Archiv des Autors: Christian Ammann

30 Dez

Winter-Impressionen 2015 im Vallée de Joux

Von Pascal Siegfried

Am 19. Februar 2015 wollte es der Zufall, dass ich bei einem Ausflug ins Vallée de Joux in Vallorbe den Zug erwischte, welcher den Güterwagen für die Abfallcontainer mitnahm. So reichte es zwar nicht für ein Foto auf der Strecke. Dafür stellte ich in Sentier-Orient erfreut fest, dass der dortige Rangiertraktor TemIII 329 (97 85 1220 329-7, gebaut 1957, 2012 von TRAVYS übernommen) mit laufendem Dieselmotor bereitstand, um den Wagen wegzustellen. Kaum ausgestiegen, war der Güterwagen auch schon vom Planzug abgekuppelt, der sogleich nach Le Brassus weiterfuhr.

Von der andern Seite der Gleise versuchte ich mein Fotoglück. Mit den vielen abgestellten Autos, etwas Gegenlicht, dem Bahnübergang und vielen Fahrleitungsmasten war es gar nicht so ein einfaches Unterfangen. Doch das Resultat darf sich durchaus sehen lassen und stellt eine willkommene Bereicherung in der Fotosammlung dar.

Selbstverständlich hat es an dem Tag auch das ein- oder andere Bild der Planzüge gegeben.

25 Dez

SBB-Rangiertraktor Te I 33 – im Schnee von vorgestern

Im EA 1/18 wird die Serie über die Rangiertraktoren fortgesetzt: Teil 7: Elektrische Rangiertraktoren TeI und Zweikraft-Rangiertraktoren TemI..

Die kleinen Stationstraktoren waren selten als Fotoobjekt gesucht. Erst als sie Mitte der 1990er-Jahre mehr oder weniger verschwunden waren, bedauerte man, die unscheinbaren, aber für den Güterverkehr auf den Stationen so charakteristischen Fahrzeuge nicht öfter fotografiert zu haben.

Ein Ausnahmefall war der TeI 33, dem ich in frisch revidiertem Zustand mit roter SBB-Neulackierung am 9. Januar 1985 bei herrlichstem Winterwetter in der verschneiten Station Siebnen-Wangen begegnete. Er war Fotoobjekt erster Güte und… ist deshalb heute wohl der einzige TeI   in meiner Fotosammlung!

Wie wir aus der Tabelle im EA 1/18 entnehmen können, wurde er 1942 bei SLM und MFO erbaut, ursprünglich als TeI 183 in grüner Lackierung abgeliefert. Und er war einer der wohl einzigen 6 TeI, die vor Abschluss ihrer Karriere noch einen roten statt braunroten Anstrich bekamen.

22 Dez

1877 – 1882, zweites Gleis Otelfingen-Wettingen

Wettingen: Der Prellbock des heutigen Abstellgleises 12 erinnert an das frühere NOB-Gleis nach Bülach. In einem 2013 genehmigten «Mehrjahresprogramm öffentlicher Verkehr» skizziert der Kanton Aargau nebst anderen Ergänzungen (Haltestelle Tägerhard) einen Doppelspurabschnitt von Wettingen Richtung Würenlos. Dieser käme dann genau auf das frühere NOB-Trassee zu liegen.

Von Ruedi Wanner

Zwischen Otelfingen und Wettingen gab es während 5 Jahren ein zweites Gleis. 1877 fuhr die Nationalbahn [SNB] von (Konstanz/Singen – Winterthur -)Seebach nach Wettingen (-Zofingen), ebenso die Nordostbahn [NOB] von Bülach her. Der Bahnhof Wettingen wurde erst in diesem Zusammenhang erstellt, ebenso die beiden Limmatbrücken. Das alte Trassee der ersten Bahn von 1847 führte südlich davon auf der linken Limmatseite nach Baden. Aber ob die Gleise der beiden Bahnverwaltungen einzeln oder als Doppelspur betrieben wurden, blieb lange ein Rätsel. Die Literatur gibt unterschiedliche Angaben dazu. Was stimmt? Der Vermerk «Parallelstrecke» (HGW, 1980) trifft den Nagel wohl auf den Kopf.

Reisekarte der Schweiz, 1931

Der Vertrag vom 9. Januar 1875, abgeschlossen zwischen der «Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen» (spätere SNB) und der NOB liegt in gedruckter Form vor (8 Seiten). Wichtigstes Zitat daraus: «Der Betrieb auf der Bahnstrecke Wettingen-Otelfingen wird doppelspurig ausgeführt. Jede der kontrahierenden Gesellschaften wird ihre Züge technisch selbständig über diese Bahnstrecke fahren lassen». 

