28 Apr.

«Mission completed»

Auflösung der AlpTransit Gotthard AG

Die 1. TBM von Bodio brach am 6. September 2006 in die Multifunktionsstelle Faido durch (Foto © Wikipedia/Cooper)

Mit dem Bau der Gotthard- und Ceneri-Basistunnels ist das Jahrhundertwerk NEAT finalisiert. Die AlpTransit Gotthard AG als Bauherrin hat ihre Arbeiten erfolgreich abgeschlossen. Sie wird Ende April 2023 durch Fusion mit der SBB aufgelöst. Die SBB übernimmt 1800 Laufmeter Akten.
Nach der erfolgreichen Inbetriebnahme der Basistunnels widmete sich die AlpTransit Gotthard AG (ATG) den Abschlussarbeiten, wie beispielsweise die Rückbau- und Rekultivierungsarbeiten ausserhalb der Tunnels. Die ATG hat ihre Ziele erreicht: Die Basistunnels wurden termingerecht in Betrieb genommen und die Endkosten der NEAT am Gotthard und am Ceneri betragen insgesamt CHF 12.105 Mrd. und liegen damit mehr als eine Milliarde unter der von den Eidgenössischen Räten im Jahr 2008 bewilligten Finanzierung von CHF 13.157 Mrd. (Preisstand 1998, ohne Teuerung). Nach dem Motto «Mission completed» wird die ATG Ende April 2023 durch Fusion mit der SBB aufgelöst.

SBB bewahrt ATG-Akten 20 Jahre lang auf


Die SBB übernimmt von der ATG 1800 Laufmeter Akten. Für diese Akten gilt die gesetzliche Aufbewahrungsfrist von 20 Jahren. Unterlagen, welche für die langfristige Geschichtsschreibung aufbewahrt werden, sind von der ATG bereits an SBB Historic geliefert worden. Dazu gehören Bauwerksakten, die Anlagendokumentation der ATG-Vorphasen sowie eine umfangreiche Multimediasammlung mit Bildern, Filmmaterial und Publikationen. Letztes Jahr wurden in einem Erschliessungsprojekt die sogenannten «Altdaten ATG» mit Unterlagen aus den 1990er Jahren bei SBB Historic bearbeitet. Diese sind nach Ende der gesetzlichen Schutzfrist von 30 Jahren für die Öffentlichkeit zugänglich.

Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) wurde am 12. Mai 1998 gegründet und ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Im Auftrag des Bundes baute die ATG die NEAT-Gotthardachse mit den Basistunnels am Gotthard und Ceneri. Der 2016 eröffnete Gotthard Basistunnel ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel, welcher im Dezember 2020 in Betrieb ging, wurde die NEAT auf der Gotthardachse vollendet.

Die NEAT bringt Menschen und Güter im Norden und Süden rascher und zuverlässiger zusammen. Schnellere, häufigere und bequemere Verbindungen sowie neues und modernisiertes Rollmaterial erhöhen die Qualität auf der Nord-Süd-Achse deutlich und bieten den KundInnen mehr Sitzplätze.

Für den Güterverkehr bringt der neue Gotthardtunnel mehr Kapazität, schnellere Verbindungen und höhere Zuverlässigkeit. Dank den beiden Basistunnels und den Ausbauten auf den Zulaufstrecken können längere Züge geführt und grössere Lasten (4-Meter-Korridor) transportiert werden. Die Güterverkehrsunternehmungen erhalten effiziente, staufreie und umweltfreundliche Lösungen für ihre Logistikbedürfnisse. Damit steigt die Wettbewerbsfähigkeit auf der Nord-Süd-Achse für die Schiene deutlich.

(SBB CFF FFS/zVg)

27 Apr.

SBB Historic: Erfolg im 2022

Die Stiftung «Historisches Erbe der SBB» zieht ein positives Fazit aus dem vergangenen Geschäftsjahr: Die Besucherinnen und Besucher kehrten in hoher Zahl auf die Erlebnisfahrten und zu den Veranstaltungen zurück. Insgesamt nahmen 2022 rekordhohe 14’000 Gäste an Erlebnisreisen, Veranstaltungen und Charterfahrten teil.

Noch nie in der 21-jährigen Geschichte von SBB Historic konnten in einem Jahr so viele Menschen bewegt werden. Allein auf den Fahrten mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» im Oktober 2022 unternahmen an einem Wochenende 1000 Personen eine historische Eisenbahnfahrt. Nach zwei schwierigeren Jahren kehrte das Publikum zurück: Auf Erlebnisreisen, Veranstaltungen und Charterfahrten begrüsste SBB Historic über 14 000 Gäste aller Altersklassen.


