25 Dez

SBB-Rangiertraktor Te I 33 – im Schnee von vorgestern

Im EA 1/18 wird die Serie über die Rangiertraktoren fortgesetzt: Teil 7: Elektrische Rangiertraktoren TeI und Zweikraft-Rangiertraktoren TemI..

Die kleinen Stationstraktoren waren selten als Fotoobjekt gesucht. Erst als sie Mitte der 1990er-Jahre mehr oder weniger verschwunden waren, bedauerte man, die unscheinbaren, aber für den Güterverkehr auf den Stationen so charakteristischen Fahrzeuge nicht öfter fotografiert zu haben.

Ein Ausnahmefall war der TeI 33, dem ich in frisch revidiertem Zustand mit roter SBB-Neulackierung am 9. Januar 1985 bei herrlichstem Winterwetter in der verschneiten Station Siebnen-Wangen begegnete. Er war Fotoobjekt erster Güte und… ist deshalb heute wohl der einzige TeI   in meiner Fotosammlung!

Wie wir aus der Tabelle im EA 1/18 entnehmen können, wurde er 1942 bei SLM und MFO erbaut, ursprünglich als TeI 183 in grüner Lackierung abgeliefert. Und er war einer der wohl einzigen 6 TeI, die vor Abschluss ihrer Karriere noch einen roten statt braunroten Anstrich bekamen.

22 Dez

1877 – 1882, zweites Gleis Otelfingen-Wettingen

Wettingen: Der Prellbock des heutigen Abstellgleises 12 erinnert an das frühere NOB-Gleis nach Bülach. In einem 2013 genehmigten «Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr» skizziert der Kanton Aargau nebst anderen Ergänzungen (Haltestelle Tägerhard) einen Doppelspurabschnitt von Wettingen Richtung Würenlos. Dieser käme dann genau auf das frühere NOB-Trassee zu liegen.

Von Ruedi Wanner

Zwischen Otelfingen und Wettingen gab es während 5 Jahren ein zweites Gleis. 1877 fuhr die Nationalbahn [SNB] von (Konstanz/Singen – Winterthur -)Seebach nach Wettingen (-Zofingen), ebenso die Nordostbahn [NOB] von Bülach her. Der Bahnhof Wettingen wurde erst in diesem Zusammenhang erstellt, ebenso die beiden Limmatbrücken. Das alte Trassee der ersten Bahn von 1847 führte südlich davon auf der linken Limmatseite nach Baden. Aber ob die Gleise der beiden Bahnverwaltungen einzeln oder als Doppelspur betrieben wurden, blieb lange ein Rätsel. Die Literatur gibt unterschiedliche Angaben dazu. Was stimmt? Der Vermerk «Parallelstrecke» (HGW, 1980) trifft den Nagel wohl auf den Kopf.

Reisekarte der Schweiz, 1931

Der Vertrag vom 9. Januar 1875, abgeschlossen zwischen der «Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen» (spätere SNB) und der NOB liegt in gedruckter Form vor (8 Seiten). Wichtigstes Zitat daraus: «Der Betrieb auf der Bahnstrecke Wettingen-Otelfingen wird doppelspurig ausgeführt. Jede der kontrahierenden Gesellschaften wird ihre Züge technisch selbständig über diese Bahnstrecke fahren lassen». 

Die oft gehörte Version, wonach die Züge das einzeln finanzierte Gleis (SNB das südliche, NOB das nördliche) benützen mussten, ist damit vom Tisch. Die Betriebsverwaltung der NOB war zuständig für Leitung und Überwachung des Fahrdienstes; es galten die NOB-Vorschriften für den Betriebsdienst. Das Personal der 3 gemeinsamen Stationen (Otelfingen/Würenlos/Wettingen) wurde ebenfalls durch die NOB gestellt, wie ja überhaupt die Übermacht von Eschers NOB gegenüber dem ungeliebten, finanziell schmalbrüstigen Unternehmen SNB allgegenwärtig war. Die Abrechnung der Stationen musste (wegen der Kostenanteile) getrennt erfolgen.  Für den Bau der unteren Limmatbrücke, des Bahnhofes Wettingen und der Strecke bis Otelfingen wurde ein Kostenteiler von 65% NOB und 35% SNB vereinbart. Jede Bahn musste den Oberbau zwar getrennt, aber nach den Normen der NOB, beschaffen und erstellen.

Allerdings: «An die Anlagekosten inklusive Stationen Würenlos und Otelfingen hat die «Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen» vorab Fr. 40‘000.- zu leisten und sodann von der nach Abzug dieses Betrages verbleibenden Summe die Hälfte als ihr weiteres Kostenanteil zu übernehmen». 

