Obwohl der Bahnhof Zweidlen an einer Nebenstrecke liegt, weist dieser einige spannende Merkmale auf:
Mit dem Bau der Gotthard- und Ceneri-Basistunnels ist das Jahrhundertwerk NEAT finalisiert. Die AlpTransit Gotthard AG als Bauherrin hat ihre Arbeiten erfolgreich abgeschlossen. Sie wird Ende April 2023 durch Fusion mit der SBB aufgelöst. Die SBB übernimmt 1800 Laufmeter Akten.
Nach der erfolgreichen Inbetriebnahme der Basistunnels widmete sich die AlpTransit Gotthard AG (ATG) den Abschlussarbeiten, wie beispielsweise die Rückbau- und Rekultivierungsarbeiten ausserhalb der Tunnels. Die ATG hat ihre Ziele erreicht: Die Basistunnels wurden termingerecht in Betrieb genommen und die Endkosten der NEAT am Gotthard und am Ceneri betragen insgesamt CHF 12.105 Mrd. und liegen damit mehr als eine Milliarde unter der von den Eidgenössischen Räten im Jahr 2008 bewilligten Finanzierung von CHF 13.157 Mrd. (Preisstand 1998, ohne Teuerung). Nach dem Motto «Mission completed» wird die ATG Ende April 2023 durch Fusion mit der SBB aufgelöst.
SBB bewahrt ATG-Akten 20 Jahre lang auf
Die SBB übernimmt von der ATG 1800 Laufmeter Akten. Für diese Akten gilt die gesetzliche Aufbewahrungsfrist von 20 Jahren. Unterlagen, welche für die langfristige Geschichtsschreibung aufbewahrt werden, sind von der ATG bereits an SBB Historic geliefert worden. Dazu gehören Bauwerksakten, die Anlagendokumentation der ATG-Vorphasen sowie eine umfangreiche Multimediasammlung mit Bildern, Filmmaterial und Publikationen. Letztes Jahr wurden in einem Erschliessungsprojekt die sogenannten «Altdaten ATG» mit Unterlagen aus den 1990er Jahren bei SBB Historic bearbeitet. Diese sind nach Ende der gesetzlichen Schutzfrist von 30 Jahren für die Öffentlichkeit zugänglich.
Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) wurde am 12. Mai 1998 gegründet und ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Im Auftrag des Bundes baute die ATG die NEAT-Gotthardachse mit den Basistunnels am Gotthard und Ceneri. Der 2016 eröffnete Gotthard Basistunnel ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel, welcher im Dezember 2020 in Betrieb ging, wurde die NEAT auf der Gotthardachse vollendet.
Die NEAT bringt Menschen und Güter im Norden und Süden rascher und zuverlässiger zusammen. Schnellere, häufigere und bequemere Verbindungen sowie neues und modernisiertes Rollmaterial erhöhen die Qualität auf der Nord-Süd-Achse deutlich und bieten den KundInnen mehr Sitzplätze.
Für den Güterverkehr bringt der neue Gotthardtunnel mehr Kapazität, schnellere Verbindungen und höhere Zuverlässigkeit. Dank den beiden Basistunnels und den Ausbauten auf den Zulaufstrecken können längere Züge geführt und grössere Lasten (4-Meter-Korridor) transportiert werden. Die Güterverkehrsunternehmungen erhalten effiziente, staufreie und umweltfreundliche Lösungen für ihre Logistikbedürfnisse. Damit steigt die Wettbewerbsfähigkeit auf der Nord-Süd-Achse für die Schiene deutlich.
(SBB CFF FFS/zVg)
Die Stiftung «Historisches Erbe der SBB» zieht ein positives Fazit aus dem vergangenen Geschäftsjahr: Die Besucherinnen und Besucher kehrten in hoher Zahl auf die Erlebnisfahrten und zu den Veranstaltungen zurück. Insgesamt nahmen 2022 rekordhohe 14’000 Gäste an Erlebnisreisen, Veranstaltungen und Charterfahrten teil.
Noch nie in der 21-jährigen Geschichte von SBB Historic konnten in einem Jahr so viele Menschen bewegt werden. Allein auf den Fahrten mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» im Oktober 2022 unternahmen an einem Wochenende 1000 Personen eine historische Eisenbahnfahrt. Nach zwei schwierigeren Jahren kehrte das Publikum zurück: Auf Erlebnisreisen, Veranstaltungen und Charterfahrten begrüsste SBB Historic über 14 000 Gäste aller Altersklassen.
Hohe Auslastung bei Veranstaltungen und Fahrten
Insgesamt fanden im vergangenen Jahr 54 Führungen, Vorträge, Filmabende und Workshops an den Standorten Windisch, Olten und Erstfeld statt. Diese Veranstaltungen wurden von rund 1300 Teilnehmenden besucht. Das Fahrtenprogramm von SBB Historic mit Erlebnis-, Führerstands- und Charterfahrten startete 2022 von Anfang an mit hohen Frequenzen in die Saison. Auch die wegen der Pandemie im Vorjahr verschobenen Fahrten konnten zur Zufriedenheit der Gäste durchgeführt werden. Mit dem «Erlebniszug San Gottardo» konnten insgesamt 1256 Passagiere befördert werden. Beim Chartergeschäft ging eine hohe Anzahl von Anfragen ein. Insgesamt wurden sieben Fahrten mit dem «Roten Pfeil», neun Fahrten mit dem «TEE» und elf Fahrten mit dem «Wyländerli» durchgeführt.
