29 Dez

Rumänien im September 2018 (3)

Von José Banaudo, Nizza

Nun geht unsere Reise in den Südwesten Rumäniens. Wir verlassen die Ebene links der Donau und durchqueren den südlichsten Teil der Transssilvanischen Alpen um in die Banater Ebene und Richtung serbische und ungarische Grenze zu gelangen.

Auf der grossen Transversale Bukaresti–Timișoara über Craiova, Turnu Severin, Caransebeș und Lugoj begegnen wir sechsachsigen Elektrolokomotiven, die uns etwas an die CC 7100 der SNCF erinnern. Es handelt sich um den Typ 060 EA gebaut von 1965 bis 1991 in über 1000 Exemplaren. Die ersten Maschinen dieser sechsachsigen Weiterentwicklung der schwedischen SJ Rb mit 6900 PS lieferte ASEA. Die weiteren produzierte Electroputere in Lizenz, auch für Jugoslawien und Bulgarien. Am 5. September begegnen wir der 400.220 des Grup Feroviar Roman vor einem Güterzug beim Abwarten einer Kreuzung im Bahnhof Prunișor.

Hier am 6. September die 400.830 (noch mit Schildern der alten Nummerierung 40.0830). Auf Talfahrt vom Pasul Poarta Orientală (Pass Östliches Tor), wartet sie in Mehadia-Noua an der Spitze eines langen Hochbordwagenzugs auf die Überholung durch einen Schnellzug.

Am Morgen des 6. September fährt der Nachtexpresszug Mangalia–Timișoara hinter der 410.889 durch den Bahnhof Iablanița. Am Vorabend ist er an der Küste des Schwarzen Meers abgefahren und legt auf seiner Reise durch ganz Südrumänien fast 800 km zurück.

Am 6. September sehen wir in Oravița unsere erste «Caravelle» ex-SNCF. Sie fährt einen Zug von Regio Calatori, früher Regio Trans nach Berzovia. Die Triebwagen sind 97.0000, die Steuerwagen 57.0000 nummeriert, die drei letzten Ziffern zeigen die ursprüngliche Nummer bei der SNCF. Der 97.0510 / 57.0510 ist folglich der frühere X 4510. Man beachte die nachgerüsteten Rückspiegel.

Die Strecke Oravița–Anina, eröffnet 1863, ist die älteste rumänische Gebirgsbahn. Sie diente zum Kohlentransport aus den Minen von Anina. Damals gehörte Siebenbürgen zur österreichisch-ungarischen Monarchie. Die 34 km lange Banater Montanbahn durch das Anina-Gebirge wird auch rumänischer oder transsilvanischer Semmering genannt und steht unter Denkmalschutz. Sie weist 20 ‰-Steigungen, Kurven mit nur 114 m Minimalradius, 14 Tunnel und 10 Viadukte auf.

Seit Aufgabe der Kohlenförderung hat die Bahn einen hauptsächlich touristischen Charakter. Am Morgen des 6. September fährt die 69.0005 in Oravița an die Spitze des einzigen Zugs des Tages nach Anina. Sie gehört zu einer Serie dieselelektrischer, 1250 PS starken Lokomotiven, die 1975–77 von „Uzinele 23 August“ in Bukarest produziert wurden. Diese frühere Fahrzeugbau- und Maschinenfabrik Nicolae Malaxa wurde zur kommunistischen Zeit in „Lokomotivfabrik 23. August“ umbenannt, in Erinnerung an den Putsch von 1944 und Rumäniens Beitritt zu den Alliierten. Heute heisst sie FAUR.

Vorsichtig fährt der Zug Oravița–Anina in eine Kurve bei Brădișoru de Jos. Trotz des Einsatzes von Lokomotiven und Wagen, die für die engen Kurvenradien geeignet sind, ist die Geschwindigkeit sehr niedrig. Für 34 km werden 2 Std. Reisezeit benötigt, also rund 17 km/h !

Die Strasse folgt nicht einmal zur Hälfte der Bahnstrecke. Wir haben aber Zeit, um nach Oravița zurückzukehren und auf der direkten Strasse Anina vor Ankunft des Zugs zu erreichen !