Tröstlich ist dagegen:  «Die Reisenden samt Gepäck können für diesen Verkehr die Züge der beiden Gesellschaften benützen». Damit ist die etwa gehörte Version, Billette (und Abonnemente, sofern es solche schon gab) seien nur auf den Zügen der entsprechenden Verwaltung gültig, definitiv vom Tisch, auch wenn die Tarife im Vertrag nicht speziell erwähnt sind.

Die einstige Haltestelle Kempfhof (Strecke Würenlos – Otelfingen) diente einem bescheidenen Pendlerverkehr der Badener Grossindustrie. Auf dem frei gewordene Trassee wurde ein einfacher, heute längst mit Gras überwachsener Perron mit etwas Kies planiert. Diese Haltestelle war nicht im Kursbuch publiziert, diente nur wenigen Anwohnern (zuletzt einem einzigen) und bestand bis zum Taktfahrplan 1982.

Das Problem der offenbar im Linksverkehr benützten Doppelspur löste sich von selbst nach dem Konkurs der SNB im Jahre 1878, der Übernahme durch die NOB und erst recht mit dem Abbruch des 2. Gleises zwei Jahre später. Für die wenigen Fahrten beider Strecken (nach Konzession 3 Zugspaare täglich, somit 12 Reisezüge pro Tag) genügte das einzige, ex-SNB-Gleis völlig. Spuren des ex-NOB-Gleises sind dagegen auch im Zeitalter der S-Bahn  immer noch sichtbar: durchgehendes 2. Trassee auf der Nordseite, einige 100 m Abstellgleis in Wettingen sowie 2 Brückenfundamente zwischen Würenlos und Otelfingen.

Bei der kleinen Unterführung (Haselstrasse) sind die Widerlager auf der Nordseite noch deutlich erkennbar, ebenso etwas weiter östlich bei der Passage Dolissensteig. Noch weiter östlich, im Gebiet Aspächer, wurde inzwischen eine neue, eingleisige Unterführung erstellt.

Zwischen Winterthur und Effretikon dürfte es mit dem 3. Gleis anders gelaufen sein, da beherrschte die NOB die bereits bestehende Doppelspur und liess die SNB gnädigst ihr eigenes Gleis auf der Nordseite anbauen. Auch hier sind noch Spuren zu sehen; lange standen die Fahrleitungsjoche vorsorglich über das (nicht mehr vorhandene und somit nie elektrifizierte) 3. Gleis.

Text und Fotos: Ruedi Wanner

03 Dez

60 Jahre „neuer“ Schweizer Bahnhof Konstanz – ein fast verpasster Geburtstag

60 Jahre Schweizer Bahnhof Konstanz? Klar, das Jubiläum betrifft nur das „neue“ Empfangsgebäude von 1957, den in die Jahre gekommenen Flachdachbau, wo heute der Deutsche Zoll die Mehrwertsteuerquittungen der Schweizer Kaufkundschaft abstempelt und seit 2013 der Sport Outlet untergebracht ist.

Denn die Schweizer Bahnen sind schon seit bald 150 Jahren in Konstanz präsent: Am 29. Juni 1871 fand die feierliche Eröffnung der Nordostbahnstrecke Romanshorn – Konstanz statt. Und am 15. Juli 1875 hielt die Schweizerische Nationalbahn mit einem einzigartigen Eröffnungsprogramm und drei Festzügen in Konstanz Einzug. Ziel und Start aller Schweizer Züge im Raum Kreuzlingen war Konstanz. Erst ab 1898 wurde fahrplanmässig auch die Strecke zwischen den heutigen Bahnhöfen Kreuzlingen und Kreuzlingen Hafen befahren. Auch für die am 19. Dezember 1911 eröffnete Mittel-Thurgau-Bahn MThB spielte die Stadt Konstanz eine wichtige Rolle.

Das am 29. Mai 1957 mit einer kleinen Feier eingeweihte und am frühen Auffahrtsmorgen, 30. Mai 1957, in Betrieb genommen Aufnahmegebäude beendete den jahrzehntelangen schweizerisch-deutschen Streit um die alte Provisoriumsbaracke.  

Schon vor dem 1. Weltkrieg hatte die Schweizer Seite die Verhältnisse als unzumutbar kritisiert. Doch die badischen Pläne für einen neuen Konstanzer Bahnhof (nicht weniger als sieben Varianten), die mögliche Verlegung ins Paradies, später sogar der Plan eines Zentralbahnhofs Konstanz-Kreuzlingen im Tägermoos, liessen das Barackenprovisorium jahrzehntelang zum Definitivum werden. Zwei Weltkriege, mangelnde Finanzen und die Uneinigkeit über den Standort der Bahnhöfe in Konstanz wie auch in Kreuzlingen trugen das ihre dazu bei. 

