Im Artikel über die «Interurbane» in Mailand (EA 10/21) ist auf Seite 446 oben rechts die spezielle Abzweigung vor der Via Farini abgebildet, wo der Tramzug auf einer Weiche nach links oder rechts fährt, um aber schlussendlich in die genau entgegengesetzte Richtung abzubiegen.
Dank S. Jacobi und Chr. Jaquier entdeckten wir, dass eine ähnliche Abzweigung zwischen 1910 und 1964 auch in Neuchâtel an der Croix-du-Marché, am westlichen Ende der Rue de l’Hôpital bestand. Das historische Bild befindet sich im EA 12/21 auf S. 572 unten rechts.
Die Züge der Linien 1 (bis 1957), 2 (1940), 6 und 7 fuhren nach rechts die Rue du Seyon hinuter Richtung Place Pury. Die Züge der Linien 3 und 4 (1949) fuhren nach links die Rue du Seyon Richtung Vauseyon und Corcelles/Valangin hinauf. Diese enge Abzweigung war auch der Grund, warum die Neuenburger «Standartwagen» 81 – 83 kürzer ausfielen als in andern Städten.
Der Zufall führte zur Entdeckung einer weiteren solchen «Anlage» in Magdeburg an der Linie 10 nach Rothensee–Barleber See. Die zweigleisige Wendeschleife nach der Haltestelle Zoo mündet an der Robert-Mayer-Strasse kurz in ein eingleisiges Stück, worauf eine Weiche ermöglicht, stadtauswärts oder stadteinwärts in die Pettenkofer Strasse einzubiegen.
Diese Wendeschleife am Zoo wird vor allem von den hier endenden und beginnenden Fahrten der Fahrschule genutzt.Nachdem wir die Anlage ausreichend bestaunt und fotografiert haben, ist auch der Fahrschulwagen bereit, um rechts auszuholen und stadteinwärts nach links in die Pettenkofer Strasse einzubiegen.
Selbstverständlich gab es und gibt es immer noch in andern Städten solche Abzweigungen. Vielleicht entdecken wir bald die nächsten?
S21 2092 von Appenzell nach Trogen am Eröffnungstag der neuen Strecke am 25.10.2021 bei der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“. Diese Haltestelle wird erst ab Fahrplanwechsel vom 12.12.2021 bedient.
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Auf der Westseite der Haltestelle „Güterbahnhof“ besteht ein gesicherter Bahnübergang zum Überqueren der Gleise 1 & 2. Er ist mit Schranken, Blinklichtanlagen und akustischem Warnsignal ausgerüstet.
Im Hintergrund rechts der Unterstand für den LRZ sowie ein nicht überdachter Teil der Rampe mit Treppe. Der Platz davor dient als Wendeplatz für die SBB-Interventionsfahrzeuge und dem Materialnachschub für den Lösch- und Rettungszug (LRZ).
Dieser Bahnübergang ist vorgesehen für:
Fahrzeuge von Intervention vom Lösch- und Rettungszug (LRZ).
Reisende als Zugang zum Gleis 1. Das Gleis 2 erreicht man noch unmittelbar vor der Barriere nach rechts.
Fussgänger dem Gleis der Appenzeller Bahnen entlang von und nach in westlicher Richtung. Radfahrer müssen dagegen wieder die Güterbahnhofstrasse benützen, sobald diese bereit ist. Im Moment werden sie auf dem Fussgängerweg – trotz allgemeinem Fahrverbot – toleriert.
Die noch nicht vollständig verlegte Weiche 2. Rechts davon der Fussweg Richtung Westen. Ganz links hinter der roten Abschrankung verläuft das Gleis der Appenzeller Bahnen, welches in Kürze abgebrochen wird. Rechts hinter dem Zaun befindet sich das SBB-Abstellgleis 708 sowie die weiteren Abstellgleise 707-705.
Am 1. Oktober 2021 werden durch Siemens sämtliche Signallampen einzeln vor Ort geprüft, ob Position und Farbe korrekt aufleuchten. An jedem Signalmast befindet sich auch eine Schnittstelle für einen Laptop.
Um die einzelnen Signallampen (Position und Farbe) auf einen Blick kontrollieren zu können, ist es für Testzwecke möglich, alle gleichzeitig aufleuchten zu lassen.
Ein Techniker von Siemens beim Prüfen der Signalstellungen. Hier das Ausfahrsignal D2 beim Gleis 2, Richtung Riethüsli.
Der gedeckte Unterstand mit Rampe für den Lösch- und Rettungszug (LRZ) mit dem Gleis 503. Links davon das Abstellgleis 85, weiter nach links folgen die Gleise 84, 80, 81, 82 und 83.
Im Hintergrund fährt der Kesselwagenzug 66762 mit der selten zu sehenden, einzigen InterregioCargo-Lok Re 420 320-4 mit leeren Zisternenwagen von St.Gallen Haggen nach Kloten (-Westschweiz) via Romanshorn-Frauenfeld-Winterthur vorbei.
Sämtliche Sichtbetonflächen wurden im Hydrophobier-Verfahren bearbeitet. Dank dieser Oberflächenimprägnierung können Graffiti und andere Schmierereien mühelos mit einem Hochdruckreiniger entfernt werden. Die Schutzimprägnierung muss aber jedes Mal an diesen Stellen wieder erneuert werden. Die Haltestelle „Güterbahnhof“ und ihre Umgebung, z.B. auch die LRZ-Rampe befinden sich – vor allem nachts – in einem einsamen Gebiet und sind deshalb besonders gefährdet. Das Bild zeigt den Warteunterstand auf dem Perron 1. Gleich dahinter befindet sich der gedeckte Unterstand für den LRZ.
Mit einem 4-achsigen Spezialfahrzeug der Firma Eduard Steiner AG – Energie- und Bahntechnik – in Rikon, welches sowohl auf der Strasse, als auch auf der Schiene eingesetzt werden kann, ist mit einem Kran und zwei hydraulischen Hebebühnen ausgerüstet. Mit diesem Fahrzeug werden alle Fahrleitungsmasten aufgestellt (ab 04.10.2021).
Der erste von 17 Masten wird auf dem Betonsockel abgestellt und festgeschraubt. Anschliessend werden weitere Masten verteilt und aufgestellt.
Nachdem die Güterbahnhofstrasse vollständig für den Autoverkehr (Zubringerdienst) gesperrt wurde, kann nun das letzte Weichenelement mit der Spitze der Weiche 2 noch an den richtigen Standort versetzt werden. Dazu sind zwei Bagger notwendig: ein Zweiwege-Bagger fährt auf dem bereits bestehenden Gleis, der Raupenbagger fährt über das vorbereitete Schotterbett.
Sobald das letzte Weichenstück in der exakten Lage ist, werden die Schienenstösse provisorisch mit Laschen verbunden. Später werden diese wieder entfernt und die Schienen verschweisst.
Mit Winden wird die Weiche in ihre horizontale Lage gebracht (wichtig für das spätere, reibungslose Funktionieren der Weichenzungen). Dazu braucht es ein gutes Augenmass. Die allerletzten Korrekturen übernimmt dann später die Nivellier-, Richt- und Stopfmaschine von Sersa.
Rechts fährt die S22 4134 von Teufen kommend Richtung St.Gallen-Speicher vorbei.
Während die neue Haltestellen-Anschrift montiert wird, wird das Erdseil von Mast 3 bis Mast 17 eingezogen und gespannt. Masterdungen werden an den Masten 10 und 15 angebracht.
