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18 Apr

Torfbahnen im Baltikum

Von José Banaudo, Nizza

In der 6. Folge unseres Reiseberichts über die Bahnen im Baltikum geht es nun um eine regionale Besonderheit, den Torfabbau. Gleich wie im benachbarten Russland und Weissrussland existiert auch in den drei baltischen Staaten ein industrieller Torfabbau, um Torfbriketts zum Heizen oder Torf für Blumenerde zu gewinnen. Zur sowjetischen Zeit waren all diese Torfabbaugebiete mit 750 mm-spurigen Bahnen erschlossen, die innerhalb der Torfmoore geeigneter waren als die Anlage von Strassen und Pisten. Die damals gelieferten, standardisierten Fahrzeuge der sowjetischen Industrie wurden im Lauf der Jahrzehnte mit viel Improvisationsgeist an die örtlichen Bedürfnisse angepasst und umgebaut.

Wir wussten, dass im Baltikum sehr faszinierende Torfbahnen existieren mussten, doch wie besuchen? Basis bildete eine vor etwa 15 Jahren, natürlich nicht mehr aktuelle Liste eines englischen Eisenbahnfreunds, dann die Suche auf Google View. Danach war die Herausforderung, die Bahnen in den weitab von den Städten gelegenen Torfmooren zu finden. Auch wenn praktisch niemand des Personals Englisch- oder Deutschkenntnisse hatte, war es dann aber relativ einfach, im persönlichen Kontakt vor Ort zu kommunizieren und die Erlaubnis zum Fotografieren zu bekommen. Klar, nur schon die Bezeichnung Torfbahnzug ist in den drei baltischen Sprachen unterschiedlich: «turva rong» (estnisch), « kūdras vilciens » (lettisch) und « durpiu traukinys » (litauisch) ! Fast am Schwierigsten ist aber, auf englischen, deutschen, dänischen, estnischen und russischen Internetseiten Informationen über den kunterbunten Fahrzeugpark zu finden. Ich hoffe deshalb, dass die nachfolgenden Angaben grösstenteils stimmen und nehme gerne Berichtigungen von Spezialisten entgegen.

Es kann losgehen. Aber passen wir auf, wo wir hintreten!

Beginnen wir mit Estland

Das Torfgebiet von Sangla liegt nahe des Dorfes Puhja (Kreis Tartu), wo sich eine Torfverarbeitungsfabrik befindet, betrieben von der englischen Gruppe Peat Mill. Der sehr freundliche, englisch sprechende Leiter dieses Werks informierte uns, dass das rund 8 km lange Torfbahnnetz nicht mehr betrieben werde und das Rollmaterial 2020 verkauft werde. Ein Angestellter führte uns dann im Auto zum kleinen Depot, wo dieses ganz spezielle Fahrzeug steht: Die vierachsige, dieselhydraulische Lokomotive TU6A 1789, (127 PS) gebaut von Kambarka, wurde zwischen 1972 und 1988 in einer Serie von 3915 Fahrzeugen gebaut. Die Führerkabine trägt noch das Signet SSSR auf kyrillisch, CCCP und sogar das Wappen der Sowjetunion! Doch als der Motor den Geist aufgab, verwendete man statt eines Ersatzes aus Russland den Motor eines Volvo-Lastwagens FL12 und baute diesen zusammen mit der Führerkabine an einem Lokende direkt über einem Fahrgestell auf. Ein anderes Fahrzeug wurde auf gleiche Weise mit einem Scania-Motor ausgerüstet.

Besuchen wir nun in Lettland den Torfabbau in Inčukalns. Betrieben wird er von der dänischen Gruppe SIA Pindstrup und das Netz umfasst ungefähr 3 km. Der Vorarbeiter, den wir am Eingang treffen, gibt uns gelbe Warnwesten und weist uns den Weg dorthin, wo demnächst ein Zug ankommen wird. Und bald ist er da. Er wird von einer Art Lieferwagen auf Schienen des sowjetischen Typs MD54-4 mit der Nummer 900073 gezogen. Etwa 7000 Exemplare dieses Typs wurden zwischen 1958 und 1974 von den Maschinenfabriken IstMZ in Istye und der Wagenfabrik von Kalinin (heute Twer) gebaut. Die Leistung übersteigt nicht 54 PS und die Ladelast pro Achse ist auf 2,6 t beschränkt, um auf schlecht unterhaltenen Gleisen fahren zu können. Weil der Gleiszustand in Inčukalns mehr Last erlaubt wurden zwei Wassertanks angebracht, um die Adhäsion zu verbessern.

Am Gleisende angekommen, wird der Zug durch eine Einrichtung geleert, die einen Container nach dem andern hochhebt und den Torf auf einen grossen Haufen zum Abtransport durch Lastwagen schüttet. Auf jedem Wagen sind zwei Container.

Auf Sichtdistanz von einigen hundert Metern hinter dem Torfzug folgt ein weiterer Zug. Aus der Ferne können wir lange nicht erkennen, was sich uns da nähert: Ein kleiner Schienentraktor mit einem Personenwagen (mit Ofenheizung), der zum Personaltransport zum Abbau und zur Lebensmittelversorgung dient.

Der Personenwagen mit seinen gesickten Seitenwänden ist klar ein Fahrzeug aus sowjetischer Zeit, der Schienentraktor Nr. 013 ist aber dänischer Herkunft. Er wurde 1941 durch die Maschinenfabrik Pedershaab produziert und seither öfters umgebaut.

In Litauen trifft man auf die meisten Torfbahnen. Jene von Rėkyva befindet sich am Ufer eines Sees, im Süden des Eisenbahnknotens Šiauliai, wohin sie auch mit einem breitspurigen Anschlussgleis verbunden ist. Die Gesellschaft AB Rėkyva betreibt ein Netz von etwa 8 km, wo verschiedene vierachsige Diesellokomotiven aus sowjetischer Produktion im Einsatz stehen.

Die Nr. 421 0002 dürfte wohl eine TU4 sein, dieselhydraulisch mit 250 PS, die zwischen 1961 und 1972 in 3210 Exemplaren in Kambarka gebaut wurde.

Die Lokomotive 400 1987 gehört zum Typ ESU2A, ausgerüstet mit einer grossen Kabine für den Personaltransport und einem Generator zur Lieferung von Elektrizität im freien Gelände. Von diesem Typ mit einem Dieselmotor von 108 PS wurden zwischen 1972 und 1988 tausend Exemplare von «Gubinskim Mekanicheskim Zavodom»

Die TU8 400 1902 fährt mit leeren Wagen zum Ufer des Rėkyva-See, um Torf zu laden. Diese vierachsige, dieselmechanische Lok mit 180 PS ist das modernste Fahrzeug. Sie wurde ab 1988 in einigen hundert Exemplaren von Kambarka gebaut; vier meterspurige Loks wurden auch nach Vietnam exportiert.