Zahlreiche Veranstaltungen beim Jubiläum «175 Jahre Schweizer Bahnen»
Nebst dem regulären Jahresprogramm aus dem Kursbuch 2022 stand SBB Historic an verschiedenen Veranstaltungen im Rahmen von «175 Jahre Schweizer Bahnen» im Einsatz. Bei allen fünf Festwochenenden war SBB Historic direkt oder indirekt vertreten. Für den VIP-Anlass im August wurde die «Spanisch-Brötli-Bahn» von der Abteilung Instandhaltung/Rollmaterial unter grossem Aufwand in einen betriebsfähigen Zustand versetzt. Am 15./16. Oktober hatte schliesslich auch die Öffentlichkeit Gelegenheit, mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» zu fahren. Diese einmalige Möglichkeit wurde rege genutzt. (zVg)
2014 hatte der Frauenfelder Künstler und Schreiner Florian Hunziker die Idee, mit den ovalen Scheiben der Einheitswagen 1 der SBB, welche allmählich verschrottet wurden, Vitrinen zu bauen. Die Originalscheiben der EW1 mit dem Herstelleraufdruck «Sicherheitsglaswerk Zürich» oder «St. Gotthard» sind symmetrisch in den Fronttüren angeordnet. Er baute insgesamt 11 Unikate, von denen die letzten jetzt zu einem Spezialpreis zum Verkauf stehen. Bei Nennung des Stichwortes «Eisenbahn Amateur» sind sie statt für etwa Fr. 3500.– für nur 1500.– plus 7.7% MwSt erhältlich! Auf Florian Hunzikers Website ist ersichtlich, welche Exemplare noch verkäuflich sind: ew1plus.ch
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Seit 75 Jahren gibt es den «Eisenbahn Amateur»; das gesamte Archiv der Zeitschrift seit 1947 ist auf einem USB-Stick als pdf-Daten erhältlich. In den Daten kann nach Stichworten gesucht werden, um herauszufinden, ob ein bestimmtes Thema im EA behandelt wurde. In Kombination mit Abo+ (damit sind die zukünftigen Ausgaben des EA als pdfs erhältlich) bietet der Stick somit ein ständig aktuelles Archiv für Recherchen oder einfach nur zum Blättern und Entdecken an.
Der Stick ist ab April 2023 im EA-Shop zu Fr. 64.– erhältlich.
Text und Fotos: Stephan Frei
In Luzern wurden am Wochenende 18.–19. März 2023 7 Weichen erneuert. Aufgrund deren Lage und der Platzverhältnisse im Bereich der Langensand-Strassenbrücke ging das bloss mit einer Totalsperrung des Normalspurteils des Bahnhofs und Zufahrt ab Gütsch. Gearbeitet wurde in 7 Schichten. Gleichzeitig wurde die letzte Stahlbrücke der Strassenunterführung Kreuzstutz im Dienstbahnhof Gütsch durch eine Betonbrücke mit fester Fahrbahn ersetzt. Im Bereich der Perrongleise in der Bahnhofhalle konnten zahlreiche Reinigungsarbeiten erledigt werden.
Während der Weichenbau pünktlich am frühen Montagmorgen abgeschlossen werden konnte, kam es beim Brückeneinbau in Gütsch zu Schwierigkeiten, so dass das dritte Geis erst am Montagnachmittag wieder befahren werden konnte und bis dahin diverse Zusatzzüge ausfallen mussten.
Text und Fotos: Stephan Frei
S21 2092 von Appenzell nach Trogen am Eröffnungstag der neuen Strecke am 25.10.2021 bei der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“. Diese Haltestelle wird erst ab Fahrplanwechsel vom 12.12.2021 bedient.
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Auf der Westseite der Haltestelle „Güterbahnhof“ besteht ein gesicherter Bahnübergang zum Überqueren der Gleise 1 & 2. Er ist mit Schranken, Blinklichtanlagen und akustischem Warnsignal ausgerüstet.
Im Hintergrund rechts der Unterstand für den LRZ sowie ein nicht überdachter Teil der Rampe mit Treppe. Der Platz davor dient als Wendeplatz für die SBB-Interventionsfahrzeuge und dem Materialnachschub für den Lösch- und Rettungszug (LRZ).
Dieser Bahnübergang ist vorgesehen für:
Die noch nicht vollständig verlegte Weiche 2. Rechts davon der Fussweg Richtung Westen. Ganz links hinter der roten Abschrankung verläuft das Gleis der Appenzeller Bahnen, welches in Kürze abgebrochen wird. Rechts hinter dem Zaun befindet sich das SBB-Abstellgleis 708 sowie die weiteren Abstellgleise 707-705.
Am 1. Oktober 2021 werden durch Siemens sämtliche Signallampen einzeln vor Ort geprüft, ob Position und Farbe korrekt aufleuchten. An jedem Signalmast befindet sich auch eine Schnittstelle für einen Laptop.
Um die einzelnen Signallampen (Position und Farbe) auf einen Blick kontrollieren zu können, ist es für Testzwecke möglich, alle gleichzeitig aufleuchten zu lassen.
Ein Techniker von Siemens beim Prüfen der Signalstellungen. Hier das Ausfahrsignal D2 beim Gleis 2, Richtung Riethüsli.
Der gedeckte Unterstand mit Rampe für den Lösch- und Rettungszug (LRZ) mit dem Gleis 503. Links davon das Abstellgleis 85, weiter nach links folgen die Gleise 84, 80, 81, 82 und 83.
Sämtliche Sichtbetonflächen wurden im Hydrophobier-Verfahren bearbeitet. Dank dieser Oberflächenimprägnierung können Graffiti und andere Schmierereien mühelos mit einem Hochdruckreiniger entfernt werden. Die Schutzimprägnierung muss aber jedes Mal an diesen Stellen wieder erneuert werden. Die Haltestelle „Güterbahnhof“ und ihre Umgebung, z.B. auch die LRZ-Rampe befinden sich – vor allem nachts – in einem einsamen Gebiet und sind deshalb besonders gefährdet. Das Bild zeigt den Warteunterstand auf dem Perron 1. Gleich dahinter befindet sich der gedeckte Unterstand für den LRZ.
Mit einem 4-achsigen Spezialfahrzeug der Firma Eduard Steiner AG – Energie- und Bahntechnik – in Rikon, welches sowohl auf der Strasse, als auch auf der Schiene eingesetzt werden kann, ist mit einem Kran und zwei hydraulischen Hebebühnen ausgerüstet. Mit diesem Fahrzeug werden alle Fahrleitungsmasten aufgestellt (ab 04.10.2021).