Letzter Betriebstag am 17.10.2021. Diese Aufnahmen zeigen diverse Tangos (in beiden Richtungen, beginnend im Westen) auf dem Streckenabschnitt, welcher noch in der Nacht 17./18.10.2021 vom Stammnetz abgetrennt wird. Bis am 22.10.2021 sind bereits Fahrleitung und Masten entfernt. Auf dem Bild links die ehemalige Lokremise aus früheren ASt-SGA-Zeiten.
Dieses Bild zeigt die Situation wenige Stunden bevor diese Strecke eingestellt wird. Links erkennt man die bereits fertig verlegte Weiche 2. Rechts am Bahnbord liegen die neuen Schwellen und Schienen bereit. Mit diesen wird dann die Verbindung zur Stammstrecke wieder hergestellt.
Noch ist diese enge Kurve bei Km 0.402 intakt (der „Km 0“ befindet sich in St. Gallen). Auch das Einfahrsignal F249 ist noch in Betrieb. Unterhalb vom Bahnbord befindet sich die Weiche 1, bereit für den Anschluss an die Stammstrecke. Die neuen Schwellen und Schienen dazu liegen auch hier bereit. Neben der Weiche 1 das Signal, welche den Lokführer*innen die Weichenstellung anzeigt und zwar auf beiden Seiten. Der Prellbock gehört zum SBB-Abstellgleis 85 (Länge 332m). Weiter links erkennt man knapp die neue Weiche 48, wo das Gleis 84 ins Gleis 70 mündet.
Die gleiche Situation aus einem anderen Blickwinkel. In der Mitte die schlanke Weiche 1 vom Typ B 500.
Noch in der Nacht auf Montag um 03:00 Uhr wurde mit dem Aushub für das neue Trasse begonnen, nachdem Schienen und Schwellen abgebaut wurden. Bevor mit dem Unterbau begonnen werden kann, muss noch Wasser abgepumpt werden.
Hier liegt die Spitze der Weiche 2. Die beiden Bagger im Hintergrund entfernen den bisherigen Untergrund.
Bereits einen Tag später ist das neue Trasse fertigerstellt und die Gleisverbindung zur neuen Weiche 2 hergestellt. Auf der linken Mauer der „Wanne“ erkennt man das noch unbeleuchtete Einfahrsignal E249.
Links fährt gerade ein Zweiwegebagger über die Weiche 2 und verteilt Schotter für das frisch verlegte Gleis. Rechts ebenfalls ein Zweiwegebagger mit einem Anhänger. Das von der Stammstrecke abgetrennte Gleis kann im Moment noch für Schottertransporte zum östlichen Gleisende verwendet werden.
Sobald die Vorschotterung beendet ist, kann das Gleis 21-245 verlegt und der Anschluss zum Bahnhof St.Gallen bei der Weiche 61wieder hergestellt werden. Die entsprechenden Schwellen und Schienen liegen ebenfalls bereit.
Nachdem die Gleisverbindung auf der Westseite hergestellt wurde, war es möglich die beiden Gleisbaumaschinen von Sersa B40UM-5 (vorne) und RS21RD-1 (im Hintergrund) von Appenzell via Gais nach St.Gallen zu überführen.
Die B40UM-5 – am 19.08.2019 in Appenzell auf den Namen „Säntis“ getauft –
ist die neuste und modernste Nivellier-Richt-Stopfmaschine von Sersa und wird vom Chefmaschinenführer Guido Müller gefahren, bzw bedient.
Die B40UM-5 ist mit dem modernen Mess-System „Palas“ ausgerüstet. Dieses Führungssystem wird in der Schweiz, Frankreich, Italien und Grossbritannien eingesetzt. Die Maschine besitzt einen Rotationslaser mit vier Köpfen, welcher einen Fächer nach vorne schiesst. Dabei werden alle sichtbaren Spiegel und der A-Wagen mit Kreisel und GPS erfasst. Der rote A-Wagen befindet sich unten an der Front unterhalb der beiden beleuchteten Frontlampen. Es findet ein permanenter Vergleich der Ist- mit der Soll-Lage der Gleisachse statt. Weicht die aktuelle Lage vom Soll-Wert ab, korrigiert die Maschine allenfalls die Seiten-, Höhen- und Neigungslage und das im Toleranzbereich von 10mm.
Auch hier erkennt man deutlich den roten A-Wagen unterhalb der beiden beleuchteten Lampen. Am unteren Bildrand befindet sich ein gelbes Stativ quer über die Schienen gelegt. Darauf montiert ist ein Spiegel. Dieses Stativ wird an einem vom Geometer vermessenen Punkt aufgestellt. Die B40UM-5 nähert sich nun langsam diesem Stativ, bzw dem Spiegel. Auf einem Bildschirm erkennt der Maschinenführer den Ist-Wert und kann bei Abweichung einen neuen Wert (Soll-Wert) eingeben, zB 12mm links und 21mm Hebung.
Das neue, vollständig gestopfte und gerichtete Gleis (es fanden zwei Stopfdurchgänge statt, ein dritter folgt zu einem späteren Zeitpunkt) zeigt eine elegante Gleisführung in Richtung der neuen AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ mit zwei durchgehenden Gleisen zwischen der Weiche 1 (ungefähr in der Bildmitte) und der Weiche 2 (am Westende des Doppelspurabschnittes). Die Neubaustrecke ist ca 74m kürzer, als die bisherige Strecke mit den zwei engen Kurven.
Links vom Gleis 245 befindet sich das Signal „Halt für Rangierbewegungen“ auf der Höhe vom Einfahrsignal F245, dort wo ein Techniker von Siemens steht.
Hier befindet sich auch eine „Schutzstrecke“ (die Fahrleitung ist auf einem kurzen Stück stromlos). Die Schutzstrecke wird mit Gelb-Schwarzen Tafeln gekennzeichnet. Am unteren Bildrand das „Ausschaltsignal“. Der Hauptschalter auf dem Triebfahrzeug muss ab hier ausgeschaltet sein. Nach der Schutzstrecke folgt das „Einschaltsignal“. Ab hier darf der Hauptschalter wieder eingeschaltet werden.
Nach dem Stopfen folgt nun das Verschweissen der Schienen (hier beim Zugang zum Gleis 1). Die Schweissmethode entspricht dem gleichen Aluminothermischen Verfahren wie im Blog (Teil 4) beschrieben. Im Gegensatz zum Verschweissen der SBB-Schienen, welches durch die Firma Max Müller, Schweisstechnik Horgen ausgeführt wurde, übernimmt diese Arbeit für die AB-Gleise die Firma Sersa Maschineller Gleisbau AG.
Am 20. Oktober 2021 erreichen zum ersten Mal zwei Triebfahrzeuge in Doppeltraktion der Appenzeller Bahnen die neue Strecke bei der Haltestelle „Güterbahnhof“. Im Gleis 42 vom Doppelspurabschnitt stehen die beiden Baudienstlokomotiven Gem 2/2 1096 „Speckli“(vorne) und 1095 „Möckli“. Da die Fahrleitung noch nicht bereit ist und deshalb noch nicht unter Strom steht, verkehren diese beiden Zweikraftlokomotiven mit Dieselantrieb.
