Kurztext- und Bild-Bericht von Rudolf Schulter. Fotos von 1974 bis 1979
Basis: Durch R. Schulter graphisch ergänzte Streckenkarten aus dem Buch von Karl Willhelm Koch: „Eisenbahn-Atlas Europa“, Seiten 142 und 143. GeraMond-Verlag München, 2012
Zu den einzelnen Strecken der SV:
Parma – Suzzara: 44 km, zuzüglich Parma – Bivio Cristo: 2,4 km
Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia
Bologna Borgo San Vitale – Portomaggiore: 46 km, zuzüglich Bologna Borgo San Vitale – Bologna C: 1,8 km
Daraus ist ersichtlich, dass sich auch bezüglich der SV als Eisenbahn-Gesellschaft nach all den Jahrzehnten vieles geändert hat.
Es gibt heute aber eine Società Veneta Ferrovie SVF bei Padova als Museumsbahn-Betreiber.
Auf weitere inhaltliche Vertiefungen, sowohl geschichtlich als auch bezüglich des aktuellen Stands, soll zurzeit nicht eingegangen werden. Im Folgenden werden die eigenen, anlässlich Kurzreisen aufgenommenen, Fotos, aus den Jahren 1974, 1977 und 1979 gezeigt. Neuere Fotos des Autors gibt es bis auf Weiteres nicht.
Das hier gezeigte Rollmaterial war nicht das Gesamte von damals. Hier fehlende Trieb-Fahrzeuge der damaligen SV können weitgehend dem Taschenbuch von Hansjürg Rohrer „Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane“, Stenvalls Förlag, Malmö 1983, entnommen werden.
Einsatz auf der Strecke Venezia – Adria: Ein dieselmechanischer Triebwagen der Reihe AD 801-809, Bauart (OMS, FIAT), die ein gewisses eigenes, charakteristisches Aussehen aufweist, aufgenommen 1974 in Venezia Santa Lucia. Foto R. Schulter
Ein AD 800 verlässt Venezia Santa Lucia in Richtung Venezia Mestre, mit Endziel Adria. Foto 1977, R. SchulterZugsverband zweier AD 800 der SV auf der kurzen Strecke Udine – Cividale del Friuli im Endbahnhof. Foto 1977, R. SchulterRangierfahrt eines AD 800 in Cividale del Friuli, also in der Region des Friaul, der dabei zwei Beiwagen der Bauart ADn 605 bis 610 begegnet. Foto 1977, R. SchulterBegegnung zweier Triebwagen der Reihe AD 800 mit einer dieselelektrischen Lok der Reihe DE 424-01 – 09, bei Ausfahrt aus Cividale del Friuli. Foto 1977, R. SchulterGüterzug mit der DE 424-02 in Cividale del Friuli. Foto 1977, R. SchulterNahaufnahme der dieselelektrischen DE 424-02 (TIBB, OM). Foto 1977, R. SchulterParma Centrale mit dieselhydraulischem Triebwagen der Reihe ADn 605 bis 610 der SV (OMECA, FIAT), abfahrbereit nach Suzzara. Foto 1979, R. SchulterZugskreuzung in Guastalla mit ADn 605 bis 610. Hier besteht Anschluss an die ACT nach Reggio Emilia.Links: Zugsverband mit Schienenbussen Reihe ALn 1201/1202-1205 (Macchi) der ACT; rechts: Ausfahrender ADn 605 bis 610 der SV in Guastalla. Beide Fotos vom Zugfenster aus aufgenommen, 1979, R. SchulterEin ADn 605 bis 610 in Suzzara. Foto 1979, R. SchulterBahnhof Suzzara: Die dieselelektrische DE 424-8 auf Rangierfahrt hat Einfahrt. Hier besteht Anschluss an die FSF, die Ferrovia Suzzara – Ferrara, sowie an die FS. Foto 1979, R. Schulter Die DE 424-08 der SV in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Es besteht die Absicht, diese Bildbericht-Reihe, vorab über italienische Eisenbahnen, fortzusetzen. Dabei sollen nicht nur die Regionalen, die „Privaten“, vorgestellt werden, sondern ebenso die Staatsbahn FS, heute auch „Trenitalia“ genannt. Dazu ist an Bildberichte über einzelne Kategorien von Lokomotiven und Triebwagen zu denken, beginnend von den mächtig wirkenden Bauarten, etwa wie die E 428, bis zu den Zügen der Hochgeschwindigkeit. Es werden aber auch Drehstrom und Dampfloks nicht vergessen werden. Ebenso sollen die Trambetriebe, soweit Fotos vorhanden, berücksichtigt werden.
Aus verschiedenen Gründen stammen die Fotos Schwerpunkt mässig aus den 70er Jahren. Jedoch sind insbesondere bei Fotos von FS-Fahrzeugen und -Zügen auch etliche, neuere Aufnahmen dabei, zurzeit bis 2015 gehend.
Nachfolgender Eisenbahn-Streckenplan Italiens (gezeichnet von R. Schulter) erschien im Eisenbahn-Amateur Nr. 1/1980 und diente der Übersicht.
