Mit nur 206 m Betriebslänge gehört sie nicht gerade zu den Spitzenreitern der Schweizer Standseilbahnen. Dafür hält sie mit über 2 Millionen Fahrgästen den landesweiten Rekord bezüglich Passagierfrequenzen: Die Standseilbahn «Sassellina» verbindet in Lugano den höher gelegenen Bahnhof SBB mit dem Stadtzentrum (Quartier Sassello).
Die Bahn fuhr nach der Eröffnung 1886 mit Wasserballast und wurde 1955 auf elektrischen Antrieb umgebaut. Ein weiterer Umbau, eher ein vollständiger Neubau, erfolgte zwischen Sommer 2014 und der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 10. Dezember 2016. (EA 4/17 S. 161.) Erstmals wurde 1886 die Abt’sche Ausweiche (ohne bewegliche Teile) eingebaut; die zwar um 7 Jahre ältere Giessbachbahn erhielt diese Einrichtung erst 1891 (Angaben aus www.standseilbahnen.ch )
Alter Wagen 1 an der TalstationWagen 2 an der Talstation
In der Anfangszeit fuhr die Bahn ausserhalb der SBB-Anschlüsse erst, wenn 4 Passagiere fahrbereit waren (oder dafür bezahlt wurde). Der Fahrpreis betrug 20 Rappen für die Bergfahrt, in der damals vorhandenen 1. Klasse das Doppelte. Für Talfahrt wurde dagegen nur die Hälfte berechnet. Diese Angaben sind in der Geschichte der heute betriebsführenden TPL Lugano nachzulesen.
Am unteren Ende der Kreuzungsstelle befindet sich neben der Kathedrale San Lorenzo eine Haltestelle (auf Verlangen). Mit dem Umbau von 2014/16 wurde jedoch das Perron auf der Westseite nicht mehr erneuert, sodass heute nur noch Wagen 2 mit dem unteren Abteil an der Ostseite anhalten kann.
Fotos: 1, 2, 5, 6: Christian Ammann, 2. Juni 2021; Fotos 3 und 4 Ruedi Wanner am 31. Juli 2014, kurz vor der damals durch Um-/Neubau bedingten Betriebseinstellung.
Das Niederländische Transportmuseum NTMhttp://www.sntm.nl inspizierte am Mittwoch, 19. Mai den historischen, ehemaligen NS DE IV TEE-Zug auf dem Abstellbahnhof Dijksgracht in Amsterdam. Das Nederlands Transport Museum ist seit Dezember 2020 Eigentümer dieses legendären Zugs, der schliesslich an den neuen Standort des Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep kommen wird. Er ist schon viele Jahre nicht mehr gefahren und muss jetzt verlegt werden, da der niederländische Eisenbahnnetzbetreiber Prorail vor Ort ein neues Bauprojekt beginnen wird.
Der erhaltene Zug besteht aus zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. Triebköpfe gibt es seit lange nicht mehr: sie wurden in Kanada verschrottet, wo nach Ausmusterung diese TEE- Triebwagen der SBB und NS ein zweites Leben bekamen. Aufgrund des langen Stillstands im Freien ist der technischen Zustand des TEE-Zuges beeinträchtigt. Daher müssen Arbeiten durchgeführt werden, damit er wieder «rollfähig» gemacht werden kann. Das NTM erhält Unterstützung von Prorail, dem technischen Dienstleister Mooijspoor www.Mooijspoor.nl und dem internationalen eisenbahnrechtlichen Dienstleister Q-Rail www.Q-Rail.eu .
2017 haben Mooijspoor und Q-Rail.eu gemeinsam für die niederländische Stichting Hondekop (Stiftung Hundekopf, www.stichtinghondekop.nl die in Belgien aufbewahrten Benelux- Hundekopftriebwagen erworben und ihre Überführung von Leuven (B) nach Roosendaal (NL) organisiert, eine komplizierte Aufgabe, die mit Erfolg ausgeführt worden ist. Beide Unternehmen freuen sich, mit ihrem Einsatz auch zur Erhaltung des eleganten TEE- Zuges beitragen zu können.
Das Projekt zum Transport und Restaurierung des TEE- Triebwagens braucht Geld. Deswegen hat das Niederländischen Transport Museum eine Spendensammlung angefangen: https://www.gofundme.com/f/aankoop-teetrein-fase-1
Auf diesen Unterbau werden nach der Vorschotterung die beiden Gleise 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) der Appenzeller Bahnen verlegt werden. Links zwischen den Fahrleitungsmasten und der Sicherheitsabschrankung entsteht das SBB-Abstellgleis 85. Ganz links der einfahrende IC5 509 aus Lausanne.
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Zwischen Weihnachten und Neujahr ruhten die Bauarbeiten. Das Gleis 84 wurde gelegentlich zum Abstellen von Zügen benützt, wie hier am 08.01.2021 vom FV-Dosto RABDe 502 008.
Am 11. Januar 2021 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.
Im Bereich der zukünftigen Haltestelle „Güterbahnhof“ ist der Untergrund sehr instabil. Um die Stabilität zu erhöhen wurden ca 40 Betonpfähle in den Boden gerammt (Pfahlfundation), bis sie auf Widerstand stiessen. Daher haben die überstehenden Betonpfähle unterschiedliche Längen. Später werden diese Betonpfähle auf das gewünschte Niveau gekürzt. Links im Hintergrund: Eine im Gleis 84 abgestellte S-Bahn-Doppelkomposition fährt soeben aus. (21.01.2021)
Hinter dem Bagger befindet sich noch das Rammgerät „Banut 650“ vom Strassen- und Tiefbauunternehmen KIBAG.
Am 22.01.2021 wird das Rammgerät durch die Transportfirma Emil Egger AG mit einem Tieflader abgeholt und nach Zürich zum nächsten Einsatz überführt.
Die zukünftige Personenunterführung (PU) für die Mannschaft des LRZ ist bereits fertig betoniert. Sobald auch noch die beiden Treppen, welche zur PU hinab führen, fertig erstellt sind, können die einzelnen Spundwandelemente, welche der Baugrubensicherung dienen, wieder herausgezogen werden. Über dem unterirdischen Durchgang wird anschliessend das zukünftige Trasse (Gleis 1 & 2) für die Appenzeller Bahnen erstellt. Im Bild der IC1 714 am 03.02.2021 auf der Fahrt nach Genève-Aéroport.