Am Sonntag, 24. Oktober 2021 finden Testfahrten statt. Dabei werden sämtliche Funktionen, wie Weichen, Signale, Barrieren und Blinksignale etc. geprüft. Auch die gelben Balisen zwischen den Schienen werden auf ihr Funktionieren hin getestet. Bevor die Testfahrten beginnen können, muss die neue Software (Iltis) im Stellwerk aufgespielt werden. Das geschieht eine Stunde vor Beginn der Testfahrten. Für die Testfahrten wurde der Tango 1 „Waldegg“ eingesetzt.
Hier entsteht der neue Bahnübergang bei der Güterbahnhofstrasse. Die Strasse überquert von links nach rechts in einem ca 45°-Winkel das Bahngleis zwischen den beiden Wechselblink-Signalen. Die Güterbahnhofstrasse muss in diesem Bereich (links auf diesem Foto) neu geführt werden. Dazu wird ein Teil des bisherigen Bahntrasses benötigt.
Diese Aufnahme zeigt die Situation am ersten Betriebstag vom 25.10.2021. Die Barrierenantriebe funktionieren deshalb bereits, allerdings noch ohne die Schlagbäume. Ebenso arbeiten die Wechselblinker und auch das akustische Signal ertönt während dem Schliessvorgang der Barrieren. Die Schlagbäume werden erst ganz am Schluss der Arbeiten montiert.
Dank der begradigten Linienführung kann die Strecke mit bis zu 60kmh befahren werden.
Im Hintergrund erkennt man unter der Vonwilbrücke den Beginn der 80‰ –Strecke Richtung Ruckhaldetunnel (700m) -Riethüsli, welche in der sog. „Wanne“ beginnt.
Mit der S21 2049 fand am 25.10.2021 die Eröffnungsfahrt von Trogen via St.Gallen nach Appenzell statt. Um 05.22 Uhr fanden sich Medienleute und Fotografen bei der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ ein, um dieses Ereignis der ersten, offiziellen Zugfahrt miterleben zu können.
Die nachfolgenden Fotos zeigen verschiedene Zugfahrten im Laufe des Vormittags am Eröffnungstag.
S21 2085 nach der Ausfahrt in „St.Gallen Güterbahnhof“ in Richtung Appenzell (Tango 11 „Fähnern“).
S21 2086 auf dem geraden Doppelspurabschnitt (Gleis 2-42) Richtung St.Gallen-Trogen. Das Ausfahrsignal B42 zeigt „Grün“. Nebenan im Gleis 84 steht der „Traverso“ 526 109/209-2 der SOB und wartet auf die Abfahrt nach Herisau (Dienstfahrt).
S21 2089 bei der Durchfahrt durch die Haltestelle „Güterbahnhof“ Richtung Appenzell. Das linke Gleis 2 wird von Zügen Richtung Teufen-Gais-Appenzell benützt, das Gleis 1 rechts für Züge Richtung St.Gallen-Speicher-Trogen. Auch bei den Appenzeller Bahnen gilt grundsätzlich der Linksverkehr.
Als Abschluss dieser Reportage über die Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen folgt noch der 6. und letzte Teil. Dieser zeigt dann die komplett neue Umgebung rund um die Haltestelle „Güterbahnhof“ ohne Baumaschinen, Materialcontainer und rot-weisse Absperrlatten.
Schwerpunkte im 6. und letzten Teil:
Anpassung der Güterbahnhofstrasse, inkl Randabschlüssen und Belagsarbeiten.
Fertigstellung des Bahnübergangs „Güterbahnhofstrasse“ (Verlegung von STRAIL-Vollgummiplatten etc).
Montage der vier Schlagbäume.
Vervollständigung der Haltestellenausrüstung.
Aufstellung von Fahrradabstellplätzen.
Herstellung des Vorplatzes (ehemaliger Freiverlad) zwischen Güterbahnhofstrasse und dem Perron 2 (Randabschlüsse und Belagsarbeiten).
Im EA 10/21 wurde im NiK 10/21 auf S. 251 kurz der ehemalige Salonwagen Br 161 der ASm vorgestellt, der im Trämli-Bistro in Siblingen SH eine Bleibe gefunden hat. Auch wenn dieser Wagen nicht von der früheren Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim stammt, ergibt er in direkter Nachbarschaft des ehemaligen StSS-Depots und des Güterschuppens ein stimmungsvolles Ensemble, im öV erreichbar mit der Linie 21 Schaffhausen–Schleitheim, Haltestelle Siblingen, am Stei. https://trämli.ch
In früheren EA-Ausgaben (USB-Stick) sind zu diesem Wagen Meldungen in den EA 6/18 und 8/89 (damals beim Umbau in den Salonwagen) zu finden. Im EA 11/97 ist er auf einem grossen Farbbild mit dem zugehörigen Triebwagen Bre 4/4 116 zu sehen.
Die nachfolgenden Bilder stammen vom früheren EA-Chefredaktor Ruedi Wiedmer. Er hat sie im Juni 1999 auf der früheren SNB aufgenommen, u.a. in Wiedlisbach.
Am 6. Juli 2021 wird Weiche 2 von Tensol Rail SA in Giornico (TI) in 3 Teilen angeliefert. Die Weichenspitze, sowie der mittlere Teil mit dem Herzstück sind fertig montiert. Der dritte Teil, dh das Weichenende wird zerlegt geliefert, da das zulässige Mass für den Strassentransport überschritten wurde. Schienen und Schwellen werden nun vor Ort wieder miteinander verschraubt.
Für den Ablad sind zwei Lastwagenkräne gleichzeitig erforderlich. Mit zweimal vier Ketten werden die beiden fertig montierten Teile abgeladen. Die Weichenspitze wird vorübergehend auf dem mittleren Teil mit dem Herzstück zwischengelagert.
Endmontage vom Weichenende (Weiche 2)
In diesem Bereich der Güterbahnhofstrasse kommt die Spitze der Weiche 2 – noch vor der Barriere – zu liegen. Sobald das bisherige Trassee der Appenzeller Bahnen (hier rechts im Hintergrund) nicht mehr benötigt wird, wird die Güterbahnhofstrasse in diesem Abschnitt neu geführt, sodass sie in einem Winkel von 45° auf die Barriere trifft. Gleichzeitig wird die Neubaustrecke ins bisherige Streckengleis Gleis 81-249 (Richtung Ruckhaldetunnel) eingebunden. Links die S21 2099 nach Appenzell.
Für diese Arbeiten ist eine Streckensperrung von einer Woche notwendig. Auf der Strecke St. Gallen – Teufen verkehren in dieser Zeit Bahnersatzbusse.
Der LRZ 08 (2008) „St. Gallen“ wird zZt einer Totalrevision unterzogen. Als vorübergehender Ersatz kommt nun der ehemalige, nicht selbstfahrende Reserve-LRZ 96 „Rapperswil“ (heutiger Heimatbahnhof Olten) in St. Gallen zum Einsatz:
Dieser besteht aus:
Diesellok Am 843 025
Rettungswagen Xas 98 02 415-2 (gasdicht)
Gerätewagen Xs 95 02 615-9
Tanklöschwagen Xas 98 02 315-4
Drei dieser LRZ 96 (1996) konnten als Occasionsfahrzeuge an die norwegische Staatsbahn an Bane NOR in Oslo verkauft werden und entgingen damit der Verschrottung. Sie standen 24 Jahre auf dem Streckennetz der SBB im Einsatz.
Mit einer Schotterschicht wurde eine provisorische Eingleisstelle für die Zweiwegebagger geschaffen (Wechsel von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt). Mit einem vorne montierten Zusatzgerät kann nun die erste Stopfung der beiden neu verlegten AB-Gleise 41-1 und 42-2 vorgenommen werden. Die weiteren Stopfungen erfolgen im Oktober 2021.