Die oft gehörte Version, wonach die Züge das einzeln finanzierte Gleis (SNB das südliche, NOB das nördliche) benützen mussten, ist damit vom Tisch. Die Betriebsverwaltung der NOB war zuständig für Leitung und Überwachung des Fahrdienstes; es galten die NOB-Vorschriften für den Betriebsdienst. Das Personal der 3 gemeinsamen Stationen (Otelfingen/Würenlos/Wettingen) wurde ebenfalls durch die NOB gestellt, wie ja überhaupt die Übermacht von Eschers NOB gegenüber dem ungeliebten, finanziell schmalbrüstigen Unternehmen SNB allgegenwärtig war. Die Abrechnung der Stationen musste (wegen der Kostenanteile) getrennt erfolgen.  Für den Bau der unteren Limmatbrücke, des Bahnhofes Wettingen und der Strecke bis Otelfingen wurde ein Kostenteiler von 65% NOB und 35% SNB vereinbart. Jede Bahn musste den Oberbau zwar getrennt, aber nach den Normen der NOB, beschaffen und erstellen.

Allerdings: «An die Anlagekosten inklusive Stationen Würenlos und Otelfingen hat die «Eisenbahngesellschaft Winterthur-Zofingen» vorab Fr. 40‘000.- zu leisten und sodann von der nach Abzug dieses Betrages verbleibenden Summe die Hälfte als ihr weiteres Kostenanteil zu übernehmen». 

Tröstlich ist dagegen:  «Die Reisenden samt Gepäck können für diesen Verkehr die Züge der beiden Gesellschaften benützen». Damit ist die etwa gehörte Version, Billette (und Abonnemente, sofern es solche schon gab) seien nur auf den Zügen der entsprechenden Verwaltung gültig, definitiv vom Tisch, auch wenn die Tarife im Vertrag nicht speziell erwähnt sind.

Die einstige Haltestelle Kempfhof (Strecke Würenlos – Otelfingen) diente einem bescheidenen Pendlerverkehr der Badener Grossindustrie. Auf dem frei gewordene Trassee wurde ein einfacher, heute längst mit Gras überwachsener Perron mit etwas Kies planiert. Diese Haltestelle war nicht im Kursbuch publiziert, diente nur wenigen Anwohnern (zuletzt einem einzigen) und bestand bis zum Taktfahrplan 1982.

Das Problem der offenbar im Linksverkehr benützten Doppelspur löste sich von selbst nach dem Konkurs der SNB im Jahre 1878, der Übernahme durch die NOB und erst recht mit dem Abbruch des 2. Gleises zwei Jahre später. Für die wenigen Fahrten beider Strecken (nach Konzession 3 Zugspaare täglich, somit 12 Reisezüge pro Tag) genügte das einzige, ex-SNB-Gleis völlig. Spuren des ex-NOB-Gleises sind dagegen auch im Zeitalter der S-Bahn  immer noch sichtbar: durchgehendes 2. Trassee auf der Nordseite, einige 100 m Abstellgleis in Wettingen sowie 2 Brückenfundamente zwischen Würenlos und Otelfingen.

Bei der kleinen Unterführung (Haselstrasse) sind die Widerlager auf der Nordseite noch deutlich erkennbar, ebenso etwas weiter östlich bei der Passage Dolissensteig. Noch weiter östlich, im Gebiet Aspächer, wurde inzwischen eine neue, eingleisige Unterführung erstellt.

Zwischen Winterthur und Effretikon dürfte es mit dem 3. Gleis anders gelaufen sein, da beherrschte die NOB die bereits bestehende Doppelspur und liess die SNB gnädigst ihr eigenes Gleis auf der Nordseite anbauen. Auch hier sind noch Spuren zu sehen; lange standen die Fahrleitungsjoche vorsorglich über das (nicht mehr vorhandene und somit nie elektrifizierte) 3. Gleis.

Text und Fotos: Ruedi Wanner

22 Dez

U-Bahn Genua – Metropolitana di Genova

Schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in Genua immer wieder Pläne für eine Untergrundbahn. Der immer stärkere Individualverkehr führte aber 1961–1965 zum Bau der 4,5 km langen, hochgeständerten „Strada sopraelevata“ und zur schrittweisen Aufhebung des meterspurigen Tramnetzes bis Dezember 1966. (Vier Gelenktrams kamen übrigens nach Neuchâtel.) Erst nach dem politischen Wechsel in der Stadtregierung 1975 ging es mit der Planung einer Leichtmetro vorwärts, wobei man vor allem brachliegende Eisenbahn- und Traminfrastruktur verwenden wollte.

