Eisenbahngeschichte – Seite 4

20 Aug

Wo liegt Babylon?

Die Frage erinnert an jene nach Moskau oder Petersburg, die eben auch im Kanton Schaffhausen zu finden sind… In der Schweiz gibt es allerdings – unseres Wissens – kein Babylon. Und in diesem Blog geht es natürlich nicht um die alte Hauptstadt Babyloniens im heutigen Irak, sondern um die Bahnhaltestelle Babylon zwischen Furth im Wald und Domažlice (auf dem Weg von München nach Pilsen und Prag).

Babylon ist ein kleines Dorf von rund 300 Einwohnern, unweit von Domažlice, vor allem beliebt durch einen wunderschönen Badesee. Erst am 1. Juli 1915 wurde die Haltestelle Babylon an der Bahnlinie Furth im Wald – Domažlice (damals Taus) – Pilsen eröffnet. Sie befindet sich an einem Strassenübergang bei km 176.2; die Staatsgrenze befindet sich zwischen Česká Kubice und Furth im Wald bei km 184; die Kilometrierung läuft ab Prag.

Der in Tschechien charakteristische Richtungsanzeiger “směr” (nach)

Zur Zeit der ersten tschechoslowakischen Republik entwickelte sich Babylon zu einem kleinen Kurort, woran auch noch zwei Hotels beim „Bahnhof“ erinnern, eines davon mit der Jahrzahl 1926. So errichtete man im Herbst 1933 eine neue, hölzerne Wartehalle mit Billettschalter und Diensträumen, die noch heute existiert.

Im September 2005 war die Schranke in Babylon noch örtlich bedient.

Nach der kommunistischen Machtübernahme 1948 wurde die Grenze geschlossen und ein 10 km breites Sperrgebiet errichtet. Zwischen Domažlice, Česká Kubice und Furth im Wald fuhren keine Personenzüge mehr. Die Strecke wurde nur von zwei Schnellzugpaaren nach München und einigen Güterzügen benützt. Erst seit 1989 verkehren wieder Personenzüge nach Česká Kubice, mit Halt in Babylon, wo im Sommer auch der Billettschalter geöffnet wurde.

Bahnhofgebäude Česká Kubice, 13. 8. 2018

Heute halten in Babylon nur zwei Zugpaare, seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 als Verlängerung der Linie OBP3 der Oberpfalzbahn aus Schwandorf – Cham. Auf tschechischem Gebiet ist aber ČD-Personal im Einsatz, und es gilt der ČD-Tarif (Billettverkauf im Zug). Der Schalter in Babylon ist schon seit einigen Jahren geschlossen, nachdem auch die Barriere automatisiert werden konnte. Das hölzerne Haltestellengebäude von 1933 droht der Streckenmodernisierung zum Opfer zu fallen.Durchfahrt eines “Alex” Prag -München in Babylon. 12. 8.2018

Lokzug in Babylon, 12. 8. 2018.

Die paar Bilder sollen einen kleinen Eindruck von einem für Bahn-, Natur- und Geschichtsfreunde sehr reizvollen Gebiet vermitteln, auch mit einem „Sprung“ zu den benachbarten beiden Bahnhöfen von Domažlice.

Oberpfalzbahn an der Haltestelle Domažlice město

So sah es im September 2005 noch in Domažlice město aus…

Und nun ein paar Eindrücke aus Domažlice .Die “Seehöhe”.Regio-Shark aus Pilsen bei der Einfahrt in Domažlice.

Alex und ČD-Zug in Domažlice, 12. 8. 2018

Im April 2009 traf man in Domažlice noch Triebwagen-Oldtimer an.

Karte: A. Wilhelmi

Alle Fotos: C. Ammann

19 Jun

Altösterreichische Dampfloks in Slowenien und Italien.

Mit Volldampf fährt die SZ 25-026 aus dem Bahnhof Most nach Soci.

Anfangs April durften wir bei herrlichstem Frühlingswetter auf der Slowenischen Wocheinerbahn (Nova Gorica – Jesenice) zwei Tage Dampfbetrieb in vollen Zügen geniessen. Die Dampflok 25-026 der SZ war mit fünf grünen Zweiachsern auf dem Streckenabschnitt zwischen Anhovo – Most na Soci und Podbrdo für uns Fotografen unterwegs. Die Strecke war zu K. und K. Zeiten einst Teil der Verbindung zwischen Wien und Triest. Nach dem ersten Weltkrieg fiel die Strecke an Italien. 1945 wurde sie Teil Jugoslawiens, seit der politischen Wende 1990 kam sie zu Slowenien.

