09 Sep

Granarolo fährt wieder, Trieste – Villa Opicina immer noch nicht…

Es gibt in Italien drei faszinierende städtische „Bergbähnchen“, die bei Schweizer Eisenbahnfreunden auch immer wieder für „lange Gesichter“ sorgen, dann wenn sie vorübergehend – kürzer oder länger – ausser Betrieb sind: Die Zahnradbahn Genova Piazza Principe – Granarolo, die Zahnradbahn Sassi – Superga in Torino und das „Seilbahntram“ von Trieste nach Villa Opicina.

Während Sassi – Superga (Bild oben, 14. 11. 2016) derzeit problemlos funktioniert (Achtung: Mittwoch ist wöchentlichen Ruhetag), so ist die Situation in Genua und Triest komplizierter:

In Triest steht der Betrieb auf der einzigartigen Tramlinie 2 nach Villa Opicina weiterhin still, obwohl die verunfallten Triebwagen längst repariert sind. (sh. auch Blog vom 13. Oktober 2017, Stichwort Trieste – Villa Opicina, und NiK EA 3/18).) Die für Sommer 2018 angesagte Wiedereröffnung wird immer weiter hinausgeschoben.

Früherer Seilbahntraktor (vor Automatisierung), zwischen zwei normalspurigen Wagen des früheren städtischen Trams am 5. 10. 2006 im Eisenbahnmuseum Trieste Campo Marzio. 

Zur Erinnerung: Auch die zweite Eisenbahn-Sehenswürdigkeit in Triest, das Eisenbahnmuseum im ehem. Bahnhof Trieste Campo Marzio (Triest Andrä) bleibt wegen dringendem Umbau bis 2020 geschlossen (EA 9/17).

 

Und in Genua? Nach fünfmonatiger Betriebsschliessung 2017 musste der Betrieb der Zahnradbahn Piazza Principe – Granarolo Anfang März 2018 erneut eingestellt werden (sh. EA 12/17, 2 und 6/18). Seit 13. August 2018 fährt die Bahn nun wieder, nicht nur zur Freude der Touristen, sondern auch der Bewohner des betroffenen Quartiers. Denn die Bahn ist wesentlich attraktiver und direkter als der Ersatzbus.

Alle Fotos: Ch. Ammann (Genova – Granarolo: August 2016 und Februar 2013 

 

 

11 Aug

Ein Besuch bei Deutschlands ältester Zahnradbahn – der Drachenfelsbahn

 

 Von der Bergstation Drachenfels geniesst man einen fantastischen Blick auf das Siebengebirge und das Rheintal.

 Bei der Anreise mit der Fähre über den Rhein bei Königswinter erblickt man bereits links das Schloss Drachenburg und rechts die Ruine Drachenfels.

Alljährlich Ende Juni steht ein geschäftliches Treffen an – jeweils in einer anderen Ecke des Landes. Diesmal war Bad Neuenahr im Ahrtal das Ziel. Dies liegt auf der linken Rheinseite zwischen Koblenz und Bonn. Da ich meist nach der Anreise noch ein bisschen Freizeit habe, suche ich mir nach Möglichkeit ein eisenbahntechnisches Ziel der Nähe des Treffens aus. So fiel dieses Mal die Wahl auf die Drachenfelsbahn.

Vor Jahren hielt ich mal eine Briefmarke in der Hand, die zum 125 jährigen Jubiläum der Drachenfelsbahn herausgegeben wurde. Darauf war eine Dampflok mit einem Vorstellwagen zu sehen. Dieses Ziel wäre doch ein kleiner Ausflug wert. Also nichts wie hin.

Ein Blick in das “gläserne” Depot in der Talstation. Links hinter den Scheiben befindet sich die Werkstätte.

Von Bonn-Mehlem setzte ich mit einer kleinen Fähre über den Rhein nach  Königswinter. Von der Fähre aus konnte ich schon das Schloss Drachenburg und den Drachenfels oben auf dem Hügel sehen. Zu Fuss ging´s durch den alten Ort zur Talstation. Davor begrüsste mich die Dampflok Nr. 2 von 1927, die dort als Denkmal steht.