Im Zentrum des Interessens stand der am 23. Mai 1908 eröffnete Certosa-Tunnel. Dieser 1,761 km lange Strassenbahntunnel zwischen Dinegro und Brin verkürzte den Weg zwischen dem Stadtzentrum und Rivarolo um etwa 2 km bzw. 15 Min. und diente dem Tram ins Valpolcevera bis zur Aufhebung am 30. September 1964. Nach teurem Umbau (Belüftung) konnte der für zwei meterspurige Tramgleise angelegte Tunnel ab 1. Oktober 1967 einspurig in 9 Min.-Intervallen von Autobussen befahren werden. Zur Stosszeit folgten sich bis zu drei Busse. Die mangelnde Leistungsfähigkeit und die Abgasprobleme verlangten aber nach einer besseren Lösung.

Ein erstes Projekt sah den Bau einer Leichtmetro von Rivarolo nach Brignole vor. Von Rivarolo bis Brin sollte die Strecke auf eigener Spur in der Strasse verlaufen, dann durch den Tramtunnel bis Dinegro und danach wieder auf eigener Spur in der Via Buozzi zum Bahnhof Piazza Principe, wo bis zur Verlängerung Richtung Brignole durch die Via Adua und Via S. Benedetto gewendet worden wäre. Das Projekt wurde 1981 von der Stadt bewilligt, und „Rom“ sicherte sogar die Finanzierung der ganzen Linie Rivarolo – Brignole (7,645 km) für 165 Milliarden Lire zu. Mit der Ausführung des Gesamtprojekts wurde Ansaldo Trasporti beauftragt.

Planentwicklung für die ersten Gelenktriebwagen

Bald änderte sich aber das Projekt in eine aufgeständerte Streckenführung Rivarolo – Brin und eine unterirdische Weiterführung Dinegro – Brignole. Am 8. Februar 1982 wurde der Certosa-Tunnel für den Autobusverkehr gesperrt, und der Umbau begann. In Dinegro entstanden Depotanlagen. Bei OMS (Officine della Stanga) Ansaldo und TIBB wurden 6 Gelenktriebwagen bestellt. Ein Modell des Führerstands in Originalgrösse wurde schon im Dezember 1981 der Bevölkerung vorgestellt und erinnerte stark ans Zürcher Tram 2000.

Die schliesslich gebauten Wagen erhielten dann ein „metrowürdigeres“ Aussehen, haben aber wegen des Certosa-Tunnels ein schmaleres Profil. Im März 1985 machte der erste Gelenkwagen seine ersten Gehversuche in Mailand.

Der erste Abschnitt Brin – Dinegro wurde zur Fussballweltmeisterschaft am 13. Juni 1990 eröffnet (2,6 km), zur 500-Jahrfeier der Entdeckung Amerikas durch Kolumbus folgten am 13. Juli 1992 die nächsten 1,7 km bis zum Bahnhof Principe. Erst am 7.August 2003 folgte der Abschnitt Principe – San Giorgio, am 4. Februar 2005 San Giorgio – De Ferrari. Ab Sarzano wurden teilweise die ehemaligen Bahntunnel Delle Grazie wiederverwendet. 2006 wurde die Zwischenstation Sarzano-Sant’Agostino eröffnet. Seit 22. Dezember 2012 ist die Strecke bis zum Bahnhof Brignole vollendet (EA 6/13). Der Bau der Zwischenstation Corvetto musste aus geologischen Gründen vorerst aufgegeben werden.

Brin

Brignole

Die U-Bahn erreichte damit eine Länge von 7,1 km. Die Verlängerung im Westen Richtung Canepari –Rivarolo dürfte noch länger ausbleiben. Dringender gefordert wird die Verlängerung von Brignole bis zum wichtigen Ospedale San Martino und nach San Fruttuoso.

Nach den sechs Wagen der ersten Generation folgten bereits 1991–1995 zwölf Firema-Gelenktriebwagen Tipo 67A. Am 25. März 2016 wurde der erste von sieben neuen Zügen von Hitachi Rail Italy (bis 2015 Ansaldo) abgeliefert. Die 39 m langen, vierteiligen Züge können 290 Personen befördern, sind aber 18 m länger als die bisherigen. Verkehren zwei Züge (vier Halbzüge) gemeinsam, so ist die Endstation Brin fürs Wendemanöver zu kurz.

Streckenende in Brin mit altem und neuem Triebwagen

Seit 1990 endet die Strecke in Brin “in der Luft” – rechts oben ein abgestellter neuer Zug

Aus gleichem Grund können auch nicht drei 21 m lange alte Züge (ca. 180 Passagiere pro Zug) gemeinsam verkehren. Somit verzögert sich bis auf weiteres der Einsatz der neuen Züge. (Stand Ende 2017).

Einfahrender Zug in Brin, im Hintergrund der Certosa-Tunnel

EA 2/11, 6/13, 10/15, 8/16

I treni oggi 27 (Februar 1983) und 49 (April 1985)

 

 

 

 

14 Dez

Basler Trameröffnung nach Saint-Louis

Am Samstag 9, Dezember 2017 fand in Basel die Eröffnung der neuen Tramlinie nach Saint-Louis statt. Der EA wird darüber im “NiK” im Januarheft 2018 berichten. Hier im Blog ein paar persönliche Erinnerungen zur gefreuten und doch etwas speziellen Eröffnung. 