Im Bahnhof Most na Soci.

Nur am Nachmittag fällt das Licht auf das Steinviadukt bei Avce.

Unsere eingesetzte Dampflok wurde 1920 in der Wiener Dampflokschmiede Floridsdorf unter der Fabriknummer 2656 erbaut. Anfangs erhielt sie die Österreichische Baureihenbezeichnung 270.164, dann die Italiensche Bezeichnung 728.028 und später JDZ/SZ 25-026.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Podmelec

Nach den zwei Tagen Plandampf hatten wir viele Motive im Kasten und reisten zufrieden wieder nachhause. Dass es ein baldiges Wiedersehen mit dieser Dampflokbaureihe geben würde, ahnte ich damals gar nicht.

FS D 345.1055 im Bahnhof Triest Centrale am 19.5.18

Nur rund sechs Wochen später ging es zum Familienurlaub nach Triest. Eigentlich kein Eisenbahnurlaub, dafür wandern, flanieren, geniessen und erholen. Zufällig fuhren wir am Bahnhof Trieste Centrale vorbei, als ich reflexartig ein Rauchwölkchen in den Himmel aufsteigen sah. Was konnte das wohl sein? Nachdem wir in der Ferienwohnung ankamen, musste ich unter einem Vorwand nochmals ganz schnell zurück zum Hauptbahnhof.

Mille Porte Wagen im Bahnhof Trieste Centrale.

Detail des frisch revidierten Mille Porte Wagen.

Zu meiner grossen Überraschung stand auf Gleis 2 ein historischer Personenzug. Vorne tuckerte die Diesellok 345.1055 vor sich hin, dahinter waren wunderschön restaurierte Wagen eingereiht. Erst ein grauer Gepäckwagen, dann ein frisch revidierter Mille-Porti-Wagen, danach zwei historische Vierachser und am Schluss die Dampflok 728.022. Schnell eine Runde um den Zug und alles im Bilde festhalten. Als ich mich von der Anspannung etwas beruhigte, dachte ich, diese Dampflok kennst du doch. Die gleiche Bauart, die gleiche Achsfolge, was für eine Lok konnte das nur sein. Zum Glück fotografierte ich das Fabrikschild auf dem Dampfdom. So konnte ich später recherchieren.

Portrait der FS 728.022 im Bahnhof Triest Centrale.

Es handelte sich um die Fabriknummer 2650/ Baujahr 1920, ursprünglich als 270.158 in Betrieb gesetzt, später bei der JDZ als 25-022 und jetzt als FS 728.022 unterwegs.

Welch eine Überraschung! Innerhalb weniger Wochen sah ich beide noch betriebsfähigen Loks dieser Baureihe unter Dampf! Ich war platt. Die Zugbegleiter erklärten mir, dass diese Dampflok zum Depot Trieste Centrale gehört. An besagtem 19.5.18 war sie nur zu einer Probefahrt unterwegs, am nächsten Tag bestritt sie Publikumsfahrten zwischen Udine und Trieste. Diese sollen über den Sommer mehrmals öffentlich stattfinden.

Die D 345.1055 kurz vor der Abfahrt.

Ganz glücklich kehrte ich in unsere Ferienwohnung zu meiner Frau zurück. Ich dachte, also gab es doch noch ein wenig Eisenbahn im Familienurlaub.

Berthold Halves, MECK Kreuzlingen.

06 Jun

Luganeser Schmalspurbahnen – Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft (Teil 1)

Die SGEG-Reise vom 2. Juni 2018 nach Lugano gab Gelegenheit, wieder einmal die Geschichte der Luganeser Schmalspurbahnen FLP, LT und LCD aufleben zu lassen und mit der FLP nach Ponte Tresa zu fahren. Über FLP und LCD wurde in den letzten Jahren in grösseren EA-Artikeln berichtet (FLP: EA 5/2012, LCD: EA 6/2011 und 1/2017). Dank dem EA-USB-Stick lassen sich aber auch ältere Artikel und viele NiK-Meldungen, etwa aus den 1960er Jahren finden.

Bahnhof Lugano FLP

Die FLP hat als einzige der drei Luganeser Schmalspurbahnen überlebt. Die heutige moderne und leistungsfähige Agglomerationsbahn bewältigt einen eindrücklichen Verkehr und hat mit dem einstigen blau-weissen Ponte Tresa-Bähnchen nur noch die Strecke und ein paar wenige Stationsgebäude gemeinsam. Vielmehr erinnert sie mit ihren orangen Pendelzügen nicht zufällig an die RBS.