Im Vordergrund die aktuellen SBB-Betriebsgleise. Hinter den beiden Masten verläuft das neu verlegte, bereits in Betrieb stehende Gleis 84 mit dem dazugehörenden Ausfahrsignal E84. Bei den Betonpfählen wird die Rampe für den LRZ und die neue AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ entstehen.
Ablad von Material für den Fahrleitungsbau in einem kurzen Teilstück vom zukünftigen Gleis 85.
Anlieferung von Beton für die Treppe zur LRZ-Personenunterführung (PU).
Links Gleis 84, rechts davon das vorgeschotterte Trasse vom Abstellgleis 85 und eine provisorische LKW-Zufahrt zum zukünftigen Trasse der Appenzeller Bahnen. Ganz rechts sind die Betonierungsarbeiten für die Treppe zur LRZ-PU im Gange.
Die neuen Bahntrassen nehmen Gestalt an: Gleis 84 mit dem provisorischen Prellbock, das vorgeschotterte Trasse von Gleis 85 und rechts daneben der bereits mit der Feinplanie versehene Unterbau für die beiden AB-Gleise 41 & 42 (hier im Bereich des Doppelspurabschnittes). Die AB-Gleise liegen 60cm höher als die übrigen SBB-Gleise links davon. Stand der Bauarbeiten: 25.02.2021.
Provisorischer Prellbock am Ende von Gleis 84. Dieses Gleis wird später links ins Gleis 70 (Verbindungsgleis SG PB-GB) eingebunden (neue W48). Das Gleis 84 wird somit von einem Abstell- zu einem Durchgangsgleis. Diese Einbindung bedingt eine Verschiebung der Weichenverbindung W47/W46 in Richtung Osten. In der Verlängerung von Gleis 84 befindet sich der bisherige Hauptschaltposten. Er wird ca Mitte Juni 2021 abgebrochen. Ein neuer Hauptschaltposten entsteht 1km westlich von dieser Stelle (siehe Blog Teil 1).
Links im Vordergrund entsteht das Bankett für das etwas höher liegende Bahntrasse der Appenzeller Bahnen, eingebunden ein Betonsockel für einen Fahrleitungsmasten der AB. Rechts davon die Vorschotterung für das Gleis 85. EC 99 Zürich HB – München Hbf kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
In der Nacht 1./2. März 2021 wurde das zukünftige Abstellgleis 85 verlegt.
Unmittelbar nach der Gleisverlegung findet die Einschotterung statt. Am östlichen Ende von Gleis 85 ist die maschinelle Einschotterung nicht möglich. Beim westlichen Installationsplatz wird mit LKW Schotter angeliefert. Dieser wird mit einem Zweiwegebagger in einen Xas Schotterwagen verladen. Der Tm 234 070 stösst diesen ans östliche Ende vom Gleis 85, wo der Schotter wiederum mit dem Bagger an den entsprechenden Stellen verteilt werden kann.
Auf einem Vlies hat bereits die Vorschotterung für das Gleis 42 begonnen. Die beiden Bauvisiere stehen in keinem Zusammenhang mit diesem Streckenneubau. Sie betreffen ein privates Baugesuch.
Ein erster Teil des Kabelkanals entlang von Gleis 42 für die Appenzeller Bahnen ist bereits fertig erstellt.
Die beiden neuen Gleise 85 (links) und 84. Das Zwergsignal neben dem Haltsignal für das Gleis 85 ist bereits in Betrieb, dagegen fehlt noch das Ausfahrsignal E85. Die Weiche 67 links vom Signal E84 verbindet die beiden Gleise 84 & 85. Aus dem Gleis 84 kann bereits wieder signalmässig Richtung Westen ausgefahren werden.
Das Verlegen des Kabelkanals geht weiter.
In der linken Bildhälfte erkennt man gut die beiden neuen Gleise 85 links & 84. Am unteren Bildrand knapp sichtbar die Linkskurve der Appenzeller Bahnen. Rechts ein Flirt 3 der SOB als S4 11439 Richtung Sargans, kurz vor der Einfahrt in St. Gallen.
Auf diese weisse Matte wird Bruchschotter verteilt. In diesem Bereich kommt die zukünftige Weiche 1 zu liegen. Sie verbindet das Gleis 245 (bisher) unter der St. Leonhardsbrücke und das Gleis 51(neu) von St. Gallen AB her mit den beiden Gleisen 41 & 42 (Doppelspurabschnitt) Richtung Haltestelle «Güterbahnhof». Die Gleisgeometrie von Gleis 245 muss leicht korrigiert, dh begradigt werden. Ganz rechts das bisherige Gleis 245 mit dem Einfahrsignal F249.
Eine weitere Ladung Bruchschotter wird angeliefert, während im Hintergrund ein «Traverso» als VAE IR 2016 Richtung Luzern ausfährt, ausnahmsweise über Gleis 62-82 statt 63-83.
Ein Flirt 3 der SOB unterwegs als S4 11138 nach Uznach. Im Vordergrund wird weiter an der Fertigstellung der beiden Gleise 84 & 85 gearbeitet.
Die einzelnen Spundwandelemente, welche der Sicherung der Baugrube für die Erstellung der Personenunterführung mit den beiden angrenzenden Treppen für den hindernisfreien Zugang zum LRZ dienten, werden herausgezogen.
Links vom Betonsockel im Vordergrund kommt das Gleis 503 mit einer Nutzlänge von 100m für den LRZ zu liegen, rechts davon entsteht die Rampe als direkter Zugang zu den Fahrzeugen vom Lösch- und Rettungszug.
Am linken Bildrand die Treppe aus der Personenunterführung (PU) welche direkt auf die Rampe führt. Rechtwinklig davon verläuft die unterirdische Personenunterführung (PU) und anschliessend wiederum rechtwinklig die Treppe zur Rampe, wo sich die Diensträume der LRZ-Mannschaft (Intervention) befinden. Zwischen diesen beiden Treppenaufgängen verlaufen später die Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen.