Vor der Talstation steht die Dampflok Nr. 2 mit Baujahr 1927 als Denkmal.

Die Geschichte der Drachenfelsbahn geht auf die Schiffbarmachung des Rheines zurück. Um 1825 fuhren die ersten Dampfschiffe von Holland aus flussaufwärts. Gut betuchte Reisende erfreuten sich am Verlauf des Sagen umworbenen Flusses. In Königswinter entstanden Mitte des neunzehnten Jahrhundert am Rheinufer mondäne Hotels. Sie säumen noch heute das Ufer. 1881 wurde die Konzession erteilt, auf den Aussichtspunkt Drachenfels eine Zahnradbahn zu erbauen. Bereits im Juli 1883 fanden erste Probefahrten statt. Damit ging Deutschlands erste Zahnradbahn in Betrieb.

Ein Triebwagen verlässt die Talstation in Richtung Drachenburg.

Die Erstausstattung bestand aus drei Dampfloks und sechs Vorstellwagen. Die Streckenlänge beträgt 1520 Meter, sie ist meterspurig und mit dem Zahnstangensystem Riggenbach ausgestattet. Während der 12 minütigen Fahrt werden 220 Höhenmeter mit bis zu 200 o/oo Steigung überwunden. Bereits ein Jahr nach Eröffnung der Zahnradbahn wurde in Höhe der Mittelstation das Schloss Drachenburg eröffnet. Es ist bis heute ein beliebtes Ausflugsziel hoch über dem Rhein. Der Blick schweift von dort bis ins 60 km entfernte Köln. Bei meinem Besuch konnte ich sogar die beiden Türme des Kölner Domes ausfindig machen. Das Schloss kann besichtigt werden. Heute finden dort kulturelle Anlässe statt und die Gäste können im Schloss übernachten.

 Kurz vor der Mittelstation geht es steil bergan. Im Hintergrund erkennt man den Rhein.

1927 wurde die Erstausstattung an Dampfloks gegen fünf neue ersetzt. Diese wurden in der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt. Im Juni 1953 konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Bis 1978 wurden fünf Zweiachser in Betrieb gesetzt. Erbauer waren die Waggonfabrik Rastatt und Siemens. Sie fahren bis heute in ihrer moosgrünen Lackierung und geben der Bahn das Flair der fünfziger Jahre. In den neunziger Jahren sind die kleinen Triebwagen in der SLM in Winterthur generalüberholt worden.

Vor der imposanten Kulisse des Schlosses Drachenburg befindet sich die Ausweichstation der Zahnradbahn.

Nach der fotografischen “Inspektion” der Talstation und der angeschlossenen Werkstätte ging ich zu Fuss bergan. Nach einer Viertelstunde auf einem steilen Weg erreichte ich die Mittelstation Drachenburg. Hier kreuzen sich die Triebwagen. Tagsüber fahren sie im Halbstundentakt. Von dort geht es weiter steil bergan zum Drachenfels. Der Aufstieg wird mit einem grossartigen Rundblick über das Siebengebirge, das Rheintal und die Eiffel belohnt.

Einfahrt des letzten Kurses in der Mittelstation. Im Hintergrund ist die Rheinebene und das rund 60 km entfernte Köln auszumachen.

Bis heute war mir nicht bekannt, dass es neben der Drachenfelsbahn noch weitere drei Zahnradbahnen in Deutschland gibt. Es sind dies die “Zacke”, die den Stuttgarter Talkessel mit dem höher gelegenen Stadtteil Degerloch verbindet sowie in Bayern die Wendelstein- und Zugspitzbahn.

