07 Jan

Vom Chäsitöbeli zum Stampfbeton

Buchtobelviadukt bei Kehlhof am 11. 6. 2017 mit IR Zürich HB -Konstanz

Der Artikel zum Doppelspurausbau im Raum Kehlhof–Berg auf der ehem. MThB im EA 1/2018 hat ein Echo von Johannes Läubli, EMF St. Gallen,ausgelöst. Es zeigt die enge Verknüpfung zwischen Bahn-, Lokalgeschichte und Jugenderinnerungen:  

„Als alter Berger habe ich erst im Zusammenhang mit der Baustelle den Namen “Buchtobel-Viadukt” gelesen. Bei uns hiess er Chäsitöbeli-Viadukt: Nach der Chäsi rechts runter und ab ins versteckte Grün. Zwischen 1956 und 1958 war das der normale Tatort der samstäglichen Pfadiübung. In der Fasnachtszeit gab’s dann unzählige Chracher, die unter dem Brückengewölbe so herrlich hallten. Nur zum Bach hinunter wollten wir nicht, denn wenig oberhalb mündete von Andhausen her der Gerbibach – und der kam meist rotbraun (Lederfärbung), selten bläulich (Abwasser der Chromgerbung) daher. (Ich war später Ferienarbeiter in der Gerbi – kenne also die Sachen.) Die Chäsi (Andhauserstrasse 17) gibt es längst nicht mehr. Der letzte Käser Ueli Lauper ist unterdessen 87, die Milch ist 1995 an andere Käsereien gegangen, und die ganze Anlage ist einem Neubau gewichen; an der Stelle des Schweinestalls liegt eine Schulsportplatzerweiterung.“

Alter und neuer Buchtobelviadukt am 3. 6. 2017 noch nebeneinander. 

Doch nun zur technischen Seite: „Wie man deinem Bild entnehmen kann, war der Abbruch eine relativ harmlose Sache – hast du Eisen gesehen? Der Viadukt wurde in damaliger Tradition ohne Armierung in Stampfbeton erstellt.“

Abbruch des alten Buchtobelviadukts am 25. 9. 2017 – es ist kein Eisen zu sehen…

Zum Thema Stampfbeton, eine ursprünglich in Frankreich entwickelte Methode, kann man heute bequem “googlen”: „Stampfbeton entsteht aus einem Gemisch von Kies, Sand, Zement und Wasser. Mit den entsprechenden Schalungen kann man den Kunststein in jeder beliebigen Form herstellen. Der Beton gehört zu den Betonen, die durch Stampfen verdichtet werden, weshalb hierfür nur Betongemische mit einer steifen Konsistenz zum Einsatz kommen. Er wurde meist für Bauwerke oder Bauwerksteile aus unbewehrtem Beton verwendet, vor der Erfindung des Flaschenrüttlers aber auch für Bauwerke aus Eisenbeton.”

Dampfzug der Schorndorf – Welzheim auf dem Laufenmühle-Viadukt, 4. 9. 2016.(Foto: M. Landthaller)

Blick aus dem Zug auf den sanierten und restaurierten Laufenmühle-Viadukt, 4. 9. 2016 .

Stampfbetonbrücken haben ihren eigenen Stil. Auf der ehemaligen MThB sind nun noch die Viadukte von Bernrain (Sauloch), Jakobshöhe und natürlich der berühmte Bussnanger Viadukt erhalten geblieben, nebst all den hübsch geschwungenen Strassen- und Wegüberführungen. Bekannt und sogar unter Schutz stehen in Baden-Württemberg beispielsweise die drei Viadukte der 1911 eröffneten Schwäbischen Waldbahn (Schorndorf– ) Rudersberg–Welzheim (NiK EA 7/16). Die „Oberen Illerbrücken“ in Kempten neben der ehem. König-Ludwig-Holzbrücke (NiK EA 10/17) gelten als die grössten Stampfbetonbrücken der Welt (gebaut 1904/06).

