Banaudo
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Trolley-Festival Torino
Von José Banaudo, Nizza
Jedes Jahr findet am ersten Dezembersonntag in Turin das traditonelle « Trolley-Festival» statt, organisiert von der Associazione Torinese Tram Storici (ATTS) in Zusammenarbeit mit dem öV-Transportunternehmen Gruppo Torinese Trasporti (GTT). GTT entstand 2003 durch die Fusion des Turiner Trambetriebs ATM mit der Vorortsbahngesellschaft SATTI.
Am 2. Dezember 2018 war es wieder so weit: Rendez-vous der Tramfreunde auf der Piazza Castello mit den Turiner Tramwagen 116, 2759, 502, 3104, neben einem Doppelstöckerbus Fiat 413 Viberti Nr. 2002 (1961).
Einige Angaben zur Sammlung der ATTS sind mit dem Link http://www.atts.to.it/de/veicoli-3 zu finden. Leider ist eine direkte Verlinkung derzeit wegen technischen Problemen nicht möglich.
Hinter dem Palazzo Madama sind die Triebwagen 2759, 2598 und der Münchner Anhängewagen 3404 (Rathgeber 1957) ausgestellt (letzterer in Restaurierung).
Es geht los. Der Tramwagen 116 (Diatto 1911), fährt als ältester Teilnehmer am Markt an der Porta Palazzo vorbei Richtung Via Milano.
Der Tramwagen 505 (Ansaldo 1924) auf dem Corso Regina Margherita.
Zwischen den Fahrten des Trolley Festival verkehrte die historische Tramlinie 7 (Linea storica 7) des GTT, die samstags und sonntags ab der Piazza Carlo Emanuele („Piazza Carlina“ für die Turiner) fährt. Hier der Tramwagen 2592 (Fiat 1933) im Abendlicht.
Der Triebwagen 2595 (Fiat 1933) im Einsatz auf der Linea storica des GTT an der Endhaltestellt an der Piazza Carlo Emanuele.
Der Römer Tramwagen 312 (Carminati & Toselli 1935) der Verkehrsbetriebe STEFER (Tranvie dei Castelli Romani) in den Giardini Reali.
Der Tramwagen 447 (Stanga 1938) der früheren städtischen Strassenbahn in Trieste (Normalspur, 1970 stillgelegt) fährt durch die Via Milano, unweit des Turiner Rathauses.
Der Triebwagen 3104 (Fiat 1949) der ATM Torino kommt aus den Giardini Reali und biegt am Rondo Rivella in den Corso Regina Margherita ein.
Die Nacht ist angebrochen. Auf der Piazza Castello steht noch immer der Gelenktriebwagen 2759 (Savigliano 1959) mit dem Spitznamen « due camere con cucina » (Zwei Zimmer mit Küche) ausgestellt. Daneben beginnt bald der Tramwagen 116 eine seiner letzten Rundfahrten des Tages.
Aber wir verlassen Turin nicht, ohne noch einen Blick auf die treuen Fahrzeuge der Serie 2800 zu werfen. Sie wurden auf Fahrgestellen aus den 1930er-Jahren aufgebaut und stehen noch immer in grosser Zahl auf den Linien 13, 15 und 16 im Einsatz. Doch in den kommenden Jahren ist ihre Ablösung geplant. Hier der Gelenkwagen 2869 (Fiat 1982) auf der Linie 16 am Rondo Rivella am Corso Regina Margherita.
Fünf «2800er » der ersten Serie sind in den klassischen zwei Grüntönen lackiert, hier der Wagen 2807 (Officine Moncenisio 1958) auf der Linie 5 . Er fährt aus der Via Po auf die Piazza Vittorio Veneto.