In Agno ist noch das alte Bahnhofgebäude erhalten geblieben; in Ponte Tresa (unten) wurde der Endbahnhof 1978 völlig umgebaut.

Im Zusammenhang mit dem Projekt „Rete Tram-Treno del Luganese“ ist aber der Weiterbestand der heutigen Strecke von Bioggio über Cappella-Agnuzzo (am Lago di Muzzano) zum FLP-Bahnhof am Luganeser Bahnhofplatz in Frage gestellt. Vorgesehen ist, die FLP von Bioggio aus in einem Tunnel (mit unterirdischer Haltestelle am SBB-Bahnhof) direkt ins Stadtzentrum von Lugano zu führen, mit späterer Verlängerung nach Cornaredo, sowie einer neuen Zweiglinie Bioggio – Manno. So kann auch die heutige FLP in vielleicht 10 Jahren bereits Geschichte sein, abgelöst vom Tram-Treno..

Bahnhof Lugano FLP – in 10 Jahren schon Geschichte?

Die Geschichte der FLP lässt sich im Museo delle Ferrovie Luganesi SA (FLP) im Erdgeschoss der Casa Zampini, Viccolo Ponte Vecchio 6, im Herzen von Ponte Tresa entdecken, zu Fuss erreichbar in ca. 10 Minuten vom Bahnhof.

Erinnerung an die Initianten der Lugano – Ponte Tresa Bahn

Blick ins Museum, unten Projekt einer Schmalspurbahn nach Novaggio

Das kleine Museum, natürlich ohne Originalfahrzeuge, aber mit unzähligen alten Gegenständen, Bahnutensilien, Fotos, Plänen, Bildern und Dokumenten wurde 2012 beim 100jährigen Jubiläum der Ponte Tresa-Bahn eröffnet. Es wird vom pensionierten Depotchef Franco Corecco betreut, der vor über 30 Jahren mit dem Sammeln begonnen und damit viele einmalige Exponate vor der Mulde und dem Verlust für immer bewahrt hat. Informationen zum Museum und seinen Öffnungszeiten: https://flpsa.ch/de/museum/

Erinnerung an den Museumsbesuch am 02.06.2018, genau 106 Jahre nach der offiziellen Einweihung am 2. Juni 1912. Die Betriebseröffnung war dann am 5. Juni 1912.

Fortsetzung LT und LCD im nächsten Blog

03 Jun

600 mm-Spur-Bahnmuseum in Wenecja (Polen)

Px 38-805 unterwegs mit Extrazug am 14. April 2018 nach Gąsawa.

In der Schweiz kam die Feldbahnspur 600 mm eigentlich nur bei Industriebahnen und Baubahnen zur Anwendung ¹⁾. Zwar gab es auch bei uns Projekte für Nebenstrecken in Feldbahn- oder Decauville-Spur ²⁾. Aber Bund und Kantone versuchten nach Möglichkeit bei Schmalspurbahnen als „Minimum“ die Meterspur durchzusetzen. Damit blieb die (heute vor der Umspurung auf Meterspur stehende) Waldenburgerbahn 1880 mit 750 mm-Spur ein Einzelfall. Für Tavannes – Tramelan (1884) und Frauenfeld – Wil (1887), wo anfänglich auch die 750 mm-Spur angedacht war, drängten die Behörden klar auf Meterspur.

Spurweitenvergleich (Normalspur/600 mm) im Museum von Wenecja; im Hintergrund das neue Museums- und Übernachtungsgebäude.

In Polen (und natürlich nicht nur dort) gab es aber noch vor wenigen Jahrzehnten nebst Meter-, 750 und 785 mm-Spur auch ausgedehnte 600 mm-spurige „Tertiärbahnnetze“, die seit dem Ende des 19. Jahrhunderts dem öffentlichen Verkehr dienten. Als Beispiel ist im EA 5/2001 unter dem Titel „Wie eine riesige Baumschulbahn“ die frühere Bromberger Kreisbahn/Bydgoska KD in Westpolen beschrieben.

Das Schmalspurbahnmuseum Wenecja am 26. Mai 1988.