Die erste Gratisfahrt fürs Publikum war auf 12.43 Uhr ab Barfüsserplatz angesagt. Der nur vage informierte, auswärtige Besucher nahm an, hier sei mitfahren kaum möglich. Interessanter wäre es wohl, bereits vorher an die Grenzstation zu fahren und dort den historischen Moment, vielleicht auch eine kleine Zeremonie für den EA festzuhalten. Er sollte staunen.

Bis zu den Publikumsfahrten fuhr bis Burgfelderhof nur der Minibus

Wie man vormittags zum Burgfelderhof kam, darüber waren sich die Haltestellen-Infos und der Fahrplan auf dem Mobiltelefon nicht einig. Jedenfalls war die Tramlinie 3 war bis zum Beginn der Publikumsfahrten eingestellt. Warum und warum man erst mit einem Bus Richtung Thomaskirche und dann zum Burgfelderhof nochmals auf einen andern Bus umsteigen musste, war erst später nachvollziehbar. 

Die Burgfelderstrasse, vom Luzernerring bis zur Grenze, war weitgehend abgesperrt. Kurz vor dem Zoll standen noch zwei mächtige Kipplastwagen quer in der Strasse, wie bei einer Lastwagendemo. Am Burgfelderhof herrschte emsiges Treiben: Schwarz gekleidete Wachleute räumten hohe Absperrgitter beiseite und entfernten rot-weisse Absperrbänder. Neben einem weiteren Lastwagen auf französischer Seite rollte eine kleine Gruppe ihre Elsassfahnen zusammen, und aus dem Sportzentrum Pfaffenholz strömte eine Musikgesellschaft in die Schweiz zurück. Stand die Einweihung noch bevor oder war sie längst vorbei?

Tatsächlich kehrte um ca. 12.50 Uhr der Be 6/8 5040 leer in die Schweiz zurück. Das erste Gratistram, Be 6/8 5043, vom Barfüsserplatz liess noch fast eine halbe Stunde auf sich warten. Dann, um etwa 13.20 Uhr, fuhr es bei inzwischen verdüstertem Himmel nach „Gare de Saint-Louis“ weiter, ohne jede Zeremonie, aber geknipst von immer zahlreicheren Fotografen. (Bild unten)

Mit den nun folgenden weiteren Trams konnte nun die neue Strecke gratis und ohne vorgängiges Studium des tarifarischen Grenzfalls besucht werden.

In Gare de Saint-Louis stand der Be 6/8 5003 – frisch getauft „Saint-Louis“ – als Ausstellungstram auf dem 2. Gleis. Kostümierte Akteure, ein Stelzenmann, ein Hochrad, eine Seifenblasenmaschine und ein Glücksrad sorgten bei launischem Wetter zwischen Sonne und Schneeflöckchen für etwas Stimmung.

Etwas problematischer wurde am Nachmittag die Rückfahrt in die Schweiz: Um etwa 14.45 Uhr legte ein Stromausfall die neue Linie still, „von der Schifflände bis St-Louis“ wusste die Haltestelleninfo zu berichten. Die Flexity-Trams – mit oder ohne blaue Nase – blieben stehen, sogar halbwegs auf dem Luzernerring. Einwandfrei funktionierte die Information im Tram, auf Deutsch und Französisch. Auf der Burgfelderstrasse strömten die Besucher nun zu Fuss stadtein- und stadtauswärts. Nach rund 45 Minuten kehrten der Strom und die Freude über die neue Linie wieder zurück.

 

 

03 Dez

60 Jahre „neuer“ Schweizer Bahnhof Konstanz – ein fast verpasster Geburtstag

60 Jahre Schweizer Bahnhof Konstanz? Klar, das Jubiläum betrifft nur das „neue“ Empfangsgebäude von 1957, den in die Jahre gekommenen Flachdachbau, wo heute der Deutsche Zoll die Mehrwertsteuerquittungen der Schweizer Kaufkundschaft abstempelt und seit 2013 der Sport Outlet untergebracht ist.

Denn die Schweizer Bahnen sind schon seit bald 150 Jahren in Konstanz präsent: Am 29. Juni 1871 fand die feierliche Eröffnung der Nordostbahnstrecke Romanshorn – Konstanz statt. Und am 15. Juli 1875 hielt die Schweizerische Nationalbahn mit einem einzigartigen Eröffnungsprogramm und drei Festzügen in Konstanz Einzug. Ziel und Start aller Schweizer Züge im Raum Kreuzlingen war Konstanz. Erst ab 1898 wurde fahrplanmässig auch die Strecke zwischen den heutigen Bahnhöfen Kreuzlingen und Kreuzlingen Hafen befahren. Auch für die am 19. Dezember 1911 eröffnete Mittel-Thurgau-Bahn MThB spielte die Stadt Konstanz eine wichtige Rolle.