Wir beenden unseren kleinen Bericht über die baltischen Torfbahnen mit der litauischen Bahn in Sulinkiai. Das Netz von über 20 km wird von der Gesellschaft UAB Sulinkiai betrieben und besteht vor allem aus einer langen Strecke, die das Hauptabbaugebiet mit der nördlich gelegenen Torfverarbeitungsfabrik verbindet, unweit des wichtigen Abzweigbahnhofs von Radviliškis. Ein Anwohner des Depots, das wir abends verlassen vorfinden, erzählt uns, dass die Züge normalerweise morgens fahren. So begeben wir uns am nächsten Morgen an die Strecke und treffen bald auf einen angehaltenen Zug. Der Lokführer und ein Begleiter sind damit beschäftigt, eine lockere Schienenschraube anzuziehen. Dann fährt der Zug hinter der vierachsigen Kambarka-Lok TU4 (250 PS) weiter, die auch einen Satz Drahtseilschlingen und eine komplette Schneidbrennausrüstung mitführt, alles, was es im Fall einer Entgleisung braucht.

Als der Zug auf unser Höhe ankommt gibt uns der Lokführer heftig Zeichen Richtung Ende seines Zuges, und wir begreifen, dass er uns auf einen folgenden Zug aufmerksam machen will. Etwa eine Viertelstunde später folgt eine vierachsige Kambarka der Serie TU6A (127 PS) an der Spitze eines Torfzugs, hier am Niveauübergang beim Dorf Batkūnai.

Nach Ablad der beiden Züge an der Torfverarbeitungsfabrik kehren die beiden Lokomotiven TU4 et TU6A ins Depot Radviliškis zurück, wo ein Lokführer kurz Unterhaltsarbeiten ausführt, danach die Türen schliesst und zum Mittagessen geht. Für uns Zeit zum Verabschieden.

Damit schliessen wir diesen kleinen Bericht, und ich hoffe, die Fahrzeuge weitgehend richtig identifiziert zu haben. Im Baltikum sollte noch etwa ein Dutzend Torfbahnen existieren, deren Besuch ein ganzes Reiseprogramm ausfüllen würde.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

15 Apr

Lettland (2) Die Schmalspurbahn von Gulbene

Von José Banaudo, Nizza

Im November letzten Jahres endete die Blogserie über unsere Reise durch die baltischen Staaten vom 1. –15. September 2019 plötzlich nach der 4. Folge. Grund: Internetpanne, und dann musste der Reisebericht wegen anderer Arbeit vorerst warten. Nun fahren wir aber wieder weiter, auf 750 mm-Spur.

Die breitspurige Stichstrecke der Latvijas dzelzceļš (LDZ) von Pļaviņas (Strecke Rīga–Krustpils) nach Gulbene ist immer noch für den Güterverkehr geöffnet. Im Personenverkehr fährt Pasažieru vilciens aber nur noch zweimal wöchentlich bis zur Unterwegsstation Madona. Die Ankunft eines Personenzugs in der Endstation Gulbene ist deshalb ungewöhnlich. Grund für den Extrazug aus Rīga war an jenem 7. September 2019 das jedes Jahr stattfindende Schmalspurbahnfest. Eingesetzt wurde der dieselelektrische Triebzug DR1A 227. Er gehört zur ab 1977 gebauten, verbesserten Version einer ab 1963 von RVR in Rīga gebauten Fahrzeugserie.

Im breit- und schmalspurigen Depot Gulbene sind als Denkmal die schöne, ölgefeuerte L 4578 und ein Schlafwagen aufgestellt. Schade, dass die Triebstangen abmontiert sind, sonst könnte man fast meinen, die Dampflok sei bereit zur Abfahrt. Sie gehört zu einer Serie von etwa 4200 Lokomotiven, die von 1945 bis 1955 für die sowjetischen Eisenbahnen gebaut wurden und wovon noch zahlreiche Exemplare in den drei baltischen Staaten als Denkmäler aufgestellt sind.

Das Fabrikschild der Lokomotivfabrik des Transportministeriums (Mintransmach) «Oktover-Revolution» in Woroschilowgrad verrät 1952 als Baujahr der Л / L 4578.

Gulbene ist Ausgangspunkt der letzten Schmalspurbahn des Baltikums mit noch täglichem Personenverkehr. Die 33 km lange Strecke in 750 mm-Spur wird von der privaten Gesellschaft SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis betrieben. Die dieselhydraulische TU7A 2994, hier im Depot Gulbene, wurde 1988 von der Maschinenfabrik Kambarka gebaut. Sie hat einen 400 PS-Motor und gehört zu einer Serie von über 3350 Exemplaren, die ab 1971 an viele öffentliche und Industriebahnen der Sowjetunion und anderer Staaten geliefert wurden, in Spurweiten von 750 mm bis 1067 mm.

Vor dem alten Bahnhofgebäude von Gulbene rangiert eine andere Diesellok, die TU7A 3018 die Dampflokomotive, die für den um 13 Uhr abfahrenden Zug angeheizt wird. 

Die Schmalspurbahn Gulbene–Alūksne, genannt «Bānītis» (aus dem Deutschen entlehnt Bahn in Verkleinerungsform, also schweizerisch «Bähnli»…), wird täglich am Nachmittag von 2 Zugpaaren bedient. Zug 694 mit Abfahrt um 13 Uhr wird heute in Dampftraktion geführt. Aus Anlass des «Bānītis»-Fests sind Lok und Wagen mit Feldblumen geschmückt, und der Dampfzug wird für die 33 km lange Strecke 1 Std. 50 Min. brauchen, statt der üblichen 1 Std. 25 Min. mit Dieseltraktion. Denn dieses Fest ist ein Volksfest mit Musik und Verkauf regionaler Produkte an jedem Bahnhof.

Während des zwanzig minütigen Aufenthalts in Kalniena können wir zu den Klängen einer Rockgruppe die Lokomotive Gr 319 «Ferdinands», näher anschauen. Es handelt sich um eine Vierkupplerlok mit Schlepptender, hergestellt 1951 vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg in der DDR, dem früheren Werk von Orenstein & Koppel. 420 Maschinen dieses Typs wurden von 1947 bis 1954 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert (Gr = Germanskaja reparazja). Die an «Bānītis» ausgeliehene Lok gehört dem estnischen Schmalspurbahnmuseum in Lavassaare.

Während eines weiteren 20-Min. Halts in der Waldlichtung von Paparde erhält die Dampflokomotive Wasser aus einem schönen alten Wasserturm mit Holzverkleidung.

Ein Zugbegleiter benützt den Aufenthalt in Paparde um das Brennholz in den vorderen Teil des Tenders umzubeigen. In den baltischen Staaten wie auch in Finnland ermöglichten die grossen Wälder die Holzfeuerung der Dampflokomotiven. Der Tender ist mit feinen Zierlinien in den estnischen Nationalfarben weiss, blau und schwarz geschmückt.

Auf der Weiterfahrt passiert Zug 694 einen Abstellplatz für Draisinen in Umernieki. Die ersten drei Wagen des Zugs sind mit ihren gesickten Seitenwänden typisch sowjetische Fahrzeuge (Maschinenfabrik Demichowo, 1987-89), die beiden letzten Wagen sind charakteristische Wagen von Pafawag à Wrocław, 1960.

Auf dem letzten Streckenabschnitt wird die Landschaft Richtung Vējiņi hügeliger. Bald kommen wir im Endbahnhof Alūksne, wo die Menschenmenge auf den Gleisen das Fotografieren schwieriger macht. Wir werden deshalb nach Gulbene zurückfahren und noch Fotos von der Dampflokomotive – Tender voraus – machen.