Wenecja = Venedig, dank der Seenlandschaft, auch wenn es keine Lagune ist…

Heute sind auch in Polen von der ganzen früheren Herrlichkeit in Feldbahnspur nur noch Touristenbahnen erhalten geblieben: zwei Waldbahnen im Osten und zwei verhältnismässig kurze Strecken im Westen. Die bekanntere führt südlich von Bydgoszcz durch ein malerisches Seengebiet von Żnin nach Gąsawa (sh. internationales Feldbahntreffen, Blog vom 16. Januar 2018). Diese 12 km lange Strecke ist das letzte erhaltene Stück der 1894 eröffneten Zniner Kreisbahn im damaligen Westpreussen, deren Netz zu besten Zeiten inkl. Anschlussgleise fast 80 km umfasste. Ab 1. Juli 1949 war sie sogar Teil des Staatsbahnnetzes der PKP und unterstand der Direktion Poznań. Bereits Ende 1962 wurde aber der Personenverkehr eingestellt. Weiterhin diente das Netz aber dem Güterverkehr, 1971 noch 80’000 t.

Schmalspurbahnhof Żnin, damals, am 29. Mai 1989 noch mit Güterverkehr

1972 öffnete in Wenecja das Schmalspurbahnmuseum, wo auf einem landschaftlich wunderschön gelegenen Freigelände zwischen dem kleinen Dorf und der Burgruine immer zahlreicher ehemalige Fahrzeuge der 600 mm-spurigen Bahnen ausgestellt wurden, teilweise auch Exponate des Warschauer Eisenbahnmuseums. Ab 1. Mai 1976 begann zwischen Żnin und Gąsawa ein saisonaler touristischer Betrieb mit der Dampflokomotive T49-114, später auch T2-71 und Tx4-564, ab 1983 (mit Unterbrüchen) mit der Px38-805. Die kleine Bahn wurde damit nicht nur zum attraktiven Zubringer zum Eisenbahnmuseum, sondern auch zum prähistorischen Dorf Biskupin und in ein reizvolles Erholungsgebiet.

Die T2 71, 1989 bereits “kalt gestellt” im Museum Wenecja.

Noch herrschte in Żnin mit Ausnahme einer für Rangierzwecke eingesetzten Diesellok Ld1 uneingeschränkter Dampfbetrieb.

Ld1 rangiert in Żnin den Touristenzug am 29. Mai 1989

Erst ab 1977 beschaffte die PKP bei der rumänischen Lokomotivfabrik „23. August“ in Bukarest 80 Diesellokomotiven Lyd2. Die erste Lokomotive dieses Typs Faur L30H kam ab 1980 in Żnin, zum Einsatz. Nach Ankunft von zwei weiteren Lyd2 verschwand zusehends der Dampfbetrieb. In den 1970er und 1980er-Jahren wurden auch sukzessive verschiedene Streckenäste stillgelegt. 1992 folgte Żnin –Obiecanowo. Am 29. Februar 1996 wurde der Güterverkehr aufgehoben.

Lyd2-Dieselllok 1989 in Żnin.

Px 38-805 unterwegs nach Gąsawa in Wenecja am 29. Mai 1989.

… und auf der Rückfahrt, wieder in Wenecja.

Schon 1992 übernahm die Stadt Żnin das Schmalspurbahnmuseum von den Museen des Bezirks Bydgoszcz. Dank dem regionalen Interesse blieb der Touristenbahnbetrieb erhalten. Der Bahnbetrieb obliegt heute der Żnińska Kolej Powiatowa, seit 2014 als Teil der Museen des Gebiets Pałucki. http://muzeumznin.pl/

Im Jahr werden zwischen 75‘000 – 80‘000 Besucher befördert. Nach Stilllegung sämtlicher PKP-Normalspurstrecken um Żnin ist der Besuch der Bahn und des in den letzten Jahren vergrösserten, vorbildlich gepflegten Freilichtmuseums nur per Bus möglich.

Das wohl verrückteste Stück der Sammlung, seit 1972 in Wenecja: die frühere Weltausstellungsbahnlok “Charles” 1935 aus Brüssel, die nach Konfiszierung durch die Nazis am “Westwall” und nach dem 2. Weltkrieg schliesslich als Zuckerfabriklokomotive in Polen diente. Eine andere Maschine ist noch in Maldegem (Belgien) erhalten.

Der Extrazug zur Pensionierung des früheren, langjährigen Leiters des Eisenbahnmuseums Wenecja am 14. April 2018 bei der Einfahrt in Wenecja

Endatation Gąsawa, 14. April 2018.