Hohe Auslastung bei Veranstaltungen und Fahrten


Insgesamt fanden im vergangenen Jahr 54 Führungen, Vorträge, Filmabende und Workshops an den Standorten Windisch, Olten und Erstfeld statt. Diese Veranstaltungen wurden von rund 1300 Teilnehmenden besucht. Das Fahrtenprogramm von SBB Historic mit Erlebnis-, Führerstands- und Charterfahrten startete 2022 von Anfang an mit hohen Frequenzen in die Saison. Auch die wegen der Pandemie im Vorjahr verschobenen Fahrten konnten zur Zufriedenheit der Gäste durchgeführt werden. Mit dem «Erlebniszug San Gottardo» konnten insgesamt 1256 Passagiere befördert werden. Beim Chartergeschäft ging eine hohe Anzahl von Anfragen ein. Insgesamt wurden sieben Fahrten mit dem «Roten Pfeil», neun Fahrten mit dem «TEE» und elf Fahrten mit dem «Wyländerli» durchgeführt.


Zahlreiche Veranstaltungen beim Jubiläum «175 Jahre Schweizer Bahnen»


Nebst dem regulären Jahresprogramm aus dem Kursbuch 2022 stand SBB Historic an verschiedenen Veranstaltungen im Rahmen von «175 Jahre Schweizer Bahnen» im Einsatz. Bei allen fünf Festwochenenden war SBB Historic direkt oder indirekt vertreten. Für den VIP-Anlass im August wurde die «Spanisch-Brötli-Bahn» von der Abteilung Instandhaltung/Rollmaterial unter grossem Aufwand in einen betriebsfähigen Zustand versetzt. Am 15./16. Oktober hatte schliesslich auch die Öffentlichkeit Gelegenheit, mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» zu fahren. Diese einmalige Möglichkeit wurde rege genutzt. (zVg)

27 Apr.

Vitrinen mit Scheiben der EW I-Wagen

Florian Hunzikers EW-I-Vitrine in SBB-Ausführung

2014 hatte der Frauenfelder Künstler und Schreiner Florian Hunziker die Idee, mit den ovalen Scheiben der Einheitswagen 1 der SBB, welche allmählich verschrottet wurden, Vitrinen zu bauen. Die Originalscheiben der EW1 mit dem Herstelleraufdruck «Sicherheitsglaswerk Zürich» oder «St. Gotthard» sind symmetrisch in den Fronttüren angeordnet. Er baute insgesamt 11 Unikate, von denen die letzten jetzt zu einem Spezialpreis zum Verkauf stehen. Bei Nennung des Stichwortes «Eisenbahn Amateur» sind sie statt für etwa Fr. 3500.– für nur 1500.– plus 7.7% MwSt erhältlich! Auf Florian Hunzikers Website ist ersichtlich, welche Exemplare noch verkäuflich sind: ew1plus.ch

Schlagen Sie jetzt zu. Ein E-Mail genügt, und die Vitrine ist für Sie gebucht!

Florian Hunziker mit einer seiner Vitrinen
31 März

Neuer USB-Stick «75 Jahre EA»

Der neue EA-Stick mit dem Archiv «75 Jahre EA» im soliden Alu-Gehäuse

Seit 75 Jahren gibt es den «Eisenbahn Amateur»; das gesamte Archiv der Zeitschrift seit 1947 ist auf einem USB-Stick als pdf-Daten erhältlich. In den Daten kann nach Stichworten gesucht werden, um herauszufinden, ob ein bestimmtes Thema im EA behandelt wurde. In Kombination mit Abo+ (damit sind die zukünftigen Ausgaben des EA als pdfs erhältlich) bietet der Stick somit ein ständig aktuelles Archiv für Recherchen oder einfach nur zum Blättern und Entdecken an.

Der Stick ist ab April 2023 im EA-Shop zu Fr. 64.– erhältlich.

02 Feb.

Rachiv – Valea Vișeului wieder eröffnet

Dies weckt Erinnerungen an eine ukrainische Hotelzugfahrt Teresva – Rachiv im Transit durch Rumänien im Juni 1997.

 

Dzherelo-Hotelzug nach Rachiv (Ukraine) am 4. Juni 1997 in Valea Vișeului (Rumänien)

Schon im November 2022 war es nach umfangreichen Instandstellungsarbeiten angekündigt worden: Am Nachmittag des 17. Januar 2023 wurde nun der Grenzübergang Rachiv/Valea Vișeului nach rund 17 Jahren Stilllegung für den Personenverkehr wieder geöffnet. Ab 18. Januar verkehrte auch das vormittägliche Zugpaar.

