GFM Pendelzug BDe 4/4 122 + Bt 222 den MOB Salonwagen AS 101 nach Montbovon, wo er vom MOB ABDe 8/8 4001 übernommen wird.

Am gleichen Tag sehen wir den GFM Pendelzug Be 4/4 131 + Bt 262 im orange/grauen Farbkleid vor dem Depot Bulle.

Mit diesem Bild verlassen wir die “alte GFM” und widmen uns der von GFM Historique gebotenen Extrafahrt am 8. April 2019.

Der im Ablieferungszustand wunderschön restaurierte Ce 4/4 131 ist mit Güterlast (Gak 674 + DZ 401) unterwegs zwischen Broc Village und Broc Fabrique. Leider gelangen regulär keine Güterwagen mehr nach Broc Fabrique, da Nestlé den bisherigen Bahntransport auf die Strasse verlagert hat. Trotzdem soll diese Zweiglinie mit nicht sehr bedeutendem Personenverkehr in naher Zukunft auf Normalspur umgebaut werden, was im Hinblick auf die enormen Kosten eher fragwürdig erscheint.

Dazwischen kommt auch einmal ein moderner Pendelzug mit Be 4/4 124 + B 215 + ABt 223 vorbei. Die Frage sei erlaubt, welcher Anstrich schöner ist.

Geniessen wir nochmals einige Aufnahmen des schönen Museumszuges!

Ein weiteres von GFM Historique erhaltenes Fahrzeug ist der Te 4/4 14, welcher hier zum Abschluss meines Berichtes vor dem bald der Vergangenheit angehörenden schönen alten Depot Bulle posiert.

15 Apr

Chemins de fer de la Provence – Die Streckenerneuerung läuft !

Von José Banaudo, GECP, Nizza,

Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.

Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.

Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.

Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.

Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.

Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.

Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.

Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.

Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.

Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.

Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.

Ein Schotterzug, unterwegs von Villars Richtung Malaussène.

Gleich nach der Entleerung fährt der Schotterzug zur Neubeladung nach Villars zurück. Die beiden Schotterwagen sind die ehemaligen Xc 9412 et 9413 der Rhätischen Bahn.

Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.

Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.

Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!

Alle Fotos: José Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

06 Feb

AB – étude de l’avenir des trois crémaillères

Rheineck–Walzenhausen, BDeh 1/2 (1958) – 05-05-2016 (CA)

Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.

Rorschach–Heiden , BDeh 3/6 25 (1998) Rorschach, 28-04-2016 (CA)

La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.

On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.