Im schönen Bahnhof von Gulbene (erbaut 1926 und nach dem Krieg nach alten Plänen rekonstruiert) endet unsere Exkursion mit einem Bild des Zugs 696, Abfahrt um 18 Uhr. An der Spitze die Kambarka-Diesellok TU7A 3018 mit den drei sowjetischen Wagen des Dampfzugs. Das Fest ist zu Ende. Der Normalbetrieb der kleinen Bahn in der lettischen Seenlandschaft geht weiter und der breitspurige Triebwagenzug bringt die Festbesucher in die Hauptstadt Rīga zurück.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

09 Nov

Lettland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Nun setzen wir unsere Reise durch die baltischen Republiken fort und fahren nach Lettland. Das Netz der lettischen Staatsbahn Latvijas dzelzceļš (LDZ) in russischer Breitspur umfasst 1826 km, wovon das 257 km lange Vorortsnetz um Rīga mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert ist: die Strecke nach Tukums 2 (die auch die berühmte Küste von Jūrmala bedient) sowie die Strecken nach Jelgava im Süden, Skulte im Norden und Aizkraukle auf der nach Osten verlaufenden Hauptstrecke nach Daugavpils.

Der Inland-Personenverkehr wird von der Tochtergesellschaft Pasažieru vilciens abgewickelt, ausnahmslos mit Triebwagen. Im Gegensatz zu Estland und Litauen, die seit der Unabhängigkeit neue Fahrzeuge gekauft haben, stehen in Lettland bis heute ausnahmslos (grösstenteils modernisierte) Dieseltriebwagen und elektrische Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit im Einsatz, die aufgrund ihres Alters von 30–40 Jahren noch in der berühmten Waggonbaufabrik RVR von Rīga (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) gebaut worden sind.

Typischer Vertreter der RVR-Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit: Der ER2M 60501 aus Rīga bei der Einfahrt Seite Tukums 1 in Tukums 2. Es handelt sich um die sowjetische Baureihe ЭР2, die in mehreren hundert Exemplaren zwischen 1962 und 1984 gebaut wurde. In dieser Ausführung mit rundem Führerstand sind sie selten geworden (nach Meinung des Übersetzers handelt es sich hier um den einzigen dieser Züge mit rundem Führerstand in Lettland). Das nicht elektrifizierte Gleis für den Güterverkehr im Vordergrund führt nach Jelgava.

Die neueren ER2-Züge haben eckige Stirnfronten. Hier fährt ein Zug aus dem Hauptbahnhof Rīga über die 850 m lange Eisenbahnbrücke (auf lettisch Rīgas Dzelzceļa tilts) über die Düna, Daugava. Im Hintergrund ist der 107 m hohe Kultur- und Wissenschaftspalast zu sehen, der von 1951–1958 auf Befehl Stalins errichtet wurde.
Die im NiK EA 8/19 beschriebene neue Brücke für die normalspurige Rail Baltica-Verbindung ist flussaufwärts, also auf der andern Seite des obigen Bilds geplant.

Der RVR-Triebwagen ER2 1300-03 fährt als Vorortszug Aizkraukle–Rīga im Bahnhof Ogre ein.

Sechs Züge der Unterserie ER2T 7113–7118 wurden 1987 durch RVR modernisiert, mit neuen Stirnfronten, Einholm-Stromabnehmern und verkürzt von 6 auf 4 Wagen. Der Zug 7117-03 nach Sloka hält hier im Bahnhof Zasulauks im westlichen Vororstgebiet von Rīga (erreichbar auch mit der Tramlinie 2, sh. Blog Trambummel Rīga).

Im Vorortsgebiet von Rīga ist das Depot Rīga Vagonu Parks das Zentrum für den Unterhalt und die Unterbringung von rund 40 RVR-Dieseltriebwagen von Pasažieru vilciens der Serien DR1A et DR1AM, gebaut von1973–1994. Sie bestehen aus einem dieselhydraulischen Triebwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen. Hier der DR1AM 267-3 inmitten modernisierter Einheiten.

Einige Triebwagen wurden 2014–2016 mit Einbau der Klimatisierung, neuer Inneneinrichtung, modernen Stirnfronten und teilweise auch mit einem zusätzlichen Mittelwagen modernisiert. Wir haben sie nicht in Betrieb beobachten können sondern nur in Rīga Vagonu Parks, wie hier der DR1AC 187-1. Die Haltestelle Vagonu Parks, rechts erkennbar, wird von den Vorortszügen Rīga–Lielvarde und –Aizkraukle bedient.

Die Dieseltriebwagenzüge DR1A und DR1AM verkehren oft zu zweit, jeweils mit den Triebwagen an den Zugenden. Hier sehen wir an der Spitze den Triebwagen DR1AM 246-3, unweit der Abzweigung nach Krustpils.

Hier die Triebwagenzüge DR1A 210-3 und 290-3 im Bahnhof Daugavpils (Dünaburg). Die zweitgrösste Stadt Lettlands liegt nahe an der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Der Güterverkehr ist bedeutend, aber im Personenverkehr werden täglich nur vier Züge nach Rīga angeboten.

Der Nachtzug 31 Kiew–Minsk–Vilnius–Rīga verkehrt viermal wöchentlich und kommt hier pünktlich morgens um 9.06 Uhr hinter einer sechsachsigen TEP70 von LDZ Cargo im Hauptbahnhof Rīga an. Die drei vordersten, blauen Wagen mit weisser Zierlinie gehören der weissrussischen Staatsbahn Bielaruskaya Tchyunka (BCh) und wurden in Minsk beigestellt, dahinter folgen die Wagen der ukrainischen Ukrsalisnyzja (UZ) aus Kiew.

Und hier fährt der vornehmste Expresszug Lettlands stolz um 9.11 Uhr auf Gleis 1 des Hauptbahnhofs Rīga ein, der Express 001 Moskau (lettisch Maskava) –Rīga. Auch hier keine Minute Verspätung, trotz einer fast 17-stündigen Fahrt, dem nächtlichen Beistellen des Zugteils aus Petersburg in Nowosokolniki und dem Grenzaufenthalt in Zilupe. Die Lokomotive TEP70 0268 gehört LDZ Cargo, die Wagen mit 5 Komfortklassen der Gesellschaft LATVIJAS EKSPRESIS. Der Unterschied zwischen dem Lichtraumprofil der Lokomotive und dem Zug ist eindrücklich.

Hier nochmals der Express 0001 aus Moskau und St. Petersburg nach seiner Ankunft im Hauptbahnhof Rīga. Die dieselelektrische Lokomotive TEP70 0268 mit 4000 PS gehört zu einer Serie, die ab 1987 in Kolomna in der Sowjetunion gebaut wurde. Die 15 Loks von LDZ Cargo werden aber nicht für den Güterverkehr, sondern für die Traktion der internationalen Züge im Verkehr nach Russland und Weissrussland verwendet.

Nochmals der Express 001 Moskau und St. Petersburg–Rīga im Abzweigbahnhof von Pļaviņas, hinter der TEP70 0268, die den Zug im Grenzbahnhof Zilupe übernommen hat. Links die sechsachsige CC ChME3 4847 (ЧМЭ3) aus tschechoslowakischer Produktion von ČKD im Einsatz als lokaler Güterzug.