Die 69.0005 hat ihren Zug umfahren, um nach Anina zurückzukehren. Die Wagen sind speziell für diese Linie angepasst.

Während die Hirten unterhalb des Bahndamms ihre Schafe sammeln, fährt der Zug Anina–Oravița am Nachmittag langsam über den Viadukt von Răchitova.

Unser Fototag vom 6. September endet wieder in der Ebene: Im Bahnhof Voiteni, wo die Strecken aus Reșița und Stamora Moravița (serbische Grenze) nach Timișoara zusammentreffen, rangiert die 60.1656 der privaten Gesellschaft MMV Rail Romania französische Getreidesilowagen „Transcéréales“.

Letzte „französische Begegnung“ im Bahnhof Voiteni: Die „Caravelles“ 97.0346 und 97.0442 von Regio Calatori (ex-X 4346 und 4442) als Regionalzug Reșița–Timișoara.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

28 Dez

Rumänien im September 2018 (2)

Von José Banaudo, Nizza

Die meiste Zeit am 5. September 2018 verbrachten wir in Craiova. Diese Industriestadt hat mit der berühmten Firma Electroputere (heute Softronic) im Eisenbahn-Fahrzeugbau eine wichtige Bedeutung. Hier wurden aber dank einem Joint Venture mit Citroën seit 1981 auch Autos produziert. Die Fabrik Oltcit ging später an Daewoo, dann Ford Romania.

Die 230.175, eine preussische P8, wurde in der Zwischenkriegszeit unter Lizenz in Rumänien durch Reșița gebaut. Sie steht – zusehends von der Vegetation erobert – in einem Aussenbereich des Bahnhofs. Bei den meisten CFR-Dampflokomotiven erfolgte die Feuerung durch eine Mischung aus Schweröl und Braunkohle, denn Rumänien hatte früher eine eigene Petroleumförderung

Die dieselhydraulische 85.2001 des Grup Feroviar Roman (GFR) gehört auch zur Lokserie der 040 DH, die von 1965 bis 1983 durch die Lokomotivwerke 23. August (früher Malaxa und dann auch FAUR) in Bukarest gebaut wurde. Sie hat einen Maybach-Motor von 450 PS.

Friedliches Nebeneinander von privaten und staatlichen Betreibern im Güterbahnhof von Craiova: Die 60.0824 und 60.0614 gehören CFR Marfa, die 60.1646 und 60.0286 der Grup Feroviar Roman.

Doppeltraktion von 461.055 und 461.032 vor dem Regionalzug nach Petroșani (mit vier Wagen unterschiedlicher Bauart). Diese beiden Lokomotiven gehören zu den ursprünglichen Serien 43 und 44, die 1973–1984 bei Rade Končar im damaligen Jugoslawien gebaut wurden. 1999–2001 erfolgte ihre Modernisierung durch Softronic in Craiova.

Im östlichen Teil des Bahnhofs Craiova fahren Regionalzüge des Nahverkehrs ab, häuig noch lokbespannte, kürzere Zugskompositionen. Hier fährt die 460.051 an die Spitze eines Zugs nach Roșiori Nord.

Im gleichen Bahnhofbereich steht die 60.0652 vor einem Zug nach Piatra-Olt.

Die 89.0057 fährt an einen Zug nach Calafat, das als Flusshafen seine Bedeutung verloren hat, seit 2013 eine Donaubrücke zur bulgarischen Grenzstadt Vidin entstanden ist.

Nun noch einige Trambilder. Die “Regia Autonoma de Transport de Craiova” (RATC) betreibt 3 Linien auf einer 17 km langen, normalspurigen Strecke, welche die Stadt von Nordwesten nach Südosten durchquert, übrigens erst seit 1987. Oben der Wiener Tramzug Nr. 654 des Typs E1, gebaut von Simmering-Graz-Pauker (SGP), übernommen schliesslich aus Rotterdam. Er steht hier an der Endhaltestelle der Linie 100 in Pasaj Electro.

Ein weiterer SGP-Wagen aus Wien bzw. Rotterdam, die Nr. 655, an der Endstation der Linie 101, Uzina Ford.