Gepäcklokomotive EDz 002 (1949) der LFI in Arezzo. Foto: 1976, R. Schulter
Vor über 40 Jahren erschien in den EA 12/79 und 1/80 eine umfassende Übersicht von Rudolf Schulter, Basel, über die italienischen Privatbahnen, genauer gesagt, regionale Eisenbahnen, die nicht der FS Italia – heute Trenitalia – angehören sondern durch regionale Verwaltungen betrieben werden.
Heute sind die beiden Artikel verkehrsgeschichtlich interessant, denn einige Bahnen sind verschwunden, andere haben sich völlig verändert; das damalige Rollmaterial ist meistens auf dem Schrottplatz gelandet. Rudolf Schulter hat sich bereiterklärt, uns hier in loser Folge einige seiner Reiseeindrücke zur Verfügung zu stellen.
Die LFI, La Ferroviaria Italiana, eine Normalspur-Regionalbahn mitten in der Toskana, besuchte er 1976. Sie ist mit 3000V Gleichstrom elektrifiziert und hatte damals eine interessante Vielfalt an Fahrzeugen. Aus Zeitgründen (die Reise damals ging noch weiter in Richtung Süden) konnten dieser Bahn nur wenige Stunden gewidmet werden. Es gelang aber doch die Mitfahrt. Dabei konnten zwar nicht, sämtliche der damals vorhandenen Triebfahrzeug-Serien im Bild festgehalten werden, zumindest aber einen grossen Teil davon.
Die Strecken Arezzo – Stia (45 km) und Arezzo – Sinalunga (40 km) werden heute mit modernem Rollmaterial durch «Trasporto Ferroviario Toscano» betrieben. Auf den Fotos begeben wir uns aber ins Jahr 1976!
Gepäcklokomotive EDz 11 mit “Treno Locale” der LFI in Arezzo. Foto 1976, R. Schulter
Dieselbe EDz 11 bei Rangiermanövern mit Triebwagen-Wendezug in Porrena-Strada-Montemignaio. An jenen Tagen war die Reststrecke bis Stia wegen Bauarbeiten gesperrt. Hier endeten also vorübergehend die Züge. Foto 1976, R. Schulter.
Damals ein Einzelstück*), EBiz 10 der LFI, in Sinalunga. Foto 1976, R. Schulter
*) Diese Triebwagenbauart war, bei kleineren oder grösseren technischen Abweichnungen, auch bei andern Bahnen anzutreffen.
Etwas Besonderes waren die fünf Triebwagen-Wendezüge (TW+ Steuerwg.) M 1 bis 5: Die Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, 1938 von Piaggio gebaut, überraschten etwas durch ihre Ästhetik. Foto in Arezzo 1976, R. Schulter
In Porrena-Strada-Montemignaio rangiert ein Triebwagenzug der TW-Reihe EBiz 7 bis 9 zwei Güterwagen des Baudienstes. Foto 1976, R. Schulter
Auf der Rückreise von unserer Fahrt durch Mitteleuropa im September haben wir Freitagabend, 11. und Samstagmorgen, 12. September 2020 in Milano die ATM-Vorortstramlinie 179 Comasina–Limbiate besucht. Sie wird nach wie vor mit den altvertrauten «treni bloccati» betrieben. Es handelt sich dabei um 6 Kompositionen, die zwischen 1961 und 1964 aus zwei Steuerwagen (ehemalige Serie 300 von 1950) und einem in der Mitte gereihten Triebwagen (Serie 500 von 1953) für die «linea celere Milano–Gorgonzola» gebildet wurden. Ab Anfang der 1970-er Jahre kamen sie auf der Strecke Milano Piazza Sire Paul–Vimercate zum Einsatz, nach deren Einstellung 1981 mit nochmaliger Modernisierung auf den „Tranvie della Brianza» Milano Via Valtellina–Carate und Limbiate.
Limbiate, Via Monte Bianco
Der Betrieb beschränkt sich auf Montag bis Samstagmorgen, jeweils morgens bis 9.30 Uhr und nachmittags/abends zwischen 16.30 und 20 Uhr. Fotografieren ist damit im Winter kaum möglich. Die Strecke nach Limbiate beginnt an der Metrohaltestelle Comasina (Endstation Linie 3). Sie bedient das Vorstadtgebiet von Varedo und Limbiate und besitzt keinen Anschluss mehr an das städtische Tramnetz. Die Stadtstrecke bis Via Valtellina war 1999 geschlossen worden.
Brücke über den Villoresi-KanalKreuzung Varedo Scambio, Via SaronnoHaltestelle Paderno Reali, Via dei GioviCassina Amata, bei der Kirche Sant’AmbrogioDepot der Linie 179 in Varedo
Wir trafen auf ein sehr sympathisches Personal, das sich über unser Interesse freute. So konnten wir auch einen Blick auf den historischen Triebwagen 92 (EA 2/18) im Depot Varedo werfen. Die Linie wird in ihrer heutigen Form im Oktober 2021 geschlossen, modernisiert und danach mit neuem Rollmaterial betrieben werden. Siehe EA 4 und 5/19. Der Artikel ist vor allem mal ein bildlicher Eindruck von dieser faszinierenden Linie, die nur noch ein Jahr lang so aussehen wird.
Kreuzung Varedo Scambio, Via SaronnoVaredo, Corso Milano
Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann
Es folgen noch ein paar historische Schnappschüsse von C. Ammann an der Endhaltestelle Via Valtellina in Milano.