Gemäss Internet verkehren nun die folgenden Züge zwischen dem ukrainischen Rachiv und dem rumänischen Vișeului:

Rachiv ab 7.10, Valea Vișeului an 7.45

Valea Vișeului ab 11.45, Rachiv an 12.20

Rachiv ab 15.10, Valea Vișeului an 15.45

Valea Vișeului ab 18.10, Rachiv an 18.45

Der Grenzübergang liegt an der «Bahn zum Zentrum Europas» (sh. Artikel EA 11/95 und 12/96), die zu Zeiten der östereichisch-ungarischen Doppelmonarchie als Verbindung zwischen Ungarn, der Bukowina und dem südöstlichen Galizien gebaut worden war. Nach dem Zerfall der Donaumonarchie lag sie auf polnischem, tschechoslowakischem und rumänischem Staatsgebiet, mit «Péage-Verkehr» im tschechoslowakischen Transit durch Rumänien. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die ganze Strecke von der Sowjetunion auf Breitspur umgebaut. Die rumänische Transitstrecke ab Valea Vișeului wurde zum Vierschienengleis bis Sighetu Marmației, 1992 bis zum Grenzort Cîmpulung pe Tisa Richtung Teresva.

Die Wiedereröffnung ist Anlass, Fotos von einer besonderen Fahrt am 4. Juni 1997 hervorzuholen, als es dem ukrainischen Reisebüro Dzherelo gelang, im Rahmen der beliebten Ukrainereisen im Hotelextrazug eine Transitfahrt von Teresva durch Rumänien nach Rachiv zu organisieren. Die Reise durch Rumänien erfolgte hinter der ukrainischen M62 1047.

Teresva. Noch fuhr die Schmalspurbahn ins Theresiental. Eineinhalb Jahre später wurde sie durch sintflutartige Regenfälle zerstört und aufgegeben (EA 12/2000). Im Hintergrund der Dzherelo-Hotelzug, bereit zur Abfahrt nach Rumänien.
Cîmpulung pe Tisa. Der Dzherelo-Hotelzug ist auf dem Vierschienengleis 2 im rumänischen Grenzbahnhof. Links auf dem Breitspurgleis 3 ein ukrainischer Dieseltriebzug nach Teresva, rechts das Normalspurgleis 1.
Blick auf die Ausfahrseite Richtung Sighetu Marmației. Die Breitspur des Vierschienengleises mündet in das Breitspurgleis rechts, um danach auf das vierschienige Streckengleis zu gelangen. Das kleine Ausfahrsignal für die Breitspur steht auf Fahrt.
Der rumänische Stationsbeamte erteilt dem ukrainischen Breitspurzug den Abfahrbefehl.
Der Hotelzug ist in Sighetu Marmației eingetroffen; links und rechts stehen die Normalspurzüge der rumänischen CFR.
Beachtung finden natürlich bei den Schweizer Passagieren des Hotelzugs die «Schweizer» 060 DA als Verwandte der SBB Ae 6/6. Hier die 60-1170 vor einem angekommenen Zug.
Die gleiche Lok beim Umfahren
Interesse löst natürlich auch die abgestellte, breitspurige 150 1062 aus.
Fahrplanstudium. Züge nach Rachiv (Raho) sind zwar aufgeführt, aber verkehren nur auf besondere Anordnung.
Dann geht die Reise weiter. Blick aus dem Hotelzug: Das kleine Ausfahrsignal gibt unserem Breitspurzug die Fahrt frei. Das grosse Ausfahrsignal gilt für das Normalspurgleis.
Ankunft im Zwischenbahnhof Bocicoi. Der Hotelzug steht auf dem Breitspurgleis, links davon das Normalspurgleis der Strecke Borșa – Sighetu Marmației.
Aufnahmegebäude Bocicoi im unverkennbaren Stil der ungarischen Bahngebäude
Und schon trifft ein CFR-Zug aus Borșa ein, an der Spitze die 60-1130.
Normal- und Breitspurzüge kreuzen in Bocicoi.
Der normalspurige Kreuzungszug ist da, für den Breitspurzug kann auf dem Vierschienengleis weitergehen nach Valea Vișeului.
Die Theiss bildet die Grenze zwischen Rumänien und der Ukraine. Hier das breit- und das normalspurige Einfahrsignal von Bocicoi.
Valea Vișeului – kleines Bahnhofgebäude aber ausgedehnte Gleisanlagen in Normal- und Breitspur.
Der erneute Grenzübertritt zur Rückkehr in die Ukraine war mit umfangreicher Bürokratie, Einsammeln der Pässe und Ausfüllen von Einreiseformularen verbunden. Doch endlich ging die Reise weiter, mit Zwischenhalt am «Zentrum Europas».
Der Hotelzug wartete bei der Theissbrücke.