Das Gleis- oder Schotterstopfgerät aus der Nähe betrachtet. Links und rechts der mittleren Schwelle erkennt man zwei der vier Stopfpickel. Diese vibrierenden Stopfpickel tauchen in den Schotter ein und verdichten diesen unter den Schwellen. Der nach rechts zeigende Pfeil zeigt die Arbeitsrichtung an.
Ein Pneukran mit grosser Reichweite platziert die ersten Stahlstützen, bzw- Querträger für die Überdachung der LRZ-Rampe und dem Gleis 503.
Das letzte Teilstück von Gleis 1 wird noch gestopft. Damit sind die Gleise 41-1und 42-2 ein erstes Mal gestopft (23.07.2021).
Mit dem Brückenbaukran SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5 wird am 28.07.2021 bei regnerischem Wetter das Gleis 503 – dem zukünftigen Abstellgleis vom Lösch- und Rettungszug (LRZ) – verlegt. Es werden fertig montierte Gleisstücke à 18m Länge verlegt.
Im Hintergrund fährt der EC 99 von Zürich HB nach München Hbf vorbei.
Mit vier vollbeladenen Schotterwagen werden die Schienen mit den Metallschwellen in den Schotter gepresst. Das dabei entstehende Knirschen der Schottersteine ist gut hörbar. Passend zur Farbe der Schotterwagen fährt die S5 11534 Richtung Gossau SG-Weinfelden vorbei.
Vorbereitung zum THERMIT-Schweissverfahren der Schienen von Gleis 503.
Eine zweiteilige Gussform aus Ton wird in die Metallhalterung eingesetzt und festgeklemmt. Die Gussform ist nur einmal verwendbar. Diese wird mit Formsand anschliessend abgedichtet, damit der Flüssigstahl nicht auslaufen kann. Am rechten Bildrand erkennt man die vorgängig verbreiterte Lücke zwischen den beiden Schienenstössen. Diese muss mindestens 2cm betragen, damit genug Flüssigstahl die beiden Schienen miteinander verbinden kann.
Während einer kurzen Besprechung zwischen dem Sicherheitschef von Securitrans und einem Mitarbeiter der Firma Max Müller, Schweisstechnik Horgen, begegnen sich die beiden EuroCity-Züge (von links nach rechts): EC 198 nach Zürich HB und EC 99 nach München Hbf.
In einem Einwegblechkübel mit einem Schmelztiegel wird das Gemisch aus Aluminiumgriess und Eisenoxidpulver zur Entzündung gebracht. Die Initialzündung wird zB mit einer Art Wunderkerze, welche brennend durch ein Loch in der Tiegelkappe eingeworfen wird, ausgelöst. Dabei entsteht augenblicklich eine Hitze von ca 2300-2400°C!
Das THERMIT-Schweissverfahren wurde bereits1894 vom deutschen Chemiker Johannes Wilhelm „Hans“ Goldschmidt (1861-1923) entwickelt und wird bis heute zum aluminothermischen Verschweissen von Schienenstössen verwendet. Hans Goldschmidt war Schüler von Robert Bunsen (1811-1899). Von ihm stammt ua auch die Entdeckung des sog. „Bunsenbrenners“, welcher noch heute unter dieser Bezeichnung Verwendung findet.
Die letzten Meter vom Gleis 503 werden noch gestopft.
Die Stahlkonstruktion für die zukünftige Überdachung der Rampe und das Gleis 503 für den Lösch- und Rettungszug ist bald vollständig aufgebaut. Links und rechts der beiden AB-Gleise die beiden im Rohbau fertigerstellten Perrons: 2 links und 1 rechts. Die betonierte Oberfläche wurde abgedichtet, bzw versiegelt, damit kein Wasser in den Hohlraum darunter fliessen kann.
Im Hintergrund fährt die Aem 940 010 mit der Nivellier-Richt- und Stopfmaschine B66U-6 (Baujahr 2017) von Rhomberg / Sersa vorbei. Im Vordergrund das Gleis 41-1 der Appenzeller Bahnen. Rechts davon das ausgeschaltete und geerdete SBB-Gleis 85. Dieses musste ausgeschaltet und geerdet werden, damit an der Überdachung für den LRZ gearbeitet werden darf. Damit die beiden Hebebühnen bis ans Ostende der Rampe fahren können, musste eine Stahlplatte (grau) über dem Treppeneinschnitt verlegt werden, welcher direkt in die Personenunterführung führt.
Diese PU dient der Interventionsmannschaft als hindernisfreier Zugang zum LRZ (es müssen keine Gleise der Appenzeller Bahnen überschritten werden). Trotzdem besteht aber auch noch ein oberirdischer Zugang zur LRZ-Rampe, sofern die Barriere geöffnet ist.
Jetzt erhalten die beiden Perrons noch ihre Deckschicht aus Gussasphalt. Begonnen wird mit dem südlichen Perron 2. Ein Zweiwegebagger pendelt laufend mit jeweils 3 Kübeln der heissen Asphaltmasse auf dem Schienenweg zwischen dem Spezialfahrzeug (Gussasphaltkocher) und dem Verarbeitungsort hin und her. Der Gussasphaltkocher befindet sich knapp 100m weit entfernt beim westlichen Perronende. Die leeren Kübel werden mit einem Rollwagen sofort wieder für die nächste Füllung zurückgebracht. Alles muss sehr schnell gehen, damit der heisse Gussasphalt (er muss über 60°C betragen) optimal verarbeitet werden kann. Gussasphalt besteht aus Bitumen, Sand, Splitt und Steinmehl.
Noch am gleichen Tag – am 26.08.2021- konnten spät abends die Belagsarbeiten beendet werden. Die beiden sich noch im Rohbau befindenden Warteunterstände der zukünftigen AB-Haltestelle „Güterbahnhof“ sind nun gut erkennbar und heben sich deutlich vom schwarzen Perron-Bodenbelag ab.
Zufahrt von der Güterbahnhofstrasse zur LRZ-Rampe für Strassenfahrzeuge der SBB-Feuerwehr. Dieser Übergang ist mit einer Barriere gesichert (noch fehlen die Holme). Nach rechts geht es zum Perron 2. Nach der Barriere geht es ebenfalls nach rechts zum Perron 1.
Nördlich der Barriere führt ein Gehweg zwischen dem Gleis der Appenzeller Bahnen (links) und dem SBB-Gleis 708 (rechts) direkt zur Güterbahnhofstrasse Richtung Vonwilbrücke (im Hintergrund rechts knapp erkennbar).
Zugang zum Perron 1 mit dem Warteunterstand (noch im Rohbau). Links finden Abschlussarbeiten an der Verkleidung der LRZ-Überdachung mit Gleis 503 statt.
Blick von der überdachten LRZ-Rampe mit dem Gleis 503 zum benachbarten Gleis 85 wo der abfahrbereite Oelzug 66744 nach St.Gallen Haggen steht mit der Re 420 314 und Re 610 11617 „Heerbrugg“.
In der Nacht 9. / 10. September 2021 wurden sämtliche neuen Signale für die Appenzeller Bahnen aufgestellt.
Es sind dies in West-Ost-Richtung:
Einfahrvorsignal E*249 (noch verhüllt). Dieses befindet sich unmittelbar nach der Brücke „Oberstrasse“, nördlich vom Ruckhaldetunnel.