Treni bloccati nach Limbiate Ospedale und Carate anfangs der 1980er-Jahre an der Via ValtellinaTriebwagen 46 (CaTo, CGE, 1926) mit Schienentransportwagen an der Via Messina, 30.10.1984Überlandtriebwagen 122 (OEFT/TIBB 1937) im Mai 1997 an der Via Valtellina.Überlandtriebwagen 124 (OMS/TIBB 1942) im Mai 1997 an der Via Valtellina.Züge nach Limbiate Ospedale und Carate am 19.5.1978 an der Via Valtellina.Rollmaterial der Linie nach Milanino am 19.5.1978 an der Via Valtellina.Zug aus Carate mit Triebwagen 109 (OM, TIBB, 1931) am 19.5.1978 an der Via Valtellina.
Am 30. November 2019 konnte in Oberbozen der Triebwagen Nr 23 (ehemalige Bezeichnung bei den Appenzeller Bahnen, ex TB: BDe 4/8 23) in einem kleinen Festakt im Rahmen der Eröffnung des Rittner Christbahnls eingeweiht und gesegnet werden.
Oberbozen Tw 24 und 23 (Foto: W. Prast, 30.11.2019)
Damit stehen der Rittner Bahn – nach den beiden Triebwagen 21 und 24 – bereits drei einsatzfähige Fahrzeuge zur Verfügung und erleichtert die Einsatzplanung.
Tw 24 und 21 bei der Kreuzungsstation Lichtenstern
Der Tw 21 wurde erstmals am 8. Oktober 2010, der Tw 24 am 13. April 2011 fahrplanmässig auf dem Rittner Hochplateau eingesetzt.
Tw 23 kurz nach dem Ablad in Klobenstein. Links Tw 21 im fahrplanmässigen Einsatz (Foto: K. Demar, 11.11.2014)Tw 23 in Oberbozen (Foto: K. Demar, 30.12.2017)
Bevor der TW 23 den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen kann, bekommt er noch ein neues Farbkleid im „Magdalener-Rot“. Rechts der Tw 12 (ex END) (Foto: K. Demar, 20.05.2018)
Tw 23 und Tw 12 beim Depot Oberbozen. (Foto: K. Demar, 27.11.2019)
Tagsüber verkehrt die Rittner Bahn im Halbstundentakt und dazu werden die beiden Triebwagen 21 und 24 eingesetzt (in den Randstunden verkehrt die Rittner Bahn im Stundentakt). Muss einer dieser beiden Triebwagen für den Kleinunterhalt, zB für die Reinigung, aus dem Umlauf genommen werden, musste bis anhin der Tw 12 an seiner Stelle eingesetzt werden. Der Triebwagen 12 (Baujahr 1958) verkehrte von 1958-1978 bei der Strassenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf (END) und ist seit dem 23. November 1982 bei der Rittner Bahn. Eine erste Probefahrt erfolgte am 19. August 1988, die endgültige Inbetriebnahme am 12. Juni 1992.
Mit dem Triebwagen 23 stehen nun ab sofort drei moderne Fahrzeuge zur Verfügung. Der Tw 12 bleibt als einsatzfähiges Reservefahrzeug erhalten und kann für Nostalgiefahrten eingesetzt werden, zB auf der 1,6km langen Strecke Oberbozen – Maria Himmelfahrt
Bei den historischen Fahrzeugen sieht es im Moment nicht gut aus. Sie sind alle ausser Betrieb und dürfen für den Personentransport nicht eingesetzt werden.
Eine Übersicht der nicht oder nur bedingt einsatzfähigen Fahrzeuge: – Alioth-Triebwagen 105 – vierachsiger Triebwagen 2 (beim Tw 2 fehlen ausgebaute Teile, die neu angefertigt werden müssen) – zweiachsiger Triebwagen 12 – zweiachsiger Triebwagen 11 (beschränkte Zulassung für Schneepflugfahrten, zweimännige Führerstandbesetzung)
Schneepflugeinsatz mit Tw 11 im Schneegestöber beim Depot Klobenstein (Foto: K. Demar, 15.11.2019) Tw 11 vor dem Depot KlobensteinTw 23 im neuen Farbkleid und neuem Logo vor dem ersten, fahrplanmässigen Einsatz am 27.11.2019 in Oberbozen (Foto: K. Demar)Tw 21 mit bisherigem und Tw 23 mit neuem Logo in der Kreuzungsstation Lichtenstern (Foto: K. Demar)
BDe 4/8 22 (1975), dahinter Be 4/8 32 (2004), verkehrt heute bei den Transports Publics Neuchâtelois SA (transN) auf der 8,860km langen Strecke Neuchâtel Place Pury – Boudry, rechts BDeh 4/4 15 (1981) St.Gallen-Appenzell (bei der Achenseebahn, noch nicht in Betrieb). St.Gallen, 06.09.2013.