Alle Fotos: J. Banaudo
Impressionen Dollertal und Cité du Train Mulhouse
Von José Banaudo, G.E.C.P. , Nizza
Anfangs November war ich am Kongress der Touristenbahnen UNECTO http://www.unecto.fr/fr/content/unectocarte in Mulhouse und im Dollertal, organisiert vom Train Thur Doller Alsace (TTDA). Am Samstagmorgen, 3. November machte ich einen Ausflug auf die internationale Strecke Mulhouse – Müllheim, die den Rhein zwischen Chalampé und Neuenburg überquert. Diese 1980 für den Personenverkehr geschlossene Verbindung zwischen dem Oberelsass und Baden-Württemberg war ab 2006 an einigen Wochenenden erneut von Personenzügen befahren worden. Dann fand 2012 die Wiedereröffnung mit 7 Zugpaaren von Montag bis Freitag und 5 Zugpaaren am Wochende und an Feiertagen statt. Trotzdem kennt der TER-Billettautomat in Mulhouse den Zielbahnhof Müllheim nicht. Der DB-Billettautomaten in Müllheim hat es bezüglich Mulhouse genau so…
Abstecher über den Rhein: Im Bahnhof Müllheim (Baden) stellte der SNCF-Triebwagen X 73917 den Anschluss her an einen DB-Regionalzug Freiburg – Basel mit der 146 112.
Am Samstagnachmittag stand eine Dampffahrt Cernay – Burnhaupt auf der TTDA-Museumsbahn statt (ehemalige Strecke Cernay – Sewen).
Nach unserer Ankunft in Burnhaupt manöverierte der frühere Schienentraktor des Kernkraftwerks Fessenheim (CEM Fauvet-Girel, 1957) die Wagen. Die beiden dreiachsigen, ehemals deutschen Abteilwagen sind vom „Train des Mouettes“ (Saujon -La Tremblade, Charente Maritime) an den TTDA ausgeliehen; der „Train des Mouettes“ hatte sie vom „Train à Vapeur de Touraine“ (Chinon – Richelieu, aufgehoben 2007) erhalten.
In Burnhaupt bereiten sich die Darsteller der „Son et Lumière“-Darbietung „le train de la paix“ vor dem Tigerli Nr. 3 (SLM 1916, ex Alusuisse) auf ihren Auftritt vor. Das Tigerli gehört der Touristenbahn Conifer in Les Hôpitaux-Neufs (Doubs). Aus finanziellen und administrativen Gründen musste man darauf verzichten, einen „richtigen“ deutschen Zug nach Burnhaupt zu bringen und so behalf sich mit dem schönen Tigerli.
Auch die Mallet Nr. 2 (Henschel 1911), die einst auf dem Chemin de fer Avricourt – Blâmont – Cirey bis 1918 entlang der damaligen deutsch-französischen Grenze fuhr, stand in Burnhaupt unter Dampf.
Die Nacht bricht ein und der Spektakel beginnt. Er ist an historische Fakten inspiriert, denn im Ersten Weltkrieg zerschnitt die Front tatsächlich das Dollertal in Burnhaupt in einen oberen, französischen und einen unteren, deutschen Teil. Der „französische Zug“ besteht aus der Tenderlok Nr. 51 (Meuse 1913) ex-Chemin de fer Guë – Menaucourt und den charakteristischen „Palavas“-Wagen der einstigen Chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault..
An der Spitze des „deutschen Zugs“ befindet sich das Tigerli Nr. 5 des Conifer. Die imaginäre Szene spielt in der Nacht vom 10. auf den 11. November 1918 und endet mit der Verbrüderung der Soldaten beider Lager.
Am Sonntagabend fand ein „Galadîner“ im Eisenbahnmuseum Cité du Train in Mulhouse statt. Ich kannte nur die einstige Ausstellung in der Rotonde von Mulhouse Nord 1972 (!) , und so war für mich die Cité du Train eine Entdeckung. Bedauerlicherweise „fährt“ zwar kein einziges Fahrzeug. Mit interessanten Effekten wird aber die Stimmung des Bahnbetriebs von damals nachgebildet, und die Ausstellungsobjekte sind einzigartig. Hier die Dreikupplerlok Nr. 1423 der PLM (Cail 1854), eine jener berühmten „Bourbonnais“, die auf dem gesamten Netz im Südosten Frankreichs eingesetzt waren.
Eine sehr schöne „Micheline“ der Compagnie de l’Est. Zusammen mit der meterspurigen „Micheline“ aus Madagaskar im Michelin-Museum in Clermont-Ferrand, ist sie die einzige erhaltene „Micheline“ (auf Pneus) in Frankreich.