Talaufwärts folgt die Station Berlebash mit einem Stationsgebäude, das in diesem Stil auch am Neusiedlersee stehen könnte. Foto von 1995.
Ankunft in Rachiv. Am schmalen Perron rechts endete damals der Direktzug aus Lemberg (L’wiw), der um 22.50 Uhr eintraf und zwei Stunden später wieder zurückkehrte.
Plakatfahrplan im Bahnhof Rachiv

Am 5. Juni ging die Reise weiter hinter den UZ-Dampflokomotiven L-5141 und L-3535 über den landschaftlich und technisch einzigartigen Jablonica-Pass, eine Lieblingsstrecke der internationalen Gäste des Dzherelo-Zugs. Hier zwei Bilder aus Jasinja.

Alle Fotos: Christian Ammann

19 Aug.

150 Jahre Eisenbahnen in Vorarlberg

Am Vormittag des 13. August 22 fährt das Nostalgie Krokodil 1020.18 mit dem Extrazug von Bregenz nach Langen am Arlberg unterhalb von Braz vorbei.

Gespannt warteten wir an unserer ersten Fotostelle auf den Extrazug zum 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Vorarlberg. Nach ein paar Minuten senkten sich die beiden Schranken an der Landstrasse. Nach kurzer Zeit wurde ein Summen unten im Tal immer lauter. In flottem Tempo kam das Krokodil 1020.18 mit seinen vier Schlierenwagen um die Kurve gefahren. Die Kameras klickten im richtigen Moment. Wir waren glücklich. Das erste Traummotiv des Tages war auf dem Chip. Zufrieden verabschiedeten wir uns von den Mitfotografen.

Dieses Jahr feiert Österreichs westliches Bundesland Vorarlberg ein rundes Bahnjubiläum. Werfen wir einen Blick zurück in die Geschichte:

Das „Ländle“, wie Vorarlberg auch genannt wird, war im 19. Jahrhundert ein Anhängsel der grossen K. und K. Donau Monarchie. Das Arlbergmassiv trennte das Ländle von den weiter östlich gelegenen Bundesländern. Die sozialen wie wirtschaftlichen Kontakte der Bewohner orientierten sich eher in Richtung Ostschweiz, an das nördliche Bodenseeufer und das Allgäu. Erste Handelswege der Augsburger Fugger Dynastie in Richtung Mailand und Oberitalien führten durch das Vorarlberger Rheintal.

Anfangs der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erreichten die Schienenstränge den Bodensee. 1850 wurde das württembergische Friedrichshafen von Ulm aus erreicht. 1853 nahm die bayerische Süd-Nordbahn von Lindau über Kempten nach Augsburg ihren Betrieb auf. 1858 wurde Rheineck von Chur aus angebunden. 1863 das badische Konstanz von Mannheim.

Kurz vor dem Extrazug rollte der Güterzug 45704 von Hall/Innsbruck nach Buchs bei Braz talwärts.

Keine zehn Jahre später wurde am 1. Juli 1872 die Talstrecke der K. und K. Vorarlberger Bahn von Bregenz über Feldkirch nach Bludenz eröffnet. Was nun noch fehlte, war der Anschluss in Richtung Osten. So musste der gesamte Bahnverkehr vom Rheintal in Richtung Salzburg und weiter über Lindau – Kempten – München geführt werden.

Einflussreiche Politiker und Ingenieure forderten eindringlich den baldigen Bau der Arlbergbahn, denn in Tirol wurde das Projekt Innsbruck – Mittenwald – München priorisiert. Es gab Studien mit verschieden langen Tunnels durch das Arlbergmassiv. Ein kürzerer Tunnel hätte bedingt, die Linienführung in den engen Tälern mittels Schleifen und Kehrtunnel auf eine bestimmte Seehöhe zu bringen. Die Gefahr von Lawinenabgängen und längeren Verkehrsunterbrüchen wäre die Folge gewesen. Klugerweise entschieden sich die Planer für eine Ost- und Westrampe zwischen Landeck und Bludenz mit maximal 29 o/oo Steigung. Herzstück war der 10.250 m lange Arlbergtunnel zwischen St. Anton und Langen. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke in Betrieb genommen.

Ein Jahr später fuhr bereits ein Arlberg-Express von Wien nach Bregenz und Zürich. Dieser führte auch Kurswagen und einen Schlafwagen nach Paris. Bald entwickelte sich ein reger Gütertransitverkehr in Richtung Ungarn, in die Balkanstaaten und an den Seehafen von Triest.