Das am 29. Mai 1957 mit einer kleinen Feier eingeweihte und am frühen Auffahrtsmorgen, 30. Mai 1957, in Betrieb genommen Aufnahmegebäude beendete den jahrzehntelangen schweizerisch-deutschen Streit um die alte Provisoriumsbaracke.  

Schon vor dem 1. Weltkrieg hatte die Schweizer Seite die Verhältnisse als unzumutbar kritisiert. Doch die badischen Pläne für einen neuen Konstanzer Bahnhof (nicht weniger als sieben Varianten), die mögliche Verlegung ins Paradies, später sogar der Plan eines Zentralbahnhofs Konstanz-Kreuzlingen im Tägermoos, liessen das Barackenprovisorium jahrzehntelang zum Definitivum werden. Zwei Weltkriege, mangelnde Finanzen und die Uneinigkeit über den Standort der Bahnhöfe in Konstanz wie auch in Kreuzlingen trugen das ihre dazu bei. 

Schon in der alten Baracke entfaltete nach dem 2. Weltkrieg der SBB-Reisedienst Konstanz seine heute vergessenen Aktivitäten und brachte in wöchentlichen Extrazügen deutsche Gäste nach Schweizer Ausflugszielen, nach Graubünden, ins Tessin, die Ost- und Zentralschweiz.

Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 8/1957 beherbergte das neue, crèmefarben verkleidete Gebäude nun auf einer Fläche von 750 m2 „alle für die bahn- und zollseitige Abfertigung der Reisenden nötigen Anlagen“: Damals drei Schalter für den Billettverkauf, Geldwechsel und Gepäckverkehr, die Zollabfertigungsräume und Büroräume des schweizerischen und deutschen Zolldiensts, Gepäckraum, Wartsaal, Aufenthaltsräume für das Personal, Toiletten und einen kleinen Verpflegungskiosk. Gegen die Platzseite bestand im Büro die „Auskunft“ mit offener Beratungstheke, geschmückt mit einem hübschen Wandbild mit dem Blick von Meersburg auf den Säntis.

Die Redner rühmten die die hell, freundlich und zweckmässig eingerichteten Räume als ein in jeder Beziehung gelungenes Bauwerk, ein Gemeinschaftswerk als Symbol freundnachbarlicher Beziehungen zwischen freien Völkern und eines wiedererstandenen freien Reiseverkehrs über die Grenzen. Erst am 1. September 1950 war der Personenverkehr zwischen Konstanz und Kreuzlingen wieder definitiv aufgenommen worden.

Das Gebäude gehört der DB und wurde an die SBB verpachtet. Am 22. Mai 2010 beendete die neue Mobilitätszentrale am Konstanzer Bahnhof seine Rolle als „Schweizer Bahnhof“. Nun rückten DB, SBB, SBB Deutschland GmbH (“Seehas“) und Tourist-Information im historischen badischen Bahnhofgebäude von 1866 zusammen.

Am 27.Mai 2010 ist der Schweizer Bahnhof schon fast leer geräumt.

Der einstige Weg in die Schweiz…Heute ist der Zollrevisionssaal Sport Outlet.

Doch auch die Rolle des SBB-Verkaufs änderte sich: Vorübergehend war der Verkaufsdienst Konstanz mit der Seelinie an die MThB übergegangen, danach an Thurbo, später zurück an die SBB. Den SBB-Reisedienst hatte inzwischen längst RailAway abgelöst. Dafür bedrängten oder verdrängten neue SBB-Dienstleistungen die Reiseberatung, an prominenter Stelle Global Blue, die Rückerstattung der Mehrwertsteuer am SBB-Billettschalter, mit bis zu 300 Geschäften täglich. Doch auch „Global blue“ ist seit Ende 2015 bereits wieder Geschichte, eine winzige Episode in bald 150 Jahren Präsenz der Schweizer Bahnen in Konstanz.

Erst 5 Tage in Betrieb waren damals die beiden Verkaufsschalter in der Mobilitätszentrale.

Fotos vom Autor, E. Maurer und G.Hipp.

 

 

20 Nov

Die Wiler “Strassen-Eisenbahn” – ein vergessenes Projekt

Bis Juni 2018 wird im Stadtmuseum Wil im „Hof“ die Sonderausstellung „Die Eisenbahn kommt“ gezeigt (Öffnungszeiten siehe unten). Sie berichtet über die 150jährige Geschichte des Eisenbahnknotenpunkts Wil. Diese begann 1855 mit der Strecke Winterthur–Wil der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn (später Vereinigten Schweizer Bahnen VSB), gefolgt 1870 von der Toggenburgerbahn nach Ebnat-Kappel, 1887 der Frauenfeld–Wil-Bahn FW und 1911 von der Mittelthurgau-Bahn MThB nach Weinfelden–Konstanz.