Der vierte, am 14. November 2017 eingetroffene Triebwagen 22 beim Ablad in Klobenstein. Dieser befindet sich noch im Umbau und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeugpark aufgenommen, bzw im regulären Dienst eingesetzt. (Foto: K. Demar)
Vierachsiger Tw 2, Baujahr 1907, dem Gründungsjahr der Rittner Bahn. Dieser Tw brannte 1944 ab, ein Neuaufbau erfolgte 1947. Im Hintergrund rechts der „Esslinger“-Tw 12 im ehemaligen Depot in Oberbozen. Dieses Gebäude war früher die Fahrzeug-Einstellhalle beim Rittnerbahnhof in Bozen.
Neues Depot in Oberbozen, erbaut 2014 (Foto: P. Walter, 7.10.2014) Erinnerungsfoto vom BDe 4/8 25 (15.09.2005). Er wurde bereits 2008 abgebrochen.
Zur Geschichte der Rittner Bahn
Die Rittner Bahn wurde am 13. August 1907 eröffnet. Sie bestand ursprünglich aus drei Streckenabschnitten:
– Der erste, ca 900m lange, tramähnliche Abschnitt begann am Waltherplatz in Bozen und führte zum Rittnerbahnhof. Dort befand sich auch das betriebliche Zentrum mit einer Werkstätte und einer Einstellhalle für Fahrzeuge. Von hier aus bestand auch eine Verbindung zur normalspurigen Brennerbahn. Zwischen 1909 und 1948 benützte die damalige Strassenbahn von Bozen abschnittweise diese Trasse der Rittner Bahn.
– Gleich anschliessend begann der zweite, 4,1km lange Abschnitt als Zahnradbahnstrecke. Im Rittnerbahnhof wurde jeweils eine Zahnradlokomotive beigestellt, die dann den Zug bis zum Bahnhof Maria Himmelfahrt hinaufschob. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von 900m. Zu Beginn der Bergstrecke führte die Trasse über ein 160m langes Viadukt und weiter oben durch einen 66m langen Tunnel.
– In Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Rittner Hochplateau. Hier wurde die Zahnradlokomotive wieder abgehängt und der Zug fuhr als reine Adhäsionsbahn über Oberbozen nach Klobenstein (6,626km). Ungefähr in der Mitte zwischen Oberbozen und Klobenstein befindet sich bei Lichtenstern die einzige Kreuzungsstelle auf diesem ca 5,5km langen Abschnitt.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der übrigen technischen Einrichtungen immer mehr bemerkbar. Mit der geplanten Strassenverbindung auf den Ritten wäre die Bahn mit ihrer langen Fahrzeit nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. So plante man die Zahnradbahn durch eine Luftseilbahn zu ersetzen. Die Strassenverbindung wurde trotzdem gebaut und 1969 eröffnet, drei Jahre nach dem Bau der Luftseilbahn.
Ein tragisches Unglück mit vier Todesopfern und mehreren Schwerverletzten, welches sich am 3. Dezember 1964 auf der Steilrampe ereignete, beschleunigte den Bau der Seilbahn. Diese konnte am 16. Juni 1966 in Betrieb genommen werden. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation beim Bahnhof Oberbozen gebaut. Die Strassenbahnstrecke in Bozen zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof wurde zurückgebaut und diesen Abschnitt durch Busse ersetzt.
1982 beschloss man die Bahn von Grund auf zu sanieren und gebrauchte Fahrzeuge in Deutschland zu kaufen. Die Sanierungsarbeiten begannen 1985. Für einen besseren Fahrkomfort wurden Schienen mit einem grösseren Profil verwendet. Zwischen 2008 und 2013 wurden die Gleisanlagen gründlich saniert, die Bahnsteige verlängert und die Stromversorgung erneuert.
In dieser Sanierungsphase konnten die Rittner Bahnen am 13. August 2007 ihr 100-jähriges Bestehen feiern. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Bahnbetrieb komplett eingestellt, damit die vorgesehenen, noch nicht durchgeführten Sanierungsmassnahmen effizienter durchgeführt werden konnten: – Erneuerung der Fahrleitung – alle Stationen wurden mit einer Beleuchtung und Videoüberwachung ausgerüstet, sowie mit einem Notrufsystem versehen.
Nach etwas mehr als 40 Betriebsjahren beschloss man die Luftseilbahn durch eine neue 3-Seil-Umlaufbahn zu ersetzen. Am 23. Mai 2009 konnte sie eingeweiht werden. Sie ist die erste ihrer Art im öffentlichen Nahverkehr in Italien.
Vom FS-Bahnhof Bolzano/Bozen aus erreicht man die moderne Talstation bequem zu Fuss in 10 oder mit dem Bus in weniger als 5 Minuten.
Kaum hat die Luftseilbahn die Talstation verlassen eröffnet sich vor den Augen der Passagiere ein grossartiger Blick auf die Landeshauptstadt Bozen.
Die wichtigsten Merkmale dieser modernen 3-Seil-Umlaufbahn: – keine Wartezeiten, da unabhängig vom Fahrplan. – die acht 30 Personen fassenden Kabinen verkehren alle 4 Minuten. – zweimal 3 Kabinen sind jeweils unterwegs sowie je eine in der Tal- und Bergstation. – die Fahrzeit beträgt 12 Minuten. – mit der RittenCard kann sowohl die Ritten Bahn, als auch die Luftsteilbahn gratis benützt werden. Viele Hotels auf dem Ritten geben sie ihren Übernachtungsgästen gratis ab. – die RittenCard bietet darüber hinaus eine Vielzahl an Gratisbenützungsmöglichkeiten und weiteren Vergünstigungen. – die Luftseilbahn ist barrierefrei und gut mit Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad benützbar.