Bei Radin begegnete uns der Containerzug von Bregenz/Wolfurt nach Kufstein mit zwei Taurus Loks.

Anfangs wurden vierachsige Schlepptenderloks auf der Bergstrecke eingesetzt. 1894 rüsteten die Werkstätten 38 Dampfloks von Kohle- auf Ölfeuerung um, da die Entlüftung der Rauchgase im Tunnel nur unzureichend funktionierte und die Streckengeher und Lokpersonale manchmal durch das Kohlenmonoxid ohnmächtig wurden.

Bis heute kämpfen die Eisenbahner immer wieder gegen die Naturgewalten. Es gab Lawinenabgänge, Bergstürze und Muren. Sie unterbrachen öfters den Bahnbetrieb. So wurden im Laufe der Jahre manche gefährdeten Stellen durch Tunnels ersetzt.

Mit Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die ersten leistungsfähigen Fünfkuppler Dampfloks auf den Rampenstrecken eingesetzt. Schwere Personen- und Frachtenzüge wurden von einer zweiten Dampflok auf der Bergfahrt nachgeschoben.

Bereits vor dem ersten Weltkrieg wurde die Elektrifizierung der Tal- und Bergstrecke in Erwägung gezogen. Durch den kriegsbedingten Zerfall der Donaumonarchie verlor Österreich grosse Kohlegruben an das Ausland. Wie in der Schweiz wurde der Ausbau und die Nutzung der Wasserkraft forciert. 1924-25 wurde die Arlbergstrecke elektrifiziert. 1927 erreichte der Fahrdraht Bregenz. Die Dampfloks verschwanden in die Reserve.

Von Zürich nach Graz fährt der EC 163. Er ist heute noch der einzige lokbespannte Tageszug. Hier fährt er gerade durch den Brazer Bogen zwischen Bludenz und Langen am Arlberg.

Das Krokodil unseres Sonderzuges, eine Lok der BR 1020, war von 1940 an bis 1995 über fünf Jahrzehnte in Vorarlberg eingesetzt. Danach wurde sie und die anderen mittlerweile betagten Vorkriegsbaureihen durch die modernen 1044/heute 1144 „Alpenstaubsauger“ und die 1016/1116 „Taurus“ ersetzt.

Nachdem wir drei Motive fotografiert hatten, fuhren wir für das nächste Foto zum Brazer Bogen. Dort erwarteten wir den EC 163 von Zürich nach Graz. Seit dem letzten Jahr fährt er mit SBB Wagenmaterial. Wer möchte, kann im Panoramawagen die herrliche Alpenlandschaft geniessen. Für die Rückfahrt des Sonderzuges suchten wir nach einer guten Fotostelle. Im ehemaligen Bahnhof Wald am Arlberg wurden wir fündig. Dieser lag weit oberhalb des Dorfes an einem Hang und ist nur über einen längeren Weg zu erreichen. Heute halten dort und an den anderen kleinen Zwischenstationen keine Züge mehr. Dafür fährt heute der gelbe Landbus.

Nach dem Mittagessen steuerten wir den Bahnhof Langen an. Vom Sonderzug wollten wir Fotos machen. Aber weit und breit war kein Zug zu sehen. Ein Eisenbahnfreund klärte uns auf, dass der Extrazug bis Landeck gefahren sei. Die Passagiere besuchten derweil das Wasserkraftwerk Spullersee. Bis zur Rückfahrt hatten wir noch ein bisschen Zeit. So inspizierten wir den Bahnhof von Dalaas. Gegen 14.30 Uhr sollte der Güterzug von Buchs nach Hall zurückfahren. Zuerst kam jedoch erst der Railjet nach Bregenz und kurze Zeit darauf der Gegenzug von Zürich. Jetzt war der 45705 fällig. Unsere Spannung stieg. Gespannt blickten wir auf die Signale. Und siehe da, nach kurzer Zeit sprang ein Signal auf Fahrt. Tatsächlich tauchte eine quietschende Wagenschlange mit 3 Loks der BR 1144 aus der Steigung auf. Mit über 350 m Länge war der buntgemischte Frachtenzug sehr gut ausgelastet. Wir konnten unser Glück kaum fassen.
RJ nach Bregenz mit der Werbelok 1116 200 im Bahnhof von Dalaas.
Bei der Einfahrt in Dalaas wird das Höllentobelviadukt überquert. Zug 45705 mit 1144 092, 229 und 037.