Und im belgischen Venngebiet haben sich die teilweise kriegszerstörten Brücken der ehem. Strecke Vielsalm– Born erhalten, vollendet 1917 (Artikel EA 9/85).

Freiherr-Von-Korff-Brücke der ehem. Strecke Vielsalm – Born über das heute längst abgebrochene Gleis des Vennbahn-Strecke Waismes – St-Vith, 17. 3. 1984

Fast wie in Bussnang beherrscht der 285 m lange, bis zu 18 m hohe Freiherr-Von-Korff-Viadukt mit seinen elf Bogen das Dorf Born. Einst sollte er gesprengt werden, heute ist er Attraktion, und Born feierte 2016 seinen 100jährigen Geburtstag. 17. 3. 1984

Seit Sprengung des benachbarten Viadukts von Hermanmont (sh. unten) am 10. Mai 1940 durch das belgische Militär fahren keine Züge über den doppelspurig gebauten Viadukt in Born. 17. 3. 1984

Die Überreste des 260 m langen, bis zu 33 m hohen Viadukts von Hermanmont oberhalb Vielsalm im Venngebiet. 17. 3. 1984

Stampfbeton pur. Der Viadukt hatte einst zehn Bogen. Die Bogen 2, 3, 8 und 9 sprengte die belgische Armee vor der anrückenden deutschen Wehrmacht . 17. 3. 1984 

Johannes Läubli schliesst: “Heute berühmter wegen der Dampfzüge und vor allem wegen der Harry Potter-Filme ist der schottische Glenfinnan-Viadukt zwischen Ft. William und Mallaig von 1898. Doch der Stahlbetonbau setzte sich mit einem Paukenschlag durch: Langwieserviadukt!”

Nicht gezeichnete Fotos: Chr. Ammann

Interessanter Link  zum Viadukt von Hermanmont https://www.railations.net/viaducthermanmont.html

 

22 Dez

1877 – 1882, zweites Gleis Otelfingen-Wettingen

Wettingen: Der Prellbock des heutigen Abstellgleises 12 erinnert an das frühere NOB-Gleis nach Bülach. In einem 2013 genehmigten «Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr» skizziert der Kanton Aargau nebst anderen Ergänzungen (Haltestelle Tägerhard) einen Doppelspurabschnitt von Wettingen Richtung Würenlos. Dieser käme dann genau auf das frühere NOB-Trassee zu liegen.

Von Ruedi Wanner

Zwischen Otelfingen und Wettingen gab es während 5 Jahren ein zweites Gleis. 1877 fuhr die Nationalbahn [SNB] von (Konstanz/Singen – Winterthur -)Seebach nach Wettingen (-Zofingen), ebenso die Nordostbahn [NOB] von Bülach her. Der Bahnhof Wettingen wurde erst in diesem Zusammenhang erstellt, ebenso die beiden Limmatbrücken. Das alte Trassee der ersten Bahn von 1847 führte südlich davon auf der linken Limmatseite nach Baden. Aber ob die Gleise der beiden Bahnverwaltungen einzeln oder als Doppelspur betrieben wurden, blieb lange ein Rätsel. Die Literatur gibt unterschiedliche Angaben dazu. Was stimmt? Der Vermerk «Parallelstrecke» (HGW, 1980) trifft den Nagel wohl auf den Kopf.

Reisekarte der Schweiz, 1931

Der Vertrag vom 9. Januar 1875, abgeschlossen zwischen der «Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen» (spätere SNB) und der NOB liegt in gedruckter Form vor (8 Seiten). Wichtigstes Zitat daraus: «Der Betrieb auf der Bahnstrecke Wettingen-Otelfingen wird doppelspurig ausgeführt. Jede der kontrahierenden Gesellschaften wird ihre Züge technisch selbständig über diese Bahnstrecke fahren lassen». 