Der Tramwagen Nr. 109, hier auf der Linie 100 in Pasaj Electro ist ein tschechischer ČKD Tatra KT4 D aus Berlin.

Auch den früher in Mittel- und Osteuropa omnipräsenten Tatra T4 kann man in Craiova begegnen. Der T4 D Nr. 209 aus Dresden fährt hier auf der Linie 101 an der Kirche der Eroii Neamului vorbei.

Der ČKD Tatra T4 D Nr. 207 aus Dresden an der Kreuzung der Calea Severinului mit dem Bulevardul Dacia.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

27 Dez

Rumänien im September 2018 (1)

Von José Banaudo, Nizza

Von meiner Rumänien- und Bulgarienreise vom 4. – 18. September 2018 sind bereits die drei Blogs über Bulgarien erschienen. Nun folgen nach und nach die Bilder und Erinnerung aus Rumänien.

Am 4. September 2018, schon zwei Stunden nach Ankunft in Bukarest begegnen wir dem ersten Malaxa-Dieseltriebwagen im Bahnhof Alexandria an der Strecke Roșiori de Vede–Zimnicea. Der Triebwagen 77.0922 fährt den letzten Zug des Tages nach Rosiori Nord. Der kleine zweiachsige Oldtimer mit 120 PS gehört zu einer Fahrzeugserie, die zwischen 1935 und 1942 von der rumänischen Firma Nicolae Malaxa gebaut wurden. Leicht modernisiert und mit neuen Motoren ausgestattet sind sie wohl die ältesten Triebwagen, die in Europa oder gar auf der ganzen Welt im planmässigen Einsatz stehen.

Am 5. September fotografieren wir im Vorbahnhof von Rosiori Nord das Rollmaterial von drei privaten Bahngesellschaften:
– Eine für Franzosen vertraute Sihouette: Die BB 25109 der SNCF als 425.109 des Grup Feroviar Roman (GFR).
– Die vierachsige 43.007 von Servtans. Sie gehört zu einer Serie von Lokomotiven, die 1973 – 1988 nach schwedischer ASEA-Lizenz von der jugoslawischen Firma Rade Koncar in Zagreb gebaut worden ist.
– Ein Schnellzug Craiova–Constanța der Gesellschaft Softrans, Tochterfirma des Fahrzeugbauers Softronic in Craiova. Softronic hat auch 2014 den Triebwagenzug «Hyperion» gebaut, der hier im Einsatz steht.

Auf der Strecke Bukarest–Craiova fährt am 5. September ein Getreidezug mit der sechsachsigen, dieselelektrischen 60.0899 von Servtrans durch den Bahnhof Radomirești. Diese Lokserie 060 DA / 60 wurde in Rumänien nach Schweizer Linzenz in fast 2500 Exemplaren (!) produziert, und zwar auch für die bulgarischen, polnischen und chinesischen Staatsbahnen. Die ersten 6 Lokomotiven wurden 1959 durch SLM, Sulzer und Brown-Boveri gebaut, alle weiteren Maschinen von 1960 bis 1985 durch Electroputere in Craiova, UCMR Reșița und in den Lokomotivwerken 23. August in Bukarest. Sie sind mit einem 12-Zylinder-Zweireihen-4-Takt-Dieselmotor von 2100 PS von Sulzer ausgerüstet. Überall in Rumänien begegnet man dieser absolut charakteristischen Lokomotive in verschiedensten Lackierungen und Umbauversionen.

Am 5. September treffen sich in Caracal der Triebwagen 77.0918, im Einsatz auf den Linien nach Corabia und Piatra-Olt, und die sechsachsige dieselelektrische 651.014 von DB Schenker Romania. Sie stammt aus der DR-Baureihenfamilie 130, 131, 132 und 142, später DB AG: 230, 231, 232, 233, 234, 241, 754 und 242, gebaut in 873 Einheiten zwischen 1970 und 1982 in Woroschilowgrad, heute Lugansk (Ukraine). Auf der Seitenfront dieser „Ludmilla“ erkennt man den Namen „Vlad Tepes“ (= Vlad der Pfähler), des walachischen Fürsten, der den Dracula-Mythos inspirierte.