Nachdem der letzte Kurs gegen 19 Uhr von der Bergstation Drachenfels talwärts rumpelte, machte ich mich auf den Weg zurück nach Bad Neuenahr. Ein netter, nostalgischer Ausflug in die fünfziger Jahre ging zu Ende. Jetzt weiss ich, dass sich Deutschlands älteste Zahnradbahn nicht in den bayerischen Alpen, sondern im eher doch bergig gemässigten Siebengebirge in Nordrhein-Westfalen befindet.

Kreuzung zweier Triebwagen in der Mittelstation Drachenburg. Tagsüber kreuzen hier alle 30 Minuten die berg- und talwärtsfahrenden Kurse.

21 Apr

Zahnradbahn Monistrol – Montserrat

In den zerklüfteten Felsen von Montserrat hat es unterhalb der Abtei wenig Platz… Ein Zug der Zahnradbahn aus Monistrol erreicht die Endstation Montserrat.

von José Banaudo

Die katalanische Eisenbahngesellschaft Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC betreibt ein Netz von 142 km, wozu auch die beiden meterspurigen Zahnradbahnen von Montserrat und Ribes Vall de Núria gehören. Montserrat ist eine berühmte Benediktiner-Abtei und seit dem Mittelalter ein bedeutender Pilgerort, wo die Schwarze Madonna (Mare de Déu de Montserrat oder „La Moreneta“) als Schutzheilige Kataloniens verehrt wird.

(Die Zahnradbahn Monistrol – Montserrat wird auch im EA 1/2016 auf S. 2 – 3 im Artikel  „Mit der Cremallera ins Kloster“ von Andreas Zingg beschrieben.)

Montserrat war von 1892 bis 1957 durch eine meterspurige Dampfzahnradbahn aus Monistrol Partida, seit 1905 ab Monistrol Nord erschlossen. Jahrzehnte nach ihrer Stillegung wurde sie ab Monistrol de Montserrat wieder aufgebaut und 2003 als moderner, elektrifizierter Bahnbetrieb mit den 5 Stadler-Triebwagen Beh 2/6 AM 1 – 5 wieder eröffnet. Diese tragen die Namen der Felsgipfel des Montserrat-Massivs, hier „El Cavall Bernat“ und „Les Agulles“.

 Ein Stadler-Zahnradtriebwagen auf der Talfahrt, nach Monistrol, gleich unterhalb der Station Montserrat, links die Standseilbahn Santa-Cova, rechts die Abtei.

Dieser bergfahrende Zug wird meinen talfahrenden Zug in der Ausweichstation in der Mitte der Zahnradstrecke Montserrat – Monistrol-Vila kreuzen.

Der Triebwagen AM 1 „El Cavall Bernat“ erreicht den Bahnhof Monistrol-Vila, wo ein riesiger Parkplatz für Reisebusse und Autos angelegt wurde.

Der Triebwagen AM 3 „El Montgros“ kommt in Monistrol-Vila an. Hier erinnert ein kleines Museum an die alte Dampfzahnradbahn. Ausgestellt sind die Dampflok Nr. 4  (3b n2t), gebaut 1892 bei Cail in Denain (F), der Salonwagen von 1928 (sh. Foto oben) und ein alter Standseilbahnwagen.

In Monistrol-Central (Monistrol de Montserrat) erreicht die Zahnradbahn die „Hauptstrecke“ Barcelona – Manresa der FGC. Der Triebwagen AM 1 fährt nun wieder zum Kloster Montserrat hoch.

Alle Fotos: J. Banaudo

26 Mrz

Ruckhalde: Der Cowntdown läuft

Kreuzung in der Dienststation Liebegg am 24. 3. 2018, vorne: S22 2130 Richtung St.Gallen: ABt 122 / B291 / BDeh 4/4 15, hinten: S22 2137 Richtung Teufen: ABt 121 / B294 / BDeh 4/4 11 „St.Gallen”

Wie bereits verschiedentlich gemeldet, endet am 2. April abends für immer der Betrieb auf der Zahnstangenrampe Ruckhalde in St. Gallen, und es beginnt eine 187-tägige Sperrung der Strecke St. Gallen – Teufen.