Eine Reise damals in der 2.Klasse. Noch häufiger waren solche Familien natürlich auch auf den Holzbänken der 3. Klasse unterwegs.
Das Museum ist den meisten bekannt, und die Fahrzeuge sind wegen der Beleuchtung oder aus Platzgründen oft nur schwer zu fotografieren. Deshalb nur noch zwei Bilder: Hier der Prototyp Nr. 3.1102 der Nordbahn, 1911 gebaut in den Werkstätten von Paris-La Chapelle. Sie steht mittlerweile länger als „aufgeschnittene Demonstrationslok“ denn als Schnellzugslok im Einsatz. Ihr Erfinder, Ing. Gaston du Bousquet, verstarb noch vor ihrer Fertigstellung.
Schliessen wir mit einem Blick auf die „moderne Bahn“, auf den Trans Europ Express mit der CC 40101 und der CC 6572, welche eigentlich die CC 6565 ist (warum diese Schwindlerei?)
Alle Fotos: J. Banaudo, Übersetzung: C. Ammann
Waldenburgerbahn en novembre
Voici le terminus de WALDENBURG, où se trouve le dépôt-atelier de cette ligne de 13 km, ouverte en 1880 et électrifiée depuis 1953 en courant 1500 volts continu.
José Banaudo, Nice
Au début du mois de novembre je suis allé à Mulhouse et au train Thur Doller Alsace pour le congrès des chemins de fer touristiques Unecto. J’en ai profité pour visiter à une vingtaine de kilomètres au sud-est de Bâle le chemin de fer à voie de 0,75 m LIESTAL – WALDENBURG, dit Waldenburgerbahn, aujourd’hui exploité sous l’indice de ligne 19 par la compagnie Baselland Transport (BLT) qui gère les transports de la périphérie bâloise (canton de Bâle Campagne). C’était le 2 novembre et la météo n’était pas de la partie, dommage !
Cette ligne va être entièrement modernisée d’ici 2022, avec passage de l’écartement de 0,75 m à la voie métrique, création de plusieurs sections à double voie, modernisation des gares et livraison de rames de tramway neuves Stadler Tramlink (EA 12/18 page 547). Il est donc temps d’aller découvrir ou revoir cette ligne au caractère encore bien rural, avec son matériel âgé d’une trentaine d’années toujours impeccablement entretenu.
La ligne était à l’origine construite sur la chaussée. Elle traverse toujours plusieurs villages, comme ici OBERDORF, mais sur une plateforme séparée avec feux aux intersections routières.
Le matériel, très homogène, a été construit en 1985-86 par Schindler à Pratteln et SIG à Neuhausen, avec un équipement électrique BBC. Il y a sept automotrices BDe 4/4 11 à 17 et dix remorques-pilotes Bt 111 à 120. Les remorques les plus récentes datent de 1993.
Une rame de deux motrices et deux remorques passe devant l’église Sankt-Peter près de le station de WINKELWEG.
Menée par la remorque-pilote Bt 118, l’automotrice BDe 4/4 16 et une autre remorque intercalée longent le ruisseau Frenke dans la traversée de NIEDERDORF.
Toutes les demi-heures, un croisement a lieu à la halte de HÖLSTEIN comme ici avec l’automotrice BDe 4/4 17 en direction de Waldenburg et la BDe 4/4 16 vers Liestal.
La ligne 19 du BLT, qui traverse ici HÖLSTEIN, est desservie par 44 navettes quotidiennes, sur la base d’un aller-retour toutes les 30 mn renforcée à 20 mn en mi-journée et 15 mn aux heures de pointes du matin et du soir.
La gare de BAD BUBENDORF a conservé tout son cachet, mais la modernisation prochaine risque de ne pas l’épargner !