Fortsetzung Lettland folgt.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

24 Okt

Estland (3) – Tram Tallinn

Von José Banaudo, Nizza,

Nach dem Reise- und Güterverkehr auf den estnischen Bahnen folgen nun  einige Impressionen vom Tram in Tallinn. In der estnischen Hauptstadt leben in 8 Distrikten rund 441 000 Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung Estlands. Das Strassenbahnnetz ist 19,7 km lang (nach andern Quellen 18 km) und umfasst 4 Linie, betrieben von der kommunalen Verkehrsgesellschaft TALLINNA LINNATRANSPORDI (TLT). Die Gleise sind in der Kapspur, 1067 mm (3 ft 6 in), verlegt, die Fahrdrahtspannung beträgt 600 V Gleichstrom.

Bevor im März 2015 das erste CAF-Urbos AXL-Tram in Betrieb kam, wurde der Fahrzeugpark seit den 1970er Jahren von Tatra-KT4-Gelenktriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD beherrscht. Davon stammen über 30 KT4D-Wagen von meterspurigen Trambetrieben der ehem. DDR, und mussten an die Kapspur angepasst werden.

Der Tramwagen KT4D Nr. 172, gebaut 1987 für die Strassenbahn Erfurt in der damaligen DDR, kam 2009 nach Tallinn. Wir sehen ihn auf der Linie 2 Kopli–Suur-Paala beim Hotel, wo wir unweit des baltischen Bahnhofs Balti Jaam übernachteten.

Der KT4D 147 auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg, war 1983 an Erfurt geliefert und 2006 nach Tallinn verkauft worden. Wir sehen ihn hier an der Kreuzung der Strassen Mere Puiestee und Hobujaama, nachdem er die historische Altstadt um den bekannten Turm der Olaikirche (St. Olaf) umfahren hat.

Der KT4D 166 ist das älteste Fahrzeug des TLT-Wagenparks, denn er wurde 1978 für Erfurt gebaut und 2008 nach Tallinn abgegeben. Hier verlässt er die Endstation Kopli vor dem monumentalen Gebäude der Eesti Mereakadeemia (Estnische Marineakadamie) in Richtung Schloss Kadriorg.

Der KT4D 177 (geliefert 1987 nach Erfurt und 2013 nach Tallinn verkauft) verlässt die Haltestelle Maleva an der Linie 2 Kopli–Suur-Paala.

Zwei Triebwagen KT4D, gebaut 1990 für das Tram Gera, wurden 2017 vor ihrer Abgabe nach Tallinn durch die tschechische Firma Cegelec in Ostrava modernisiert. Sie wurden mit Chopper-Steuerung, Einholmstromabnehmer und Klimatisierung ausgerüstet und erhielten modernisierte Stirnfronten. Hier sehen wir den KT4DMC 181 bei der Haltestelle Linahahall, beim historischen Stadtzentrum mit dem Turm der Olaikirche.

Rund zwei Dutzend der von ČKD direkt nach Tallinn gelieferten KT4SU wurden zwischen 2001und 2004 mit einem niederflurigen Mittelteil zum Typ KT6NF umgebaut. Hier sehen wir den Wagen 103 von 1986 an der Haltestelle Linahall auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg.

Ein weiterer KT6NF mit niederflurigem Mittelteil, die Nr. 123 (ehemaliger KT4SU von 1990) auf dem Eigentrassee von Pöhja-Puiestee, angelegt im ehemaligen Befestigungsgürtel der Altstadt von Tallinn.

Zwischen 2014 und 2016 hat der spanische Hersteller CAF 20 moderne Gelenkwagen des Typs Urbos AXL geliefert. Wir sehen hier die Nr. 504, die aus der Mere Puiestee ausfährt, am Gleisdreieck der Station Hobujaama, wo alle 4 Linien zusammentreffen.

Die CAF Urbos AXL 514 und 517 in der Endstation Tondi, bevor sie auf den Linien 3 bzw. 4 wieder nach dem Schloss Kadriorg bzw. zum Flughafen Lennujaam abfahren.

An der Endstation Tondi begegnet der CAF-Wagen 501 von 2014, eingesetzt auf der Linie 4, dem «Retrotram» 140 «Jüri» (sh. unten) von 1986 auf der Linie 3. Der Altersunterschied beider Fahrzeuge beträgt 28 Jahre.

Zum 130-jährigen Tramjubiläum liess TLT sechs KT4D in «Retrotrams» KT4TMR für die Linie 3 zum Barockschloss Kadriorg umbauen. Sie waren 2004 und 2005 aus Gera nach Tallinn gekommen und erhielten nun abgerundete Wagenkasten, Holzbänke, eine Lackierung in den Nationalfarben blau/schwarz/weiss und Namen (Konstantin, Johan, Jüri, Jaan, Ernst und Julius). Der Wagen 141 «Jaan», 1986 gebaut für Gera, steht hier an der Endstation der Linie 3 in Tondi.

Als letztes Bild das Umsteigen Bahn/Tram in Tondi. Vom Bahnhof, wo soeben ein Triebwagen der Serie 1300 der Gesellschaft Elron angekommen ist, führt eine Treppe zur Tramstation hinunter, wo der KT4TMR «Jüri» (ex Gera, 1986) der Linie 3 nach Kadriorg wartet.

In den nächsten Folgen geht die Reise nun nach Lettland und Litauen.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

23 Okt

Estland (2)

Von José Banaudo, Nizza,

Wie angekündigt folgt nun der 2. Teil über den Güterverkehr der estnischen Bahnen.

An einem ruhigen Samstagmorgen ruhte im Grenzbahnhof Valga der Güterverkehr von und nach Lettland, und die langen Transitzüge blieben abgestellt.

Die sechsachsigen, dieselelektrischen Lokomotiven TEM2 (1200 PS) wurden ab 1960 in über 10’000 Exemplaren von den Lokomotivfabriken Briansk und Woroschilowgrad (heute Luhansk) gebaut. Die TEM2 552 ist aber das einzige Triebfahrzeug dieses Typs der Firma PLAV RT GRUPP, die in Valga über Gleisanschluss verfügt.

Auch so selten, aber viel moderner ist die sechsachsige, dieselelektrische DF7G-E 002 (2000 PS), hier im Einsatz im Rangierbahnhof von Ülemiste im östlichen Vorortsgebiet von Tallinn.16 Maschinen dieses Typs wurden durch EVR Cargo für den Rangierbetrieb und lokale Bedienungen bei der Lokfabrik 7.Februar in Peking bestellt (vergl. EA 10/11 und 10/12), aber es scheint, dass nur 2 Lokomotiven 2012–2013 in Betrieb genommen wurden und weitere Lieferungen unterblieben?

2001 wurde EESTI RAUDTEE teilweise privatisiert und zu 66 % von Ed Burkhart übernommen, dem ehrgeizigen Besitzer der US-amerikanischen Wisconsin Central Railroad. Er entschied, die bisherigen Lokomotiven aus der Zeit der Sowjetunion durch sechsachsige, dieselelektrische Lokomotiven der amerikanischen Serien C36-7a (57 Maschinen, Umbezeichnung 1501–1557) und C30-7a (19 Maschinen, Umbezeichnung 1558–1576) zu ersetzen. Sie waren zwischen 1976 und 1989 durch General Electric gebaut worden, haben 3750 PS und stammen von den Bahnen Union Pacific, Missouri Pacific und Conrail. Nach der Revision in den Vereinigten Staaten und der Umspurung auf Breitspur kommen sie seit 2002 in Estland zum Einsatz. Doch die EVR wurde 2007 erneut verstaatlicht, 2012 erfolgte eine nochmalige Neustrukturierung, bei der EVR Cargo (seit 2018 Operail) als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde und Eesti Raud nur noch reiner Netzbetreiber ist.