Der erste von 17 Masten wird auf dem Betonsockel abgestellt und festgeschraubt. Anschliessend werden weitere Masten verteilt und aufgestellt.
Nachdem die Güterbahnhofstrasse vollständig für den Autoverkehr (Zubringerdienst) gesperrt wurde, kann nun das letzte Weichenelement mit der Spitze der Weiche 2 noch an den richtigen Standort versetzt werden. Dazu sind zwei Bagger notwendig: ein Zweiwege-Bagger fährt auf dem bereits bestehenden Gleis, der Raupenbagger fährt über das vorbereitete Schotterbett.
Sobald das letzte Weichenstück in der exakten Lage ist, werden die Schienenstösse provisorisch mit Laschen verbunden. Später werden diese wieder entfernt und die Schienen verschweisst.
Mit Winden wird die Weiche in ihre horizontale Lage gebracht (wichtig für das spätere, reibungslose Funktionieren der Weichenzungen). Dazu braucht es ein gutes Augenmass. Die allerletzten Korrekturen übernimmt dann später die Nivellier-, Richt- und Stopfmaschine von Sersa.
Rechts fährt die S22 4134 von Teufen kommend Richtung St.Gallen-Speicher vorbei.
Während die neue Haltestellen-Anschrift montiert wird, wird das Erdseil von Mast 3 bis Mast 17 eingezogen und gespannt. Masterdungen werden an den Masten 10 und 15 angebracht.
Letzter Betriebstag am 17.10.2021. Diese Aufnahmen zeigen diverse Tangos (in beiden Richtungen, beginnend im Westen) auf dem Streckenabschnitt, welcher noch in der Nacht 17./18.10.2021 vom Stammnetz abgetrennt wird. Bis am 22.10.2021 sind bereits Fahrleitung und Masten entfernt. Auf dem Bild links die ehemalige Lokremise aus früheren ASt-SGA-Zeiten.
Dieses Bild zeigt die Situation wenige Stunden bevor diese Strecke eingestellt wird. Links erkennt man die bereits fertig verlegte Weiche 2. Rechts am Bahnbord liegen die neuen Schwellen und Schienen bereit. Mit diesen wird dann die Verbindung zur Stammstrecke wieder hergestellt.
Die gleiche Situation aus einem anderen Blickwinkel. In der Mitte die schlanke Weiche 1 vom Typ B 500.
Hier liegt die Spitze der Weiche 2. Die beiden Bagger im Hintergrund entfernen den bisherigen Untergrund.
Bereits einen Tag später ist das neue Trasse fertigerstellt und die Gleisverbindung zur neuen Weiche 2 hergestellt. Auf der linken Mauer der „Wanne“ erkennt man das noch unbeleuchtete Einfahrsignal E249.
Links fährt gerade ein Zweiwegebagger über die Weiche 2 und verteilt Schotter für das frisch verlegte Gleis. Rechts ebenfalls ein Zweiwegebagger mit einem Anhänger. Das von der Stammstrecke abgetrennte Gleis kann im Moment noch für Schottertransporte zum östlichen Gleisende verwendet werden.
Sobald die Vorschotterung beendet ist, kann das Gleis 21-245 verlegt und der Anschluss zum Bahnhof St.Gallen bei der Weiche 61wieder hergestellt werden. Die entsprechenden Schwellen und Schienen liegen ebenfalls bereit.
Nachdem die Gleisverbindung auf der Westseite hergestellt wurde, war es möglich die beiden Gleisbaumaschinen von Sersa B40UM-5 (vorne) und RS21RD-1 (im Hintergrund) von Appenzell via Gais nach St.Gallen zu überführen.
Die B40UM-5 – am 19.08.2019 in Appenzell auf den Namen „Säntis“ getauft –
ist die neuste und modernste Nivellier-Richt-Stopfmaschine von Sersa und wird vom Chefmaschinenführer Guido Müller gefahren, bzw bedient.
Die B40UM-5 ist mit dem modernen Mess-System „Palas“ ausgerüstet. Dieses Führungssystem wird in der Schweiz, Frankreich, Italien und Grossbritannien eingesetzt. Die Maschine besitzt einen Rotationslaser mit vier Köpfen, welcher einen Fächer nach vorne schiesst. Dabei werden alle sichtbaren Spiegel und der A-Wagen mit Kreisel und GPS erfasst. Der rote A-Wagen befindet sich unten an der Front unterhalb der beiden beleuchteten Frontlampen. Es findet ein permanenter Vergleich der Ist- mit der Soll-Lage der Gleisachse statt. Weicht die aktuelle Lage vom Soll-Wert ab, korrigiert die Maschine allenfalls die Seiten-, Höhen- und Neigungslage und das im Toleranzbereich von 10mm.
Auch hier erkennt man deutlich den roten A-Wagen unterhalb der beiden beleuchteten Lampen. Am unteren Bildrand befindet sich ein gelbes Stativ quer über die Schienen gelegt. Darauf montiert ist ein Spiegel. Dieses Stativ wird an einem vom Geometer vermessenen Punkt aufgestellt. Die B40UM-5 nähert sich nun langsam diesem Stativ, bzw dem Spiegel. Auf einem Bildschirm erkennt der Maschinenführer den Ist-Wert und kann bei Abweichung einen neuen Wert (Soll-Wert) eingeben, zB 12mm links und 21mm Hebung.
Das neue, vollständig gestopfte und gerichtete Gleis (es fanden zwei Stopfdurchgänge statt, ein dritter folgt zu einem späteren Zeitpunkt) zeigt eine elegante Gleisführung in Richtung der neuen AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ mit zwei durchgehenden Gleisen zwischen der Weiche 1 (ungefähr in der Bildmitte) und der Weiche 2 (am Westende des Doppelspurabschnittes). Die Neubaustrecke ist ca 74m kürzer, als die bisherige Strecke mit den zwei engen Kurven.
Links vom Gleis 245 befindet sich das Signal „Halt für Rangierbewegungen“ auf der Höhe vom Einfahrsignal F245, dort wo ein Techniker von Siemens steht.