Mit einer 3-Seil-Umlaufbahn (2 Tragseile, ein Zugseil), erreicht man eine hohe Windstabilität.
In Kürze erreicht die Luftseilbahn Oberbozen. Die moderne römisch-katholische Pfarrkirche (erbaut 1989-1991) mit ihrem markanten Zwiebelhelm ist schon von weitem erkennbar.
Am Freitag, 25. Oktober 2019 konnte bei der Rittner Seilbahn der 10‘000‘000ste Fahrgast begrüsst werden. So beförderte die Seilbahn, seit ihrer Eröffnung vor mehr als 10 Jahren, jährlich 1 Million Passagiere. Ausflügler und Touristen aus Nah und Fern erreichen mit dieser Luftseilbahn in wenigen Minuten das Sonnenplateau auf dem Ritten. Ebenso begehrt ist dieses moderne Transportmittel bei den täglichen Berufspendlern, welche die Landeshauptstadt Bozen in einer 12 Minuten dauernden Fahrt bequem und ohne Stress erreichen können. Nur wenige Schritte trennen die Bergstation der Seilbahn und den Bahnhof Oberbozen der Rittner Bahn.
Dank der erneuerten Seilbahn erlebte die Rittner Bahn einen grossen Passagieraufschwung. Um diese stark gestiegenen Frequenzen auf dem Hochplateau bewältigen zu können, beschloss man zwei zusätzliche Triebwagenzüge zu beschaffen und wurde bei den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) fündig. 2009 wurden die beiden Triebwagen BDe 4/8 21 und 24 von Speicher im Appenzellerland per Tieflader auf dem Strassenweg nach Klobenstein auf dem Ritten überführt.
Martin Christoph von Tschurtschenthaler als Pate am 30.11.2019, am Tag der Einweihung und Segnung von Tw 23 (Foto W. Prast)
Martin Christoph von Tschurtschenthaler war die treibende Kraft und der Retter der Rittner Bahn. Ihm ist es zu verdanken, dass die letzte funktionierende Schmalspurbahn Südtirols in den 1960er Jahren überlebt hat. Jedes Jahr werden mit der Rittner Schmalspurbahn über 600‘000 Fahrgäste befördert. Betrieben wird die Rittner Bahn von der SAD Nahverkehr AG und ist in den Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.
Fotos: A. Wilhelmi (10.04.2012), Ausnahmen sind bezeichnet.
Ein Dank geht an Frau Rita Hermeter vom Tourismusverein Ritten sowie an Herr Klaus Demar für die freundliche Unterstützung.
Die Brücke über die Adda in Paderno am 7. Mai 2006
Aufgrund von Sicherheitsüberprüfungen nach dem Einsturz der Autobahnbrücke in Genua ist die kombinierte Bahn-/Strassenbrücke von Paderno d’Adda um Mitternach 14. /15. September 2018 bis auf weiteres für jeden Verkehr gesperrt worden.
Die 1887–1889 nach Plänen des Schweizer Ingenieurs Röthlisberger erbaute, schmiedeiserne Bogenbrücke liegt an der Bahnstrecke (Milano-) Monza–Bergamo zwischen den Stationen Paderno-Robbiate und Calusco. Es wird mit einer Reparaturzeit von ca. 2 Jahren gerechnet.
Nachfolgend ein paar Bilder von dieser in der Schweiz eher weniger bekannten Brücke, die bei der Klubreise des FEA Frauenfeld am 7. Mai 2006 entstanden sind.
Jedes Jahr findet am ersten Dezembersonntag in Turin das traditonelle « Trolley-Festival» statt, organisiert von der Associazione Torinese Tram Storici (ATTS) in Zusammenarbeit mit dem öV-Transportunternehmen Gruppo Torinese Trasporti (GTT). GTT entstand 2003 durch die Fusion des Turiner Trambetriebs ATM mit der Vorortsbahngesellschaft SATTI.
Am 2. Dezember 2018 war es wieder so weit: Rendez-vous der Tramfreunde auf der Piazza Castello mit den Turiner Tramwagen 116, 2759, 502, 3104, neben einem Doppelstöckerbus Fiat 413 Viberti Nr. 2002 (1961).
Einige Angaben zur Sammlung der ATTS sind mit dem Link http://www.atts.to.it/de/veicoli-3 zu finden. Leider ist eine direkte Verlinkung derzeit wegen technischen Problemen nicht möglich.
Hinter dem Palazzo Madama sind die Triebwagen 2759, 2598 und der Münchner Anhängewagen 3404 (Rathgeber 1957) ausgestellt (letzterer in Restaurierung).
Es geht los. Der Tramwagen 116 (Diatto 1911), fährt als ältester Teilnehmer am Markt an der Porta Palazzo vorbei Richtung Via Milano.
Der Tramwagen 505 (Ansaldo 1924) auf dem Corso Regina Margherita.
Zwischen den Fahrten des Trolley Festival verkehrte die historische Tramlinie 7 (Linea storica 7) des GTT, die samstags und sonntags ab der Piazza Carlo Emanuele (“Piazza Carlina” für die Turiner) fährt. Hier der Tramwagen 2592 (Fiat 1933) im Abendlicht.