Un train Waldenburg – Liestal va marquer l’arrêt à BAD BUBENDORF, où la grue hydraulique rappelle l’époque de la traction vapeur. Le train historique animé par l’association locale Verein Dampfzug Waldenburgerbahn (VDWB) (030T G 3/3 5 « Gedeon Thommen » SLM de 1902, voiture B 48 et wagon couvert G 208) a circulé pour la dernière fois dimanche, 23 septembre. A cause du prochain changement d’écartement, il a été «emmuré » dès le 22 octobre dans une remise-musée construite spécialement pour lui, la voiture voyageurs B 48 et le wagon marchandises G 208 à Talhaus. Dommage !
Herbst-Dampfzug auf den Chemins de fer de la Provence
Beim Überholungs-und Kreuzungshalts in Entrevaux hat Lokführer Jean-Michel Zeit, die Mallet-Dampflok E 211 zu kontrollieren. Sie wurde 1923 von Henschel für die Portugiesische Staatsbahn gebaut.
Von José Banaudo, G.E.C.P, Nizza
Seit 2016 organisiert Michael Schneeberger, Migu Reisen, Fotofahrten mit dem Dampfzug „Train des Pignes“ der „Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence“ (G.E.C.P) https://www.gecp-asso.fr/. Nach dem „Kastanienzug“ im kalten und verregneten November 2016 und zwei wettermässig noch schlimmeren Tagen im April 2017 zeigte sich die Haute-Provence am 29. Oktober 2018 ein weiteres Mal grau und regnerisch, am 30. Oktober aber endlich doch von etwas freundlicherer Seite.
Eine grosse Dampffahne folgt dem Zug bei den „Elefanten“ von Cornillon (Haltestelle Agnerc)
Der Dampfzug auf der Bergfahrt in Tal des Coulomp zwischen Pont-de-Gueydan und Saint-Benoît.
Weil der Dampf die Wagen einhüllt, könnte man fast meinen, die E 211 sei alleine unterwegs…
Wir fahren weiter als Bauzug auf dem für den planmässigen Verkehr gesperrten Abschnitt oberhalb von Annot, wo die Stationsanlagen erneuert werden. Hier überquert unser Zug den Viaduc de la Beïte oberhalb des für Allerheiligen geschmückten Friedhofs von Annot.
In den Kehrschlaufen von Le Fugeret behindern Regen und schlechte Sicht immer mehr das Fotografieren.
Auch in Méailles bleiben wir am Bahnhof und verzichten darauf, Panoramabilder vom Dorf und den Viadukten zu versuchen.
Die zweite Durchfahrt in Méailles erfolgt bei strömendem Regen.
Die Fotofahrt über den Viaduc de la Maouna beendet stimmungsvoll den ersten Tag. Die Fotografen fahren auf teilweise überfluteten und mit Geröll übersäten Strassen nach Annot zurück. Weil die neuen Weichen im Bahnhof von Le Fugeret noch nicht in Betrieb sind, fährt der Dampfzug rückwärts nach Annot. Für die Lokmannschaft beginnt nun eine mühsame Nacht, denn Kesseldruck und Wasserstand müssen in regelmässigen Abständen überwacht werden.
Am Dienstag, 30. Oktober zeigt sich das Wetter in Annot von freundlicherer Seite. In der Nacht hat der Regen aufgehört, und die Sonne scheint auf die leicht verschneiten Berge.
Nach der Abfahrt in Annot versuchen einige von uns eine Gegenlichtaufnahme beim Viaduc de la Beïte. Doch ich bemerke zu spät, dass die Feuchtigkeit, die am Vortag in mein Objektiv eingedrungen ist, einen Nebel in der Bildmitte bewirkt…
Als wir in Le Fugeret eintreffen, scheint die Sonne, und mein Objektiv ist nicht mehr beschlagen. Trotz der Modernisierung hat der kleine Bahnhof seinen Charme bewahren können.
Der mittlere Teil der Kehrschleifen von Le Fugeret, nun in der Sonne und mit verschneiten Bergen im Hintergrund.
Auch in Méailles zeigen sich Sonne und frisch verschneite Berge.
Von der Strasse in La Colle-Saint-Michel aus erscheint der Bahnhof Méailles wie auf einer Modellbahn. Aber wir haben nicht viel Zeit und müssen bald nach Annot zurückkehren.
Während der Rückfahrt halten wir auf dem Viaduc de la Beïte oberhalb der Dächer des Dorfes Annot an.