Hier befindet sich auch eine „Schutzstrecke“ (die Fahrleitung ist auf einem kurzen Stück stromlos). Die Schutzstrecke wird mit Gelb-Schwarzen Tafeln gekennzeichnet. Am unteren Bildrand das „Ausschaltsignal“. Der Hauptschalter auf dem Triebfahrzeug muss ab hier ausgeschaltet sein. Nach der Schutzstrecke folgt das „Einschaltsignal“. Ab hier darf der Hauptschalter wieder eingeschaltet werden.
Nach dem Stopfen folgt nun das Verschweissen der Schienen (hier beim Zugang zum Gleis 1). Die Schweissmethode entspricht dem gleichen Aluminothermischen Verfahren wie im Blog (Teil 4) beschrieben. Im Gegensatz zum Verschweissen der SBB-Schienen, welches durch die Firma Max Müller, Schweisstechnik Horgen ausgeführt wurde, übernimmt diese Arbeit für die AB-Gleise die Firma Sersa Maschineller Gleisbau AG.
Am 20. Oktober 2021 erreichen zum ersten Mal zwei Triebfahrzeuge in Doppeltraktion der Appenzeller Bahnen die neue Strecke bei der Haltestelle „Güterbahnhof“. Im Gleis 42 vom Doppelspurabschnitt stehen die beiden Baudienstlokomotiven Gem 2/2 1096 „Speckli“(vorne) und 1095 „Möckli“. Da die Fahrleitung noch nicht bereit ist und deshalb noch nicht unter Strom steht, verkehren diese beiden Zweikraftlokomotiven mit Dieselantrieb.
Am Sonntag, 24. Oktober 2021 finden Testfahrten statt. Dabei werden sämtliche Funktionen, wie Weichen, Signale, Barrieren und Blinksignale etc. geprüft. Auch die gelben Balisen zwischen den Schienen werden auf ihr Funktionieren hin getestet. Bevor die Testfahrten beginnen können, muss die neue Software (Iltis) im Stellwerk aufgespielt werden. Das geschieht eine Stunde vor Beginn der Testfahrten. Für die Testfahrten wurde der Tango 1 „Waldegg“ eingesetzt.
Hier entsteht der neue Bahnübergang bei der Güterbahnhofstrasse. Die Strasse überquert von links nach rechts in einem ca 45°-Winkel das Bahngleis zwischen den beiden Wechselblink-Signalen. Die Güterbahnhofstrasse muss in diesem Bereich (links auf diesem Foto) neu geführt werden. Dazu wird ein Teil des bisherigen Bahntrasses benötigt.
Diese Aufnahme zeigt die Situation am ersten Betriebstag vom 25.10.2021. Die Barrierenantriebe funktionieren deshalb bereits, allerdings noch ohne die Schlagbäume. Ebenso arbeiten die Wechselblinker und auch das akustische Signal ertönt während dem Schliessvorgang der Barrieren. Die Schlagbäume werden erst ganz am Schluss der Arbeiten montiert.
Dank der begradigten Linienführung kann die Strecke mit bis zu 60kmh befahren werden.
Im Hintergrund erkennt man unter der Vonwilbrücke den Beginn der 80‰ –Strecke Richtung Ruckhaldetunnel (700m) -Riethüsli, welche in der sog. „Wanne“ beginnt.
Mit der S21 2049 fand am 25.10.2021 die Eröffnungsfahrt von Trogen via St.Gallen nach Appenzell statt. Um 05.22 Uhr fanden sich Medienleute und Fotografen bei der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ ein, um dieses Ereignis der ersten, offiziellen Zugfahrt miterleben zu können.
Die nachfolgenden Fotos zeigen verschiedene Zugfahrten im Laufe des Vormittags am Eröffnungstag.
S21 2085 nach der Ausfahrt in „St.Gallen Güterbahnhof“ in Richtung Appenzell (Tango 11 „Fähnern“).
S21 2086 auf dem geraden Doppelspurabschnitt (Gleis 2-42) Richtung St.Gallen-Trogen. Das Ausfahrsignal B42 zeigt „Grün“. Nebenan im Gleis 84 steht der „Traverso“ 526 109/209-2 der SOB und wartet auf die Abfahrt nach Herisau (Dienstfahrt).
S21 2089 bei der Durchfahrt durch die Haltestelle „Güterbahnhof“ Richtung Appenzell. Das linke Gleis 2 wird von Zügen Richtung Teufen-Gais-Appenzell benützt, das Gleis 1 rechts für Züge Richtung St.Gallen-Speicher-Trogen. Auch bei den Appenzeller Bahnen gilt grundsätzlich der Linksverkehr.
Als Abschluss dieser Reportage über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen folgt noch der 6. und letzte Teil. Dieser zeigt dann die komplett neue Umgebung rund um die Haltestelle „Güterbahnhof“ ohne Baumaschinen, Materialcontainer und rot-weisse Absperrlatten.
Schwerpunkte im 6. und letzten Teil:
Alle Fotos: Armand Wilhelmi
von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen
Am 6. Juli 2021 wird Weiche 2 von Tensol Rail SA in Giornico (TI) in 3 Teilen angeliefert. Die Weichenspitze, sowie der mittlere Teil mit dem Herzstück sind fertig montiert. Der dritte Teil, dh das Weichenende wird zerlegt geliefert, da das zulässige Mass für den Strassentransport überschritten wurde. Schienen und Schwellen werden nun vor Ort wieder miteinander verschraubt.
Für den Ablad sind zwei Lastwagenkräne gleichzeitig erforderlich. Mit zweimal vier Ketten werden die beiden fertig montierten Teile abgeladen. Die Weichenspitze wird vorübergehend auf dem mittleren Teil mit dem Herzstück zwischengelagert.
Endmontage vom Weichenende (Weiche 2)
In diesem Bereich der Güterbahnhofstrasse kommt die Spitze der Weiche 2 – noch vor der Barriere – zu liegen. Sobald das bisherige Trassee der Appenzeller Bahnen (hier rechts im Hintergrund) nicht mehr benötigt wird, wird die Güterbahnhofstrasse in diesem Abschnitt neu geführt, sodass sie in einem Winkel von 45° auf die Barriere trifft. Gleichzeitig wird die Neubaustrecke ins bisherige Streckengleis Gleis 81-249 (Richtung Ruckhaldetunnel) eingebunden. Links die S21 2099 nach Appenzell.