Nachdem wir den Westen Rumäniens besucht haben, kehren wir am 9.September durch das gebirgige Olt-Tal in die Landesmitte zurück. Hier ein Lokalzug Podu-Olt–Piatra-Olt hinter dieselhydraulischen, vierachsigen 89.0251 bei der Einfahrt in den Bahnhof Cainenii. Die Serie 89 mit 1250 PS wurde ab 2005 durch Faur Bukarest aus der Serie 80 umgebaut (elektrische Heizung statt Dampfheizung). Faur hatte die ersten Lokomotiven der Serie 80, damals 040 DH, ab 1968 Jahren produziert. Sie weisen eine Ähnlichkeit zur Bm 4/4 der SBB auf.

Am 9. September verlässt der Dieseltriebwagen 77.0999 als Regionalzug Râmnicu-Vâlcea–Podu-Olt, den Bahnhof Lotru. Ohne die hässlichen Graffitis wäre das Stimmungsbild fast perfekt!

Am 9. September stösst die 60.1350 in der neuen Lackierung von CFR Marfa (Güterdivision der Staatsbahn CFR) einen Kohlenzug aus dem Gleisfeld von Govora zur Sodafabrik CIECH in Râureni. Diese wird auch über eine lange, 760 mm-spurige Industriebahn mit Schiefer- und Kalkgestein versorgt. Leider war diese Bahn bei unserem Besuch nicht in Betrieb.

Am 10. September fährt ein Güterzug mit 25 Schüttgutwagen im Schritttempo von Babeni zur Mine von Alunu hoch, um mit Kohle für die Sodafabrik von Râureni beladen zu werden. Auf der Brücke über den Fluss Luncavăț erkennt man an der Spitze des Zuges die 60.0633 und 60.0812, die 60.0937 als Schiebelok. Ein Spektakel nicht nur fürs Auge sondern auch für die Ohren!

Am 10. September wird im Bahnhof Piatra-Olt ein Regionalzug nach Pitești mit der 64.1101 bereitgestellt. Die Lokomotive ist eine ursprüngliche Maschine der Serie 60, ab 2004 mit einem neuen Motor V12 EMD von General Motors ausgerüstet. Das Depot mit den kleinen Dieseltriebwagen der Reihe 77 ist gleich hinter dem Zug erkennbar.

Der gleiche Zug nun im Bahnhof Piatra-Olt, am Schluss wird aus dem Depot der Dieseltriebwagen 77.0976 überführt. Ein längeres Rangiermanöver beginnt.

Gleichentags erhält im Bahnhof Piatra-Olt der Siemens-Triebwagen des Typs Desiro der Reihe 96, unterwegs nach Pitești den Abfahrbefehl. Am ersten Perron wartet der Triebwagen 77.0953 als Regionalzug nach Caracal, von wo er dann seine Fahrt bis nach Corabia am Nordufer der Donau fortsetzen wird.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

11 Nov

Eine Reise nach Libau

Libau? In Wikipedia heisst es: “Liepāja (deutsch Libau, russisch Лиепая) ist eine Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Mit etwa 78‘000 Einwohnern ist sie die drittgrösste Stadt Lettlands.” Zur „jüngeren“ Geschichte ein paar Eckpunkte: Vor dem Ersten Weltkrieg gehörte Libau zum russischen Zarenreich, in der Zwischenkriegszeit zur Republik Lettland, ab 1939 zur Sowjetunion. Seit 1990 ist Lettland als unabhängiger Staat wieder entstanden, seit 2004 ist es Mitglied der EU. Damit ist aber fast nichts zur schicksalshaften Geschichte Lettlands gesagt und noch weniger zur besonders bewegten und tragischen von Liepāja.

Hauptbahnhof Rīga mit Dieseltriebwagenzug der Lettischen Staatsbahn. 23. 8. 2018

Wer von der Hauptstadt Rīga in die drittgrösste lettische Stadt Liepāja möchte – Distanz rund 220 km – sucht fast vergebens nach einer Zugsverbindung. Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete leider auch den Niedergang der lettischen Bahnen im Reiseverkehr. Ein einigermassen attraktives Angebot existiert nur im Grossraum Rīga, vor allem auf der Strecke Rīga – Tukums. Sie dient dem Verkehr zum berühmten Strand von Jūrmala und wurde schon 1950 als erste Strecke Lettlands (mit 3000 V Gleichstrom) elektrifiziert.