In der Bildmitte das ebenfalls noch verhüllte Einfahrsignal E249 mit Kontrolllicht am Ende der „Wanne“ neben dem aktuellen Betriebsgleis (Gleis 81). Hier verlässt inskünftig die AB das bisherige Trasse und biegt nach links in die Neubaustrecke ein. Das neue Trasse überquert hier die mit einer Barriere gesicherte Güterbahnhofstrasse. Anschliessend folgt die Weiche 2 mit der Verzweigung zum Gleis 1 und 2 (Haltestelle „Güterbahnhof“ und anschliessendem Doppelspurabschnitt) Richtung St. Gallen.
Links Perron 2 mit Ausfahrsignal D2, rechts Perron 1 mit Ausfahrsignal D1 (Richtung Ruckhaldetunnel-Riethüsli-Teufen). Dahinter der mit einer Barriere gesicherte Übergang. Ganz rechts das Westende mit dem nicht überdachten Teil der LRZ-Rampe.
Auf der Ostseite bei den Perronenden von Gleis 1 und 2 die Abschnittsignale C1 (links) und C2 (rechts) Richtung St. Gallen.
In der Mitte und rechts die beiden Ausfahrsignale B41 und B42, sowie links das neue, noch verhüllte SBB-Signal L84 im Gleis 84 (vor der neuen Weiche 48 Richtung Osten).
Das noch aktuelle Einfahrsignal F249 kurz vor der engen 25kmh-Rechtskurve Richtung St.Gallen. Im Bereich dieser Kurve wird später von links her die Neubaustrecke ins bisherige Trasse eingebunden.
Die Signale F249 und F*249 werden nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke aufgehoben und im Rahmen des Rückbaus der nicht mehr benötigten Bahninfrastruktur wie Fahrleitung, Fahrbahn etc abgebrochen. Das Trasse wird renaturiert. Mehr dazu im Blog (Teil 5).
Das neue Einfahrsignal von St.Gallen F245 mit einem Kontrolllicht unmittelbar vor der St. Leonhard-Brücke (muss ebenfalls noch verhüllt bleiben, da dieses neben einem Betriebsgleis steht).
Links nebenan finden SBB-Gleis- und Weichenerneuerungen statt. Es betrifft dies die Gleise 14, 15, 59, 60 und 70, die Weichen 50, 46, 47 sowie die neue Weiche 48 (Verbindung zum Gleis 84, welches zum Durchgangsgleis wird).
Nach rund 1½ Jahren Bauzeit geht dieses umfassende Bauprojekt – welches nicht nur die Appenzeller Bahnen (AB) betrifft, sondern auch die SBB – zeitnah der Vollendung entgegen. Schon bald fahren die ersten ABe 8/12 „Tango“ über die Neubaustrecke mit einer zusätzlichen Haltestelle „Güterbahnhof“.
Am 28./29. August 2021 fand mit coronabedingter Verspätung die 74. Delegiertenversammlung des Verbands Eisenbahn Amateur in Zürich Altstetten statt, organisiert vom Dampfmodellclub der Schweiz. http://dmc.mysys.ch/
Im EA 10/21 folgt wie gewohnt der DV-Bericht, platzbedingt aber nur mit wenig Fotos. Hier deshalb ein paar Bilder von der beeindruckenden Parkanlage des DMC-CH und vom Ausflug mit dem vorbildlich restaurierten Sihltalbahn-BDe 4/4 92 der Zürcher Museumsbahn. Auf der Fahrt durch den 400 m langen Tunnel der Verbindungslinie von Killwangen-Spreitenbach nach Würenlos konnten wir sogar den eindrücklichen astronomischen Sternenhimmel an der Decke des Triebwagens bestaunen, dank einem Signalhalt noch etwas länger… https://www.museumsbahn.ch/index.php/fahrten/zug-mieten-extrafahrt/sterne-fahrt/
Dieser Sonntagsausflug führte uns durchs Furttal nach Winterthur ins Dampfzentrum https://www.dampfzentrum.ch/, wo eine faszinierende Führung durch die Welt der Dampfmaschinen stattfand. Lassen wir aber die Bilder sprechen. Herzlichen Dank an den Fotografen Edi Meier, dessen Bilder durch wenige des Blogautors ergänzt wurden.
Natürlich, Magdeburg liegt nicht im französisch-deutschen Grenzgebiet, aber auf dem Weg zwischen den Versuchsanstalten Minden und Velim. Warum der Versuchszug mit dem Régiolis 85503 am 24. 8. 2021 in Magdeburg Hbf einen längeren Halt einschaltete, wissen wir nicht.
Unser «Leserreporter» (wie die Funktion in den Massenmedien heisst…) begegnete ihm völlig zufällig und hat mal aufs Bild gebannt, was interessiert, wenn man dies alles mal aus der Nähe betrachten kann. Aufgrund der Messkabel lässt sich vermuten, dass der Zug auf einer Messfahrt oder zu einer Messfahrt unterwegs war (während des Lokführerstreiks notabene).
Über die Régiolis Transfrontalier-Züge haben wir NiK Frankreich/Deutschland EA 7/21 berichtet. Die 30 bestellten Einheiten sollen ab 2024 auf folgenden deutsch-französischen Strecken eingesetzt werden:
Metz–Trier
Metz–Saarbrücken
Strasbourg–Saarbrücken
Strasbourg–Karlsruhe
Strasbourg–Neustadt an der Weinstrasse
Strasbourg–Offenburg
Mulhouse–Müllheim
Der hier in Magdeburg Hbf fotografierte R 85503 war am 10. 7. 2021 in Neustadt an der Weinstrasse offiziell vorgestellt worden.
Fotos: Mario Constabel FEA
Traduction en français
Magdebourg ne se trouve pas à proximité de la frontière française, mais entre les centres d’essai de Minden et de Velim. Nous ignorons pour quelles raisons le train d’essai avec la rame Régiolis 85503 a fait un long arrêt en gare de Magdebourg Hbf le 24.8.21. Notre «lecteur reporter», selon la terminologie actuelle l’a vu et photographié tout à fait par hasard. La présence de câbles de mesures laisse supposer qui’il s’agit d’un train d’essai.
Un article sur les rames Régiolis transfrontalières figure dans la rubrique NiK France/Allemagne de l’EA 7/21. Les 30 rames commandées doivent circuler sur les lignes transfrontalières suivantes :
Metz – Trèves
Metz – Sarrebruck
Strasbourg – Karlsruhe
Strasbourg – Neustadt an der Weinstrasse
Strasbourg – Offenburg
Mulhouse – Mülheim.
Cette rame Régiolis R 85503 avait été présentée officiellement à Neustadt an der Weinstrasse le 10.7.2021.
Regioshuttle der Hohenzollerischen Landesbahn am 15. 8. 2021 in Radolfzell. 8.52 Uhr fährt bis Oktober sonntags nicht nur bis Stockach sondern über Messkirch bis nach Mengen .
Achtung Aktualisierung: Die Saison endet schon am 17. Oktober, weil danach die Strecke Radolfzell – Stockach saniert wird. Bitte Fahrplan auf der aktualisierten Homepage der Biberbahn beachten (Link am Ende dieses Blogs).