Px 38-805 beim Umfahren und Wasserfassen in Gąsawa.

22 Mai

Besuch in Singen

Am 12. Mai 2018 fand das schon 7. Museumsbahnfest in Rielasingen statt. Als besondere Attraktion wurden erstmals Publikumsfahrten von Rielasingen zum sogenannten Volksbank-Kreisel an der Georg-Fischer-Strasse in Singen statt. 49 Jahre nach Einstellung des SBB-Personenverkehrs auf der Strecke Etzwilen – Singen konnte man wieder einmal auf der Schiene von Rielasingen nach Singen fahren. Im Einsatz stand der Dampftriebwagen CZm 1/2 31 der früheren Uerikon-Bauma-Bahn von SBB-Historic, betreut und betrieben von der Dampfgruppe Zürich.

Die erste Publikumsfahrt kommt aus Singen nach Rielasingen zurück.

Die Extrafahrten zogen stiessen auf viel Interesse und wurden über die vorgesehenen 6 Zugpaare hinaus meist halbstündlich angeboten. Natürlich zog das Ereignis auch viele Fotografen an und gab ferner Gelegenheit, sich ein Bild von der Strecke Rielasingen – Singen zu machen.

An der Einfahrweiche Rielasingen Seite Singen.

Nach dem sehr erfolgreichen Anlass wurde in der Presse seitens der Museumsbahn und auch der Stadt Singen die Hoffnung geäussert, dass noch dieses Jahr die Lücke am Kreisel wieder geschlossen werde, worauf die Dampfzüge mit ihrem hohen touristischen Potential im Bahnhof Singen Htw. beginnen und enden können.

Hier ein paar Eindrücke von der Strecke Rielasingen – Singen Htw. und ihrem gegenwärtigen Zustand.

Dampftriebwagen unterwegs nach Singen. Die Strecke verläuft sehr geradlinig am unmittelbaren Rand der Agglomeration Rielasingen-Singen durchs Grüne, bis sie ins südliche Industriegebiet von Singen einmündet.

Hier endete die Fahrt des Dampftriebwagens. Auf dem Kreisel ist bereits mit hellerem Schotter der Verlauf des Gleises angedeutet.

Ein Blick zurück über den Kreisel Richtung Rielasingen.

Und so geht es weiter vom Kreisel Richtung Bahnhof Singen Htw.

Ein ehemaliger Barrierenposten, rechts das Streckengleis aus Rielasingen, links ein Industrieanschlussgleis.

Durch die eingedrückte Türe des Postens lässt sich noch alte SBB-Fernmeldetechnik erahnen. Unter dem abmontierten Telefon hat sich noch die Tafel mit den Läute-Aufrufzeichen des Streckentelefons Singen – Ramsen erhalten. Doch auch die Drähte sind weg, und Antwort gäbe sowieso niemand mehr…

Vorerst überflüssig: Die alte SBB-Geschwindigkeitstafel, nach Zugreihe v-max 60 bzw. 65 km/h…

Zurück zum Streckenende aus Rielasingen, doch bereits dampft der CZm 1/2 31 wieder nach Rielasingen zurück.

Zum Abschluss der Versuch, den Dampftriebwagen und den Hohentwiel zusammen fotografisch zu verewigen.

30 Apr

Eisenbahn in Berchtesgaden

Das Bahnhofsareal von Berchtesgaden mit dem touristischen Panorama des Hausberges, dem “Watzmann”. In der Mitte ist das wuchtige Bahnhofsgebäude zu sehen, nach links hinten führte einst die Königsseebahn, und vorne liegen die Stumpengeleise – heute nur noch zum Rangieren und Umsetzen der Loks genutzt – die einst weiterführten in Richtung des Fotografen, der oberhalb des noch existierenden Tunnelportals der geplanten Verbindung nach Salzburg steht.