Die Lokomotiven des Typs C30-7a, zu aggressiv für die Gleise, wurden aus dem Betrieb genommen. 44 Maschinen des Typs C36-7ai sind weiterhin im Dienst, wie hier die 1522, eingesetzt im Rangierbahnhof von Tapa, wo sich die beiden wichtigsten Strecken Estlands Richtung Narva und Tartu verzweigen.

Eine geradezu amerikanische Szene mit den beiden sechsachsigen GE-Lokomotiven 1537 und 1544 an der Spitze eines langen Kesselwagenzugs Valga–Tartu bei der Haltestelle Puka. Die vordere Lok hat den neuen Anstrich von Operail, die zweite jenen von EVR Cargo, ähnlich wie die Farben der Wisconsin Central.

Die Lokomotiven 1536 et 1546 im Anstrich ähnlich der Wisconsin Central begegnen sich im Bahnhof Kohtla an der Hauptachse Tapa–Narva im Nordosten Estlands.

Die Lokomotive 1550 kommt an der Spitze eines langen Silowagenzugs aus Narva in Kohtla an und fährt unter der Brücke der Anschlussbahn für die Industriebetriebe von Kohtla-Järvi durch.

Die Nr. 1536 nach Abfahrt mit einem gemischten Güterzug Richtung Narva und Tallinn in Kohtla-Nomme.

Einer der wenigen kurzen Züge des lokalen Güterverkehrs mit der Lok 1515 kommt im Abzweigbahnhof Tapa an.

Die Lokomotive 1502 fährt in Valga mit einem kurzen Kesselwagenzug Richtung Tartu aus.

An verschiedenen Bahnhöfen Estland sind Dampflokomotiven als Erinnerung an längst vergangene Zeiten aufgestellt. Einige überdauerten als strategische Reserve und als Heizlokomotiven. Die L 1361 mit Achsfolge 1’E, aufgestellt auf dem Mittelperron des Bahnhofs Tapa gehört zu einer Serie von 5200 (!) Maschinen, die 1945–1955 in der sowjetischen Lokomotivfabrik Kolomna gebaut wurden: 11 Jahr lang mehr als eine Lok täglich.

Die SU 251-98 wurde 1997 beim Bahnhof Valga aufgestellt, um das 110-jährige Jubiläum der Strecke aus Tartu zu feiern. Von dieser Personenverkehrs- Lokomotive mit der Achsfolge 1’C1’ wurden 1925–1951 2681 Stück gebaut. Die für russische Lokomotiven typischen Geländer hatten den Zweck, bei Eis und Schnee die mit dem Unterhalt beschäftigten Eisenbahner vor Stürzen zu bewahren.

In der nächsten Folge besuchen wir das Tram von Tallinn, bevor die Reise nach Lettland und später Litauen weiter geht.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

22 Okt

Estland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Vom 1.–15. September 2019 unternahmen wir eine zweiwöchige Reise durch die baltischen Staaten: Estland, Lettland und Litauen. Die drei Länder standen im Lauf ihrer Geschichte lange unter der Herrschaft ihrer Nachbarn Russland, Deutschland, aber auch Schweden und Polen, was zu einer faszinierenden Mischung von slawischen, deutschen und nordischen Einflüssen geführt hat. Die ersten Bahnstrecken entstanden zur Zeit des russischen Zarenreichs. Der weitere Ausbau und die Modernisierung fanden in der Zeit der kurzen Unabhängigkeit zwischen 1918 und 1939 statt, gefolgt von einem halben Jahrhundert unter sowjetischer Herrschaft bis 1991.

Seit der erneuten Unabhängigkeit der drei baltischen Staaten haben ihre Bahnnetze eine sehr unterschiedliche Entwicklung durchgemacht.  Aber es bestehen trotzdem viele Gemeinsamkeiten: 

– Alle Strecken sind in russischer Breitspur, 1520 mm, mit schwerem Oberbau und durchwegs ausgerüstet mit Lichtsignalen. In den Bahnhöfen ist wenig Personal sichtbar; der Fahrdienst wird von den Stellwerken aus geregelt. Die Anlagen sind in gutem, gepflegtem Zustand und nicht mit Unkraut überwuchert.
– Nur die Vorortsnetze der drei Hauptstädte sind elektrifiziert und weisen eine dichtere Bedienung mit Triebwagenzügen auf. Elektrische Lokomotiven stehen nicht im Einsatz.
– Das nationale Angebot im regionale Personenverkehr ist dünn und wird mit Dieseltriebwagenzügen abgewickelt. Zwischen den drei Ländern gibt es auch keine Schnellzüge.
– Aus allen drei baltischen Hauptstädten verkehrt mindestens eine tägliche Verbindung ins benachbarte Russland. Dabei handelt es sich um die einzigen Züge mit Lok und Wagen im Reiseverkehr.
– Alle Züge des Reiseverkehrs sind sehr pünktlich unterwegs, auch die Nachtzüge aus den Nachbarstaaten. Kaum ein Zug ist mit Graffitis verschmiert, die man höchstens auf einigen Mauern in Vorstädten antrifft. – Der Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven vor sehr langen Zügen abgewickelt; wir haben bis zu 80 Wagen gezählt. Es gibt eigentlich kaum noch eine regionale Bedienung, aber in Industrie- und Hafenanlagen existieren viele Anschlussgleise mit Einzelwagenladungsverkehr, was in den Rangierbahnhöfen für Arbeit sorgt.
– Die breitspurigen Güterwagen haben ein sehr grosszügiges Lichtraumprofil und sind mit kyrillischen Anschriften versehen, weil ein Grossteil des Güterverkehrs mit Russland, Weissrussland und der Ukraine abgewickelt wird. Viele Wagen sind neu lackiert und Graffitis sind selten.

Beginnen wir also unsere Reise in Estland, dessen Bahn sich im Vergleich zu den zwei andern baltischen Staaten gegenüber früher am meisten verändert hat. Abgesehen von der Architektur einiger Bahnhöfe, wie hier Valga an der Grenze zu Lettland, erinnert nicht mehr viel an die sowjetische Zeit.

Das staatliche Bahnnetz der EESTI RAUDTEE (EVR) umfasst 1229 km Strecke, wovon 132 km um die Hauptstadt Tallinn mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert sind. 2013 wurde der nationale Personenverkehr reorganisiert und wird seither mit einheitlichem Rollmaterial durch das neue Unternehmen ELRON abgewickelt. Der Fahrzeugpark wurde bei dieser Gelegenheit mit der Beschaffung von 38 Flirt-Zügen von Stadler mit Breitspur-Profil von 3,50 m vollständig erneuert. Von den zwischen 2012 und 2014 abgelieferten Zügen sind 20 für Diesel- und 18 für elektrische Traktion ausgerüstet.

Die 6 zweiteiligen Dieseltriebwagenzüge bilden die Serie 2200. Hier sehen wir die Nr. 2236 neben den beiden sechsachsigen Dieselloks 1540 und 1537 von General Electric im Bahnhof Valga.

Die 6 Dieseltriebzüge der Serie 2400 sind vierteilig. Hier die Nr. 2404 im Bahnhof Tartu, zweitgrösste Stadt Estlands.