Saisonstart der Biberbahn nächstes Jahr ist der 1. Mai 2022
In den EA 12/20, 4,5 und 8/21 haben wir über die Reaktivierung der Ablachtalbahn Stockach–Messkirch –Mengen berichtet. Ein Besuch vor Ort am 15. August 2021 zeigte klar den touristischen Reiz dieser seit 1972 für den Personenverkehr geschlossenen Bahn, die ja eigentlich die kürzeste Verbindung zwischen Ulm und Schaffhausen ist, sich aber gegenüber der Südbahn über Ravensburg–Friedrichshafen nie durchsetzen konnte, weil sie durch eine dünner besiedelte Region fährt.
Schloss und Altstadt von Messkirch, vom Hauptbühl aus gesehen.Ankunft in Mengen an der Donautalbahn Ulm–Sigmaringen–TuttlingenBis zur nächsten Abfahrt muss der Zug aus Stockach verschwinden, damit sich die Züge der Donautalbahn kreuzen können.Danach füllt sich der Zug der Biberbahn wieder.“Mir wellet au mitfahra am Hbf Krauchenwies, Hohenzollern” – steht auf dem Holzschild. Noch wird aber im ehemaligen Abzweigbahnhof Krauchenwies, wo sich die Strecken nach Sigmaringen und Mengen verzweigten, nur – aber zumindest – Holz verladen.Ankunft in Messkirch. Das stattliche Bahnhofgebäude hat überlebt. Alte Fotos von 18.5.1979 zeigen die einstige Gleisanlage mit den mechanischen Sicherungsanlagen.Auch aus dieser Perspektive sieht es heute ganz anders aus.Messkirch, 5. 9. 2021Verschiedene Barrierenanlagen konnten wieder reaktiviert werden.Keinen Halt gibt es auch im früheren Abzweigbahnhof Schwackenreute, wo von der alten “Pracht” – hier am 8.9.1978 – kaum noch etwas zu sehen ist. Einst sollte durch diese Gegend auch die direkte Verbindung Wien – Paris führen… Das teilweise eingestürzte Aufnahmegebäude ist heute nur noch weitab zwischen Bäumen als Ruine erkennbar. Ob es wieder aufgebaut wird – wie eigentlich geplant – ist offen.Schöner sieht es in Stockach aus.Hier wurde der Personenverkehr längst wiedereröffnet, und im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn ist auch vorgesehen, die Fahrleitung nach Stockach zu ziehen.Links ein Abstellgleis, rechts das Streckengleis Stockach – Mengen.Links der Zug nach Mengen, rechts das Seehäsle nach Radolfzell, Stockach, 15.8.2021
Interessant ist- gerade auch für Besucher aus der Schweiz – dass auf der Biberbahn auch das Baden-Württemberg-Ticket gültig ist.
Etwas Geschichte zum wenig bekannten Schienennetz im früheren Dreiländereck Baden/Hohenzollern/Württemberg ist – allenfalls mit dem EA-USB-Stick – in einem Artikel mit historischen Fotos im EA 6/97 zu finden.
Die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“. Links Perron 1 mit dem Warteunterstand (im Rohbau), rechts Perron 2. Dazwischen die beiden Gleise 1 (links) und 2 (rechts). Gleis 1 ist bis auf wenige Meter ebenfalls verlegt. Jetzt folgen noch die Einschotterung und die 1. Stopfung (Stand 11.07.2021).
von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen
Unter diesen beiden Lastverteilplatten aus Beton verläuft quer dazu ein Wasserrohr mit 2m Ø. Diese Betonplatten reduzieren, bzw verteilen den Druck auf die darunter liegende Wasserleitung. Die Lage dieser beiden Betonplatten lassen bereits erkennen, wie die beiden Gleise 1 & 2 im Bereich der Weiche 2 nach der Haltestelle „Güterbahnhof“ verlaufen werden.
Die erneuerten, zT verlängerten Abstellgleise 708 & 707 (von links nach rechts).
In der Bildmitte die Weiche 69. Ab hier beginnt – in östlicher Richtung – das Gleis 503. Dieses Gleis führt direkt zur Rampe, dem zukünftigen Standort vom Lösch- und Rettungszug (LRZ). Im Moment steht der LRZ im Gleis 705 (Stand 14.05.2021).
Weiche 67 mit den anschliessenden Gleisen 84 & 85. Gleich rechts vom Gleis 85 wird später der Unterbau für das Gleis 503 erstellt. Noch weiter rechts ist die LRZ-Rampe im Entstehen.
Dort wo der LKW mit der Betontrommel steht, kommt später das nördliche Gleis 1 der Haltestelle Güterbahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) zu liegen. Die Betonwinkel, welche auf das Fundament der Perronkante aufgesetzt wurden, lassen die Perronhöhe erkennen. Links dahinter die LRZ-Rampe im Bau. In der Bildmitte das Fundament für die südliche Perronkante vom Gleis 2.
Die gleiche Situation in der Ost-West-Richtung.
Beim nördlichen Perron für das Gleis 1 finden Auffüllarbeiten statt. Rechts davon die bereits weit fortgeschrittene LRZ-Rampe. Ganz links, dort wo der Bagger steht, wird später das Gleis 1 verlegt.
Das östliche Perronende beim Gleis 1 (Stand 02.06.2021).
Treppe am westlichen Ende der LRZ-Rampe. Im Vordergrund die beiden Gleise 708 & 707.
Blick unter die LRZ-Rampe. Rechts davon erfolgt der Aufbau für das Trasse von Gleis 503, dem Abstellgleis für den LRZ. Auch hier sorgt eine Lastverteilplatte aus einer dicken Betonschicht dafür, dass dieser Untergrund stabil bleibt. Der dreiteilige LRZ, mit einer Länge von knapp 62m, weist ein Gewicht von 248t auf.
Der Hauptschaltposten kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten, inkl der beiden Stützmauern links und rechts davon.
Der ausgeräumte Hauptschaltposten aber noch mit Schutzgeländer. Seine Erbauung geht vermutlich in die Mitte der 1920er-Jahre zurück mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rorschach-St.Gallen-Winterthur am 15. Mai 1927.
Der leergeräumte Schaltposten. Das Schutzgeländer sowie die Fahrleitungsmasten haben nur noch Schrottwert. Eine Warntafel erinnert daran, wie lebensgefährlich eine Berührung mit Bahnstrom mit seinen 15‘000V~ sein kann. Ebenso war es untersagt, den Schaltposten mit einem geöffneten Regenschirm zu betreten (Bild unten).
Vom Eisenbahnschienen-Hersteller VoestAlpine Stahl Donawitz GmbH bei Leoben (Steiermark) trafen in der Nacht 09. / 10. Juni 2021 die Schienen für die Appenzeller Bahnen in St.Gallen GB ein. Vom Stahlwerk in Donawitz führte die Transportkette zuerst nach Hall Tirol und von dort via Buchs SG – RBL nach Gossau SG. Ab Gossau SG wurden die beiden Doppelwagen vom Typ RCW Rs mit einer Eem 923 als 65403 nach St.Gallen GB (Gleis 708) überführt.
Von dort wurden die Schienen vorübergehend auf der Güterbahnhofstrasse gelagert. Links das Streckengleis der Appenzeller Bahnen sowie ein zukünftiger Fahrleitungsmastsockel.
Die Abbrucharbeiten beim Hauptschaltposten haben begonnen. Im Hintergrund fährt der IR 2016 Voralpen-Express (VAE) nach Luzern aus.