Während des halbjährigen Bahnunterbruchs werden gemäss Medienmitteilung der AB zwischen St. Gallen und Teufen folgende Projekte umgesetzt: AB-Bahnhof SG – Einbau Weiche bei St. Leonhardsbrücke – Bau Bahnübergang West – Neubau Warteunterstand Gleis 11 Brücke Oberstrasse – Abbruch bestehende Brücke Oberstrasse am 11. April 2018 – Erstellung neue Brücke Oberstrasse – Erstellung Wanne Güterbahnhofstrasse Ruckhalde – Ausbau und Ausrüstung Ruckhaldetunnel – Erstellung neue Gleisanlage auf 1’300 Meter mit Kabelkanal Haltestelle Riethüsli – Fertigstellung und Inbetriebnahme Haltestelle Riethüsli Liebegg – Abbruch bestehende Gleisanlagen – Erstellung Hangsicherung, Stützkonstruktionen – Erstellung neue Gleisanlagen Haltestelle und Verlängerung Lustmühle – Abbruch bestehende Gleisanlagen – Erstellung Stützmauer im Bereich Haltestelle – Erstellung neue Gleisanlagen – Erstellung neue Perronanlagen mit Warteunterständen Haltestelle Sternen – Umbau Perronanlagen – Sanierung Bahnübergang im direkten Umfeld Bahnhof Teufen – Ausbau auf drei Gleise und Erstellung neue Perronanlagen – Erstellung Stützmauer und Bachumlegung – Erstellung neue Werkleitungen (diese Arbeiten dauern bis Mitte 2019).

In der Nacht 22./23. März wurde der erste Tango in der St. Galler Bahnhofstrasse abgeladen und fuhr anschliessend in eigener Kraft nach Speicher. Dort wird er heute, 26. März der Presse vorgestellt. Infos über die Etappen der Einführung des neuen Rollmaterials sind bereits im NiK EA 3/18 zu finden.

S22 2141 bei der Ausfahrt in St.Gallen Richtung Teufen: BDeh 4/4 15 – B291 – ABt 122 am 24.03.2018. Beide Fotos A. Wilhelmi, EMF St. Gallen

 

 

14 Mrz

Wie man über 100 Jahre alte Damen für Bergtouren wieder fit macht

Die Schynige Platte-Bahn wird bald ihr 125-Jahre-Jubiläum feiern. Wer sie kennt, weiss, dass sie mit alten Fahrzeugen betrieben wird, der Original-Dampflok H 5 von 1894 und den elektrischen Loks He 2/2 von 1914. Dazu kommen He 2/2 mit den Baujahren 1910 bis 1914, die früher bei der Wengernalpbahn fuhren. Die Dampflok Nr. 5 und die elektrische Lok He 2/2 Nr. 16 werden zur Zeit in der Werkstätte in Wilderswil wieder fahrtüchtig gemacht. Der Verein Lok 5 und die Schynige Platte-Bahn lassen sich dabei zusehen:

Zur Zeit kann man die Innereien der beiden Loks sehen – die Bandbremsen, die Motoren usw., Dinge die man später nicht mehr ohne weiteres zu Gesicht bekommt. Hier ein paar Eindrücke vom 12. März 2018.

Der Kessel wartet noch auf die Prüfung durch den Kesselprüfer. Ende Mai wird darin Dampf für die anstrengende Bergfahrt erzeugt. Vorne die Rauchkammer, hinten der Stehkessel mit der Feuerbüchse.

Die Lok, die bisher grün daher kam, wird ganz schwarz – wie es sich für eine anständige Dampflok gehört – daher kommen, hier die Rückwand des Kohlekastens bzw. des Führerhauses. Unten sieht man das talseitig angeordnete Laufachsgestell.

Die Dampfleitungen und unten die Bandbremse am Triebzahnrad.