Danach wechselten wir wieder nach Wald am Arlberg. Mehrere Mitfotografen standen bereits in Position. Das aus Stein gemauerte Bahnhofsgebäude war unser Motiv. Auf einmal hetzten die Fotografen zu ihren Autos, da sie Angst hatten, dass das Motiv durch aufziehende Wolken Schaden nimmt. Plötzlich waren wir fast alleine. Da alle Railjets wenige Minuten Verspätung hatten, wurde die Kreuzung eines RJ mit dem Extrazug nach Wald verlegt. Jetzt waren wir gespannt, wie das Ganze ablief. Im schönsten Sonnenlicht rollte das Krokodil auf Gleis 1 ein. Vor dem Ausfahrtsignal kam der Zug zum stehen. Das war unsere zweite Chance. Hinter der Ausfahrtweiche stand noch ein altertümliches Postenhäuschen. So konnten wir die Ausfahrt des Sonderzuges quasi als „Zugabe“ bildlich festhalten.

Einfahrt des Sonderzuges in den Bahnhof Wald am Arlberg.
Ausfahrt aus Wald am Arlberg mit historischem Postenhäuschen.

Bis jetzt hatte doch alles gut geklappt. Zum Abschluss unseres Fototages fuhren wir an den Bahnhof von Braz. Gegen 17.30 müsste der EC 164 von Graz nach Zürich dort durchfahren. Es war Zeit, die Schranke ging herunter, was kam war allerdings ein Entlastungsschnellzug nach Bregenz. So warteten wir noch eine weitere halbe Stunde auf den EC. Die Sonne leuchtete den Zug und das Bahnhofsgebäude perfekt aus. Zufrieden packten wir zusammen und mit vielen tollen Eindrücken fuhren wir wieder gen Heimat.

Entlastungszug nach Bregenz mit 1116 093.
Durchfahrt frei für den EC 164 nach Zürich. Hier im Bahnhof Braz.

Weitere Informationen:

Am 27. und 28.8. sowie am 3.9.22 gibt es mit dem Krokodil weitere Fahrten zwischen Bregenz und Bludenz. Am 3.9.22 ist in Bludenz eine grosse Leistungsschau und Fahrzeugparade der ÖBB.

Weitere Infos auf der Website: probahn-vlb.at

Textquellen: Bahnen in Vorarlberg, Band 1 und 2 von Lothar Beer, 1995

Alle Fotos vom 13.8.22, Fotos Berthold Halves

14 Aug.

Erinnerungen an die Bahnpost

von Ruedi Wanner SVEA

Als Ergänzung zum Bahnpost-Artikel im EA 8/22 und zu einem natürlich unerschöpflichen Thema:

Es gab eine grosse Vielfalt von Bahnpost- oder Ambulant-Stempeln, die unabhängig von der Sprachregion gebraucht wurden:

«Bahnpost», «Ambulant», «Ambulant/Bahnpost», «Bahnpost/Ambulant».

Dies bezieht sich auf die neuere Zeit bis zum Ende der Bahnpost im Jahre 2004.

Ab Anfang der Bahnpost im Jahre 1858 bis in die 1880er-Jahre waren es Stempel mit Inschrift der Strecke, z.B. Aarau-Zürich, St.Gallen-Chur, Amb.Genève-Neuchatel, B.P.Bern-Romanshorn.

Dann folgten Stempel «Ambulant» mit Kurs-Nummer 1 bis 60 unten im Kreis (nicht die Zug-Nr.). Wenige solche Stempel gab es auch mit «Bahnpost».

Etwa von 1908 bis 1912 (vereinzelt auch länger) waren auf gewissen Linien wieder Strecken-Stempel im Einsatz, z.B. Luzern-Wildegg-Luzern, Oerlikon-Wettingen-Oerlikon, Zürich-St.Gallen-Chur-Zürich.

Auf den «kleinen» Privatbahnen waren fast überall Strecken-Stempel vorhanden, ohne oder mit Zusatz «Régional», «Ambulant» oder «Bahnpost». Als Strecken können auch auch «Bahnpost Rhät.Bahn» und «Bahnpost Furkabahn» gezählt werden.

Das Foto zeigt verschiedener Bahnpost-Stempel, vor allem aus der neueren Zeit. Dazu links unten ein ganz frühes Exemplar aus dem Jahre 1859 mit Strecke «NORDOSTBAHN», Zug 9 (Zürich-Aarau).»

10 Juli

Altkirch – kleiner Rückblick auf die Modellausstellung vom 2./3. Juli 2022

und auf die Überreste der Sundgauer Eisenbahngeschichte

Der oberelsässische Sundgau, der nördlich an die Kantone BS, BL, SO und JU grenzt, ist landschaftlich, kulturell und auch kulinarisch eine sehr reizvolle Gegend. Für Eisenbahnfreunde sind die Täler südlich der Strecke Mulhouse – Belfort allerdings zur völlig uninteressanten «Wüste» geworden, wo sich auch die Spuren der früheren Bahnstrecken zusehends verwischen.