Der Triebwagen 2595 (Fiat 1933) im Einsatz auf der Linea storica des GTT an der Endhaltestellt an der Piazza Carlo Emanuele.
Der Römer Tramwagen 312 (Carminati & Toselli 1935) der Verkehrsbetriebe STEFER (Tranvie dei Castelli Romani) in den Giardini Reali.
Der Tramwagen 447 (Stanga 1938) der früheren städtischen Strassenbahn in Trieste (Normalspur, 1970 stillgelegt) fährt durch die Via Milano, unweit des Turiner Rathauses.
Der Triebwagen 3104 (Fiat 1949) der ATM Torino kommt aus den Giardini Reali und biegt am Rondo Rivella in den Corso Regina Margherita ein.
Die Nacht ist angebrochen. Auf der Piazza Castello steht noch immer der Gelenktriebwagen 2759 (Savigliano 1959) mit dem Spitznamen « due camere con cucina » (Zwei Zimmer mit Küche) ausgestellt. Daneben beginnt bald der Tramwagen 116 eine seiner letzten Rundfahrten des Tages.
Aber wir verlassen Turin nicht, ohne noch einen Blick auf die treuen Fahrzeuge der Serie 2800 zu werfen. Sie wurden auf Fahrgestellen aus den 1930er-Jahren aufgebaut und stehen noch immer in grosser Zahl auf den Linien 13, 15 und 16 im Einsatz. Doch in den kommenden Jahren ist ihre Ablösung geplant. Hier der Gelenkwagen 2869 (Fiat 1982) auf der Linie 16 am Rondo Rivella am Corso Regina Margherita.
Fünf «2800er » der ersten Serie sind in den klassischen zwei Grüntönen lackiert, hier der Wagen 2807 (Officine Moncenisio 1958) auf der Linie 5 . Er fährt aus der Via Po auf die Piazza Vittorio Veneto.
Es gibt in Italien drei faszinierende städtische „Bergbähnchen“, die bei Schweizer Eisenbahnfreunden auch immer wieder für „lange Gesichter“ sorgen, dann wenn sie vorübergehend – kürzer oder länger – ausser Betrieb sind: Die Zahnradbahn Genova Piazza Principe – Granarolo, die Zahnradbahn Sassi – Superga in Torino und das „Seilbahntram“ von Trieste nach Villa Opicina.
Während Sassi – Superga (Bild oben, 14. 11. 2016) derzeit problemlos funktioniert (Achtung: Mittwoch ist wöchentlichen Ruhetag), so ist die Situation in Genua und Triest komplizierter:
In Triest steht der Betrieb auf der einzigartigen Tramlinie 2 nach Villa Opicina weiterhin still, obwohl die verunfallten Triebwagen längst repariert sind. (sh. auch Blog vom 13. Oktober 2017, Stichwort Trieste – Villa Opicina, und NiK EA 3/18).) Die für Sommer 2018 angesagte Wiedereröffnung wird immer weiter hinausgeschoben.
Früherer Seilbahntraktor (vor Automatisierung), zwischen zwei normalspurigen Wagen des früheren städtischen Trams am 5. 10. 2006 im Eisenbahnmuseum Trieste Campo Marzio.
Zur Erinnerung: Auch die zweite Eisenbahn-Sehenswürdigkeit in Triest, das Eisenbahnmuseum im ehem. Bahnhof Trieste Campo Marzio (Triest Andrä) bleibt wegen dringendem Umbau bis 2020 geschlossen (EA 9/17).
Und in Genua? Nach fünfmonatiger Betriebsschliessung 2017 musste der Betrieb der Zahnradbahn Piazza Principe – Granarolo Anfang März 2018 erneut eingestellt werden (sh. EA 12/17, 2 und 6/18). Seit 13. August 2018 fährt die Bahn nun wieder, nicht nur zur Freude der Touristen, sondern auch der Bewohner des betroffenen Quartiers. Denn die Bahn ist wesentlich attraktiver und direkter als der Ersatzbus.
Alle Fotos: Ch. Ammann (Genova – Granarolo: August 2016 und Februar 2013
Am Montag, 2. Juli 2018 unternahm ich mit meinem Enkel Fabio eine Fahrt an die Südspitze der Schweiz, mit einem kurzen Abstecher auf der neuen Linie Mendriso – Varese in die nördliche Lombardei.
Ab Mendrisio benützten wir die S40 nach Malpensa Aeroporto T2. Vorgängig kauften wir am SBB-Billettautomaten in Lugano unsere beiden Anschlussbillette ab Gaggiolo transito (Tarifgrenze) für Inhaber von Tageskarten oder GA nach Varese (Kauf nur an einem Automaten im Arcobaleno-Verbund möglich, Anleitung dazu am Schluss mit Link auf PDF).
Dann ging es vorbei an Stabio, Cantello-Gaggiolo (Grenze), Arcisate, Induno Olona nach Varese.
Vier Bilder vom Bahnhof Varese. Unsere S40 fährt weiter nach Malpensa Aeroporto T2. Im Gleis 1 (Kurzgleis mit Prellbock) steht ein RE nach Milano Porta Garibaldi.