Die bayrische Gemeinde Berchtesgaden wurde früh als Tourismusziel bekannt dank dem malerischen Königssee, über dem der Berg “Watzmann” tront. Bereits 1886 erreichte die Bahn von München über Bad Reichenhall her Berchtesgaden. Ab 1907 wurde Berchtesgaden mit einer Lokalbahn mit Salzburg verbunden, und 1909 ging die Königsseebahn in Betrieb.
In den 30er Jahren wurde Berchtesgaden ins Licht der Weltöffentlichkeit gerückt, weil Adolf Hitler auf dem Berghof einzog und viele Nazi-Bonzen ihre Feriendomizile rundum bezogen. Dafür war der Bahnhof von Berchtesgaden zu wenig repräsentativ, und 1938 wurde ein neuer, deutlich grösserer Bahnhofsbau errichtet, dessen Architektur mit einer Mischung aus Neoklassizismus und brutalem Heimatstil bis heute seine geistigen Väter verrät.
Gleichzeitig wurde die Bahn nach Salzburg stillgelegt, da man statt der Lokalbahn eine neue Vollbahnverbindung nach Salzburg bauen wollte. Ein Tunnel unter Berchtesgaden wurde noch begonnen und 1940 fertiggestellt, der Rest der Strecke aber wurde im Krieg nicht mehr in Angriff genommen. Der Tunnel diente offenbar im 2. Weltkrieg als Schutzbunker für Görings Reisezug …
Der eisenbahntechnische Höhepunkt in Berchtesgaden war erreicht; nach dem 2. Weltkrieg begann der Niedergang. Über die Jahre wurde das Bahnhofsareal verkleinert, 1966 die Königsseebahn eingestellt, die Verbindung nach Salzburg fallengelassen und die Geleise zum und im Tunnel dazu entfernt.
Heute wird die Linie nach Freilassing/München von der Berchtesgadener Land Bahn als S-Bahn bedient, es verkehren aber auch Schnellzüge der DB. Im Zeichen der Aufwertung des öffentlichen Verkehrs wird über eine Verlängerung der Bahnlinie durch den Tunnel bis zu den touristischen Zentren von Berchtesgaden nachgedacht. Ausserdem ist eine Königsseebahn in Planung, die vom Königssee bis nach Salzburg führen soll.

Blick aufs Tunnelportal der nie realisierten Verbindung nach Salzburg. Der Tunnel dient heute der Gemeinde als Lagerplatzes des Werkhofes. An der seitlichen Stützmauer die Jahrzahl der Fertigstellung – die Zahlen scheinen etwas unmotiviert verteilt. Aber 1940 befand sich dazwischen noch der “Reichs-Pleitegeier”, der nach dem Krieg aus naheliegenden Gründen weggemeisselt wurde.

Bis etwa 2015 konnte über ein düsteres Treppenhaus (Ausgang hinten in Bildmitte) im Bahnhof eine Passerelle über die Gleise erreicht werden, die Fussgänger direkt ins Stadtzentrum von Berchtesgaden brachte, das erhöht auf einem Hügel liegt. Bereits damals sah diese Eisenkonstruktion mit Bohlenbrettern ziemlich marode aus, und offensichtlich wird sie nicht mehr unterhalten – typisch DB. Heute ist sie gesperrt, die Fussgänger müssen die Perronunterführung nutzen und dann den Hügel hinaufkeuchen.

Wie auf vielen weniger frequentierten Strecken der Deutschen Bahn sind auch im Berchtesgadener Land überall noch Formsignale zu sehen.

Der Fahrbetrieb wird durch die Berchtesgadener Land Bahn durchgeführt mit bequemen Fahrzeugen aus dem Hause Stadler Rail.

08 Apr

Von Lummerland nach Schantung

Die Nürnberger Spielwarenmesse 2018 ist längst vorbei. Zwei Entdeckungen des Messebesuchs fanden aber nicht Eingang in den EA-Messebericht: Sie sind aus dem Reich der Phantasie oder erinnern an ein Stück deutsch-chinesische Geschichte, sind also ohne jeden Bezug zu dem, was in der Schweiz auf den Schienen fuhr, fährt oder immerhin zur grossen Auslandprominenz der Bahnfahrzeuge gehört.

Unübersehbar war die Lok Emma, aus dem Film über Jim Knopf und Lukas, den Lokomotivführer, der seit Herbst 2016 nach dem berühmten Buch von Michael Ende gedreht wurde und nun seit Ende März 2018 in den Kinos läuft. Sie stammt aus dem Original-Filmset, das als Attraktion des Filmparks Babelsberg besichtigt werden kann.

Absolut faszinierend war die herrlich gestaltete Märklin-Anlage der Insel Lummerland, mit dem Schloss des Königs Alfons der Viertel-vor-Zwölfte, dem Bahnhof, dem Haus von Frau Waas, und auf der Hinterseite die Fahrt durch eine rauchende Vulkanlandschaft.

