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Die Rhätische Bahn übernahm in den 40er Jahren ein zum Teil ziemlich heruntergewirtschaftetes Rollmaterial der ehemaligen Gleichstrombahnen. Die von der Chur-Arosa-Bahn übernommenen Triebwagen waren elektrisch in relativ gutem Zustand, hingegen mechanisch musste noch einiges instand gestellt werden. Insbesondere während den gut frequentierten Winterwochenenden reichten die Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Strecke nicht aus. Auch der Versuch, alle Gleichstrombahnen auf eine einheitliche Stromspannung anzupassen scheiterte. Die Berninabahn brachte mit insgesamt 18 Triebwagen doch einige neue Triebfahrzeuge in den Fahrzeugpark der RhB. Diese Triebwagen waren aber viel zu schwach. Da der Winterverkehr am Bernina relativ schwach ist, konnte gut auf einige Triebwagen verzichtet werden. Die Rhätische Bahn entschloss sich deshalb vier dieser Triebwagen so umzubauen, damit sie im Winter auf der ChA und im Sommer auf der BB verkehren konnten. Eine Neubeschaffung von weiteren Triebfahrzeugen für die ChA kam aus finanzieller Sicht nicht in Frage. So wurden in der Hauptwerkstätte Landquart die Triebwagen BCe 4/4 1, 2, 5 und 4 zu Triebwagen BCe 4/4 31-34 umgebaut. Dabei fand eine Totalerneuerung der kompletten elektrischen Ausrüstung statt. Es wurden je vier neue Motoren (150 PS) eingebaut. Die Anpassungen an den Triebwagen für Gleichstromspannungen von 1000 V und 2200 V liess sich günstig bewerkstelligen. Für Spannungen von 2500 V auf der Linie Chur – Arosa entsprachen die alten gewöhnlichen Führerstandskontroller, die Lyrabügel, Hauptschalter und Sicherungen nicht mehr. SAAS lieferte eine moderne elektrische Einrichtung, die allen damaligen Anforderungen entsprach. Von den 31 Sitzplätzen der 3. Klasse mussten drei Plätze für die Unterbringung der Hüpferbatterie, des Hauptschalters und den übrigen Apparaten geopfert werden. Das Gewicht erhöhte sich von 28 auf 30 Tonnen, bei 39 Sitzplätzen. Von der früheren elektrischen Ausrüstung verblieben nur die Vakuumpumpe mit Kontroller und die elektromagnetische Schienenbremse mit 12 Tonnen Anpressdruck. Den neuen stärkeren Motoren mit einer Stundenzugkraft von 1400 kg bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h ersetzten die alten Motoren mit einen Stundenzugkraft von nur 900 kg.

Die neue elektrische Ausrüstung erlaubte die elektrische Widerstandsbremsung des Triebwagengewichtes und die Bremsung mit Stromrückgewinnung. Die Fahrzeuge erhielten zudem eine Druckluftbremse, gesteuert durch die Vakuumbremse. Die Druckluftbremse für das Triebfahrzeug setzte erst dann ein, wenn die Anhängewagen stark abbremsten. Normalerweise wurde der Triebwagen nur elektrisch gebremst. Die Rekuperationsbremse wurde selbsttätig ausser Betrieb gesetzt, sobald die Druckluftbremse in Funktion getreten ist.

Die Apparatur im Hauptstromkreis besteht aus einem Stromabnehmer mit elektropneumatischer Betätigung, einem Hauptschalter, einer Batterie, Gruppier-, Anfahr- und Bremshüpfer und aus vier Schaltapparaten für stromlose Umschaltung, nämlich einem Wendeschalter und einem Bremsumschalter, beide mit elektropneumatischer Betätigung, sowie einem Netzumschalter und einem Motortrennschalter für Handbetätigung.

Die eigenventilierten Tatzenlagermotoren haben einen einseitigen Antrieb durch gefederte Zahnräder mit Schrägverzahnung. Zwei Sätze Bandwiderstände sind einerseits für die Anfahrt, die Widerstandsbremsung und für eine mässige Geschwindigkeitsbeschränkung in den Kurven andererseits für die Feldstromeinstellung bei der Rekuperationsbremsung bestimmt. Die Motoren der Kompressor- und Vakuumpumpengruppen, die Wagenbeleuchtung und die elektromagnetischen Schienenbremsen sind für die Bernina-Spannung von 1000 Volt angepasst worden, die Spannung für die Beleuchtung der Anhängewagen der Chur – Arosa Linie beträgt 300 V und wird durch eine Umformergruppe von 2000/1000/300 V erzeugt.

Selbstverständlich musste man auch den bei der BB und ChA unterschiedlichen Heizspannungen und Heiz-Kupplungssystemen Rechnung tragen. Die so modernisierten Triebwagen bewährten sich auf Anhieb vortrefflich. Der Fahr- und Sitzkomfort entsprach dagegen schon sehr bald nicht mehr den Wünschen der Kundschaft. Aber gerade auf der ChA-Strecke war die Leistungssteigerung beachtlich: 50 statt 46 t Anhängelast auf 60 Promille bei 20 Minuten weniger Fahrzeit!

Die umgebauten Triebwagen sind ebenfalls wie die Rangierlokomotiven mit der Sicherheitseinrichtung für Einmannbetrieb ausgerüstet, die gleichzeitig als Notbremse für das Zugpersonal dient.

Die Türen zu den Apparatekammern können nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden, bei dessen Benutzung senkt sich der eventuell noch an die Leitung hochgezogene Stromabnehmer und erfolgt die Erdung des Hochspannungsteils.

Diese Triebwagen sind später noch für Vielfachsteuerung eingerichtet worden. Sie waren auf der ChA bis 1997 und später auch noch auf der BB im Einsatz. Triebwagen 33 musste 1962 nach einem schweren Brandschaden abgebrochen werden.

(Quellen: Wirtschaft & Technik im Transport Fachzeitschrift, Archiv RhB)