Osttreppe, welche direkt in die PU führt. Rechts davon wurden Winkelplatten aus Beton für die Erneuerung der bisherigen Stützmauer der Rampe entlang gesetzt.
Die gleiche Treppe in entgegengesetzter Blickrichtung. Nach der Terrainaufschüttung erkennt man gut die zukünftige Gleisführung der Appenzeller Bahnen. Der aktuelle Stand der Bauarbeiten erlaubt schon einmal einen ersten Blick in die Personenunterführung hinunter. Die Schalungsbretter dienen dem Schutz der Treppenstufen während der Bauzeit.
Im Vordergrund die Westtreppe, welche direkt zur LRZ-Rampe führt. Dahinter fährt der «Traverso 203/103» als VAE IR 2014 nach Luzern.
Südlich der Gleise wird an der Rampe für den LRZ gearbeitet. Im Moment wird gerade eine weitere Betonwand zwischen zwei bereits erstellten Teilstücken betoniert.
Die LRZ-Rampe von Süden her gesehen. Rechts davon entsteht später die zweigleisige AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.
Zwischen der sich im Aufbau befindenden Rampe links und den Prellböcken rechts entsteht ein gleisfreier Platz, welcher als Zufahrts-, bzw Wendeplatz für LRZ-Strassenfahrzeuge (Feuerwehr) dienen wird. Für die Überquerung der beiden Gleise 1 & 2 der Appenzeller Bahnen wird von der Güterbahnhofstrasse her ein Bahnübergang mit STRAIL-Platten aus Vollgummi erstellt. Im Hintergrund fährt eine S21 Richtung Appenzell.
Die beiden Abstellgleise 708 (rechts) und 707 erhielten zT einen neuen Unterbau und wurden gleichzeitig etwas Richtung Osten verlängert. Die ehemalige Weiche 71 im Gleis 708, welche schon längere Zeit nicht mehr benützbar war, wurde endgültig entfernt. Mit der Verlängerung dieser beiden Gleise mussten auch die Fahrleitungen entsprechend angepasst werden. Mit einem Kranfahrzeug und einer hydraulischen Hebebühne wird ein neues Fahrleitungsjoch zwischen zwei Masten eingesetzt.
Im Vordergrund die beiden verlängerten Abstellgleise 708 & 707, daneben die beiden etwas kürzeren Abstellgleise 706 & 705 mit dem LRZ „St.Gallen“ (ehemals „Winterthur“) bestehend aus (von hinten nach vorne):
XTmas 99 85 9177 005-7 (Gerätefahrzeug)
Xans 99 85 9375 005-7 (Tanklöschwagen)
XTmas 99 85 9174 005-0 (Rettungsfahrzeug)
Dahinter, etwas erhöht, die katholische Pfarrkirche St. Otmar (erbaut 1905-1908).
Damit schliesst hier der Blog über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (AB) Teil 2.
Teil 3 enthält wichtige Bauphasen (Juni/Juli 2021), welche die Appenzeller Bahnen direkt betreffen, so ua das Verlegen der Gleise 41 & 42, bzw 1 & 2 im Haltestellenbereich, Bau der Weiche 1 (östlich) und teilweise der Weiche 2 (westlich). In diese Phase fällt auch der Abbruch des bisherigen SBB-Hauptschaltpostens, inkl der Stützmauer. Der neue Fahrleitungs-Hauptschaltposten befindet sich neu 1km westlich vom bisherigen Standort (siehe Blog, Teil 1).
Nicht nur beim Ableben gekrönter Häupter, sogar bei der Verschrottung von Rangierlokomotiven wird gern ein Blick ins Fotoarchiv getan, um sich an bessere Zeiten zu erinnern.
Deshalb zeigen wir hier nicht nur die vier Ee 6/6II 16814, 16816, 16817 und 16820 vor der Verschrottung in Kaiseraugst, sondern auch eine Erinnerung an die Probefahrten der Ee 6/6II 16811 in Glattbrugg im September 1979, geleitet von Ing. Lörtscher.
Die Ee 6/6II am 2.4.2021 in Kaiseraugst.
NiK EA 8 und 10/79 geben kurz Auskunft über die Ablieferung der neuen Umrichter-Rangierlokomotiven Ee 6/6II 16811–20 und dass die ersten beiden Lokomotiven nun für erste Probefahrten zur Verfügung stehen würden. In Betrieb kamen die Ee 6/6II dann im Dezember 1980 (EA 1,2/81).
Die am 20. September 1979 fotografierten Probefahrten in Glattbrugg zeigen die Ee 6/6II 16811 mit einem Messwagen und der Ae 3/6 10602.
Fotos in Kaiseraugst: Michael Grädel
Fotos in Glattbrugg: Christian Ammann
Und ein Nachtrag!
Die Ee 6/6II waren ab 1981 auch in Buchs SG, ab 1992 in Romanshorn in den Rangierbahnöfen als “Berglok” im Einsatz und dem Depot Rorschach zugeteilt. Sh. EA 01/21, Tabelle S. 14/15. Nach der Reparatur eines grösseren Defekts oder auch bei nur zeitweise auftretender Störung wurde die Lok einige Stunden im Rangierdienst in Rorschach eingesetzt oder dann als Lokzug Rorschach–Mörschwil–Rorschach getestet. An eine solche Probefahrt erinnert das Foto von Walter Elmer in Mörschwil.
Es ist über 20 Jahre her. Anhand damaliger Fotos und beim Absuchen der damaligen EA kommen Erinnerungen auf an eine Zeit des Neuaufbruchs in der Dampftraktion, des Bahnindustriestandorts Winterthur, an die Idee eines Museums-Lokdepots Winterthur, Stichworte wie LoWin, Sulzer Winpro, Leichtölfeuerung 52-8055 (EA 1/99, Rollout am 21.11.1998) und natürlich 141 R 1207.
Die folgenden Fotos entstanden am 17. April 1999 in Winterthur.
Kleiner Abstecher weg vom Thema der Mikados: die ehemalige SIG-Werklok, die inzwischen wieder nach Neuhausen zurückgekehrt ist und die EFZ-Dampflok 52 7596.
Im EA 6/99 ist dazu auf Seite 363 zu lesen: LoWin: Die erste Etappe des Museums-Lokdepots Winterthur ist am Freitag/Samstag, 16./17. April 1999, offiziell eröffnet worden.