Für diese Arbeiten ist eine Streckensperrung von einer Woche notwendig. Auf der Strecke St. Gallen – Teufen verkehren in dieser Zeit Bahnersatzbusse.
Der LRZ 08 (2008) „St. Gallen“ wird zZt einer Totalrevision unterzogen. Als vorübergehender Ersatz kommt nun der ehemalige, nicht selbstfahrende Reserve-LRZ 96 „Rapperswil“ (heutiger Heimatbahnhof Olten) in St. Gallen zum Einsatz:
Dieser besteht aus:
Drei dieser LRZ 96 (1996) konnten als Occasionsfahrzeuge an die norwegische Staatsbahn an Bane NOR in Oslo verkauft werden und entgingen damit der Verschrottung. Sie standen 24 Jahre auf dem Streckennetz der SBB im Einsatz.
Mit einer Schotterschicht wurde eine provisorische Eingleisstelle für die Zweiwegebagger geschaffen (Wechsel von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt). Mit einem vorne montierten Zusatzgerät kann nun die erste Stopfung der beiden neu verlegten AB-Gleise 41-1 und 42-2 vorgenommen werden. Die weiteren Stopfungen erfolgen im Oktober 2021.
Das Gleis- oder Schotterstopfgerät aus der Nähe betrachtet. Links und rechts der mittleren Schwelle erkennt man zwei der vier Stopfpickel. Diese vibrierenden Stopfpickel tauchen in den Schotter ein und verdichten diesen unter den Schwellen. Der nach rechts zeigende Pfeil zeigt die Arbeitsrichtung an.
Ein Pneukran mit grosser Reichweite platziert die ersten Stahlstützen, bzw- Querträger für die Überdachung der LRZ-Rampe und dem Gleis 503.
Das letzte Teilstück von Gleis 1 wird noch gestopft. Damit sind die Gleise 41-1und 42-2 ein erstes Mal gestopft (23.07.2021).
Mit dem Brückenbaukran SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5 wird am 28.07.2021 bei regnerischem Wetter das Gleis 503 – dem zukünftigen Abstellgleis vom Lösch- und Rettungszug (LRZ) – verlegt. Es werden fertig montierte Gleisstücke à 18m Länge verlegt.
Im Hintergrund fährt der EC 99 von Zürich HB nach München Hbf vorbei.
Mit vier vollbeladenen Schotterwagen werden die Schienen mit den Metallschwellen in den Schotter gepresst. Das dabei entstehende Knirschen der Schottersteine ist gut hörbar. Passend zur Farbe der Schotterwagen fährt die S5 11534 Richtung Gossau SG-Weinfelden vorbei.
Vorbereitung zum THERMIT-Schweissverfahren der Schienen von Gleis 503.
Eine zweiteilige Gussform aus Ton wird in die Metallhalterung eingesetzt und festgeklemmt. Die Gussform ist nur einmal verwendbar. Diese wird mit Formsand anschliessend abgedichtet, damit der Flüssigstahl nicht auslaufen kann. Am rechten Bildrand erkennt man die vorgängig verbreiterte Lücke zwischen den beiden Schienenstössen. Diese muss mindestens 2cm betragen, damit genug Flüssigstahl die beiden Schienen miteinander verbinden kann.
Während einer kurzen Besprechung zwischen dem Sicherheitschef von Securitrans und einem Mitarbeiter der Firma Max Müller, Schweisstechnik Horgen, begegnen sich die beiden EuroCity-Züge (von links nach rechts): EC 198 nach Zürich HB und EC 99 nach München Hbf.
In einem Einwegblechkübel mit einem Schmelztiegel wird das Gemisch aus Aluminiumgriess und Eisenoxidpulver zur Entzündung gebracht. Die Initialzündung wird zB mit einer Art Wunderkerze, welche brennend durch ein Loch in der Tiegelkappe eingeworfen wird, ausgelöst. Dabei entsteht augenblicklich eine Hitze von ca 2300-2400°C!
Das THERMIT-Schweissverfahren wurde bereits1894 vom deutschen Chemiker Johannes Wilhelm „Hans“ Goldschmidt (1861-1923) entwickelt und wird bis heute zum aluminothermischen Verschweissen von Schienenstössen verwendet. Hans Goldschmidt war Schüler von Robert Bunsen (1811-1899). Von ihm stammt ua auch die Entdeckung des sog. „Bunsenbrenners“, welcher noch heute unter dieser Bezeichnung Verwendung findet.
Die letzten Meter vom Gleis 503 werden noch gestopft.
Die Stahlkonstruktion für die zukünftige Überdachung der Rampe und das Gleis 503 für den Lösch- und Rettungszug ist bald vollständig aufgebaut. Links und rechts der beiden AB-Gleise die beiden im Rohbau fertigerstellten Perrons: 2 links und 1 rechts. Die betonierte Oberfläche wurde abgedichtet, bzw versiegelt, damit kein Wasser in den Hohlraum darunter fliessen kann.
Im Hintergrund fährt die Aem 940 010 mit der Nivellier-Richt- und Stopfmaschine B66U-6 (Baujahr 2017) von Rhomberg / Sersa vorbei. Im Vordergrund das Gleis 41-1 der Appenzeller Bahnen. Rechts davon das ausgeschaltete und geerdete SBB-Gleis 85. Dieses musste ausgeschaltet und geerdet werden, damit an der Überdachung für den LRZ gearbeitet werden darf. Damit die beiden Hebebühnen bis ans Ostende der Rampe fahren können, musste eine Stahlplatte (grau) über dem Treppeneinschnitt verlegt werden, welcher direkt in die Personenunterführung führt.