Leider ziehen wieder Wolken auf. Während eines längeren Aufenthalts wird die E 211 in Annot versorgt und gedreht. Danach fahren wir zweimal über den Viaduc de la Donne.
Vorsichtige Einfahrt in die Station Pont-de-Gueydan, wo die neuen Weichen noch nicht in Betrieb sind.
Ein letzter Fotohalt unter den „Elefanten“ von Agnerc.
Am Ausgang des Tunnels von Entrevaux überquert unser Zug den Pont de la Chalvagne bevor er in den Bahnhof einfährt. Hier verlassen uns die sympathischen Fotografen Richtung Avignon, denn am 31. Oktober steht die Vivarais-Bahn, am 1. November der Velay-Express (St-Agrève – Raucoules-Brossette) auf ihrem Programm.
Gruppenbild des beteiligten G.E.C.P.-Teams mit der Begleiterin der Chemins de fer de la Provence (CP) im Bahnhof Entrevaux.
Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann
Bulgarien (3) – Die Rhodopenbahn
Zug der Rhodopenbahn in der Tsepinska-Schlucht
Von José Banaudo
Das eigentliche Ziel unsere Fahrt nach Bulgarien war die 760 mm-spurige Rhodopenbahn Septemvri – Dobrinishte. Sie verläuft durch das im Süden Bulgariens gelegene Rhodopengebirge, das bis nach Griechenland reicht, und ist die letzte Schmalspurbahn Bulgariens. Der Betrieb auf der 125 km langen Strecke wurde etappenweise zwischen 1926 und 1945 eröffnet. Mit Steigungen von bis zu 32 ‰, Kurven mit Minimalradius von 60 m, vier Spiral- und vielen hufeisenförmigen Wendetunnels steigt die noch immer von der Staatsbahn BDZ betriebene Bahn von 238 m auf 1267 m Höhe über Meer auf, um die Wasserscheide zwischen dem Schwarzen und dem Ägäischen Meer zu überwinden.
Mit vier täglichen Zugpaaren über die ganze Strecke und einem über eine Teilstrecke, ist die Rhodopenbahn ein wichtiger öffentlicher Dienst zur Erschliessung dieser Gebirgsregion. Sie hat aber auch eine grosse touristische Bedeutung, bedient sie doch Thermal- und Wintersportstationen sowie verschiedene Ausgangspunkte für Gebirgswanderungen.
Von 11. – 13. September sind wir zahlreichen Zügen gefolgt und haben Hunderte von Fotos gemacht. Dies ist nicht allzu schwierig auf einer Strecke von 125 km, die mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von nur 26 km/h in rund 4 Std. 45 Minuten befahren wird. Schwieriger ist eine Auswahl aus dieser reichen Fotoausbeute zu treffen. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise auf der Rhodopenbahn!
Alle fünf täglichen Zugpaare tragen Namen, die einen Bezug zur regionalen Geographie haben: “Rodopi“ und „Rila“ sind Gebirge, „Vihren“ ist ein Berggipfel, „Mesta“ ein Fluss, und „Kleptuza“ ein See in der Umgebung von Velingrad.
Am Morgen des 12. September haben wir unerwartetes Glück: Ich bemerke eine Putzequipe beim Reinigen der Wagen der historischen Zugskomposition. So raffe ich alle meine bisher erworbenen slawischen Sprachkenntnisse zusammen und frage, ob dieser Zug heute fahre, wann und mit welcher Lokomotive? Die Antwort kommt prompt: Ein Dampf-Extrazug nach Velingrad ist für heute für eine Gruppe von Parlamentariern bestellt, Abfahrt 10:40. Die Lokomotive ist die 609.76, gebaut 1949 von Fablok in Chrzanów (Polen), die letzte betriebsfähige einer Serie von 15 Maschinen.
Zwischen Septemvri und Varvara verläuft die Strecke in der Flussebene der Tsepinska, einem Zufluss der Maritsa. Der Zug verlässt hier die Haltestelle Pamporovo, wo ein Heiligenbild der Heiligen Barbara dem Reisenden, der die Gemeinde Varvara verlässt, gute Fahrt wünscht. Varvara, Barbara ist die Schutzheilige aller Berufe die mit dem Feuer zu tun haben, Feuerwehrleute, Mineure, Artilleristen und… Dampflokheizer.