Der 2e Salon international du modélisme vom 2./3. Juli 2022 in Altkirch zeigte aber, dank der Modulanlage des Train Miniature des 3 Frontières   =  TM3F, dass noch nicht gar alles verschwunden und vergessen ist. Auch über 50 Jahre nach der Abfahrt der letzten Züge sind Erinnerungen geblieben, die gepflegt werden. Und weil eine Fahrt von der Schweiz aus nach Altkirch per öV auch heute mit ihren fahrplan- und billettechnischen Hürden völlig unattraktiv bis unmöglich ist, boten auch Hin- und Rückreise per PW die eine oder andere Begegnung mit Überbleibseln der einstigen Sundgauer Bahnen Altkirch – Ferrette (Pfirt), St-Louis – Waldighofen und Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie.

Die nachfolgenden Bilder verbinden Modellbahn mit eisenbahnarchäologischen Überresten und Erinnerungen. Wer mehr über diese Bahnen erfahren möchte, findet dazu Artikel u.a. in den EA 9/77, 10/10, 8/15 und 10/16. Ferner wurde nach grossem Interesse das Buch von Frau Geneviève Grimler, «Il était une fois le Pfirter Zegla» neu aufgelegt – siehe Rezension EA 7/19, S. 332.

 

Endbahnhof Ferrette (Pfirt). Am 18. Juli 1953 fuhr der letzte Personen-, am 4. November 1968 der letzte Güterzug talwärts.
Rund 10 Jahre später sah es am ehemaligen Bahnhof Ferrette so aus; später wurde auch das Aufnahmegebäude abgerissen.
Die mächtigen Tenderlokomotiven 232 TC waren charakteristisch für die Oberelsässer Nebenstrecken. Der hier nachgebildete Absturz dieser Lok ist nicht Phantasie sondern er erinnert an einen Rangierunfall.

Eine 232 TC sucht man im Eisenbahnmuseum Mulhouse vergeblich. In Deutschland haben 5 preussische T 18 (spätere Baureihe 78) überlebt; die obige Oko1 – 3 der PKP konnte im Oktober 2010 im Eisenbahnmuseum Warschau fotografiert werden.

Faszinierendster Ort im Sundgauer Nebenbahnetz war zweifellos der Abzweigbahnhof Waldighofen. Im Vordergrund die Gleise der Illtalbahn Altkirch – Ferrette, vor dem Gebäude die Gleise Richtung St-Louis.
Heute existieren nur noch das Aufnahmegebäude und der Güterschuppen aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. Ebenfalls überlebt hat, nun völlig verloren im Grünen, auch der Wasserkran.

1976 war das ehemalige Bahnhofgelände noch deutlicher als solches zu erkennen. Heute ist das Gebäude Teil eines Industriekomplexes (Foto unten, April 2014).

Letzter Abstecher in die oberelsässische Eisenbahnvergangenheit: Pfetterhouse, bis 1970 Grenzbahnhof an der Strecke Porrentruy – Bonfol – Pfetterhouse – Dannemarie. Nach der Stilllegung der Largtalbahn war das imposante Jugendstilgebäude jahrelang der Verlotterung und dem Vandalismus ausgesetzt.
Ehemalige Schalterhalle Bahnhof Pfetterhouse, 28. August 1978
Ehemaliger Zollrevisionssaal, offenbar nach Filmaufnahmen (?), 28 August 1978
Im Sommer 1989 wurde das Gebäude endlich renoviert und in Kleinwohnungen umgebaut.
Doch inzwischen steht es wieder leer.

Alle Fotos. C. Ammann

04 Juli

SV – Die Società Veneta

Vier Eisenbahn-Strecken in Italiens Nordosten

Kurztext- und Bild-Bericht von Rudolf Schulter. Fotos von 1974 bis 1979

Basis: Durch R. Schulter graphisch ergänzte Streckenkarten aus dem Buch von Karl Willhelm Koch: „Eisenbahn-Atlas Europa“, Seiten 142 und 143. GeraMond-Verlag München, 2012

Zu den einzelnen Strecken der SV:

  • Parma – Suzzara: 44 km, zuzüglich Parma – Bivio Cristo: 2,4 km

Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia

  • Bologna Borgo San Vitale – Portomaggiore: 46 km, zuzüglich Bologna Borgo San Vitale – Bologna C: 1,8 km

Heute betrieben durch TPER/FER Ferrovie Emilia Romagna/FS Trenitalia

  • (Venezia Santa Lucia -) Venezia Mestre – Adria: 57 km
  • FAM Ferrovia Adria Meste/Sistemi Territoriali SpA.
  • Udine – Cividale del Friuli: 15 km

Heute betrieben durch FUC Ferrovie Udine Cividale

Daraus ist ersichtlich, dass sich auch bezüglich der SV als Eisenbahn-Gesellschaft nach all den Jahrzehnten vieles geändert hat.