Bahnhof Wil der VSB vor 1900

Ein besonderer Leckerbissen für Bahnhistoriker ist das „Strassen-Eisenbahnprojekt“ vom Bahnhof in die Altstadt. Anfangs 1887 hatte der Wiler Gemeinderat beschlossen, beim „Profilieren“ der FW die Weiterführung der Linie ins Zentrum der Äbtestadt untersuchen und vermessen zu lassen. Dann beauftragte man den St. Galler Ingenieur Otto Sand mit der Ausarbeitung eines Berichts. Otto Sand (1856–1921) leitete damals den Bau der Strecke St. Gallen – Gais mit der berühmten Ruckhaldenkurve und führte später, ab 1901 bis zu seinem Tod als Generaldirektor das Baudepartement der neuen SBB.

G 3/3 2 “WYL” (nicht Hörnli) der FW vor der Remise Wil, 30. Mai 1964. Foto Heinz Bircher

Am 1. September 1887 wurde die FW eröffnet. Am 14. Oktober 1887 lieferte Sand seinen „Bericht zum Project für eine Strassen-Eisenbahn vom Bahnhof der VSB bis in die Stadt Wyl“ ab. Untersucht wurden zwei Streckenführungen, beide im Anschluss an die FW, sowie die Betriebsart:

Die Variante I (673,6 m lang) führte vom Bahnhof über die Obere Bahnhofstrasse zum Schöntal, wo der Endpunkt auf dem kleinen Platz unter der Stützmauer gegen die Marktgasse bei der damaligen Eisenhandlung Senn geplant war. Für einen Wartepavillon oder Ausweichgleise war dort kein Platz vorhanden. Maximalsteigung beim Schönthal 66 ‰.

Obere Bahnhofstrasse um 1905

Die Variante II (950 m lang) sah eine Strecke vom Bahnhof über die Untere Bahnhofstrasse, Toggenburgerstrasse, Stallengasse zum Viehmarkt vor, wo die Anlage von Nebengleisen und eines Wartepavillons möglich war. Maximalsteigung 69,6 ‰.

Untere Bahnhofstrasse um 1900

Der Viehmarktplatz – hier hätte die Variante II der Strassen-Eisenbahn geendet.

Betrieblich rechnete Sand damit, dass die FW-Loks mit 2 Wagen die erwähnten Maximalsteigungen bewältigen könnten (FW-Maximalsteigung 46 ‰). Und sogar der „scharfe Rank“ vom Bahnhofplatz in die Obere Bahnhofstrasse war mit 45 m-Radius für die FW-Lokomotiven gerade noch zulässig.Zur Auswahl standen Dampfbahn, Pferdetram oder ein gemischter Betrieb. Bei der Variante Dampf rechnete Sand mit dem Betrieb durch die FW. Um den Anschluss an die meisten Züge herzustellen, reichten aber weder die Verlängerung der FW-Züge in die Altstadt noch deren drei G 3/3-Lokomotivchen. „Von den 20, zu einem richtigen Omnibusdienst nöthigen Zügen, könnten höchstens 7, durch die gewöhnlichen Strassenbahnzüge ausgeführt werden und die 13 übrigen erheischten einen anderen Motor.“ Deshalb schlug Sand den Kauf einer zusätzlichen Lok für 19‘000 Fr. oder von zwei Pferden, Pferdegeschirr und 2 Tramwagen für 9‘200 Fr. vor.

Der Bericht rechnete die verschiedenen Varianten baulich und betrieblich durch, äusserte sich zur Gleisanlage und zum Schienenmaterial mit Erfahrungen aus den Niederlanden über Hannover, Stuttgart bis zum elsässischen Rappoltsweiler (Ribeauvillé) und ging auf die Vor- und Nachteile der Betriebsarten ein.

Am Schluss stellte Otto Sand aber die Frage, ob die jährlich rund 240‘000 in Wil ankommenden und abreisenden Bahnpassagiere die Strassenbahn benützen würden? Seine Antwort lautete: „Aller Wahrscheinlichkeit nach nicht, und es müssten in Folge dessen nicht nur die Actionäre ohne Dividenden ausgehen, sondern vielleicht noch jährlich bedeutsame Opfer gebracht werden, um das Deficit der Betriebs-Ausgaben zu decken.“ Denn zur damaligen Zeit konnte sich nur die betuchte Oberschicht das Fahren leisten, wie etwa die Gäste des Hotels Schöntal, welche eine Kutsche am Bahnhof abholte.

Und so wurde das Projekt wohl schon vor 130 Jahren „beerdigt“.