Während dem Abbruch wurde das direkt nördlich vom Schaltposten verlaufende Gleis 60/70 ausgeschaltet. Wenn ein Bagger 5m und weniger vom Gleis entfernt arbeiten muss, muss dieser mit einem Spezialkabel geerdet, dh mit einem Fahrleitungsmast oder einer Schiene verbunden sein, ähnlich Erdungsstangen. Für den Zugverkehr musste hie und da das Gleis 60/70 wieder eingeschaltet und freigegeben werden. Der Bagger stellt dann sofort seine Tätigkeit ein. Eine solche Situation trat am 10.06.2021 kurz vor 9 Uhr ein:
Der Postzug 50164 mit der Re 420 239 und dem Wappen von Porrentruy (Keiler / Wildschwein) fährt langsam an der Baustelle Richtung Gossau SG vorbei mit Bestimmung Frauenfeld (Paketpost). Im Gleis nebenan fährt der IC1 705 aus Fribourg in St.Gallen ein.
Der vollständig abgebrochene Hauptschaltposten. Jetzt ist der Weg frei für die zukünftige Weiche 1 und das Gleis 21 der Appenzeller Bahnen (AB).
Nach den Schienen wurden am 16. & 17.06.2021 auch ein Teil der Schwellen für die AB angeliefert.
Das Abstellgleis 85 (im Bild (links unten, wird noch verlängert bis auf die Höhe, wo die kleine Walze steht (links vom Bagger). Das daneben endigende Gleis 84 wird ebenfalls verlängert und ca auf der Höhe der roten Schutzabschrankung ins benachbarte SBB-Gleis 70 eingebunden (neue Weiche 48). Damit entsteht ein weiteres Gleis mit direkter Verbindung zum Güterbahnhof.
Dort wo der Bagger steht, kommt ungefähr die Spitze der Weiche 1 zu liegen. Rechts fährt die S21 2092 nach Trogen am Einfahrsignal F249 von St.Gallen vorbei. Zum gleichen Zeitpunkt fährt der IR 2015 Voralpen-Express von Luzern kommend in St.Gallen ein.
Der Unterbau für den Doppelspurabschnitt mit den beiden Gleisen 41 & 42 sowie der Weiche 1 der Appenzeller Bahnen sind bereit für die Vorschotterung. Begonnen wird mit dem Gleis 42, dem südlichen Gleis. Damit bleibt noch die halbe Trassebreite für Bagger- oder LKW-Fahrten befahrbar.
Vom früheren Hauptschaltposten ist nichts mehr zu sehen (links der orangen Schutzwand).
Am 22. Juni 2021 wird die Weiche 1 in drei Teilen angeliefert. Der Hersteller ist die Firma Tensol Rail SA in Giornico (TI), ein spezialisiertes Unternehmen für Eisenbahnoberbaumaterial. Tensol Rail SA ist ein wichtiger Partner sowohl für die SBB, als auch für Privatbahnen.
Ein Pneukran mit grosser Reichweite der Firma Emil Egger AG hebt die einzelnen Weichenelemente in der richtigen Reihenfolge und Lage an und setzt sie einige Meter tiefer unten auf dem vorbereiteten Trasse ab.
Während Mitarbeiter vom Gleisbauunternehmen GLEISAG / WALO beim vorbereiteten Trasse auf das erste Weichenelement warten, fahren gleichzeitig drei Züge in St.Gallen ein (von rechts nach links): AB S21 2092 von Appenzell nach Trogen, IC1 707 von Genève und IR 2015 Voralpen-Express (VAE) von Luzern. Die beiden letzteren endigen, bzw wenden in St.Gallen.
Das erste Element schwebt heran, genau beobachtet und kontrolliert von Polier Pedro Amaral. Er ist mit einem Funkgerät mit dem Kranführer verbunden. Dieser hat ab einer bestimmten Position keine Sicht mehr auf das, was unten auf dem Bahntrasse geschieht. Er kann sich nur an den Funkbefehlen orientieren, bzw die Anweisungen sehr exakt ausführen.
Der Polier ist verantwortlich für die exakte Weichenverlegung. Es geht hier nicht um Zentimeter, sondern um Millimeter. Eine kleine Abweichung in der Lage beim ersten Element überträgt sich dann automatisch auf die nachfolgende Gleisverlegung.
Deutlich sieht man, wo später die beiden Weichenantriebe eingebaut werden.
Nach dem ersten Element wird anschliessend das mittlere mit Schienenlaschen mit dem ersten verbunden, bzw verschraubt. Die gleiche Verbindung, bzw Verschraubung geschieht dann zwischen dem zweiten und dritten Weichenelement.
Das letzte Element mit dem Herzstück der Weiche 1 wird abgesetzt. Nebenan fährt der IC1 720 in Doppeltraktion nach Genève-Aéroport aus.
Die Weiche 1 liegt nun exakt zwischen den im Voraus gesetzten roten Markierungspfählen. Eine letzte Kontrolle mit dem GPS-Messgerät und dann geht es in die Mittagspause.
Nach der Mittagspause wird sofort beim Gleis 42 mit der Schwellenverlegung begonnen.
Es werden immer 4 Schwellen gleichzeitig verlegt. Mit dem Schwellenversetzgerät (gelb) werden die Schwellen im genormten Abstand abgelegt (60cm von Schwellenmitte zu Schwellenmitte).
Nach jeweils 36m verlegten Schwellen, werden sogleich die beiden bereitliegenden Schienenstränge eingepasst und mit den Schwellen verschraubt. Mit je einer Verbindungslasche werden die Schienen miteinander provisorisch verbunden. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt werden diese wieder entfernt und die Schienen werden verschweisst. Ein längeres Gleisstück der Neubaustrecke (Gleis 42) der Doppelspurinsel ist nun verlegt. Bald kann auch noch das nördliche Gleis 41 nebenan in Angriff genommen werden.
Einbau der beiden Weichenantriebe der Weiche 1. Die Gesamtlänge der Weiche 1 beträgt 48m, inkl 12m Anschlusspartie.
Auf dem vorbereiteten Unterbau (es fehlt noch die Vorschotterung) kommt die Weiche 2 zu liegen und benötigt sogar noch einen Teil der heutigen Strasse. Aus diesem Grund muss die Güterbahnhofstrasse neu geführt werden. Sie macht dann einen Schwenker Richtung Süden auf das heutige Trasse der Appenzeller Bahnen.
Für die verschiedenen, bevorstehenden Arbeiten wird die Güterbahnhofstrasse für den durchgehenden Autoverkehr ab 12. Juli bis 24. Oktober 2021gesperrt. Zubringerdienst ist jederzeit von Osten und Westen her bis zur Baustelle möglich. Für Fussgänger und Velofahrer ist die Strasse im Baustellenbereich (3m breite Fahrbahn) während der Bauzeit durchgehend begeh-, bzw befahrbar (Velofahrer mit der nötigen Vorsicht, es ist mit Gegenverkehr zu rechnen).
Der Fahrleitungsmast links wird nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke nicht mehr benötigt und wird abgebrochen.
In der Bildmitte die LRZ-Rampe. Von dieser aus können die Rettungsfahrzeuge bequem betreten werden. Die Rampe erhält noch eine Teilüberdachung sowie notwendige Schutzgeländer.
Der zukünftige Warteunterstand auf dem nördlichen Aussenperron beim Gleis 1 (von der Rückseite her gesehen). Gegenüber – bei den blauen Elektrorohren – entsteht auf dem südlichen Aussenperron ein baugleicher Warteunterstand für das Gleis 2.
Links die beiden neuverlegten Gleise 84 & 85. Zwischen Gleis 85 und der Rampe kommt das Abstellgleis 503 für den Lösch- und Rettungszug mit einer Nutzlänge von 100m zu liegen.