Der massive Lokrahmen, der die Zylinder trägt, deren Arbeit über einen sog. Balancier – das ist der dicke Heben im Vordergrund – und Triebstangen auf die Triebzahnräder übertragen wird. Auf den Zylindern sitzen die Flachschieber, mit den die Dampfzufuhr zu den Zylindern gesteuert wird.

Die Werkstatt ist nicht gross, aber hier wird grossartige Arbeit geleistet. Die in Revision befindliche Elektrolok sieht man rechst am Rand des Bildes.

Die Schynige Platte Bahn hat auch einen „Roten Pfeil“ …..

(Alle Fotos: A. Zingg)

https://www.jungfrau.ch/de-ch/corporate/gesellschaften-betriebe/schynige-platte-bahn-spb/

https://de.wikipedia.org/wiki/Schynige_Platte-Bahn

Die Dampflok Nr. 5 wird vom Verein Lok 5 betreut und revidiert; man kann den Verein unterstützen.

http://verein-lok5.ch/Verein_Lok_5.ch/Willkommen.html

07 Feb

Die letzte HGe 2/2 in Glion

In Glion posiert 1974 die HGe 2/2 Nr. 2 mit der Schneeschleuder Xrot e Nr. 3. Foto E. Suter

Von Ruedi Wanner

Seit 1892 fuhren dampfbetriebene Züge von Glion bergwärts zur Endstation auf Rochers-de-Naye. Für diese Bergfahrt war der Ausgangspunkt zunächst Territet, mit Bahn, Schiff oder elektrischer Strassenbahn zu erreichen. Die Fortsetzung mit der Standseilbahn Territet-Glion und zweimaliges Umsteigen waren kompliziert. Anderseits verzeichnete der Kurort Montreux einen gewaltigen Aufschwung (24‘000 Logiernächte 1901, 58‘000 im 1908), sodass 1909 eine ergänzende Linie Montreux-Glion mit 2,8 km Länge entstand, und zwar gleich von Anfang an mit elektrischem Betrieb. Dieser wurde mit 3 Schiebelokomotiven HGe 2/2 1-3 besorgt, die auf der Steigung von 130‰ stets talseitig an den 1-2 Vorstellwagen stehen mussten. In Glion erfolgte die Übergabe an die Dampftraktion, wobei diese auf 220‰ nur je einen Wagen mitnahm.

Der Bau der neuen Bahn erfolgte auch im Hinblick auf die Gütertransporte zu den aufstrebenden Kurorten Glion und Caux. Die Standseilbahn war nicht mehr in der Lage, diese zu versorgen. Dazu kamen unerwünschte jährliche Betriebsunterbrüche von 10 Tagen für die Revisionen. Der Bau im steilen Gelände erforderte viele Stützmauern; die grösste ist bei der Übergangsstation Glion zu finden. Eine 61 m lange, eiserne Brücke über die Chauderon-Schlucht liess bis zu den darunter liegenden Gebäuden lediglich 90 cm freien Raum. Erwähnenswert sind auch die Querung im Tunnel unter der MOB hindurch (diese ebenfalls im Tunnel) sowie ein Kehrtunnel mit Wende von fast 270o bei Toveyres. Die einst einzige Kreuzungsmöglichkeit war bei Les Planches; inzwischen ist dort die obere Weiche ausgebaut.

Glion, 1982: Die HGe 2/2 Nr. 2 mit der He 2/2 Nr. 101, welche 1976 einen neuen Kasten erhielt und später zu 3 umnummeriert wurde. Dahinter eine Schneeschleuder. Foto: E. Suter

Die Lokomotiven 1-3 waren 14 t schwer, 4,8 m lang und leisteten 220 PS, was für die Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h ausreichte. Der einzige Führerstand ist auf der Talseite. Die Fahrleitung lieferte 750, später 850 Volt Gleichstrom, die zweilamellige Zahnstange System Abt war identisch mit dem oberen Streckenteil. Erst mit der Elektrifikation von 1938 konnten die Züge durchgehend fahren.