Zug aus Tukums nach Rīga in Majori. Links nicht der berühmte Strand sondern das Mündungsgebiet des Flusses Lielupe. 24.8. 2017.

Zug nach Tukums verlässt den Bahnhof Zasulauks, 24. 8. 2018.

Das nationale Netz dient fast nur noch dem Güterverkehr, vor allem zu den Häfen Liepāja und Ventspils. Ein Wiederaufschwung des Personenverkehrs, der praktisch ausschliesslich mit modernisiertem Rollmaterial aus sowjetischer Zeit betrieben wird, dürfte erst mit dem normalspurigen Projekt Rail Baltica (bis 2030?) kommen. Ferner planen die Lettischen Eisenbahnen (Latvijas Dzelzcels, 1748 km) die Elektrifizierung von rund 800 km (25 kV 50 Hz), um den Güterverkehr aus Russland zu den lettischen Häfen leistungsfähiger und effizienter zu machen.

Güterzug mit zwei Doppelloks “2ТЭ10M” auf der Dünabrücke in  Rīga, 23.  8. 2018

Zwischen Rīga und Liepāja gibt es derzeit nur ein Zugpaar wöchentlich, nämlich freitags um 18:25 von Rīga nach Liepāja, an 21:40, und sonntags Liepāja ab 17:28, Rīga an 20:38. Preis eines einfachen Billetts € 7.20. Wer also mit dem öV nach Liepāja fahren will, kann das nur mit dem Bus von Nordeka tun; Billette zu Preis von rund 8 € können über Internet gekauft werden.

Schalterhalle der „Autoosta“ Rīga

Der Bushof in Rīga, „Autoosta“ liegt beim Zentralmarkt, unweit des Hauptbahnhofs. Unser Bus fuhr am 22. 8. 2018 um 7:05 Uhr in Rīga ab. Ab der Autoosta fahren Busse verschiedenster Unternehmen und unterschiedlichsten Komforts. Unser Nordeka-Bus war ein einfacher Reisebus, ohne Toilette und ohne den „Luxus“ beispielsweise der daneben bereitstehenden Autocars von LUX Express nach Vilnius oder Tallinn.

Autoosta Saldus – auf halbem Weg zwischen Rīga und  Liepāja.

In einer rund 3:40 Std. langen Reise geht es nun erst auf der Autobahn, dann auf einer landschaftlich eher langweiligen Fahrt durch eine endlose, sehr dünn besiedelte Landschaft von Feldern, Wäldern und Wiesen nach Liepāja. In der ungefähren Streckenmitte, an der Autoosta Saldus, wird eine 10-minütige Pause eingelegt. Erst bei der Stadteinfahrt in Liepāja wird es wieder interessant, und bald sehen wir auch eine Tramendhaltestelle. Im Vergleich zum breitspurigen Tram von Rīga erscheint die Meterspur in Liepāja fast wie eine Kindereisenbahn…

Ziemlich pünktlich um 10:35 Uhr erreicht der Bus den Bahnhof Liepāja, genauer die Autoosta Liepāja. Denn das prachtvolle Aufnahmegebäude von 1871 ist für den Personenverkehr nur noch eine Busstation. Die grosse schwarze Zuganzeigetafel in der Schalterhalle ist leer und zeigt nicht einmal das einzige wöchentliche Zugpaar an.

Ganz anders der Blick von der Fussgänger-Passerelle auf die Gleisseite! Der ganze Bahnhof steht voller Güterwagen.

Die Strecke Rīga -Liepāja, durchgehend eröffnet 1873 zur Zeit des russischen Zarenreiches, verlief nach der Unabhängigkeit der baltischen Staaten über litauisches Territorium. Vor dem Ersten Weltkrieg war Libau ein wichtiger Emigrantenhafen Richtung Nordamerika, mit direkten Schiffsverbindungen nach New York.