Schon in der alten Baracke entfaltete nach dem 2. Weltkrieg der SBB-Reisedienst Konstanz seine heute vergessenen Aktivitäten und brachte in wöchentlichen Extrazügen deutsche Gäste nach Schweizer Ausflugszielen, nach Graubünden, ins Tessin, die Ost- und Zentralschweiz.

Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 8/1957 beherbergte das neue, crèmefarben verkleidete Gebäude nun auf einer Fläche von 750 m2 „alle für die bahn- und zollseitige Abfertigung der Reisenden nötigen Anlagen“: Damals drei Schalter für den Billettverkauf, Geldwechsel und Gepäckverkehr, die Zollabfertigungsräume und Büroräume des schweizerischen und deutschen Zolldiensts, Gepäckraum, Wartsaal, Aufenthaltsräume für das Personal, Toiletten und einen kleinen Verpflegungskiosk. Gegen die Platzseite bestand im Büro die „Auskunft“ mit offener Beratungstheke, geschmückt mit einem hübschen Wandbild mit dem Blick von Meersburg auf den Säntis.

Die Redner rühmten die die hell, freundlich und zweckmässig eingerichteten Räume als ein in jeder Beziehung gelungenes Bauwerk, ein Gemeinschaftswerk als Symbol freundnachbarlicher Beziehungen zwischen freien Völkern und eines wiedererstandenen freien Reiseverkehrs über die Grenzen. Erst am 1. September 1950 war der Personenverkehr zwischen Konstanz und Kreuzlingen wieder definitiv aufgenommen worden.

Das Gebäude gehört der DB und wurde an die SBB verpachtet. Am 22. Mai 2010 beendete die neue Mobilitätszentrale am Konstanzer Bahnhof seine Rolle als „Schweizer Bahnhof“. Nun rückten DB, SBB, SBB Deutschland GmbH (“Seehas“) und Tourist-Information im historischen badischen Bahnhofgebäude von 1866 zusammen.

Am 27.Mai 2010 ist der Schweizer Bahnhof schon fast leer geräumt.

Der einstige Weg in die Schweiz…Heute ist der Zollrevisionssaal Sport Outlet.

Doch auch die Rolle des SBB-Verkaufs änderte sich: Vorübergehend war der Verkaufsdienst Konstanz mit der Seelinie an die MThB übergegangen, danach an Thurbo, später zurück an die SBB. Den SBB-Reisedienst hatte inzwischen längst RailAway abgelöst. Dafür bedrängten oder verdrängten neue SBB-Dienstleistungen die Reiseberatung, an prominenter Stelle Global Blue, die Rückerstattung der Mehrwertsteuer am SBB-Billettschalter, mit bis zu 300 Geschäften täglich. Doch auch „Global blue“ ist seit Ende 2015 bereits wieder Geschichte, eine winzige Episode in bald 150 Jahren Präsenz der Schweizer Bahnen in Konstanz.

Erst 5 Tage in Betrieb waren damals die beiden Verkaufsschalter in der Mobilitätszentrale.

Fotos vom Autor, E. Maurer und G.Hipp.

 

 

16 Okt

Die Zuckerrübenkampagne 2017 hat begonnen

Am 24. September begann die Zuckerrübenkampagne 2017 in Frauenfeld, zwei Tage später auch die Verarbeitung in Aarberg. Der EA berichtet seit Jahrzehnten über den herbstlichen Rübenverkehr auf der Bahn, die charakteristischen Züge, Spezialitäten auf den Schmalspurbahnen und auch über die grossen Veränderungen in der Logistik. Zum Jubiläum 50 Jahre Zuckerfabrik Frauenfeld veröffentlichten wir im EA 10/2013 einen mehrseitigen Artikel. Damals standen aber grosse Veränderungen erst bevor: Die Ablösung der Eaos-durch Containerwagen, der Import konventioneller (nicht nur Bio-)Rüben aus Österreich und Deutschland und die Schliessung weiterer Verladepunkte (auch auf Schmalspurbahnen).

Am 21. 9. 2017 stehen insgesamt 6 Wagen mit fabrikneuen Containern in Frauenfeld: 5 Sgns von AAE (gemietet von SBB Cargo) und 1 Sgnss von MITRAG AG. Rund 30 Jahren nach Ablösung der zweiachsigen E-Wagen durch die vierachsigen Eaos verändert sich nun ein weiteres Mal das charakteristische Bild des Zuckerrübentransports.