Der kleine Bahnhof Tsepina liegt einsam in der Schlucht des Flusses Tsepinska. Auch einige Autos mit bulgarischen Eisenbahnfreunden verfolgen den Zug, und man sagt uns, wir hätten grosses Glück! Dies sei der erste Dampfzug dieses Jahres, und es sei nicht sicher, wie lange die 609.76 noch in betriebsfähigem Zustand erhalten werde.
Nach einem längeren Halt im kleinen Bahnhof Dolene fährt der Zug wieder ab, um die starke Steigung bis der Talschwelle nach Kostandovo in Angriff zu nehmen.
Kreuzung in Kostandovo. Der Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte (rechts), gezogen von der Henschel-Lok 75.005 trifft auf Zug 16104 „Vihren“ (links) der Gegenrichtung mit Lok 77.002. Diese gehört zu einer Serie von 10 Maschinen, die 1988 in den rumänischen Lokwerken Uzinele 23 August (Faur) nach dem Vorbild der deutschen Henschel-Loks der Reihe 75 gebaut wurden. Weniger dauerhaft als ihr deutsches Vorbild, sind von der Reihe 77 in Bulgarien nur noch eine oder zwei Lokomotiven in Betrieb. Fünf wurden an die argentinische Minenbahn Rio-Turbio – Rio-Gallegos verkauft.(Reihe 75 von Henschel wird weiter unten beschrieben).
Hinter Kostandovo geht es ins Becken von Velingrad hinunter.
Nun hat der Dampfzug sein Ziel Velingrad erreicht, und die Parlamentarier erwartet ein Empfang mit Bankett. Bleibt zu hoffen, dass sie sich nun in Sofia für diese einzigartige Bahn einsetzen werden !
Auf der langen Steigung von Velingrad zum Kulminationspunktpunkt der Strecke haben wir keine Fotos gemacht. Denn nun folgen viele Kehrschlaufen, die in der Vegetation versteckt und schwer zugänglich sind. Wir erreichen die Bahn deshalb erst wieder in Avramovo, mit 1267 m über Meer höchstgelegener Bahnhof Bulgariens und des Balkans.
An dieser beschaulichen „Oase des Friedens“ begegnen wir dem Zug 16103 «Rodopi» Septemvri -. Dobrinishte, gezogen von der Faur-Diesellok 77.002.
Die Diesellok 75.005 fährt mit dem Zug 16105 «Mesta» Septemvri – Dobrinishte bei der Moschee von Tcherna-Mesta vorbei. Es handelt sich um eine von drei Lokomotiven, die 1965-66 in einer Serie von 10 Maschinen von Henschel in Kassel entstanden, nach dem Vorbild der Lokomotiven für eine meterspurige Minenbahn in der spanischen Sierre Menera. Die Lokomotiven der Ferrocarril Minero de Sierra Menera gelangten nach deren Schliessung an die FEVE, später nach Argentinien, zu den Chemins de fer de la Provence in Frankreich und zur Brohltalbahn in Deutschland. Ähnliche Lokomotiven lieferte Henschel auch nach Thailand.
Der gleiche Zug 16105 «Mesta» Septemvri – Dobrinishte fährt am folgenden Tag mit einer andern Zugskomposition in Tcherna-Mesta vorbei, nun mit der Henschel-Lok 75.006. Das Mesta-Tal verläuft Richtung griechische Grenze, wo der kleine Fluss zum Nestos wird, der ins Thrakische Meer mündet. Die meisten Dörfer hier haben eine Moschee; die Gegend ist von bulgarischen Bauern bewohnt, die zur Zeit des Osmanischen Reichs zum Islam konvertierten.
Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte mit 75.005 Henschel beim muslimischen Friedhof Yakoruda.
Der Zug 16108 „Mesta“ Dobrinishte – Septemvri mit der Henschel-Lok 75.005 oberhalb des Dorfes Dagonovo.