Von einem andern Abenteuer, nicht von Jim Knopf und Lukas, vom Kaiser von Mandala und den Drachen Frau Mahlzahn erzählt die zweite Entdeckung, am Stand von Heris-Modellbahnen. Auch hier geht es um eine grosse Reise, aber um die verhinderte grosse Reise von vier deutschen Personenwagen. In braunem Teakholz und chinesisch wie deutsch beschriftet, waren sie für die Schantung-Eisenbahn in China gebaut worden, konnten aber nicht mehr geliefert werden, weil Japan im Herbst 1914 die Halbinsel Schantung besetzte. Leicht modifiziert wurden sie 1915 von preussischem KPEV übernommen, waren dann im Dienst der Deutschen Reichsbahn, am Schluss sogar noch bei DB und DR.

Ein Blick in Wikipedia lehrt, dass Kiautschou ein 1898 vom Kaiserreich China an das das Deutsche Kaiserreich verpachtetes Gebiet im Süden der Shandong-Halbinsel an der chinesischen Ostküste war. Grund für den Erwerb der Kolonie durch die Erzwingung eines Pachtvertrages mit China war der Wunsch nach einem Flottenstützpunkt für die Kaiserliche Marine in Ostasien. Im Ersten Weltkrieg kam Kiautschou nach der Belagerung von Tsingtau im November 1914 unter die Verwaltung des Japanischen Kaiserreichs.

Und aus Meyers Konversations-Lexikon von 1907 ist zu entnehmen: „Am 14. Juni 1899 bildete sich die Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft in Berlin (Kapital 54 Mill. Mk.), die eine 450 km lange Strecke von Tsingtau ber Wéi-hsien nach Tsi-nan-fu, der Provinzhauptstadt von Schantung, nebst einer Zweiglinie nach Poschan programmgemäss innerhalb fünf Jahren vollendet hat. Die Schantung-Bergbaugesellschaft konnte bereits im Oktober 1903 die ersten Kohlen auf dieser Bahn von Poschan nach Tsingtau befördern.“ Überraschend schliesslich eine Bemerkung aus dem Wikipedia-Beitrag über die Schantung-Bahn: „Von Tsinan hatte sie Anschluss an das gesamte chinesische Eisenbahnnetz und damit auch an die Transsibirische Eisenbahn. In zwölf bis vierzehn Tagen konnte man von Berlin nach Tsingtau fahren.“

Wie unzählige andere Modelle werden auch die „Schantung“-Wagen in China gefertigt. Faszinierend ist die Geschichte deshalb, weil sie zeigt, welch „exotische“ Wagen heute auf dem Modellbahnmarkt angeboten werden und wie auf die deutschen Wagen für China rund 100 Jahre später die Produktion chinesischer Modellbahnwagen für Deutschland folgt, wobei eine chinesischer Version auch für den chinesischen Markt angeboten werden soll!

01 Apr

Ruckhaldetunnel: Eindrücke von einer Tunnelführung am 19. 3. 2018.

Südportal beim Riethüsli, darüber die Wendeschleife der Trolleybuslinie 5.

Übergang von kastenförmigen Tagbauabschnitt beim Südportal zum runden Profil des Sprengvortriebs.

Der Rohbau ist bereit zum Einbau der Festen Fahrbahn und der Kettenfahrleitung.

Detail an der Tunnelwand.

Blick durch den Tagbauabschnitt beim Nordportal.

Talwärts fahrender Zug auf dem Zahnstangenabschnitt beim Nordportal.

Fotos von Stephan Frei

31 Mrz

Delle – Belfort, ein weiterer Augenschein

Bahnhof Delle – vorerst noch Endstation.

Am 23. November 2017 schrieb Markus Germann den Blog: Delle – Belfort, ein Jahr vor der Wiedereröffnung. Am 19. Februar unternahmen wir nun gemeinsam einen weiteren Besuch, wieder von Delle bis zum TGV -Bahnhof Belfort-Montbéliard, mit Zwischenhalten in Grandvillars und Morvillars.

Künftige Kreuzungsstation Grandvillars

Dank der Buslinie 25, blau, Delle – Belfort von Optymo (mehrheitlich Stundentakt) und der am Kiosk/Bahnhofbuffets Delle (aber nicht im Bus!) erhältlichen Tageskarte zum Preis von derzeit 3.60 € ist dies bequem möglich.

Achtung:

Der Bus fährt noch nicht am Bahnhof Delle ab, sondern etwas unterhalb, am Wartehäuschen an der Rue Eugène Claret.