Kurz vor und nach der Jahrtausendwende fanden dann Probefahrten mit der kohlegefeuerten 141 R 1207 ab Winterthur auf der Thurtalstrecke statt.
So berichtet der EA 3/2000: Sulzer Winpro: Mit der seit einiger Zeit im Loki-Atelier abgestellten ex SNCF-141 R 1207, die einem Privaten gehört, wurde im Hinblick auf die auszuführenden Revisionsarbeiten am 10. Dezember 1999 eine Probefahrt Winterthur – Romanshorn-Winterthur mit einem 440 t schweren Güterzug durchgeführt. Die Revision der mit einem Stoker ausgerüsteten Lok soll bis Sommer 2000 ausgeführt sein.
Und am 28. Januar 2000 fand eine weitere Probefahrt statt. Überliefert bleibt, dass das (SBB-)Lokpersonal von den Eigenschaften der 141R 1207 voll begeistert war.
Und auch die 52-8055 (ganz links) war an jenem 28. 1. 2000 im Bahnhof Frauenfeld, wo rechts das Haus zum Bahnhof entstand.
Die 141 R 73 und 1332 aus Conflans-Jarny kamen erst 2000 nach Winterthur.
Im EA 2/99 findet sich im übrigen eine interessante Tabelle über den damaligen Verbleib der noch vorhandenen 141R.
Versuchen wir zu aktualisieren, so sieht es gegenwärtig so aus:
141 R 73, 1207, 1332 Winterthur, wobei von der 1332 nur noch das Fahrwerk und das Führerhaus existieren.
141 R 420 Clermont-Ferrand
141 R 568 Vallorbe
141 R 840 Les Aubrais (Orléans)
141 R 1108 Ecomusée Breil-sur-Roya
141 R 1126 Saint-Jory (triage de Toulouse)
141 R 1187 Cité du Train Mulhouse
141 R 1244 Verein Mikado 1244, Brugg
141 R 1199 Le Mans, SNCF
141 R 1298 Nîmes
Korrekturen und Ergänzungen zu dieser Geschichte, die immer weiter geht, werden gerne entgegengenommen.
Vor rund 30 Jahren war Märstetten eine typische Landstation der Thurtalstrecke Winterthur–Weinfelden–Romanshorn. Mit einem stattlichen Aufnahmegebäude (gleicher Typus wie Sulgen), einem freistehenden Güterschuppen und vier Stationsgleisen war die Anlage vergleichsweise grosszügig. Im gläsernen Vorbau stand ein mechanisches Jüdel-Stellwerk von 1907; von dort aus wurde auch die Barrieren des grossen Strassenübergangs bedient.
Am 21. Oktober 1992 verkehrte ein nicht alltäglicher Extrazug: Zur Überfuhr des britischen «Networker»-Zugs 465208 von der ORE-Klimakammer in Wien nach Dunkerque wurde Zug 79886 Buchs–Romanshorn–Kloten–Hard–RBL–Brugg–Bözberg–Basel angeordnet. Ein Überholungshalt am späteren Nachmittag in Märstetten ermöglichte es, den Zug fast wie auf dem Servierteller in Ruhe zu fotografieren.
An der Spitze von Zug 79886 war die Re 4/4II 11213, links der im Oktober 2001 abgebrochene Güterschuppen
Die nachfolgenden Bilder zeigen verschiedene Details des Zugs aber auch die damalige Stationsanlage.
Blick auf die damals charakteristischen «nicht schienenfreien Zugänge».
Wohl einmalige Begegnung des TemI 253 mit einem BR-«Networker».Langsam brach die Dämmerung herein, der Thurtalschnellzug aus Romanshorn überholte den Extrazug und gleich ging die Reise des «Networker» weiter nach Dunkerque.
Rund zwei Jahre später wurde Märstetten für Bahnfotografen für längere Zeit attraktiv, Stichwort Slalomfahren der Züge Seite Weinfelden. Der EA 9/94 hielt es in NiK folgendermassen fest: In Märstetten werden gegenwärtig zwei Unterführungen gebaut, um einen Niveauübergang aufzuheben und den Strassenverkehr zu entflechten. Westlich der Station werden Hilfsbrücken für v max 80 km/h eingesetzt, östlich der Station wurde die Doppelspur Ende Juli für etwa zwei Jahre über etwa 300 m verlegt (v max 50 km/h); gegenwärtig behindert Grundwasser einen zügigen Bau.
Im Vordergrund die Streckengleise von und nach Weinfelden, in der Mitte das ausser Betrieb gesetzte Einfahrsignal Märstetten, links befährt der Schnellzug nach Romanshorn die Umfahrungsstrecke.Thurtalschnellzug aus Weinfelden auf der Umfahrungsstrecke. Anstelle der bisherigen Strecke klafft eine grosse Baugrube für die Strassenunterführung.
Im EA 8/95 folgt dann die Meldung: Der Stand der Bauarbeiten an der Unterführung östlich von Märstetten erlaubte, die Gleise wieder in die angestammte Lage zurückzuversetzen.
Am 29. April 2001 endete die Bedienung von Märstetten durch örtliches Personal.
Nun folgt der letzte Teil der Fotos von unserem Ausflug an die österreichisch-ungarische Grenze. Es ist immer noch der 1. April 1975, und wir begegnen im Bahnhof Ebenfurth wieder der 520.018. Wir sind hier 27 km von der Grenze entfernt, rund 40 km von Wien und rund 60 km von Bratislava. Die GySEV mündet hier in die sogenannte Pottendorfer Linie, die östlich der wichtigen «Südbahn»-Hauptstrecke zum Semmering ebenfalls Wien und Wiener Neustadt miteinander verbindet.
Auf dem untern Bild stehen wir vor dem langgezogenen, sehr einfachen Aufnahmegebäude von Ebenfurth. So wie auf vielen Strecken Mitteleuropas, die früher zur Donaumonarchie gehören, fehlten damals auch in Ebenfurth eigentliche Zwischenperrons. In den Bahnhöfen lagen die Gleise einfach in einer sorgfältig planierten Anlage.