Die einzelnen Bahngesellschaften Montreux-Glion (MGl) und Glion-Rochers-de-Naye (GN) fusionierten 1987. Lok 2 ist jedoch immer noch mit den (inoffiziellen) Initialen M.G. bezeichnet. Eher wurde die Abkürzung MGl verwendet, um Verwechslungen mit dem Monte Generoso zu vermeiden. Fünf Jahre später kam in einem weiteren Schritt die Standseilbahn TG dazu; neue Bezeichnung MTGN (seit 2001 MVR Montreux Vevey Riviera).

Aus dem Trio der ersten Generation schied Nr. 1 durch Lawinenunfall bereits 1966 aus. Nr. 3 wurde 1976 mit neuem Kasten zu HGe 2/2 101 (später wieder zu 3 umbezeichnet). Sie wurde nach einem Unfall 2011 abgebrochen. Einzig Nr. 2 überlebte, erhielt 1986 einen neuen Kasten im Retro-Stil und wurde noch im Sommer 2012 für Nostalgiefahrten (ab Montreux 10.48), zuletzt aber nur noch für Dienstzüge eingesetzt. Inzwischen haben die neuen Hem 2/2 11-12 (Stadler, 2013) diese Aufgaben übernommen. Die Lok 2 steht momentan abgestellt im Depot Glion.

Weitere interessante Bilder:  Werner Hardmeier, Präsident SGEG, dem wir im EA auch öfters faszinierende Farbbilder verdanken, weist uns auf seine sehr schönen Aufnahmen in Drehscheibe-Online hin:

Lok mit Originalkasten: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8060663

Lok mit breiterem Neubaukasten: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8064199

20 Jan

Erinnerungen an die Stans – Engelberg Bahn StEB

Ausgangspunkt war damals Stansstad. Links der einzige «Alleinfahrer» ABFZeh 2/4 103, welcher auch die Bergstrecke solo bewältigte.

Von Ruedi Wanner

Die 1898 eröffnete, 22,5 km lange StEB verband das Klosterdorf Engelberg mit der Schiffsanlegestelle Stansstad am Vierwaldstättersee. Wer nach Engelberg reisen wollte, musste ab Luzern das Schiff benützen und in Stansstad umsteigen. Diese 40 Minuten zusätzliche Reisezeit waren trotz guten Anschlüssen Bahn/Schiff sehr hinderlich, Auch der Güterverkehr musste mit zweimaligem Umlad über die Seestrecke abgewickelt werden.

Vom See bis Engelberg hatte die StEB über 550 m Höhenmeter zu überwinden. Davon lagen gut 300 m im oberen Streckenteil, wo eine starke Steigung von 250, maximal 261‰, mit Zahnstange System Riggenbach überwunden werden musste. Von Anfang an war der elektrische Betrieb mit Drehstrom (750, später 850 V / 32 Hz) eingeführt, der sich bereits bei der Jungfraubahn und der Gornergratbahn bewährt hatte.

Unterwegs treffen wir auf den CFZe 2/4 Nr. 2 beim Abwarten der Kreuzung. Die Fahrzeuge der Ursprungsgeneration trugen keine Typenbezeichnungen; auch waren die Nummern zum Teil doppelt belegt.

Die StEB war in ihrem Eröffnungsjahr die längste elektrisch betriebene Bahnstrecke der Schweiz. Der Verkehr wickelte sich in der ersten Betriebsphase recht umständlich und personalintensiv ab; denn bis Grafenort bestand eine Art «Talstrecke» im Adhäsionsbetrieb. Nun folgte eine 1,6 km lange «Bergstrecke» von Obermatt nach Ghärst mit Zahnradbetrieb, wozu in den allermeisten Fällen eine talseitige Schiebelok HGe 2/2 benötigt wurde. Die letzten 2,7 km bis zur Endstation legten die Adhäsions-Triebwagen dann wieder in Alleinfahrt zurück. Die Schiebeloks blieben in Ghärst zurück, und warteten dort auf den nächsten talwärts fahrenden Zug. In Obermatt waren eine Remise sowie das heute noch bestehende, einst bahneigene Kraftwerk[1] an der Engelberger Aa vorhanden.