Während der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg wurden die lettischen Strecken westlich und südlich der Düna auf Normalspur umgebaut.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Staatsbahn des unabhängigen Lettland wieder auf Breitspur zurück, um weiterhin den Güterverkehr der Sowjetunion mit seinen Häfen zu ermöglichen. Bei der Strecke Rīga – Liepāja ergaben sich aber Probleme mit Litauen, dessen gesamtes Netz im Ersten Weltkrieg auf Normalspur umgebaut worden war. Deshalb baute die lettische Staatsbahn zwischen 1926 und 1929 eine neue breitspurige Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschliesslich über lettisches Territorium. Liepāja war damals nicht nur „Endstation“ am Meer, sondern ein Eisenbahnknotenpunkt, wie die damaligen Eisenbahnkarten dokumentieren.

Diesellok der sowjetischen Baureihe TGM23B (TGM23V 2371) unterwegs auf einem Anschlussgleis am Tirdzniecības kanāls (Handelskanal) zum Libauer See.

Der Hauptbahnhof wird von der am 26. 9. 1899 eröffneten Libauer Strassenbahn bedient. Das meterspurige Tramnetz entstand als erste elektrische Strassenbahn auf dem Gebiet der drei späteren baltischen Staat durch die “Société continentale de Traction et d’Éclairage par l’Électricité Paris”. 1929 ging es in den Besitz der Stadt über. Hier der stadtauswärtsfahrende Wagen 240 (ex Erfurt) mit Fussballreklame.

Das Libauer Strassenbahndepot an der Rīgas Iela mit Wagen 229 und 239.

Vom Hauptbahnhof führt die Rīgas Iela durch ein architektonisch reizvolles Vorstadtgebiet mit vielen Holzgebäuden an den Handelskanal. (Wagen 235 KT4SU)

Die Rīgas Iela ist als Allee mit einer von der Fahrbahn getrennten Doppelspur für das Tram angelegt. Bild oben: Wagen 247 ex Erfurt (Foto: M. Constabel), unten Wagen 236 ex Cottbus.

Der gesamte Verkehr wird heute mit 16 KT4SU und KT4D-Occasionstramwagen (aus Cottbus, Gera und Erfurt) bewältigt, leider halt alle mit Totalwerbung. Ursprünglich fuhren in Libau Fahrzeuge von Herbrand, ab Ende der 1950er Jahre aus der DDR in die Sowjetunion gelieferte Gotha-Trams. Ab 1975 kamen aus der Tschechoslowakei Tatra T4, ab 1983 die Tatra-Gelenkwagen KT4 SU. Die Occasionsfahrzeuge KT4D folgten 2000 – 2005.

Im August fand im Stadtzentrum, zwischen der Brücke über den Handelskanal bis vor die Universität, eine Totalerneuerung der Gleise statt. Das Tram verkehrt nur einspurig.

Wagen 247 (ex Erfurt) vor der lutherischen Dreifaltigkeits-Kathedrale.

Grossbaustelle Lielā Iela – einst „Grosse Strasse“. Der Tramwagen 238 stammt aus Cottbus.

Der Tramgleiskörper wird mit dem traditionellen Pflaster wieder hergestellt.

Tram 243 (ex Erfurt) in der Rīgas Iela unterwegs Richtung Handelskanal – Innenstadt.

Tram 241 ex-Erfurt auf der Fahrt stadtauswärts Richtung Liepājas Metalurgs

Bei dieser ersten Reise nach Liepāja beschränkten wir uns auf den Besuch des Bereichs zwischen Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Über das Tram von Libau und seine bewegte Geschichte sind verschiedene interessante Beiträge mit googlen zu finden. Wie in Rīga und Daugavpils wird auch das Tram von Liepāja (mit gegenwärtig einer Streckenlänge von knapp 8 km) dank Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds modernisiert und ausgebaut. 2013 wurde im Süden eine Streckenverlängerung in Betrieb genommen. Ferner findet derzeit eine Ausschreibung für 6 – 7 neue Tramwagen statt.

Liepāja und sein Tram bleiben also weiterhin ein interessantes Reiseziel.

Alle Fotos: C. Ammann, ausser das allererste und das bezeichnete Bild: M. Constabel.

 

 

 

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