Kutsche für die Gäste des Hotels Schöntal

Quellenverzeichnis: Dokumente, Pläne und alte Postkartenansichten: Stadtarchiv Wil, Foto Heinz Bircher: Sammlung FEA Frauenfelder Eisenbahn-Amateure

Herzlichen Dank an Herrn Werner Warth, Stadtarchivar Wil, für die Unterstützung

Die Ausstellung ist jeweils Sa/So 14 – 17 Uhr geöffnet, bis ca. Juni 2018.

http://www.stadtmuseum-wil.ch/  

 

 

08 Nov

Raritäten in Vevey

Die teilweise überdeckte 16-m-Drehscheibe, für beide Spurweiten. Bild vom 13.4.2006,  

Vevey erhielt 1861 seine erste Eisenbahn. Allerdings dampften am Südufer des grossen Sees die Züge schon 2 Jahre früher bis Le Bouveret, vielleicht ein Rest des Walliser Denkens zum Anschluss ans Mittelmeer via Genfersee und Rhone (vergleiche Stockalper-Kanal). 1892 wurde am nördlichen Ufer das 2. Gleis ergänzt, wobei man bereits den künftigen Transitverkehr nach Italien im Auge hatte.

Vor und um 1900 erlebten Vevey wie auch das (fast) benachbarte Montreux einen unerhörten Aufschwung. Der internationale Tourismus blühte auf, luxuriöse Hotels und viele Bergbahnen wurden gebaut. Für Vevey traf eher das Wachstum von Industrie und Gewerbe zu. 1867 begann Heinrich Nestlé mit der Produktion von Säuglingsnahrung. Heute hat der Konzern einen internationalen Spitzenplatz; dem Konglomerat unterstehen über 2000 Markennamen. Der Sitz ist immer noch in Vevey, in jenem Y-förmigen Verwaltungsgebäude, welches 1960 anstelle des früheren Grand-Hotels gebaut wurde. Letzteres dürfte mit ein Grund für die Strassenbahn zum Schloss Chillon gewesen sein, welche 1889 als erste elektrische Bahn der Schweiz in die Geschichte einging und 1956 – 1958 durch den heutigen Trolleybusbetrieb VMCV abgelöst wurde. Am gleichen Standort Vevey-Plan lagen auch eine eigene Schiffshaltestelle der CGN sowie – immer noch – die Talstation der Standseilbahn zum Mont Pèlerin (VCP, heute MVR).

In dieser Wachstumsphase wurden 1901 der Güterschuppen von Vevey, einst nördlich der SBB am Abfahrtsplatz der späteren CEV, gegen Westen verschoben, 1905 die Gleisanlagen wesentlich erweitert und 1909 ein imposantes Bahnhofgebäude errichtet. Dabei spielten die neuen Bahnstrecken nach Chamby (1902, zum Anschluss an die MOB) und Puidoux-Chexbres (1904) eine wichtige Rolle. Für die Grösse der Bahnhofgebäude von Vevey und Montreux spielte bereits die internationale Simplonlinie mit, welche damals im Bau war und 1906 eröffnet wurde.

1987 konnte das exotische Stück noch im Original besichtigt werden. Links aussen der zusätzliche Rollwagen

Im Norden des Bahnhofes Vevey befand sich seit jeher eine eigentümliche Gleisanlage, welche früh mein Interesse weckte. Nesté hatte hier seine Fabrikationshallen, welche mit einem normalspurigen Gleisanschluss bedient wurden. Dieser bog am nördlichsten Gütergleis (6) ab und erreichte über eine Drehscheibe das um 90o verwinkelte Anschlussgleis, wobei erst noch die 3 Schmalspurgleise der CEV zu queren waren. Diese 5,6 m lange Drehscheibe genügte für die immer länger werdenden Achsstände nicht mehr; so wurde sie um 1950 mit einem zusätzlichen äusseren Rollwagen (Originalton: chariot-satellite) des französischen Typs Marjollet erweitert, damit auch längere Güterwagen (bis 7,7 m Achsstand) transitieren konnten. Eine nochmalige Erweiterung auf äusserem Fundament erlaubte ab 1982 sogar Wagen 9 m Achsstand. Diese landesweit wohl einzige Anlage wurde schrittweise abgebaut, denn 1997 wurde hier die Zustellung abgebrochen. Im Juli 2017 wurde dieser interessante, bereits zubetonierte Anlageteil mit einem Teerbelag überzogen, womit die letzten Spuren unsichtbar wurden.

Im Jahre 2008 war die kleine Drehscheibe bereits aufgefüllt und diente als Parkplatz.