Die Reise nur Montag bis Samstag möglich! Sonntags fahren die Busse nicht und das Bahnhofbuffet Delle ist geschlossen!

Hier ein paar Eindrücke vom 19. Februar 2018.

Fahrleitungsarbeiten in Grandvillars

Künftige Kreuzungsstation Grandvillars

Bahnhofplatz Grandvillars

Unerwartete Begegnung unweit des Bahnhofs Grandvillars…

Ehemaliges PLM-Gebäude des einstigen Abzweigbahnhofs Morvillars…

…der nun nur eingleisig wiederersteht.

Erinnerungen ans einstige Bahnnetz aus “Atlas Pittoresque de la France” 1909 , mit der ehem. Strecke Montbéliard – Morvillars (Paris-Lyon-Méditerranée, PLM), eröffnet bis Porrentruy 1872. Erst 1877 folgte die “Direkte” Morvillars – Belfort der Ostbahn (EST).

Allerletzte Überreste der PLM-Strecke in Morvillars, ganz hinten erkennbar die elektrifizierte “Direkte” nach Belfort.

Ehemaliger Bahnhof Meroux an der “Direkten”nach Belfort, eröffnet 1877 von der EST. Der TGV-Bahnhof Belfort-Monbéliard ist auf Gemeindegebiet von Meroux.

Fotos: M. Germann: 1 – 3, C. Ammann: 4 – 10.

11 Mrz

AB – Abschied von drei “1968ern”…

Am Samstag, 10. März 2018 fand die Generalversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG in Appenzell statt. Ursprünglich war als Rahmenprogramm vorgesehen gewesen, per Extrazug mit dem historischen ABe 4/4 30 (ex 43) und dem ehemaligen FLP-Wagen B 238 nach Wasserauen zu fahren.

Fotohalt in Wilen

Leider wurden aber inzwischen alle drei Wagen versprayt, weshalb für den Extrazug als Personenwagen der B 244 (FFA 1964) gewählt wurde. Er verfügt noch über die alte Inneneinrichtung und hat keine getönten Scheiben oder Übersetzfenster. Weil er damit als Verstärkungsmodul zu den fünf neuen Stadler-Zügen ABe 4/12 nicht brauchbar ist, dürfte auch er bald abgestellt (und verschmiert und versaut) werden).

ABe 4/4 30 und B 244 in Jakobsbad

Stimmungsbild in Jakobsbad

Die charakteristischen drei Personenwagen B 236 – 238 wurden 1968 von Schindler Pratteln für die Ferrovia Lugano–Ponte Tresa FLP gebaut, wo sie bis 1978 als B 33 – 35 im Einsatz standen. Sie wurden durch die Ablieferung der neuen Pendelzüge Be 4/8 entbehrlich, weshalb der B 34 bereits am 13. März 1978 (EA 5/8) zur MOB gelangte. Der EA 11/78 berichtete dann, dass auch die B 33 und 35 nach Eintreffen der Be 4/8 im Tessin zur MOB kommen würden. Im EA 1/79 wird die Ankunft des B 35 als letzten des Trios am 2. Dezember 1978 gemeldet.

Doch die MOB verzichtete überraschenderweise auf die Inbetriebnahme der erst 10jährigen Wagen, und so kam die AB zu günstigen Occasionswagen: Der EA 5/83 berichtet: „AB: Ende April sind die B 236 – 238 ex MOB ex FLP 33 – 35 (1968) nach Anpassung durch die RhB-Werkstätte Landquart in Betrieb gesetzt worden.“ Die 18 m langen B 236 – 238 erhielten als erste AB-Personenwagen die halbautomatische +GF+-Kupplung. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Pendelzüge 1986 konnten sie deshalb nur hinter SGA-Triebwagen oder hinter dem umrüstbaren ABe 4/4 43 eingesetzt werden. Sehr oft standen sie (vor der Sprayerepoche…) in Gossau SG.

Um noch ein Abschiedsbild von den ex-FLP-Wagen machen zu können, waren die AB und ihr Personal bereit, trotz eines aufwendigen Manövers eine attraktive Fotoaufstellung mit dem ABe 4/4 43 und allen drei B 236 – 238 auf ihrer unversprayten Seite zu machen. Damit kam auch die Eleganz der Wagen von 1968 zur Geltung. Herzlichen Dank!

Infos aus dem Flyer SGEG zum Rahmenprogramm und… alten EA’s.

« 1 2 3 4 5 6 »