Moderne Anzeige in der Unterführung.
Trenord-Billett. Unbedingt vor Antritt der Reise das am italienischen Billettautomaten gelöste Trenord-Billett entwerten!
Ab Varese beabsichtigten wir, alle Stationen bis Porto Ceresio näher anzuschauen. Am Billettautomaten kauften wir je ein Billett nach Porto Ceresio (Erwachsene €2.20, Senior €1.80). Wir hofften, dass diese Billette auch in den „TILO“-Zügen anerkannt würden. Kontrollen im Zug gab es später keine, im Gegensatz zur Hinfahrt ab Mendrisio, wo die Billette kontrolliert wurden.
Erster Zwischenhalt in Induno Olona. Ein RE nach Porto Ceresio und ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.
Eine verspätete S50 von Mendrisio nach Varese und eine ebenfalls leicht verspätete S40 von Malpensa Aeroporto T2 via Mendrisio (Spitzkehre) nach Albate-Camerlata.
Die Bahnhöfe Induno Olona und Arcisate gleichen sich bezüglich Bauart, Infrastruktur-Ausrüstung (Treppen, Rolltreppen, Lift etc) sowie Service (Billettautomaten, Bar/Cafeteria/Wartsaal etc.) wie ein Ei dem anderen. Induno Olona und Arcisate sind typische P+R-Bahnhöfe für Pendler, zweckmässig und sehr sauber.
Ebenfalls eine leicht verspätete S40 nach Albate-Camerlata. Fast alle Züge wiesen an diesem Tag 5-15 Minuten Verspätung auf.
Blick von oben auf die Gleisanlage von Arcisate Richtung Norden und von der Ebene „-1“ Richtung Süden.
Wir fahren ab Arcisate mit einem RE Richtung Porto Ceresio mit Zwischenhalt in Bisuschio-Viggiú. Die beiden Stationen Cantello-Gaggiolo und Stabio (am Ast nach Mendrisio) lassen wir beiseite und besuchen diese dann einmal bei einer späteren Reise.
Ankunft in Bisuschio-Viggiú.
Blick Richtung Porto Ceresio. Die früher viel grössere Stationsanlage wurde auf ein Gleis reduziert. In Bisuschio-Viggiú begann übrigens von 1912 – 1951 auch die meterspurige Tranvia Bisuschio – Viggiù.
Dieser Bahnhof steht im krassen Gegensatz zu den beiden modernen Bahnhöfen Induno Olona und Arcisate und lädt bis zum nächsten Zug zum Verweilen in der Gartenwirtschaft der „Bar Sorriso“ ein.
Die RE verkehren hier stündlich in Richtung Porto Ceresio und Milano Porta Garibaldi.
Ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.
Nach einer Stunde Aufenthalt fahren wir mit einem RE in Doppeltraktion nach Porto Ceresio weiter.
Ankunft im Endbahnhof von Porto Ceresio.
Eine Anschrift am renovierten Bahnhof von Porto Ceresio haben wir nicht entdeckt, dafür ist genau vis-à-vis über der Strasse die Anlegestelle für die Schiffe der SNL klar angeschrieben.
Das Restaurant/Bar im Bahnhof von Porto Ceresio ist auch Verkaufsstelle für Billette der Trenord.
Mit dem Postauto Linie 532 fahren wir über Brusino-Arsizio dem Luganersee entlang nach Capolago FFS, wo wir wieder mit vielen neu gewonnenen Eindrücken die Heimreise in die Ostschweiz antraten. Es war ein sehr schöner Tag, die „Entdeckungsreise“ hat sich gelohnt.
Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.
Von José Banaudo
Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.
Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.
1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.
Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…
In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.
Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.
Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.
Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.
Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.
Mit Volldampf fährt die SZ 25-026 aus dem Bahnhof Most nach Soci.
Anfangs April durften wir bei herrlichstem Frühlingswetter auf der Slowenischen Wocheinerbahn (Nova Gorica – Jesenice) zwei Tage Dampfbetrieb in vollen Zügen geniessen. Die Dampflok 25-026 der SZ war mit fünf grünen Zweiachsern auf dem Streckenabschnitt zwischen Anhovo – Most na Soci und Podbrdo für uns Fotografen unterwegs. Die Strecke war zu K. und K. Zeiten einst Teil der Verbindung zwischen Wien und Triest. Nach dem ersten Weltkrieg fiel die Strecke an Italien. 1945 wurde sie Teil Jugoslawiens, seit der politischen Wende 1990 kam sie zu Slowenien.
Im Bahnhof Most na Soci.
Nur am Nachmittag fällt das Licht auf das Steinviadukt bei Avce.
Unsere eingesetzte Dampflok wurde 1920 in der Wiener Dampflokschmiede Floridsdorf unter der Fabriknummer 2656 erbaut. Anfangs erhielt sie die Österreichische Baureihenbezeichnung 270.164, dann die Italiensche Bezeichnung 728.028 und später JDZ/SZ 25-026.
Ausfahrt aus dem Bahnhof Podmelec
Nach den zwei Tagen Plandampf hatten wir viele Motive im Kasten und reisten zufrieden wieder nachhause. Dass es ein baldiges Wiedersehen mit dieser Dampflokbaureihe geben würde, ahnte ich damals gar nicht.