Die oft gehörte Version, wonach die Züge das einzeln finanzierte Gleis (SNB das südliche, NOB das nördliche) benützen mussten, ist damit vom Tisch. Die Betriebsverwaltung der NOB war zuständig für Leitung und Überwachung des Fahrdienstes; es galten die NOB-Vorschriften für den Betriebsdienst. Das Personal der 3 gemeinsamen Stationen (Otelfingen/Würenlos/Wettingen) wurde ebenfalls durch die NOB gestellt, wie ja überhaupt die Übermacht von Eschers NOB gegenüber dem ungeliebten, finanziell schmalbrüstigen Unternehmen SNB allgegenwärtig war. Die Abrechnung der Stationen musste (wegen der Kostenanteile) getrennt erfolgen.  Für den Bau der unteren Limmatbrücke, des Bahnhofes Wettingen und der Strecke bis Otelfingen wurde ein Kostenteiler von 65% NOB und 35% SNB vereinbart. Jede Bahn musste den Oberbau zwar getrennt, aber nach den Normen der NOB, beschaffen und erstellen.

Allerdings: «An die Anlagekosten inklusive Stationen Würenlos und Otelfingen hat die «Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen» vorab Fr. 40‘000.- zu leisten und sodann von der nach Abzug dieses Betrages verbleibenden Summe die Hälfte als ihr weiteres Kostenanteil zu übernehmen». 

Tröstlich ist dagegen:  «Die Reisenden samt Gepäck können für diesen Verkehr die Züge der beiden Gesellschaften benützen». Damit ist die etwa gehörte Version, Billette (und Abonnemente, sofern es solche schon gab) seien nur auf den Zügen der entsprechenden Verwaltung gültig, definitiv vom Tisch, auch wenn die Tarife im Vertrag nicht speziell erwähnt sind.

Die einstige Haltestelle Kempfhof (Strecke Würenlos – Otelfingen) diente einem bescheidenen Pendlerverkehr der Badener Grossindustrie. Auf dem frei gewordene Trassee wurde ein einfacher, heute längst mit Gras überwachsener Perron mit etwas Kies planiert. Diese Haltestelle war nicht im Kursbuch publiziert, diente nur wenigen Anwohnern (zuletzt einem einzigen) und bestand bis zum Taktfahrplan 1982.

Das Problem der offenbar im Linksverkehr benützten Doppelspur löste sich von selbst nach dem Konkurs der SNB im Jahre 1878, der Übernahme durch die NOB und erst recht mit dem Abbruch des 2. Gleises zwei Jahre später. Für die wenigen Fahrten beider Strecken (nach Konzession 3 Zugspaare täglich, somit 12 Reisezüge pro Tag) genügte das einzige, ex-SNB-Gleis völlig. Spuren des ex-NOB-Gleises sind dagegen auch im Zeitalter der S-Bahn  immer noch sichtbar: durchgehendes 2. Trassee auf der Nordseite, einige 100 m Abstellgleis in Wettingen sowie 2 Brückenfundamente zwischen Würenlos und Otelfingen.

Bei der kleinen Unterführung (Haselstrasse) sind die Widerlager auf der Nordseite noch deutlich erkennbar, ebenso etwas weiter östlich bei der Passage Dolissensteig. Noch weiter östlich, im Gebiet Aspächer, wurde inzwischen eine neue, eingleisige Unterführung erstellt.

Zwischen Winterthur und Effretikon dürfte es mit dem 3. Gleis anders gelaufen sein, da beherrschte die NOB die bereits bestehende Doppelspur und liess die SNB gnädigst ihr eigenes Gleis auf der Nordseite anbauen. Auch hier sind noch Spuren zu sehen; lange standen die Fahrleitungsjoche vorsorglich über das (nicht mehr vorhandene und somit nie elektrifizierte) 3. Gleis.

Text und Fotos: Ruedi Wanner

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