Diese PU dient der Interventionsmannschaft als hindernisfreier Zugang zum LRZ (es müssen keine Gleise der Appenzeller Bahnen überschritten werden). Trotzdem besteht aber auch noch ein oberirdischer Zugang zur LRZ-Rampe, sofern die Barriere geöffnet ist.
Jetzt erhalten die beiden Perrons noch ihre Deckschicht aus Gussasphalt. Begonnen wird mit dem südlichen Perron 2. Ein Zweiwegebagger pendelt laufend mit jeweils 3 Kübeln der heissen Asphaltmasse auf dem Schienenweg zwischen dem Spezialfahrzeug (Gussasphaltkocher) und dem Verarbeitungsort hin und her. Der Gussasphaltkocher befindet sich knapp 100m weit entfernt beim westlichen Perronende. Die leeren Kübel werden mit einem Rollwagen sofort wieder für die nächste Füllung zurückgebracht. Alles muss sehr schnell gehen, damit der heisse Gussasphalt (er muss über 60°C betragen) optimal verarbeitet werden kann. Gussasphalt besteht aus Bitumen, Sand, Splitt und Steinmehl.
Noch am gleichen Tag – am 26.08.2021- konnten spät abends die Belagsarbeiten beendet werden. Die beiden sich noch im Rohbau befindenden Warteunterstände der zukünftigen AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ sind nun gut erkennbar und heben sich deutlich vom schwarzen Perron-Bodenbelag ab.
Zufahrt von der Güterbahnhofstrasse zur LRZ-Rampe für Strassenfahrzeuge der SBB-Feuerwehr. Dieser Übergang ist mit einer Barriere gesichert (noch fehlen die Holme). Nach rechts geht es zum Perron 2. Nach der Barriere geht es ebenfalls nach rechts zum Perron 1.
Nördlich der Barriere führt ein Gehweg zwischen dem Gleis der Appenzeller Bahnen (links) und dem SBB-Gleis 708 (rechts) direkt zur Güterbahnhofstrasse Richtung Vonwilbrücke (im Hintergrund rechts knapp erkennbar).
Zugang zum Perron 1 mit dem Warteunterstand (noch im Rohbau). Links finden Abschlussarbeiten an der Verkleidung der LRZ-Überdachung mit Gleis 503 statt.
Blick von der überdachten LRZ-Rampe mit dem Gleis 503 zum benachbarten Gleis 85 wo der abfahrbereite Oelzug 66744 nach St.Gallen Haggen steht mit der Re 420 314 und Re 610 11617 „Heerbrugg“.
In der Nacht 9. / 10. September 2021 wurden sämtliche neuen Signale für die Appenzeller Bahnen aufgestellt.
Es sind dies in West-Ost-Richtung:
Einfahrvorsignal E*249 (noch verhüllt). Dieses befindet sich unmittelbar nach der Brücke „Oberstrasse“, nördlich vom Ruckhaldetunnel.
In der Bildmitte das ebenfalls noch verhüllte Einfahrsignal E249 mit Kontrolllicht am Ende der „Wanne“ neben dem aktuellen Betriebsgleis (Gleis 81). Hier verlässt inskünftig die AB das bisherige Trasse und biegt nach links in die Neubaustrecke ein. Das neue Trasse überquert hier die mit einer Barriere gesicherte Güterbahnhofstrasse. Anschliessend folgt die Weiche 2 mit der Verzweigung zum Gleis 1 und 2 (Haltestelle „Güterbahnhof“ und anschliessendem Doppelspurabschnitt) Richtung St. Gallen.
Links Perron 2 mit Ausfahrsignal D2, rechts Perron 1 mit Ausfahrsignal D1 (Richtung Ruckhaldetunnel-Riethüsli-Teufen). Dahinter der mit einer Barriere gesicherte Übergang. Ganz rechts das Westende mit dem nicht überdachten Teil der LRZ-Rampe.
Auf der Ostseite bei den Perronenden von Gleis 1 und 2 die Abschnittsignale C1 (links) und C2 (rechts) Richtung St. Gallen.
In der Mitte und rechts die beiden Ausfahrsignale B41 und B42, sowie links das neue, noch verhüllte SBB-Signal L84 im Gleis 84 (vor der neuen Weiche 48 Richtung Osten).
Das noch aktuelle Einfahrsignal F249 kurz vor der engen 25kmh-Rechtskurve Richtung St.Gallen. Im Bereich dieser Kurve wird später von links her die Neubaustrecke ins bisherige Trasse eingebunden.
Die Signale F249 und F*249 werden nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke aufgehoben und im Rahmen des Rückbaus der nicht mehr benötigten Bahninfrastruktur wie Fahrleitung, Fahrbahn etc abgebrochen. Das Trasse wird renaturiert. Mehr dazu im Blog (Teil 5).
Das neue Einfahrsignal von St.Gallen F245 mit einem Kontrolllicht unmittelbar vor der St. Leonhard-Brücke (muss ebenfalls noch verhüllt bleiben, da dieses neben einem Betriebsgleis steht).
Links nebenan finden SBB-Gleis- und Weichenerneuerungen statt. Es betrifft dies die Gleise 14, 15, 59, 60 und 70, die Weichen 50, 46, 47 sowie die neue Weiche 48 (Verbindung zum Gleis 84, welches zum Durchgangsgleis wird).
Nach rund 1½ Jahren Bauzeit geht dieses umfassende Bauprojekt – welches nicht nur die Appenzeller Bahnen (AB) betrifft, sondern auch die SBB – zeitnah der Vollendung entgegen. Schon bald fahren die ersten ABe 8/12 „Tango“ über die Neubaustrecke mit einer zusätzlichen Haltestelle „Güterbahnhof“.
Alle Fotos: Armand Wilhelmi
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Unter diesen beiden Lastverteilplatten aus Beton verläuft quer dazu ein Wasserrohr mit 2m Ø. Diese Betonplatten reduzieren, bzw verteilen den Druck auf die darunter liegende Wasserleitung. Die Lage dieser beiden Betonplatten lassen bereits erkennen, wie die beiden Gleise 1 & 2 im Bereich der Weiche 2 nach der Haltestelle „Güterbahnhof“ verlaufen werden.