Schliesslich existiert mit der Serie 2300 noch eine dritte Version der Stadler-Dieseltriebwagen mit 3 Wagen. Hier begegnen wir der Nr. 2317 als Regionalzug Tallinn–Narva beim Wasserturm des Bahnhofs Rakvere.

In der Hauptstadt Tallinn fahren alle Züge im modernen Kopfbahnhof «Balti Jam» (Baltischer Bahnhof) ab. Ein Teil des Bahnhofs ist elektrifiziert, der andere dient den Dieseltriebwagen. Hier sehen wir den dreiteiligen 2317 und den zweiteiligen 2238.

Um Tallinn herum existieren drei elektrifizierte Strecken. Eine führt zum Hafen Paldiski im Westen, eine Richtung Südwesten nach Riisipere und eine Richtung Osten nach Aegviidu an der Strecke nach Narva. Der Zug 1406, hier im Vorortsbahnhof von Vesse, ist einer der 6 vierteiligen Einheiten, welche die Serie 1400 von Elron bilden.

Der Zug 1311, einer der 12 dreiteiligen Flirt-Triebwagen der Serie 1300 bei der Abfahrt in Aegviidu, wo östlich von Tallinn die Elektrifikation der Strecke nach Narva endet.

Die einzigen beiden Reisezüge mit Lokomotivtraktion sind jene der halbprivaten Gesellschaft GO-Rail, die 2006 gegründet worden war um die Expressverbindung Moskau–Tallinn zu betreiben. In Tallinn werden die Wagen vom einzigen Dieseltraktor dieser Gesellschaft, dem TGM23V 1425, rangiert. Er ist dieselhydraulisch, hat 395 PS und wurde 1973 im sowjetischen Werk Muromteplovoz gebaut, spezialisiert für Dieseltraktoren und gepanzerte Fahrzeuge!

GO-Rail setzt zwischen dem estnischen Grenzbahnhof Narva und Tallinn 4 vierachsige, dieselelektrische Lokomotiven der Serie TEP70 ein. Sie wurden 1987 im russischen Werk Kolomna gebaut und haben 4000 PS. Während unseres Aufenthaltes war täglich die TEP70 0229 an der Spitze von Zug 0005 Moskau–Tallinn zu sehen, hier bei der Einfahrt zum Rangierbahnhof Vesse im Vorortsgebiet von Tallinn.

Hier fährt in Gegenrichtung der Zug 0004 Tallinn–Moskau durch den Bahnhof Kehra am elektrifizierten Abschnitt bis Aegviidu. Dieser Expresszug bedient auch St. Petersburg, wo er nachts über eine Stunde stehen bleibt.

Nochmals die vierachsige TEP70 0229 aus dem Werk Kolomna an der Spitze des Expresszugs 0004 Tallinn–Moskau in einem typisch baltischen Waldgebiet im Westen der Abzweigung von Tapa. Die Strecke aus Tallinn führt doppelspurig bis Tapa und verläuft dann einspurig bis an die russische Grenze, wo eine russische Lokomotive den Zug übernimmt.

Der Express 0005 Moskau–Tallinn fährt am ehemaligen, hölzernen Aufnahmegebäude des Bahnhofs Kabala vorbei, erbaut 1870 bei der Eröffnung der ersten Bahn in Estland von Narva nach Tallinn und Paldiski, zu Zeiten von Zar Alexander II., dem « Befreier ».

In den nächsten Folgen geht es weiter mit dem Güterverkehr um Tallinn und mit dem Tram Tallinn.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

10 Jul

Trameröffnung in Nice

von José Banaudo, Nice,

Vor einem Jahr, am 30. Juni 2018, wurde in Nice die Tramlinie T2 zwischen Magnan und Centre Administratif Départemental eröffnet. Die Gabelstrecke Grand Arénas – Aéroport folgte am 14. Dezember 2018. Nun war die Reihe an der grösstenteils unterirdischen Strecke Magnan – Jean Médecin, die am Freitag, 28. Juni 2019 eröffnet wurde. An der Einweihung konnte ich leider wegen eines Termins für die Chemins de fer de Provence nicht dabei sein. So besuchte ich die neue Linie am Samstagmorgen, 29. Juni 2019, solange der Besucherandrang noch kleiner und die Temperaturen angenehmer waren.

Zuerst vier Fotos von der Station Jean Médecin, der provisorischen Endstation, bis die für den kommenden Dezember geplante Verlängerung bis zum Hafen, Port, erfolgt. Der Zugang zur Station, die das Umsteigen von der Linie T1 vor dem Supermarkt Nice Etoile ermöglicht, erfolgt am Eingang des Boulevard Victor Hugo. Allerdings, die Entfernung von etwas weniger als 200 m zwischen den beiden Stationen ist nicht sehr bequem für Reisende mit Gepäck, vor allem vom und zum Flughafen, und Stadtunkundige dürften Mühe haben, gleich den Weg zu finden.

Nach der Ankunft aus Westen fahren die Trams in den Tunnel Richtung Port, um von dort über eine Weichenverbindung zum nördlichen Perron zu wechseln, wie hier der einfahrende Wagen 029.  

Tram 029 ist abfahrtsbereit und schon trifft bereits der nächste (048) ein. Die Abläufe sind eingespielt. Treppen und Rolltreppen führen zu den zwei Geschossen über der Station. 

Der Wagen 040 fährt aus Westen in die Station ein. Während die Tramlinie oberirdisch mit Batterieantrieb fährt, ist der Tunnel mit einer klassischen Fahrleitung elektrifiziert, deren neue Kupferdrähte noch glänzen.

Die Passagiere sind ausgestiegen und der Wagen 040 fährt unter den drei beflügelten Geniusgestalten zum Richtungs- und Gleiswechsel in den Tunnel.

Nun sind wir – bei 70 km/h Geschwindigkeit einen „Katzensprung“ weit enfernt – in der unterirdischen Station Alsace-Lorraine, die unter dem gleichnamigen Park liegt, bei der Kreuzung der Boulevards Victor Hugo und Gambetta. Wie die Station Jean Médecin ist diese Station nüchtern aber sehr hell gestaltet. Auf dem Gleiskörper sind Spuren von Feuchtigkeit erkennbar.

Die Passerelle auf dem Zwischengeschoss eignet sichgut um Fotos zu machen und die elektrische Ausrüstung (Traktion und Klimatisierung) auf dem Dach der beiden sich begegnenden Alstom Citadis-Tramzüge zu betrachten.

Am Tag nach der Einweihung sieht man für einen Moment mehr Aufsichts- und Reinigungspersonal als Passagiere. Aber bald kommt der Besucheransturm, aus Neugier, wegen der Klimatisierung und weil am Wochenende nach der Eröffnung das Tram gratis benützt werden darf.  

Tram 046 kommt aus Westen in der Station Alsace-Lorraine an und fährt weiter Richtung Jean Médecin. 

Tram 041 fährt an der Rue de France aus dem westlichen Tunnelausgang. Man beachte das Übergangsstück für den Pantographen zwischen fahrleitungslosem und Fahrleitungsbetrieb.

Tram 030 kommt aus dem Tunnel. Auf der Rampe ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt, im Tunnel auf 70 km/h.