Beladener Containerwagen am 30. 9. 2017 in Wildegg

Die diesjährige Kampagne wird von der ersten Etappe der Umstellung auf Containerwagen geprägt. In Frauenfeld waren zudem die jeweils zu Kampagnenbeginn verarbeiteten Biorüben aus Süddeutschland eine Herausforderung, denn sie trafen wegen des Streckenunterbruchs in Rastatt verspätet ein.

Im NiK des EA 11/2017 verfolgen wir die faszinierende Chronik des Schweizer Rübenverkehrs auf der Bahn weiter.

Die Biorüben trafen in Eanos-Wagen in Frauenfeld ein.

Auch das Bild des Presschnitzelversands hat sich verändert: Die grünen Ballen werden auf Flachwagen verladen. Noch werden 15% per Bahn befördert.

 

11 Okt

France – Suisse, die Grenze in Basel St. Johann

Basel St. Johann 1980

Jahrzehntelang war die Grenztafel in Basel St. Johann, Ausfahrt Richtung St-Louis etwas, was man als Reisender nach Mulhouse, Brüssel oder Paris irgendwann wahrnahm,  als “Fan” irgendwann als Jux aus dem fahrenden Zug heraus fotografierte. Doch plötzlich war sie verschwunden! Nur das wiederentdeckte, bewegungsunscharfe, missratene Foto erinnerte noch daran: Ja, die Tafel gab es wirklich!

Sie stand mit dem Schriftzug längs zu den Gleisen und zeigte den Reisenden die Grenze zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der République Française an. An  ihren Stützen waren die Landesflaggen von Frankreich und der Schweiz aufgemalt. In Fahrtrichtung Basel-St. Louis war die französische Trikolore sichtbar, in Richtung Basel das Schweizerkreuz.

Wann genau und zu welchem Anlass die Tafel aufgestellt wurde, ist unbekannt, vielleicht schon nach dem 1., vielleicht eher nach dem 2. Weltkrieg? Alex Amstein und Hansrudolf Schwabe hätten es sicher gewusst. Wann die Tafel herausgerissen wurde, lässt sich etwas genauer bestimmen: Wohl beim Fahrleitungsumbau von Basel SBB bis zur Landesgrenze ab März 2011 (sh. NiK 9/11) kam sie offenbar in den Weg, wurde eher unsanft auf den Boden gelegt (wie die verbogenen Tafeln der Landesflaggen zeigen) und später einfach liegen gelassen. Die Vegetation besorgte das übrige.

Basel St. Johann 2017

Ob die Tafel vielleicht doch nochmals aufgestellt wird, wieder in alter Frische erstrahlt, Freude macht mit zurechtgebogenen Landesflaggen? Wer weiss? Alle, die sie kannten und seit 2011 suchen, sollen aber nun Gewissheit haben: Es war keine Halluzination, es gab diese Tafel wirklich, und eigentlich gibt es sie noch heute.

 

Im SBB-Nachrichtenblatt 9/67 ist die Tafel in einer Reportage über den Bahnhof Basel St. Johann abgebildet, aber nicht weiter beschrieben.

09 Okt

Herbstfahrt mit Be 4/6 und Krokodil

 

Der Verein SBB Historic Team Winterthur organisierte am Samstag, 7. Oktober eine lange Herbstfahrt mit der historischen Lok Be 4/6 (“Rehbock”) und auf der Steilstrecke über den Sattel mit dem Krokodil Be 6/8 III 13302 als Vorspannlok.

Historische Personenwagen mehrerer Generationen waren im Zug eingereiht und gaben der Reise das entsprechende romantische Flair. Für das leibliche Wohl sorgte eine hervorragende Crew im Speise- und im Barwagen.

 

Verschiedene Fotohalte boten den Fotografen (die zahlreich an der Reise teilnahmen) die Möglichkeit, den Zug unterwegs zu fotografieren.

Die Reise führte auf Nebenstrecken durch die halbe Schweiz und zeigte das Land von einer Seite, die die meisten Teilnehmer wohl noch nie gesehen hatten: von Winterthur über Schmerikon und den Damm von Rapperswil führte die Reise über den Sattel und weiter nach Rotkreuz. Dort wurde das Krokodil wieder abgehängt und fuhr alleine retour. Die Rückfahrt führte nicht über den direkten Weg. Der Zug fuhr ab Brugg über den Bözberg bis nach Stein-Säckingen. Dort wurde der Zug von der Lok umfahren, der Heimweg ging danach mit den letzten Sonnenstrahlen dem Rhein entlang via Koblenz nach Winterthur.

 

Die Fotos zeigen den Zug bei seinem Fotohalt in Sattel-Aegeri.

 

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