Ein elektrischer Traktor Te 1/2, mit Baujahr 1921, besorgte das Rangieren. Nicht nur Nestlé, auch andere Firmen wurden zeitweise bedient: eine Brauerei, der Schlachthof (Vieh ab GFM ohne Umlad, weil auch schmalspurig erreichbar), die Mühle Margot. Nach 1970 wurden wegen der bekannten Reduktionen des CEV-Netzes die Schmalspurgleise überteert.

Aufnahme von 1998

Das eigenartige Rangierfahrzeug war 5,4 m lang, hatte einen Achsstand von nur 1,7 m, eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h und stirnseitig eine Seilwinde (im Bild abgedeckt) mit Umlenkrollen eingebaut. Damit konnten Wagen über eine zweite Drehscheibe ins Innere der Fabrik gebracht werden.

Eigenartig sind die verschiedenen Raddurchmesser. Man verwendete (wahrscheinlich aus Kostengründen) beim Bau oder späteren Umbauten Occasionsmaterial; so kommt es, dass verschiedene Achsbüchsen (NOB und GB) zu sehen sind. Dieses eigenartige Fahrzeug leistete unter CEV-Gleichstrom von 800, später 900 Volt seinen Dienst über 75 Jahre lang, zunächst unter der Firmenbezeichnung «Nestlé and Anglo-Swiss Condensed Milk Co.» und später für die Anschlussgleise im Gebiet «Ginguette». Nach seiner Ausrangierung kam es 1998 zur Vereinigung «Swisstrain» nach Le Locle, wo es 2015 in desolatem Zustand angetroffen wurde. 

Bericht und alle Fotos: Ruedi Wanner

sh. auch: Bahnen an der Waadtländer Riviera,Teil 1: Einleitung und Simplonstrecke, EA 8/2007 S. 431 – 436 (traduction française pages 437 – 441) des gleichen Autors.

Fortsetzung über Vevey – Chexbres: EA 9/2007, Adhäsions-Schmalspurbahnen MOB, MVR, BC: EA 10/2007 und über die Zahnradbahnen: EA 11/2007.

 

 

04 Nov

Eisenbahn Amateur 1947 – 2017 auf USB-Stick

Unser Angebot stösst auch ausserhalb des Kreises unserer Abonnenten auf erfreulich grosses Interesse. Denn 70 Jahre EA bieten eine unglaubliche Fülle von Artikeln und Kurzmeldungen zur Chronik der Schienenverkehrs in der Schweiz und im Ausland. 

Wir publizieren deshalb an dieser Stelle unseren kleinen Flyer auf deutsch und französisch. Weitere Infos im Editorial des EA 11/2017 auf Seite 490.

Die Einzahlung kann selbstverständlich auch auf das Postcheckkonto 80-23188-8 erfolgen. Bitte USB-Stick vermerken.

03 Nov

Feldbahn Rechtenstein im württembergischen Donautal

Die Station Rechtenstein liegt im württembergischen Donautal, am Südrand der Schwäbischen Alb. Hier kreuzen sich stündlich die Züge der Donautalbahn zwischen Sigmaringen und Ulm. Im Zuge der Aufhebung  kleinerer Bahnhöfe durch die DB  wurde aber auch Rechtenstein als Personenzugshalt gestrichen. Am Samstag, den 28. Mai 1983 (also zum Ende des Winterfahrplans 1982/1983) hielten letztmals im Kursbuch veröffentlichte Züge in Rechtenstein. Später gab es nur noch gelegentlich Extrahalte für Wandergruppen. 

Seit 7. August 2010 kann aber bei einigen Zügen wieder ein- und ausgestiegen werden, anfänglich bei vier, heute bei acht Zügen täglich. Der Bahnhof bedient das malerisch an der Donau gelegene Dorf. Auf einem 3 km langen Weg entlang der Donau ist ferner die einzigartige Klosteranlage Obermarchtal erreichbar.

Aber Rechtenstein besitzt auch eine Feldbahn-Kuriosität:

Mit 700 m Länge und 60 cm Spurweite ist die Rechtensteiner Feldbahn die wohl kleinste Touristenbahn Baden-Württembergs. Sie ist ein „Einmannbetrieb“ des Feldbahnfreunds Walter Kneussle (Dürmentingen) und untersteht dem Landesseilbahngesetz Baden-Württembergs, das auch den Betrieb auf den „Vergnügungsbahnen“ regelt (wie beispielsweise auch auf der Schlossgartenbahn in Karlsruhe).

Mehr über die Geschichte der einstigen Industriebahn ist unter http://www.fea-frauenfeld.ch/feldbahn-rechtenstein.html zu finden.

Die sympathische kleine Bahn fährt für Feldbahnfreunde nach Vereinbarung, fürs Publikum zweimal jährlich an einem Freitag Mitte März und Mitte Oktober anlässlich der Rechtensteiner Krämermärkte, ferner noch an vier Sonntagen zusätzlich.

 

1 … 21 22 23 24 25