Die Henschel-Lok 75.005 mit dem Zug «Mesta» 16108 Dobrinihste – Septemvri im Bahnhof Belitsa. Der Güterverkehr auf der Rhodopenbahn endete 2003.
Zug 16106 „Rodopi“ Dobrinishte – Septemvri mit Faur-Diesellok 77.002 in Varvara. Die vielen, heute noch in einigen Bahnhöfen abgestellten Wagen lassen darauf schliessen, dass der Güterverkehr früher von einiger Bedeutung gewesen sein muss.
Einfahrt von Zug 16103 „Rodopi“ Septemvri – Dobrinishte mit Faur-Diesellok 77.002 in Yakoruda. Auch der Holztransport wird auf der Strasse abgewickelt.
Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte mit Henschel-Lok 75.006 verlässt Yakoruda.
Der Zug 16108 «Mesta » Dobrinihste – Septemvri verlässt Bansko hinter der Henschel-Lok 75.005. Obwohl dieser Bahnhof in der Ebene liegt, bedient er einen bekannten Wintersport-Kurort.
Im Depot von Bansko stehen auch noch der Ganz-Dieseltriebwagen 82.01 von 1952 und die Dampflok 504-76, gebaut 1927 bei ČKD, beide leider in schrottreifem Zustand.
Die Henschel-Lok 75.005 mit Zug «Mesta» 16108 nach Septemvri im Ausgangsbahnhof Dobrinihste.
In der Ebene des Flusses Mesta, etwa 60 km von der griechischen Grenze entfernt: Zug Zug 16106 «Rodopi» Dobrinishte – Septemvri hat hinter der Faur-Lokomotive 77.002 den Endbahnhof Dobrinishte verlassen.
Zum Schluss zwei abendliche Impressionen vom Bahnhof Avramovo.
Alle Fotos:J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann
Eisenbahn-Impressionen Bulgarien (1)
Von José Banaudo
Vom 4. – 18. September besuchte ich per Mietauto den Süden Rumänien und machte vom 11. – 15. September einen Abstecher über die Donau nach Bulgarien, vor allem zum Besuch der schmalspurigen Rhodopenbahn.
Bulgarien ist wie Rumänien ein sehr interessantes Land mit wunderschöner Landschaft. Die Verständigung war aber schwieriger, nicht zuletzt wegen der kyrillischen Schrift. Nachfolgend ein erster Teil meiner Bahn-Impressionen aus Bulgarien.
Der Eisenbahnbetrieb der Staatsbahn BDZ БДЖ erschien im Vergleich zu Rumänien viel weniger lebhaft als nördlich der Donau. Sogar in den Bahnhöfen der wichtigsten Städte waren die grosszügigen Anlagen fast verwaist und leer. Es verkehren wenig Personenzüge, meist verschmiert mit den allgegenwärtigen Graffitis. Die ebenfalls seltenen Güterzüge fahren vor allem nachts.
Eine Karte aus dem BDZ-Kursbuch 1984/85. Noch fehlt der neue Übergang Calafat – Vidim. Über den gegenwärtig geschlossenen Übergang Kardam – Negru Voda (die Donau verläuft dort weit nördlich) fuhren einst die Züge Bukarest -Varna und Moskau – Odessa – Varna.
Wegen der nicht immer guten Beziehungen zu den Nachbarländern Rumänien, Türkei und Griechenland, einer Wirtschaft mit wenig Industrie und seiner Lage am Rande Europas rollt kaum ein wichtiger Gütertransit über die Schienen Bulgariens.
Unsere Rundreise begann frühmorgens am 11. September auf der Fähre, die Bechet (Rumänien) mit Orjachovo (Bulgarien) verbindet. Die Donaufähren spielen nach wie vor eine wichtige Rolle, denn es existieren nur zwei Bahn-/Strassenbrücken zwischen Rumänien und Bulgarien: flussaufwärts der Übergang Calafat /Vidin (seit Juni 2013, sh. EA 9/13 und 2/14 – Europa), flussabwärts Giurgiu/Russe.