Tram 041 bei der Ausfahrt aus der neuen Station Centre Universitaire Méditerranéen. Man sieht rechts eines der vier Tore, die den Tunnel ausserhalb der Betriebszeiten abschliessen.

Tram 034 fährt an der Schule Collège Alphonse Daudet vorbei in die Station Magnan. Man bemerkt die Weichenverbindung, die während eines Jahres den Trams ermöglichte, vor Eröffnung des Tunnels die Richtung zu wechseln und nach dem Centre Administratif oder zum Flughafen zurück zu fahren.

Die nächsten Eröffnungs-Etappen sind: Digue des Français – Saint-Isidore (T3) im November und Jean Médecin – Port (Fertigstellung der Linie 2) im Dezember dieses Jahres. Ich hoffe dabei zu sein – « Issa Nissa » !
 (= sinngemäss: Vorwärts Nizza).

Alle Fotos: J. Banaudo

Deutsche Übersetzung: C. Ammann

01 Mai

Probezug auf den Chemins de fer de la Provence (CP)

von José Banaudo, GECP, Nizza

Jedes Jahr vor Saisonbeginn des « Train des Pignes » wird eine Testfahrt durchgeführt. Dieses Jahr fand sie am Samstag, 27. April 2019 von Puget-Théniers nach Annot und zurück statt. Nach dreieinhalb Monaten umbaubedingter Betriebsruhe auf den Chemins de fer de Provence (CP) ging es auch darum, das einwandfreie Funktionieren der automatischen Sicherung der Niveauübergänge zu prüfen. Weil der Bahnbetrieb der CP zwischen Nizza und Saint-André-les-Alpes erst ab 1. Mai 2019 aufgenommen wurde, benützte man dabei die Gelegenheit, ohne Fahrplanprobleme auch den Renault-Dieseltriebwagen ABH1 ZZ 6 von Annot nach Puget-Théniers zu überführen. Der GECP hatte diesen 1936 gebauten Triebwagen vor einigen Jahren für einen symbolischen € von den CP übernommen.

10.50 Uhr… der Zug fährt hinter der portugiesischen Mallet-Lokomotive E 211 an Gleis 2 in Puget-Théniers ab.

Wir nähern uns Entrevaux. Am Zugsende fährt der frühere B 2303 der Rhätischen Bahn mit, von wo aus Stéphane und Enzo das Gleis überwachen. Der Wagen hat einen neuen, zum Dampfzug passenden, grünen Anstrich erhalten, wobei die Anschriften noch fehlen. Auch das Dach muss noch frisch gestrichen werden.

Der Probezug nähert sich dem Niveauübergang PN 739 am Eingang des Bahnhofs Entrevaux.

In dieser Fahrtrichtung sind um diese Tageszeit nur Gegenlichtaufnahmen möglich. Einzig auf dem Plan-du-Coulomp sind lohnenswerte Fotos mit dem Zug in der Landschaft möglich.

Nach der Ankunft in Annot muss der ZZ 6 aus der Remise geholt werden, wo er rund 15 Jahre geschützt abgestellt war. Mangels Platz und Elektrizität entschied man aber, ihn für die Aufarbeitung nach Puget-Théniers zu überführen.

Nach einem stärkenden Imbiss ist Muskelkraft gefordert. Denn Gleis 3 ist belegt und zur richtigen Formation des Zugs mit dem ungebremsten ZZ 6 muss der Gepäckwagen Ef 907 mit Handmanöver rangiert werden.

Gruppenfoto nach Ende des grossen Manövers.

Kurz vor 15 Uhr überquert der Zug den einzigartigen “Viaduc de la Donne” über den Coulomp. Herzlichen Dank an die Unentwegten, die vorgängig den ZZ 6 von den Graffitis befreit haben, damit er auf seiner ersten Reise seit 2001 wieder einigermassen präsentierbar ist.

Vorsichtig nähert sich der Zug der Station Pont-de-Gueydan.

Ein Bild im Anbaugebiet des Plan-d’Entrevaux.

Blick auf die mittelalterliche Zitadelle von Entrevaux, die von Vauban umgebaut wurde… behaupten Sie nie, Vauban habe sie gebaut; er würde sich im Grabe umdrehen!

Letzte Etappe am Ziel: Der ZZ 6 wird von Gleis 3 aus ins Depot von Puget-Théniers zurückgestossen. Mit der Aufarbeitung kann nun begonnen werden.

Alle Fotos: José Banaudo, GECP

Übersetzung: C. Ammann

15 Apr

Chemins de fer de la Provence – Die Streckenerneuerung läuft !

Von José Banaudo, GECP, Nizza,

Seit meinem letzten Blog vom 22. Januar 2019 über die Anlieferung des Rollmaterials der Firma De Aloe im Bahnhof La Tinée ist einiges geschehen. Die Bauarbeiten schreiten im vorgesehenen Zeitplan voran, damit der Betrieb zwischen Nizza und St. André am 30. April wieder aufgenommen werden kann. In der Folge ein paar Bilder von den Baustellen, die Bauarbeiten zeigen, wie man sie in diesem Ausmass nicht so bald wieder auf der CP sehen wird.

Bis Ende Januar 2019 hat das Unternehmen LSF auf dem Bahnhofplatz in La Tinée die Schienen aus Spanien mit seinem Zweiwege-Spezialfahrzeug verschweisst. Es entstanden 36 m lange Schienenstücke, die zwischen La Vésubie und Puget-Théniers auf einer Distanz von 12 km auf sieben verschiedene Baustellen verteilt wurden.

Auf fünf der sieben betreffenden Baustellen wurden die Gleise erneuert, und es fand ein ganzer oder teilweiser Austausch der Schwellen statt, mit zusätzlichem Schotter und Gleisstopfarbeiten, wie hier im Bereich von La Blanquerie.

Im Bereich zwischen der Brücke von La Vésubie bis Le Chaudan wurden die Schwellen durchgehend erneuert und das Gleisbett um 5 cm erhöht.

Auf dem 4910 m langen Abschnitt zwischen der EDF-Brücke von Egleros und dem Niveauübergang von Malaussène, wo eine komplette Oberbauerneuerung stattfindet, wurde der alte Oberbau mit Baggern abgetragen und weggebracht. Vor der Anlieferung des neuen Schotters wurden geotextile Matten ausgebreitet.

Oberhalb von Villars-sur-Var, im Bereich von Le Salvaret, wurden nur 350 m Strecke erneuert. Mangels Strassenanschluss musste das ausgebaggerte Material mit zwei Selbstentladewagen weggebracht werden. Dazu wurde auf zwei tschechischen Flachwagen eine Mulde mit Förderband installiert.

Nach Beendigung dieser Bauphase wurde die Lokomotive IPE 710 in Villars durch einen kleinen deutschen Dieseltraktor Köf II ersetzt, auf den am 18. März die zweite, nicht nummerierte IPE-Lokomotive folgte, jene die 2011 ein Jahr lang für die Arbeiten zwischen Nizza und La Vésubie im Einsatz gestanden war.

Von der Arbeitsbasis von La Tinée aus führte die Faur-Lokomotive 60003 mit zwei neuen Selbstentladewagen von CFI in Crisior Schottertransporte zu den Baustellen in Le Chaudan und Egleros.