Am gedeckten GySEV-Güterwagen fällt die UIC Immatrikulation mit der Nummer 43 auf, was seinen internationalen Austausch ermöglichte. Zu jener Zeit gab es nur wenige Privatbahnen, die dem internationalen Eisenbahnverband UIC angehörten, etwa die BLS, die Mailänder Nordbahn FNM und das nordfranzösische Kohlenbahnnetz «Réseau des Houillères du Bassin du Nord et du Pas-de-Calais».
Als Parallelstrecke zur Semmeringbahn wurde die Pottendorfer Linie Wien–Wiener Neustadt ab 29. April 1974 (einen Monat vor unserem Besuch) von den ÖBB elektrisch betrieben. So war es nun möglich, in Ebenfurth Vertreter aller drei Traktionsarten zu begegnen. Die vierachsige 1040.02 gehört zu einer Serie von 16 Maschinen, die 1950–1955 gebaut wurden, die vierachsige 2143.04 ist eine von 77 Diesellokomotiven, die 1964 –1977 in den Dienst gestellt wurden und zusammen mit der sehr ähnlichen Baureihe 2043 als Universallokomotiven das Rückgrat des ÖBB-Triebfahrzeugparks für nicht elektrifizierte Strecken bildeten.
Auf Bild unten rangiert die 520.018 im Güterbahnhof von Ebenfurth, um ihren Zug zurück nach Ungarn zu formieren. Links sind eine weitere Diesellok der Baureihe 2143 und eine vierachsige elektrische Lok der ÖBB-Baureihe 1042 zu sehen, die in 257 Exemplaren zwischen 1963 und 1977 beschafft wurden. Rechts ein Propangas-Kesselwagenzug aus der Sowjetunion, dessen Drehgestelle am Grenzbahnhof Tschop gewechselt wurden, zusammen mit dem Austausch der halbautomatischen russischen Zentralkupplung gegen die konventionelle Kupplung. Die kyrillischen Anschriften beschreiben den Inhalt der Wagen.
Nun folgen Bilder von der GySEV, (nur) drei Monate später, während einer Reise, die uns in die Südtürkei führte, um dort die letzten ehem. SNCF-150 X (deutsche BR 44, 1’E-h3) bei der türkischen Staatsbahn TCDD zu sehen. Unsere Reise am 30. Juni 1975 durch Österreich ging über Ebenfurth–Sopron. Doch das Wetter war noch schlechter als im Frühjahr !
Hier sehen wir die 520.030 der GySEV in Wulkaprodersdorf. 1943 gebaut von Krauss-Maffei als 52.3535 der DR, wurde sie 1945 in der Sowjetunion zur TÄ 3535, dann 1963 in Ungarn zur 520.030. Heute ist sie südöstlich von Sopron im ungarischen Bahnhof Fertőboz aufgestellt, am Ausgangort einer touristischen 760 mm-Schmalspurbahn.
Im kleinen Heizhaus von Wulkaprodersdorf wird die 520.083 mit Wasser versorgt. Der Wannentender mit selbsttragendem, rahmenlosen Kasten (nach dem Vorbild der Kesselwagen) hat eine Kapazität von 30 m3 und ist typisch für die deutschen «Kriegslok» der Baureihe 52.
Die 520.083, hier am Fuss des Kohlenkrans, hat wie ihre Schwestern eine bewegte Geschichte: Sie wurde 1943 von Schichau in Elbing in Ostpreussen gebaut, heute Elbląg (Polen). Kürzere Zeit trug sie bei der DR die Nr. 52.5595, wurde dann 1945 zur TÄ 5595 der SZD, 1963 zur 520.083 der MÁV.
Dieser lange Güterzug nach Ebenfurth wird in Wulkaprodersdorf formiert, mit der 520.030 an der Spitze und der 520.083 als Schiebelok.
Ausgangs Wulkaprodersdorf erkennt man links hinter der 520.030 die Gleise der ÖBB-Strecke nach Eisenstadt–Parndorf (an der Hauptstrecke Wien–Budapest), die sogenannte «Pannoniabahn» oder «Leitha-Gebirgsbahn».
Die 520.083 schiebt mit voller Kraft in der Ausfahrt des Bahnhofs Wulkaprodersdorf.
Unter erbärmlichem Fotowetter dampft die 520.030 bei Müllendorf ein Kohlfeld entlang.
Unter dem Regen nähert sich der Güterzug Neufeld an der Leitha.
Die 520.030 fährt im Bahnhof Neufeld an der Leitha ein, wo Tausende von Rundholzstämmen auf den Verlad warten.
Mit diesem letzten Bild von der 520.030, kurz vor Ankunft in Ebenfurth verabschieden wir uns von der damaligen GySEV.
Was ist seither in rund 45 Jahren geschehen? Diese Strecke wurde 1987 elektrifiziert, die Neusiedlerseebahn 2004 und zwar mit «ungarischer Spannung», 25 kV Einphasen-Wechselstrom 50 Hz, welche damit diskret ins ÖBB-System mit 15 kV 16,7 Hz eindringt. Die GySEV hat den Betrieb aller Strecken in Westungarn übernommen, wo ihre Hausfarben gelb/grün nun auf den modernen Fahrzeugen des 21. Jahrhunderts zu sehen sind, auf den «Flirt» von Stadler und Siemens-Lokomotiven (Baureihe wie «ÖBB-Taurus» und «Vectron») Die Zeit der urtümlichen Dieseltriebwagen Bamot und ABbmot, der kräftigen 520er und der zierlichen Tenderlokomotiven liegt weit zurück in unseren jungen Jahren und gibt den Bildern trotz Mangel an technischer Perfektion und miserablem Wetter historischen Wert!
Kehren wir zurück an die Grenze zwischen Österreich und Ungarn am 1. April 1975. Auch in Schattendorf an der Strecke Sopron–Ebenfurth war der «Eiserne Vorhang» ernste Realität, mit Grenzzaun, Stacheldraht und einem Wachtturm. Nachdem der Soldat mitbekommen hatte, dass wir keinen Grenzübertritt beabsichtigten, inspizierte er wieder die Wagen des zu seinen Füssen passierenden Güterzugs Sopron–Ebenfurth.