Hier verlaufen die beiden Gleise 41 & 42 der Appenzeller Bahnen. Das Gleis 42 ist fast vollständig verlegt und eingeschottert. Dieses Gleis wird als Gleis 2 weitergeführt und endet nach der Haltestelle bei der Weiche 2. Zwischen der Weiche 1 im Osten und der Weiche 2 im Westen entsteht von Sicherheitszeichen zu Sicherheitszeichen ein Doppelspurabschnitt von ca 310m.
Im Vordergrund der Treppenabgang zur Personenunterführung (wird noch überdacht). Durch diese erreicht die Interventions-Mannschaft auf direktem Weg und gefahrlos die Rampe, wo der Lösch- und Rettungszug (LRZ) bereitsteht und muss dabei keine Gleise der Appenzeller Bahnen überqueren. Den Treppenaufgang zur Rampe erkennt man links vom gelben Materialcontainer.
Heute kehrte der in Frauenfeld grün lackierte Dynamometermesswagen um 13.33 ab Frauenfeld mit der BRM Bm 840 411 nach Winterthur zurück. Auch der Innenenausbau hat grosse Fortschritte gemacht. Mehr Infos im EA 6/21 auf S. 267/268, Bild des noch grauen Wagens auf S. 269.
Bild aus der Betriebszeit. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch
Seit 35 Jahren im Dornröschenschlaf ist diese Standseilbahn in Lugano. Sie führt(e) von der Via Maraini hinunter zur Piazza Luini, wo die berühmte Kirche Santa Maria degli Angioli (geweiht 1515) auch gleich den Namen gab. Die technische Ausrüstung ist bemerkenswert, denn es gab nur ein einziges Fahrzeug (selten, wie Piotta) und dafür ein senkrecht laufendes Gegengewicht in der Bergstation, letzteres für eine öffentliche Standseilbahn einmalig in der Schweiz. (Bild 6)
ETHBIB.Bildarchiv/r/526216Links das längst verschwundene Hotel Majestic, rechts das ehemalige Hotel Bristol. Dahinter die SBB-Linie nach Chiasso. Zwischen den genannten Hotels die Bergstation der Seilbahn mit Durchgang zum Bristol. Datum: 1950ETHBIB.Bildarchiv/r/ 526215 Stichwort AngioliLinks das längst verschwundene Hotel Majestic, rechts das ehemalige Hotel Bristol. Dahinter die SBB-Linie nach Chiasso. Zwischen den genannten Hotels die Seilbahn.
Im Zeitalter des aufkommenden Tourismus entstanden in Lugano um 1900 zahlreiche und luxuriöse Hotelbauten, deren Namen schon internationales Flair verströmen: Splendide Roya, Palace, Majestic, Bristol etc. Gerade für die Gäste der beiden letzten Hotels diente diese Standseilbahn zur Stadt und zum See hinunter. Das Hotel Bristol hatte mit einem Steg einen direkten Zugang zur Bergstation. Es wurde ab 1903 bis 1981 betrieben und 1995 zu Eigentumswohnungen umgebaut.
In der gleichen Epoche wurde auch das Bahnnetz in und um Lugano erweitert. Per Bahn war Lugano 1874 von Süden her und ab 1882 auch über den Gotthard erreichbar. Schon seit 1886 wurde der Zugang vom Zentrum zum höher gelegenen Bahnhof durch die Standseilbahn «Sassellina» erleichtert. Von 1896 bis 1959 gab es eine städtische Trambahn zum Bahnhof, in die Aussenquartiere und zu den Talstationen weiterer Standseilbahnen, welche ebenfalls in der damaligen Blütezeit des Tourismus entstanden: 1890 San Salvatore, 1908-1912 Monte Brè (in 2 Sektionen). Im Schmalspurnetz finden wir die Linien nach Tesserete (1909-1967), nach Cadro-Dino (1911-1970) und Ponte Tresa (1912, als einzige noch bestehend).
Zurück zur Standseilbahn. Sie ist 136 m lang (nach Schienennetz Schweiz, H. G. Wägli, unterschiedliche Angaben) und überwindet 53 m Höhendifferenz. Diese spürt man, wenn man die daneben liegende Treppe mit 130 m Länge benützt. Die Spurweite beträgt 1000 mm. Von der Eröffnung am 24. Juli 1913 bis zur Einstellung des Betriebes am 5. Oktober 1986 fuhr hier der einzige zweiachsige Wagen mit 4 Abteilen, 12 Sitz- und 14 Stehplätzen, zuletzt im blauen Anstrich.
Blick gegen oben. Bild R. WannerHeute ist das einzige Fahrzeug in einer Busgarage eingelagert. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch
Ein Elektromotor in der Bergstation besorgte den Antrieb der beiden Zugseile, je 22 mm dick. Die Geschwindigkeit von 1,5 m/s ergab eine Fahrzeit von knapp 2 Minuten.
Rarität: Blick in den senkrechten Schacht mit dem Gegengewicht. Bild: Archiv Standseilbahnen.ch
Die Bahn beginnt oben an der Via Clemente Maraini, etwa 600 m südlich des SBB-Bahnhofs, führt gleich am Anfang über eine 15 m lange stählerne Brücke (Hersteller: Poretti + Ambrosetti, Lugano) über die Via Giuseppe Motta und endet unten auf der Piazza Luini, und damit in Nachbarschaft zu See, Kirche, Einkaufsstrasse und Kulturzentrum. Die ganze Strecke ist auf einer Mauer aus Steinquadern aufgebaut. Die dreistöckige Bergstation ist dem Stil der damaligen Tessiner Villenbauten nachempfunden, das untere Ende ist «open air». Zu Betriebszeiten machte ein Schild auf die Verbindung zu den Bahnhöfen von SBB, LT und FLP aufmerksam.
Die Bergstation 2014. Bild R. Wanner
Die Fahrpreise entsprachen der kurzen, aber schnurgeraden Streckenlänge. Im Gründungsjahr waren dies 10 Rappen, für Frühkurse bis 8 Uhr jedoch die Hälfte. 40 Jahre später wurde die Bergfahrt mit 20, die Talfahrt mit 15 Rappen berechnet. Ein Retourbillett zu 35 Rappen brachte keinen Preisvorteil.
Seit 1973 ist die Stadt Lugano Eigentümerin der Anlage und liess sie durch die Städtischen Verkehrsbetriebe (damals ATL) betreiben. Mit der Aufgabe des Hotel Bristol 1981 fielen die Frequenzen spürbar ab und erreichten im letzten Betriebsjahr 1986 nicht einmal mehr einen Viertel des Rekordjahres 1980 (damals 90’000 Reisende). Nach der Betriebseinstellung am 5. Oktober 1986 blieb der Wagen noch bis 2012 auf der Bergstation sichtbar. Die Konzession verfiel jedoch schon 1988.
Die Bahnanlage ist im Inventar der geschützten Kulturgüter aufgeführt, ein Abbruch ist deshalb unwahrscheinlich. Der Wagen ist (erneuerungsbedürftig) in einer Busgarage abgestellt. Es braucht aber künftig politische Entscheidungen, ob die Bahn als Denkmal erhalten bleibt oder gar wieder betrieben wird. Dazu wären aber unter den heutigen Vorschriften wohl grössere Investitionen notwendig.
Besonders im oberen Teil nimmt die Vegetation überhand (2021). Bild R. Wanner
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