Es gibt heute aber eine Società Veneta Ferrovie SVF bei Padova als Museumsbahn-Betreiber.

Auf weitere inhaltliche Vertiefungen, sowohl geschichtlich als auch bezüglich des aktuellen Stands, soll zurzeit nicht eingegangen werden. Im Folgenden werden die eigenen, anlässlich Kurzreisen aufgenommenen, Fotos, aus den Jahren 1974, 1977 und 1979 gezeigt. Neuere Fotos des Autors gibt es bis auf Weiteres nicht.

Das hier gezeigte Rollmaterial war nicht das Gesamte von damals. Hier fehlende Trieb-Fahrzeuge der damaligen SV können weitgehend dem Taschenbuch von Hansjürg Rohrer „Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane“, Stenvalls Förlag, Malmö 1983, entnommen werden.

Einsatz auf der Strecke Venezia – Adria: Ein dieselmechanischer Triebwagen der Reihe AD 801-809, Bauart (OMS, FIAT), die ein gewisses eigenes, charakteristisches Aussehen aufweist, aufgenommen 1974 in Venezia Santa Lucia. Foto R. Schulter

Ein AD 800 verlässt Venezia Santa Lucia in Richtung Venezia Mestre, mit Endziel Adria. Foto 1977, R. Schulter
Zugsverband zweier AD 800 der SV auf der kurzen Strecke Udine – Cividale del Friuli im Endbahnhof. Foto 1977, R. Schulter
Rangierfahrt eines AD 800 in Cividale del Friuli, also in der Region des Friaul, der dabei zwei Beiwagen der Bauart ADn 605 bis 610 begegnet. Foto 1977, R. Schulter
Begegnung zweier Triebwagen der Reihe AD 800 mit einer dieselelektrischen Lok der Reihe DE 424-01 – 09, bei Ausfahrt aus Cividale del Friuli. Foto 1977, R. Schulter
Güterzug mit der DE 424-02 in Cividale del Friuli. Foto 1977, R. Schulter
Nahaufnahme der dieselelektrischen DE 424-02 (TIBB, OM). Foto 1977, R. Schulter
Parma Centrale mit dieselhydraulischem Triebwagen der Reihe ADn 605 bis 610 der SV (OMECA, FIAT), abfahrbereit nach Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Zugskreuzung in Guastalla mit ADn 605 bis 610. Hier besteht Anschluss an die ACT nach Reggio Emilia.
Links: Zugsverband mit Schienenbussen Reihe ALn 1201/1202-1205 (Macchi) der ACT; rechts: Ausfahrender ADn 605 bis 610 der SV in Guastalla. Beide Fotos vom Zugfenster aus aufgenommen, 1979, R. Schulter
Ein ADn 605 bis 610 in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter
Bahnhof Suzzara: Die dieselelektrische DE 424-8 auf Rangierfahrt hat Einfahrt. Hier besteht Anschluss an die FSF, die Ferrovia Suzzara – Ferrara, sowie an die FS. Foto 1979, R. Schulter

Die DE 424-08 der SV in Suzzara. Foto 1979, R. Schulter

Es besteht die Absicht, diese Bildbericht-Reihe, vorab über italienische Eisenbahnen, fortzusetzen. Dabei sollen nicht nur die Regionalen, die „Privaten“, vorgestellt werden, sondern ebenso die Staatsbahn FS, heute auch „Trenitalia“ genannt. Dazu ist an Bildberichte über einzelne Kategorien von Lokomotiven und Triebwagen zu denken, beginnend von den mächtig wirkenden Bauarten, etwa wie die E 428, bis zu den Zügen der Hochgeschwindigkeit. Es werden aber auch Drehstrom und Dampfloks nicht vergessen werden. Ebenso sollen die Trambetriebe, soweit Fotos vorhanden, berücksichtigt werden.

Aus verschiedenen Gründen stammen die Fotos Schwerpunkt mässig aus den 70er Jahren. Jedoch sind insbesondere bei Fotos von FS-Fahrzeugen und -Zügen auch etliche, neuere Aufnahmen dabei, zurzeit bis 2015 gehend.

Nachfolgender Eisenbahn-Streckenplan Italiens (gezeichnet von R. Schulter) erschien im Eisenbahn-Amateur Nr. 1/1980 und diente der Übersicht.

Erstellt am 6. April 2022
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