FS D 345.1055 im Bahnhof Triest Centrale am 19.5.18
Nur rund sechs Wochen später ging es zum Familienurlaub nach Triest. Eigentlich kein Eisenbahnurlaub, dafür wandern, flanieren, geniessen und erholen. Zufällig fuhren wir am Bahnhof Trieste Centrale vorbei, als ich reflexartig ein Rauchwölkchen in den Himmel aufsteigen sah. Was konnte das wohl sein? Nachdem wir in der Ferienwohnung ankamen, musste ich unter einem Vorwand nochmals ganz schnell zurück zum Hauptbahnhof.
Mille Porte Wagen im Bahnhof Trieste Centrale.
Detail des frisch revidierten Mille Porte Wagen.
Zu meiner grossen Überraschung stand auf Gleis 2 ein historischer Personenzug. Vorne tuckerte die Diesellok 345.1055 vor sich hin, dahinter waren wunderschön restaurierte Wagen eingereiht. Erst ein grauer Gepäckwagen, dann ein frisch revidierter Mille-Porti-Wagen, danach zwei historische Vierachser und am Schluss die Dampflok 728.022. Schnell eine Runde um den Zug und alles im Bilde festhalten. Als ich mich von der Anspannung etwas beruhigte, dachte ich, diese Dampflok kennst du doch. Die gleiche Bauart, die gleiche Achsfolge, was für eine Lok konnte das nur sein. Zum Glück fotografierte ich das Fabrikschild auf dem Dampfdom. So konnte ich später recherchieren.
Portrait der FS 728.022 im Bahnhof Triest Centrale.
Es handelte sich um die Fabriknummer 2650/ Baujahr 1920, ursprünglich als 270.158 in Betrieb gesetzt, später bei der JDZ als 25-022 und jetzt als FS 728.022 unterwegs.
Welch eine Überraschung! Innerhalb weniger Wochen sah ich beide noch betriebsfähigen Loks dieser Baureihe unter Dampf! Ich war platt. Die Zugbegleiter erklärten mir, dass diese Dampflok zum Depot Trieste Centrale gehört. An besagtem 19.5.18 war sie nur zu einer Probefahrt unterwegs, am nächsten Tag bestritt sie Publikumsfahrten zwischen Udine und Trieste. Diese sollen über den Sommer mehrmals öffentlich stattfinden.
Die D 345.1055 kurz vor der Abfahrt.
Ganz glücklich kehrte ich in unsere Ferienwohnung zu meiner Frau zurück. Ich dachte, also gab es doch noch ein wenig Eisenbahn im Familienurlaub.
Dann ging es vorbei an Stabio, Cantello-Gaggiolo (Grenze), Arcisate, Induno Olona nach Varese.
Vier Bilder vom Bahnhof Varese. Unsere S40 fährt weiter nach Malpensa Aeroporto T2. Im Gleis 1 (Kurzgleis mit Prellbock) steht ein RE nach Milano Porta Garibaldi.
Moderne Anzeige in der Unterführung.
Trenord-Billett. Unbedingt vor Antritt der Reise das am italienischen Billettautomaten gelöste Trenord-Billett entwerten!
Erster Zwischenhalt in Induno Olona. Ein RE nach Porto Ceresio und ein RE von Porto Ceresio nach Milano Porta Garibaldi.
Eine verspätete S50 von Mendrisio nach Varese und eine ebenfalls leicht verspätete S40 von Malpensa Aeroporto T2 via Mendrisio (Spitzkehre) nach Albate-Camerlata.
Die Bahnhöfe Induno Olona und Arcisate gleichen sich bezüglich Bauart, Infrastruktur-Ausrüstung (Treppen, Rolltreppen, Lift etc) sowie Service (Billettautomaten, Bar/Cafeteria/Wartsaal etc.) wie ein Ei dem anderen. Induno Olona und Arcisate sind typische P+R-Bahnhöfe für Pendler, zweckmässig und sehr sauber.
Ebenfalls eine leicht verspätete S40 nach Albate-Camerlata. Fast alle Züge wiesen an diesem Tag 5-15 Minuten Verspätung auf.
Blick von oben auf die Gleisanlage von Arcisate Richtung Norden und von der Ebene „-1“ Richtung Süden.
Ankunft in Bisuschio-Viggiú.
Blick Richtung Porto Ceresio. Die früher viel grössere Stationsanlage wurde auf ein Gleis reduziert. In Bisuschio-Viggiú begann übrigens von 1912 – 1951 auch die meterspurige Tranvia Bisuschio – Viggiù.
Dieser Bahnhof steht im krassen Gegensatz zu den beiden modernen Bahnhöfen Induno Olona und Arcisate und lädt bis zum nächsten Zug zum Verweilen in der Gartenwirtschaft der „Bar Sorriso“ ein.
Ankunft im Endbahnhof von Porto Ceresio.
Eine Anschrift am renovierten Bahnhof von Porto Ceresio haben wir nicht entdeckt, dafür ist genau vis-à-vis über der Strasse die Anlegestelle für die Schiffe der SNL klar angeschrieben.
Das Restaurant/Bar im Bahnhof von Porto Ceresio ist auch Verkaufsstelle für Billette der Trenord.