Die Rauchfahne weit hinten lässt auf eine Schiebelokomotive am Schluss des sehr langen Zugs schliessen. Hinter der Zuglok wird ein zweiachsiger Wagen für den Zugführer und allfälliges Rangierpersonal mitgeführt.
Die Spitzenlok 520.020 hat nun schon Österreich erreicht, der Zugschluss ist noch in Ungarn (Bild unten). Die Farbe des Schotters verrät die Grenze! Diese «Kriegslok» wurde 1944 von MBA Schwartzkopff als 52.3897 der Deutschen Reichsbahn gebaut. Erbeutet von der Sowjetunion und bezeichnet als TÄ TE 3897 kam sie 1963 nach Ungarn und erhielt die Nummer 520.020. Bei der GySEV stand sie 1964–1976 im Einsatz.
Hier die Schiebelok 520.075, 1943 gebaut von Borsig. Sie war erst die 52.464 der DR, dann TÄ 464 der , dann 520.075 der MÁV. Offiziell ausrangiert 1981 ist sie eine der wenigen ungarischen «Kriegslok» die noch existieren, aufgestellt im Depot Hatvan im Nordosten von Budapest.
Die langgezogene Kurve von Baumgarten ermöglicht den Überblick auf den Zug mit etwa 40 Wagen mit der Schiebelok.
Wenn man den Zug von oben betrachtet, begreift man, warum der ungarische Grenzsoldat auf seinem Wachtturm den Zug aufmerksam nach allfälligen Flüchtlingen kontrolliert hat, die sich in der Ladung hätten verstecken können.
In der Kurve von Drassburg, mit schweren Gleisen auf gutem Schotterbett verlegt, wird der Unterschied zur in der Folge 1 gezeigten Neusiedlerseebahn offensichtlich.
Im Bahnhof Wulkaprodersdorf kreuzt unser Güterzug nach Ebenfurth ohne Halt die 520.018, die – Tender voran – an der Spitze eines Gegenzugs Richtung Ungarn zurückfahren wird. Wir sind dieser Maschine bereits in der Folge 1 begegnet. Sie wurde 1944 von Škoda als 52.7443 für die DR gebaut, wurde TÄ 7443 der SZD und dann 520.018 MÁV, bevor ihre Karriere 1979 bei der GySEV endete.
In Müllendorf verläuft die Strecke in weiten Kurven am Fuss der Hügelkette, die das Leithatal vom Neusiedlersee trennt.
Die ungarischen 520er haben aus ihrer sowjetischen Zeit eine Rauchkammertüre mit kleinerem Durchmesser behalten, typisch für die russischen Dampflokomotiven und inspiriert aus Nordamerika.
Der Zug fährt am typischen österreichischen Formsignal von Neufeld an der Leitha vorbei. Dies ist der letzte burgenländische Bahnhof, bevor Niederösterreich beginnt. Nicht weit davon verläuft die Leitha, Zufluss der Donau, welche bis 1918 die beiden Reichshälften trennte, «Cisleithanien» (Kaiserreich Österreich) und «Transleithanien» (Königreich Ungarn).
Nun kommen wir bald nach Ebenfurth, Endpunkt der GySEV. Dies wird das Ziel der 3. und letzten Folge dieses Reiseberichts von 1975.
Im Frühling 1975 besuchte ich mit zwei Freunden Österreich. Noch immer waren dort Dampflokomotiven in Betrieb. Und es kamen auch Dampfloks der östlichen Nachbarbahnen nach Österreich. So begegnete man tschechoslowakischen Dampfloks in Gmünd und Summerau, jugoslawischen in Spielfeld-Strass sowie ungarischen in Neusiedl am See und Ebenfurth, ohne Gefahr zu laufen, danach wegen eines «strategisch hoch gefährlichen» Fotos auf einem Polizeiposten zu landen!
Ende März war es erst auf dem Kalender Frühling. Der Himmel war grau, es war kalt und nass, als wir – etwa 60 km südlich von Wien – im Burgenland ankamen. Geographisch gesehen ist das Burgenland der äusserste, westlichste Teil der ungarischen Tiefebene. Unter der Donaumonarchie gehörte es zu Ungarn, Transleithanien. Nach dem Ersten Weltkrieg beanspruchte Österreich den deutschsprachigen Teil Westungarns. Das Gebiet des heutigen Bundeslands Burgenland kam aber nach längeren Konflikten erst 1921 an Österreich.
Die so entstandene neue österreichisch-ungarische Grenze zerschnitt das in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts unter ungarischer Verwaltung gewachsene burgenländische Bahnnetz. Seine 118 km lange Hauptachse führte von den ungarischen Städten Győr und Sopron nach dem österreichischen Bahnhof Ebenfurth, wo Anschluss Richtung Wien und Richtung Semmering besteht. Diese Strecke war zwischen 1876 und 1879 durch eine Privatbahn mit zweisprachigem Namen entstanden: Die Győr–Sopron–Ebenfurti Vasut (GySEV) / Raab–Oedenburg–Ebenfurther Eisenbahn (ROeEE).
Eine weitere Verbindung entstand 1897 mit der 49 km langen Nebenbahn Fertőszentmiklós–Neusiedl am See, die 1897 eröffnete Fertővidéki Helyiérdekű Vasút (FHEV) / Neusiedler See Bahn (NSB), gebaut und betrieben von der GySEV. Hier beginnen wir mit unserem Besuch.
Unsere erste Begegnung mit der GySEV fand am 31. März 1975 im Bahnhof Neusiedl am See statt (Bild unten). Links ein ungarischer Dieseltriebwagen Bamot der Serie 701-702, gebaut 1962 durch Rába in Győr für die Staatsbahn Magyar Államvasutak (MÁV), übernommen 1971 von der GySEV. In der Mitte und rechts zwei Dieseltriebwagenzüge der OBB-Baureihe 5045 / 5145, die zwischen 1952 und1957 durch SGP gebaut wurden. Sie begannen ihre Karriere als «Blauer Blitz» im nationalen und internationalen Schnellzugsverkehr, etwa von Wien nach Berlin und Venedig, fanden aber nach zunehmender Elektrifizierung schliesslich im Regionalverkehr, etwa im Burgenland und im Weinviertel Verwendung.