Wir benützen eine etwas spezielle Fähre mit Doppelrumpf und Verbindungsbrücke. Die roten Sterne bestätigen die sowjetische Herkunft. Etwas beunruhigender ist der Name der Fähre «Pripyat I». Pripyat heissen der Fluss und die Geisterstadt beim ukrainischen Unglücks-AKW Tschernobyl.
Zwei Personenzüge, gezogen von Škoda-Elektroloks aus der damaligen Tschechoslowakei kreuzen sich im Bahnhof Mesdra (Мездра). Links der Zug nach Tscherven Brjag mit der 44.078 (Serie von 1975-80) und rechts der Zug nach Sofia mit der 43.309 (Serie von 1971-74).
Im Zentralbahnhof SOFIA CENTRALNA GARA steht die Škoda-Lok 45.176 an der Spitze eines Expresszugs nach Varna. Die Serie 45, gebaut 1982-83, bildet die modernste Version der bulgarischen Skoda-Loks. Obwohl wir im Bahnhof der Hauptstadt sind, herrscht auf den Perrons fast gähnende Leere.
Die 86.013 von DB Cargo Bulgaria, hier am 12. September im Bahnhof Septemvri, ist eine Lok des Typs EA der dänischen Staatsbahn DSB, gebaut 1992 von ABB Scandia. Als die Deutsche Bahn unter dem Namen Railion den Güterverkehr der dänischen Bahnen übernommen hatte, sandte sie einige dieser Maschinen zu ihren Filialen nach Rumänien und Bulgarien.
Am 14. September ist die Škoda-Lok 44.090 aus den Jahren 1975-80 in Plovdiv abfahrtsbereit vor einem Expresszug nach Burgas. Die Lok ist in sehr gepflegtem Zustand, ein Wagen aber mit den überall auf dem Reisezugsmaterial anzutreffenden Graffitis verschmiert.
Der dreiteilige Siemens „Desiro“ 30.023 / 024 aus Sofia kommt im modernen Bahnhof von Karlovo an. Diese in den Nationalfarben Bulgariens lackierten Fahrzeuge werden systematisch mit Graffitis bedeckt, einige sogar „flächendeckend“.
Die Škoda-Lok 44.001 in blauer Lackierung, durchfährt mit einem Zug Burgas -Sofia den Bahnhof Botev. Diese Lok ist übrigens nicht die erste der Serie, sondern die umgebaute 44.104, welche diese Nummer erhielt.
In Botev ist der Bahnverkehr so bescheiden, dass der berittene Hirt in Ruhe seine Büffel- und Kuhherde über die Gleise einer der wichtigsten Eisenbahnlinien Bulgariens treiben kann.
Am Morgen des 15.September hält ein schwerer Zug mit offenen Güterwagen im kleinen Bahnhof Petko-Karavelovo an der Linie Russe – Gorna Orjahovitsa. An der Spitze die Škoda-Lok 44.164, am Schluss als Schiebelok die 44.184.
Ein Regionalverkehrszug Russe – Gorna Orjahovitsa, gezogen von der Škoda-Lok 44.111, fährt nach kurzem Zwischenhalt im Bahnhof Byala ab.
Am Südufer der Donau ist der Hafen von Russe ein traditioneller Etappenhalt im Austausch zwischen Europa und dem Nahen Osten. Die Reisenden des Orient-Express überquerten hier den Fluss mit einer Fähre, um in den Zug nach Varna oder Istanbul umzusteigen. Als 1954 die Fähre durch die gemischte Strassenbrücke «Freundschaft» ersetzt wurde, entstand auch ein neuer Bahnhof in monumentalem, neoklassizistischem Stil. In seiner prunkvollen Halle, die an die Moskauer Metro erinnert, herrscht aber meist Stille. Denn der Bahnverkehr mit Rumänien beschränkt sich auf zwei tägliche Zugpaare, wovon eines in der Nacht.
Ein bescheiden kurzer Zug für den so grossen Bahnhof Russe! Die Škoda-Lok 44.109 steht vor einem Regionalverkehrszug nach Gorna Orjahovitsa, einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt nördlich der historischen Stadt Veliko Tarnovo.
Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: Chr. Ammann
Es sind in loser Folge weitere Blogs über diese faszinierende Reise durch Rumänien und Bulgarien vorgesehen.
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