Die erneuerten, zT verlängerten Abstellgleise 708 & 707 (von links nach rechts).
In der Bildmitte die Weiche 69. Ab hier beginnt – in östlicher Richtung – das Gleis 503. Dieses Gleis führt direkt zur Rampe, dem zukünftigen Standort vom Lösch- und Rettungszug (LRZ). Im Moment steht der LRZ im Gleis 705 (Stand 14.05.2021).
Weiche 67 mit den anschliessenden Gleisen 84 & 85. Gleich rechts vom Gleis 85 wird später der Unterbau für das Gleis 503 erstellt. Noch weiter rechts ist die LRZ-Rampe im Entstehen.
Dort wo der LKW mit der Betontrommel steht, kommt später das nördliche Gleis 1 der Haltestelle Güterbahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) zu liegen. Die Betonwinkel, welche auf das Fundament der Perronkante aufgesetzt wurden, lassen die Perronhöhe erkennen. Links dahinter die LRZ-Rampe im Bau. In der Bildmitte das Fundament für die südliche Perronkante vom Gleis 2.
Die gleiche Situation in der Ost-West-Richtung.
Beim nördlichen Perron für das Gleis 1 finden Auffüllarbeiten statt. Rechts davon die bereits weit fortgeschrittene LRZ-Rampe. Ganz links, dort wo der Bagger steht, wird später das Gleis 1 verlegt.
Das östliche Perronende beim Gleis 1 (Stand 02.06.2021).
Treppe am westlichen Ende der LRZ-Rampe. Im Vordergrund die beiden Gleise 708 & 707.
Blick unter die LRZ-Rampe. Rechts davon erfolgt der Aufbau für das Trasse von Gleis 503, dem Abstellgleis für den LRZ. Auch hier sorgt eine Lastverteilplatte aus einer dicken Betonschicht dafür, dass dieser Untergrund stabil bleibt. Der dreiteilige LRZ, mit einer Länge von knapp 62m, weist ein Gewicht von 248t auf.
Der Hauptschaltposten kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten, inkl der beiden Stützmauern links und rechts davon.
Der ausgeräumte Hauptschaltposten aber noch mit Schutzgeländer. Seine Erbauung geht vermutlich in die Mitte der 1920er-Jahre zurück mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rorschach-St.Gallen-Winterthur am 15. Mai 1927.
Der leergeräumte Schaltposten. Das Schutzgeländer sowie die Fahrleitungsmasten haben nur noch Schrottwert. Eine Warntafel erinnert daran, wie lebensgefährlich eine Berührung mit Bahnstrom mit seinen 15‘000V~ sein kann. Ebenso war es untersagt, den Schaltposten mit einem geöffneten Regenschirm zu betreten (Bild unten).
Vom Eisenbahnschienen-Hersteller VoestAlpine Stahl Donawitz GmbH bei Leoben (Steiermark) trafen in der Nacht 09. / 10. Juni 2021 die Schienen für die Appenzeller Bahnen in St.Gallen GB ein. Vom Stahlwerk in Donawitz führte die Transportkette zuerst nach Hall Tirol und von dort via Buchs SG – RBL nach Gossau SG. Ab Gossau SG wurden die beiden Doppelwagen vom Typ RCW Rs mit einer Eem 923 als 65403 nach St.Gallen GB (Gleis 708) überführt.
Von dort wurden die Schienen vorübergehend auf der Güterbahnhofstrasse gelagert. Links das Streckengleis der Appenzeller Bahnen sowie ein zukünftiger Fahrleitungsmastsockel.
Die Abbrucharbeiten beim Hauptschaltposten haben begonnen. Im Hintergrund fährt der IR 2016 Voralpen-Express (VAE) nach Luzern aus.
Während dem Abbruch wurde das direkt nördlich vom Schaltposten verlaufende Gleis 60/70 ausgeschaltet. Wenn ein Bagger 5m und weniger vom Gleis entfernt arbeiten muss, muss dieser mit einem Spezialkabel geerdet, dh mit einem Fahrleitungsmast oder einer Schiene verbunden sein, ähnlich Erdungsstangen. Für den Zugverkehr musste hie und da das Gleis 60/70 wieder eingeschaltet und freigegeben werden. Der Bagger stellt dann sofort seine Tätigkeit ein. Eine solche Situation trat am 10.06.2021 kurz vor 9 Uhr ein:
Der vollständig abgebrochene Hauptschaltposten. Jetzt ist der Weg frei für die zukünftige Weiche 1 und das Gleis 21 der Appenzeller Bahnen (AB).
Nach den Schienen wurden am 16. & 17.06.2021 auch ein Teil der Schwellen für die AB angeliefert.
Das Abstellgleis 85 (im Bild (links unten, wird noch verlängert bis auf die Höhe, wo die kleine Walze steht (links vom Bagger). Das daneben endigende Gleis 84 wird ebenfalls verlängert und ca auf der Höhe der roten Schutzabschrankung ins benachbarte SBB-Gleis 70 eingebunden (neue Weiche 48). Damit entsteht ein weiteres Gleis mit direkter Verbindung zum Güterbahnhof.
Dort wo der Bagger steht, kommt ungefähr die Spitze der Weiche 1 zu liegen. Rechts fährt die S21 2092 nach Trogen am Einfahrsignal F249 von St.Gallen vorbei. Zum gleichen Zeitpunkt fährt der IR 2015 Voralpen-Express von Luzern kommend in St.Gallen ein.
Der Unterbau für den Doppelspurabschnitt mit den beiden Gleisen 41 & 42 sowie der Weiche 1 der Appenzeller Bahnen sind bereit für die Vorschotterung. Begonnen wird mit dem Gleis 42, dem südlichen Gleis. Damit bleibt noch die halbe Trassebreite für Bagger- oder LKW-Fahrten befahrbar.
Vom früheren Hauptschaltposten ist nichts mehr zu sehen (links der orangen Schutzwand).