Am nächsten Tag, dem 1. April 1975 waren wir bei tief verhangenem Himmel in Pamhagen. Der «Eiserne Vorhang», gekennzeichnet mit der Warntafel «Achtung Staatsgrenze» und neben dem Gleis mit zwei weissen Grenzsteinen mit dem Buchstaben Ö war brutale Realität. Auf ungarischer Seite beobachteten uns vom Wachtturm aus bereits die Grenzsoldaten mit Feldstechern. Doch keine Angst, wir blieben auf österreichischem Gebiet!
Nach der kommunistischen Machtübernahme 1949 in Ungarn blieb der internationale Status der Strecken nach Ebenfurth und Neusiedl am See überraschenderweise erhalten. Die GySEV blieb eine privatrechtlich organisierte Aktiengesellschaft, befand sich aber durch die Zwangsenteignung der Eigentümer in ungarischem Staatsbesitz. Trotz allen Spannungen im «Kalten Krieg» blieb der grenzüberschreitende Personen- und Güterverkehr erhalten. Hier sehen wir den morgendlichen Güterzug Fertőszentmiklós–Neusiedl am See auf dem damals charakteristischen schwachen Oberbau mit Kiesbett.
Die 1’C1′-Tenderlok 123 ist eine von 6 Maschinen dieses Typs der GySEV. Gebaut 1925 von Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) Budapest. Sie gehört zu 4 Lokomotiven, die neu an die GySEV geliefert wurden, die weiteren zwei übernahm die GySEV von der MÁV. Diese eleganten Tenderloks sind mit einer maximalen Achslast von 11 t für den Nebenbahnbetrieb auf leichtem Oberbau ausgerichtet. Sie entsprechen der Baureihe 375 der ungarischen Staatsbahn, von der von 1907 bis 1959 während mehr als einem halben Jahrhundert 596 Exemplare gebaut wurden. Man begegnete ihnen aber nicht nur in Ungarn. Dutzende von ihnen beendeten ihren Einsatz auch in der Tschechoslowakei, Polen, Rumänien und Jugoslawien.
Nach Ende des planmässigen Dampfbetriebs auf der GySEV im Jahre 1979 wurde die Lokomotive 123 bis zum Ablauf der Kesselfrist im März 1988 für Nostalgiezüge eingesetzt, danach als Lokdenkmal im burgenländischen Rohrbach bei-Mattersburg nahe der ungarischen Grenze aufgestellt.
Grenzbahnhof Pamhagen (Bild unten). Im Gegensatz zu den andern Grenzbahnhöfen endeten die Züge aus dem «Osten» nicht hier, sondern sie setzten ihre Fahrt noch 39 km auf österreichischem Staatsgebiet mit verschiedenen Zwischenhalten weiter. Für die österreichischen und ungarischen Eisenbahner, die sich täglich begegneten, öffnete sich bei jeder Fahrt über die Grenze für kurze Zeit der «Eiserne Vorhang».
Der Aufenthalt in Pamhagen verzögert sich, um die Kreuzung mit einem nach Ungarn fahrenden Zug abzuwarten.
Nach der Kreuzung fährt die 123 mit ihrem Zug weiter nordwärts. Am Rand des Dorfs Wallern im Burgenland erinnern ein charakteristischer Ziehbrunnen und vierrädrige Holzkarren an die nahe ungarische Tiefebene.
In Wallern im Burgenland hält der Zug um einen weiteren Güterwagen mitzunehmen.
Mit einem dritten gedeckten Güterwagen am Schluss fährt der Zug nach Neusiedl am See weiter, wo seine Last den ÖBB übergeben wird.
In einer noch winterlichen Landschaft begegnen wir dem Zug nochmals auf seiner Fahrt entlang dem Neusiedlersee. Wir begeben uns nun aber auf die GySEV-Hauptstrecke Sopron–Ebenfurth.
Auf Bild unten sind wir in Wulkaprodersdorf, unweit der ungarischen Grenze entfernt. Hier begegnet ein Dieseltriebwagen ABbmot der Serie 1–8 einem Güterzug mit einer Dampflok der Baureihe 520. Diese fünfachsigen Dieseltriebwagen wurden zwischen 1955 und 1958 von Ganz in Budapest gebaut. Nur zwei wurden direkt an die GySEV geliefert; die andern sechs von der MÁV übernommen.
Über die mit starkem Oberbau ausgerüstete Strecke Sopron–Ebenfurth rollte damals ein lebhafterer Güterverkehr mit ehemaligen deutschen «Kriegsloks» . Von den 2100 von der Sowjetunion im Zweiten Weltkrieg erbeuteten Maschinen wurden 1963 etwa 100 an Ungarn abgegeben, wo sie als Baureihe 520 im Einsatz standen. Von ihnen kamen 8 zur GySEV, wo sie bis 1979 eingesetzt waren. Die 520.018 ist die ehemalige 52.7443 der Deutschen Reichsbahn, gebaut 1944 von Škoda.
In der 1. Folge haben wir von der Reise nach Tscherwen Brjag berichtet. Diese 2. Folge beginnt am 23 August 1976 um 7 Uhr. Das Wetter ist grau und es regnet. Macht nichts, denn was sich uns nun bietet, ist aussergewöhnlich, und ich hoffe Sie entschuldigen deshalb die nicht sonderlich gute Qualität der Fotos.
Im Bahnhof Tscherwen Brjag ist auf der Normalspurseite ein Güterzug nach Pleven und Gorna-Oryahovitsa abfahrbereit, an der Spitze eine deutsche Dampflok der Serie 15. Am Perron zeigt ein grosses Werbeplakat einen strahlenden Arbeiter mit dem Slogan: «1976 – Jahr der unermüdlichen Arbeit». Ich bin nicht sicher, ob ein solches Motto auch heute noch begeistern würde?!
Wir gehen nun auf die Schmalpurseite. Sie war damals der eigentliche Grund unseres kurzen Aufenthalts in Bulgarien und hier ist das Risiko auch weniger gross, übereifrigen Polizisten aufzufallen als an den Hauptgleisen. Die 606.76 (1’E1’ h2t) steht abfahrbereit vor einem Personenzug. Zwei Personenzüge fahren bis Kneja, zwei nach Byala-Slatina und nur einer fährt bis zum Endbahnhof von Orjachowo an der Donau. Links beherrscht ein Laufkran die Güterumladeanlagen zwischen Schmal- und Normalspurbahn.