Die Faur-Lok 60003 schiebt die beiden Schotterwagen von La Tinée nach Le Chaudan und zur Brücke von La Vésubie. Der Bauzug fährt unterhalb der RN 202 unter einer für die CP typischen Einrichtung durch: Die metallene Rutsche diente früher den Strassenwärtern, die damals mit Schaufeln, Besen und Schubkarren unterwegs waren, um die auf die RN 202 gefallenen Steine ins Flussbett des Var hinunterfallen zu lassen.

Von der Arbeitsbasis von Villars-sur-Var aus versorgt ein weiterer Schotterzug die Baustellen von Malaussène und Le Salvaret.

Seit 18. März besorgt die von IPE rekonstruierte Faur-Lok diese Aufgaben. Sie stand – wie bereits erwähnt – 2011 etwa 10 Monate lang für den Umbau Nizza–La Vésubie im Einsatz. Für die „Nietenzähler“: Es handelt sich auch um eine ehemalige rumänische L45H Faur, die in Italien rekonstruiert wurde. Aber es ist nicht die gleiche, die in La Tinée und danach in Villars vom 14. Januar bis 4. März im Einsatz stand.

Ein Schotterzug, unterwegs von Villars Richtung Malaussène.
Gleich nach der Entleerung fährt der Schotterzug zur Neubeladung nach Villars zurück. Die beiden Schotterwagen sind die ehemaligen Xc 9412 et 9413 der Rhätischen Bahn.

Die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP, an der Arbeit in der Var-Schlucht unterhalb von Malaussène, nicht weit von km 36.

Die Gleisrichtmaschine Matisa R75 und die Gleisstopfmaschine Matisa B40C der CP nähern sich dem Km 37, um an einem Abschnitt von 1 km talwärts zu arbeiten. Diese beiden Maschinen standen auf den Baustellen von Le Chaudan und Malaussène im Einsatz, während jene des Unternehmens De Aloe in Le Salvaret, Le Tournel und zwischen Le Cians und Puget arbeiteten.

Abschliessend möchte ich mich noch für die sehr sympathische Aufnahme durch das Personal auf den Baustellen bedanken!

Alle Fotos: José Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

04 Feb

Tram Bukarest und Ploiești (Rumänien 2018, Folge 9)

Von José Banaudo, Nizza

Der öffentliche Verkehr in der rumänischen Hauptstadt Bukarest wird von der Regia Autonomă de Transport București (RATB) betrieben 1). Das Tramnetz umfasst 25 Linien auf einem 135 km langen, normalspurigen Netz. Im Gegensatz zu andern rumänischen Städten, die wir besucht haben, fahren die Tramwagen in Bukarest in einer einheitlichen Lackierung, und die Liniennummer wie auch das Fahrziel sind korrekt in den Anzeigekasten über dem Führerstand angegeben.

Der dreiteilige Tramwagen Nr. 150 an der Endstation Progresul der Linie 25 gehört zur Serie V3A, die in den 1970er-Jahren als erster in Rumänien produzierte Gelenkstrassenbahnwagentyp von der Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale (URAC) des Bukarester Trambetriebs gebaut wurde.

Der Wagen Nr. 251 auf der Linie 11, fährt hier aus dem Bulevardul Vasile Milea kommend an der Kaserne des Bulevardul Timișoara vorbei. Es handelt sich um einen ehemaligen V2A-Wagen, gebaut 1978 von URAC en 1978, modernisiert und um ein Mittelteil erweitert. Man beachte die geöffnete vordere Einstiegtüre…

An der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8 steht hier der zweiteilige Gelenktramwagen Nr. 3006. Es handelt sich um den Typ «Bucur» V2A-T (2008), wofür in der betriebseigenen Werkstätte jeweils zwei Tatra T4R zusammengebaut wurden. Deswegen auch das “T” in der Bezeichnung.

Ein weiteres Beispiel eines Umbaus in der betriebseigenen Werkstätte in Bukarest: ein dreiteiliger Gelenkwagen des Typs «Bucur» V3A 93, Nr. 4049 an der Haltestelle Calea Rahovei der Linie 10 im Bulevardul Progresului. Er gehört zu einer Serie von Fahrzeugen, die zwischen 2003 und 2007 mit einem niederflurigen Mittelteil modernisiert wurden.

Immer noch präsent sind die Tatra T4R-Trams, wovon 1973–75 ČKD 131 Fahrzeuge geliefert hatte. Sie werden nun zusehends ausgemustert. Hier der Wagen Nr. 3322 an der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8.

Ein anderer ČKD Tatra T4R, die Nr. 3344 an der Endhaltestelle Militari der Linie 35, wo sich die Wendeschleife am gleichnamigen Depot befindet.

Nun kommen wir zum letzten rumänischen Trambetrieb, den wir auf unserer Reise besucht haben: Ploiești. Diese normalspurige Strassenbahn wurde verhältnismässig spät gebaut, nämlich erst zwischen 1987 und 1989. Weil sie ab 1998 teilweise durch Trolleybusse ersetzt wurde, sind nur noch 2 Linien mit einer Streckenlänge von 10 km vorhanden. Den Betrieb führt die Regia Autonoma de Transport de Ploiești, die RATP – also die gleiche Abkürzung wie jene der grossen Schwester in Paris! Der Fahrzeugpark besteht aus 32 Gelenktriebwagen ČKD Tatra der Typen KT4 D et KT4 DM, alle aus Potsdam, aber in unterschiedlicher Ausführung, was etwa die Pantographen, Türen und Scheinwerfer betrifft.

An der Endhaltestelle Gara de Sud der Linie 101 wartet der Triebwagen Nr. 086, Typ KT4 D von 1981, auf die Abfahrtszeit. Die Wendeschleife führt um einen Lebensmittel-Kiosk herum, mit der verführerischen Anschrift «Avem bere rece» – wir haben frisches Bier…!

Der gleiche Triebwagen Nr. 086 fährt los an der Haltestelle Gara de Sud. Der Bahnhof Ploiești Sud ist der wichtigste Bahnhof der Stadt, neben den weiteren Bahnhöfen Ploiești Vest und Ploiești Nord.

Der Triebwagen Nr. 100 verlässt die Endstation Gara de Vest (Westbahnhof) der Linie 102. Dieser KT4 DM-Gelenkwagen wurde 1985 von ČKD nach Berlin geliefert und gelangte später nach Potsdam. Es handelt sich hier um die modernste Version mit Einholm-Stromabnehmer, zweiflügligen Türen und rechteckigen Scheinwerfern.

Der Triebwagen Nr. 092 auf der Linie 102 an der Haltestelle Bariera Mărășești. Auch hier handelt es sich um einen KT4 DM, der 1985 nach Berlin geliefert wurde und später nach Postdam kam, aber mit Pantographen und Falttüren.

Der Tatra KT4 D Nr. 070 von 1977 kehrt nach dem morgendlichen Dienst ins Depot Gara de Nord zurück. Dieser Wagen gehört zu den ältesten und trägt noch über dem Führerstand die Aufschrift „Potsdam grüsst Ploiești, Potsdam salue Ploiești“.

Das Netz hat die Form eines auf den Kopf gestellten Y. So fahren die Linien 101 und 102 gemeinsam zur Wendeschleife beim Provinzspital Spitalul Judeatean. Hier sehen wir die Gelenkwagen ČKD Tatra Nr. 074, 090 und 097.

1) Seit 1. Januar 2019 heisst die neue Gesellschaft “Societatea de Transport București (STB)”

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

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