Am 22. Juni 2021 wird die Weiche 1 in drei Teilen angeliefert. Der Hersteller ist die Firma Tensol Rail SA in Giornico (TI), ein spezialisiertes Unternehmen für Eisenbahnoberbaumaterial. Tensol Rail SA ist ein wichtiger Partner sowohl für die SBB, als auch für Privatbahnen.
Ein Pneukran mit grosser Reichweite der Firma Emil Egger AG hebt die einzelnen Weichenelemente in der richtigen Reihenfolge und Lage an und setzt sie einige Meter tiefer unten auf dem vorbereiteten Trasse ab.
Während Mitarbeiter vom Gleisbauunternehmen GLEISAG / WALO beim vorbereiteten Trasse auf das erste Weichenelement warten, fahren gleichzeitig drei Züge in St.Gallen ein (von rechts nach links): AB S21 2092 von Appenzell nach Trogen, IC1 707 von Genève und IR 2015 Voralpen-Express (VAE) von Luzern. Die beiden letzteren endigen, bzw wenden in St.Gallen.
Das erste Element schwebt heran, genau beobachtet und kontrolliert von Polier Pedro Amaral. Er ist mit einem Funkgerät mit dem Kranführer verbunden. Dieser hat ab einer bestimmten Position keine Sicht mehr auf das, was unten auf dem Bahntrasse geschieht. Er kann sich nur an den Funkbefehlen orientieren, bzw die Anweisungen sehr exakt ausführen.
Der Polier ist verantwortlich für die exakte Weichenverlegung. Es geht hier nicht um Zentimeter, sondern um Millimeter. Eine kleine Abweichung in der Lage beim ersten Element überträgt sich dann automatisch auf die nachfolgende Gleisverlegung.
Deutlich sieht man, wo später die beiden Weichenantriebe eingebaut werden.
Nach dem ersten Element wird anschliessend das mittlere mit Schienenlaschen mit dem ersten verbunden, bzw verschraubt. Die gleiche Verbindung, bzw Verschraubung geschieht dann zwischen dem zweiten und dritten Weichenelement.
Das letzte Element mit dem Herzstück der Weiche 1 wird abgesetzt. Nebenan fährt der IC1 720 in Doppeltraktion nach Genève-Aéroport aus.
Die Weiche 1 liegt nun exakt zwischen den im Voraus gesetzten roten Markierungspfählen. Eine letzte Kontrolle mit dem GPS-Messgerät und dann geht es in die Mittagspause.
Nach der Mittagspause wird sofort beim Gleis 42 mit der Schwellenverlegung begonnen.
Es werden immer 4 Schwellen gleichzeitig verlegt. Mit dem Schwellenversetzgerät (gelb) werden die Schwellen im genormten Abstand abgelegt (60cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte).
Nach jeweils 36m verlegten Schwellen, werden sogleich die beiden bereitliegenden Schienenstränge eingepasst und mit den Schwellen verschraubt. Mit je einer Verbindungslasche werden die Schienen miteinander provisorisch verbunden. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt werden diese wieder entfernt und die Schienen werden verschweisst. Ein längeres Gleisstück der Neubaustrecke (Gleis 42) der Doppelspurinsel ist nun verlegt. Bald kann auch noch das nördliche Gleis 41 nebenan in Angriff genommen werden.
Einbau der beiden Weichenantriebe der Weiche 1. Die Gesamtlänge der Weiche 1 beträgt 48m, inkl 12m Anschlusspartie.
Auf dem vorbereiteten Unterbau (es fehlt noch die Vorschotterung) kommt die Weiche 2 zu liegen und benötigt sogar noch einen Teil der heutigen Strasse. Aus diesem Grund muss die Güterbahnhofstrasse neu geführt werden. Sie macht dann einen Schwenker Richtung Süden auf das heutige Trasse der Appenzeller Bahnen.
Für die verschiedenen, bevorstehenden Arbeiten wird die Güterbahnhofstrasse für den durchgehenden Autoverkehr ab 12. Juli bis 24. Oktober 2021gesperrt. Zubringerdienst ist jederzeit von Osten und Westen her bis zur Baustelle möglich. Für Fussgänger und Velofahrer ist die Strasse im Baustellenbereich (3m breite Fahrbahn) während der Bauzeit durchgehend begeh-, bzw befahrbar (Velofahrer mit der nötigen Vorsicht, es ist mit Gegenverkehr zu rechnen).
Der Fahrleitungsmast links wird nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke nicht mehr benötigt und wird abgebrochen.
In der Bildmitte die LRZ-Rampe. Von dieser aus können die Rettungsfahrzeuge bequem betreten werden. Die Rampe erhält noch eine Teilüberdachung sowie notwendige Schutzgeländer.
Der zukünftige Warteunterstand auf dem nördlichen Aussenperron beim Gleis 1 (von der Rückseite her gesehen). Gegenüber – bei den blauen Elektrorohren – entsteht auf dem südlichen Aussenperron ein baugleicher Warteunterstand für das Gleis 2.
Links die beiden neuverlegten Gleise 84 & 85. Zwischen Gleis 85 und der Rampe kommt das Abstellgleis 503 für den Lösch- und Rettungszug mit einer Nutzlänge von 100m zu liegen.
Hier verlaufen die beiden Gleise 41 & 42 der Appenzeller Bahnen. Das Gleis 42 ist fast vollständig verlegt und eingeschottert. Dieses Gleis wird als Gleis 2 weitergeführt und endet nach der Haltestelle bei der Weiche 2. Zwischen der Weiche 1 im Osten und der Weiche 2 im Westen entsteht von Sicherheitszeichen zu Sicherheitszeichen ein Doppelspurabschnitt von ca 310m.
Im Vordergrund der Treppenabgang zur Personenunterführung (wird noch überdacht). Durch diese erreicht die Interventions-Mannschaft auf direktem Weg und gefahrlos die Rampe, wo der Lösch- und Rettungszug (LRZ) bereitsteht und muss dabei keine Gleise der Appenzeller Bahnen überqueren. Den Treppenaufgang zur Rampe erkennt man links vom gelben Materialcontainer.
Fortsetzung im nächsten Blog (Teil 4)
Alle Fotos: Armand Wilhelmi