Alle Züge werden von den Dampfloks 601.76–615.76 der BDŽ gefahren. Abgeleitet von der DR-Baureihe 99.7 auf den sächsischen 750 mm-Schmalpurbahnen, wurden die ersten fünf im Jahre 1941 durch BMAG Schwartzkopff geliefert. Nach dem 2. Weltkrieg folgten 10 weitere Maschinen nach den gleichen Plänen, gebaut 1949 vom polnischen Hersteller Fablok in Chrzanów. Mit einem Kesseldruck von 16 bar, 850 PS und einem Dienstgewicht von 62 t en 1949 waren diese Kraftpakete ursprünglich für die Gebirgsbahn Septemwri–Dobrinischte bestimmt. Als diese aber ab 1965 die ersten vierachsigen Henschel-Diesellokomotiven der Serie 5 erhielt, kamen die 1’E1’ h2t auf die Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo, wo sie die E h2t ersetzten, von welchen wir noch die letzte Maschine beim Rangieren angetroffen hatte (Folge 1).
Nun aber ! Um 7.30 Uhr setzt sich die 606.76 vor dem Personenzug in Bewegung, während zur gleichen Zeit im Normalspurteil des Bahnhofs die «Kriegslok» mit dem Güterzug abfährt. (Bilder unten)
Also noch schnell zurück, um Bilder von der Baureihe 15 zu machen.
Später im Lauf des Vormittags kommt die 609.76 mit einem Personenzug in Tscherwen Brjag an. Die 609 …?
Natürlich, die 609.76 ist heute die einzige betriebsfähige, 760 mm-spurige Dampflokomotive Bulgariens. Ich würde ihr 42 Jahre später wieder auf der Strecke Septemwri–Dobrinischte vor einem Extrazug nach Velingrad begegnen. Dieses Bild am Bahnhof Tsepina wurde bereits im Blog vom 1. November 2018 über die Bulgarienreise veröffentlicht.
Doch zurück ins Jahr 1976. Nachdem sie wieder Wasser und Kohle gefasst hat und gedreht wurde, fährt die 609.76 mittags wieder mit einem Personenzug zurück. (Bild unten)
Die in den 1960er- und 1970er-Jahren gebauten bulgarischen Schmalspurpersonenwagen sehen recht modern aus. Die relativ lange Fahrt nach Orjachowo und die bald endende Dauer unseres Transitvisums verunmöglichen uns leider, mit der Schmalspurbahn zu fahren. So beschränken wir uns darauf, wenigstens einen Tag lang die Züge ausserhalb der Stadt Tscherwen-Brjag zu fotografieren.
Die 612.76 kommt an der Spitze eines weiteren Personenzugs. Und das Lokpersonal winkt uns freundschaftlich zu.
Wie die Zugskompositionen verleihen auch die Lichtsignale dieser BDŽ-Schmalspurbahn eine moderne Note. Übrigens, im Vergleich zu den andern, an diesem Tag gesehenen Loks weist die 612.76 eine Besonderheit auf: Der Kohlenkasten scheint einem Öltank Platz gemacht zu haben. Wurde sie wie einige ihrer normalspurigen Schwestern auch ölgefeuert? Ich habe dazu bis jetzt noch keine Angaben gefunden und bin an Antworten interessiert
Als letztes wohnen wir nun noch der Abfahrt eines der beiden täglichen Güterzüge hinter der 613.76 bei. Kleine rote Sterne schmücken die Windleitbleche.
Hier ist klar, die 613.76 ist kohlegefeuert und die wertvolle Last türmt sich bis zur Grenze des Lichtraumprofils auf dem Tender. Gleich dahinter der Gepäckwagen, in dem der Zuführer mitfährt.
Noch rechtzeitig haben wir den Dampfbetrieb in Tscherwen-Brjag besucht. Denn noch vor Jahresende wurden die ersten vierachsigen Diesellokomotiven der Reihe 76 von Faur abgeliefert, die bis 1977 die gesamte Traktion übernahmen. Die grossen 1’E1’ h2t wurden abgestellt, die 605.76 diente noch als Dampfvorheizanlage bis zum Winter 1984/85. Heute sind die 609, 610, 611 und 613 in Dobrinischte, aber nur die erstere ist in betriebsfähigem Zustand für leider nur seltene Extrazüge. Die 615 steht als Denkmal vor der Verkehrsuniversität von Sofia. Was die Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo betrifft, so wurde sie 2002 bei einem Sparprogramm der BDŽ eingestellt. Ihre Infrastruktur wurde bei einem Hochwasser der Donau 2006 beschädigt, die Gleise teilweise von Metalldieben demontiert. Die Diesellokomotiven wurden zum grossen Teil an die Minenbahn Rio Turbio im argentinischen Patagonien verkauft.
Nun wird es Zeit, Richtung Mezdra und Sofia zurückzufahren. Doch ein letzter Zwischenfall bedroht unsere Abreise. Am Billettschalter stellen wir mit Schrecken fest, dass unsere letzten Leva nicht mehr für die beiden Billette reichen. Es ist hoffnungslos, in kurzer Zeit in dieser touristisch überhaupt nicht besuchten Stadt noch eine Wechselstube zu finden, und das Transitvisum läuft ab! Hinter uns bildet sich eine Schlange und Rekruten der bulgarischen Armee drängeln. Doch rasch begreifen sie unsere verzweifelte Lage und schenken uns die wenigen fehlenden Leva. Mein Begleiter hat noch einige Päckchen Gauloises-Zigaretten dabei, nicht für uns, sondern als typisch französisches Geschenk für die Eisenbahner und Leute, die uns behilflich sind. Rasch sind die Zigaretten verteilt und wir verlassen Tscherwen-Brjag mit den besten Wünschen auf die bulgarisch-französische Freundschaft. Am Abend sind wir in Sofia, am nächsten Tag an der jugoslawischen Grenze in Kalotina, dann im serbischen Dimtrovgrad, Niš, Beograd. Unser Interrail ist noch eine Woche gültig und wir werden es bis zur letzten Stunde ausnutzen.