Obermatt, am unteren Ende der Zahnstange. Die Weiche ist umgelegt, eine HGe 2/2 kommt talseitig an den Motorwagen, welcher am Anfang der Zahnstange wartet.

Anhängewagen durften lasthalber nur auf der Talstrecke bis Grafenort verkehren. Bei grossem Andrang fuhren meist mehrere Motorwagen nach Engelberg hinauf. Die Steilrampe enthielt eine Besonderheit in Form einer aufklappbaren Strassenbrücke bei der (damaligen Haltestelle) Grünenwald. Diese landesweit wohl einmalige Querung wurde vor 1964 durch eine Strassenüberführung entschärft.

Drei Bilder von der hochklappbaren Brücke in Ghärst aus dem SVEA-Bildarchiv.

An Betriebsmitteln waren 1898 zunächst 5 vierachsige Triebwagen vorhanden, welchen im Laufe der Jahre 10 weitere folgten. Darunter waren auch kombinierte BCFZe 2/4, die neben beiden Wagenklassen auch Gepäck und Post mitführten. Zweiachsig waren nur die 6 Anhänger für die Talstrecke und rund 20 Güterwagen gedeckter und offener Bauart.

Engelberg: Der «Abteil-Motorwagen» CFZe 2/4 Nr. 3 (Baujahr 1898) wird am Güterschuppen beladen. Der Fahrplan enthielt ein vor- und ein nachmittägliches Güterzugspaar, mit Personenbeförderung (GmP) und Vermerk «3. Klasse».

Engelberg: der ABe 2/4 Nr. 7 wartet auf seinen nächsten Einsatz talwärts.

Für die Bergstrecke zwischen Obermatt und Ghärst wurden zuerst 2, später 5 Zahnrad-Schiebelokomotiven HGe 2/2 eingesetzt, welche je einen Triebwagen mit 5 km/h auf- oder abwärts beförderten. Bei Mehrfachführung der Züge (bis fünffach) waren deshalb auch die Berglokomotiven im strengen Einsatz.

Engelberg: die HGe 2/2 Nr. 2 mit 3 Kohlewagen. Die gleiche Lok kam 1965 zu BBC Baden und wurde hinter dem Rathaus Wettingen auf einem Spielplatz aufgestellt. 1967 wurde sie jedoch abgebrochen.

Ein einziges Fahrzeug, der jüngste Triebwagen BCFZeh 2/4 Nr. 103 von 1930, hatte einen kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb und konnte somit als Alleinfahrer ins Klosterdorf klettern.

Ghärst: Am oberen Ende der Bergstrecke verlässt die Zahnradlok den Zug und wartet im Stumpengleis rechts hinten auf ihre nächste Talfahrt. Die gleichartige Lok Nr. 1 bleibt im Verkehrshaus Luzern erhalten.

Die Fahrzeuge der StEB waren crème/dunkelgrün gestrichen, die Dienstfahrzeuge grau. Bis 1964 wurde die Becherkupplung verwendet. Die wegen des Stromsystems notwendige zweidrahtige Fahrleitung bedingte auch komplizierte doppelte Stromabnehmer und ergab im Bereich der Stationen recht aufwendige Anlagen.

Alle Bilder (ausgen. SVEA-Archiv) von Ruedi Wanner. Sie  entstanden bei einer “Fotosafari” 1963.  Eisenbahnfreunde unternahmen privat eine Fotoexkursion zur StEB, bereits unter dem Zeitdruck der bald bevorstehenden Betriebsumstellung. 

Die StEB fuhr genau 66 Jahre, nämlich vom 5. Oktober 1898 bis zum 4. Oktober 1964. Sie ist zum 100jährigen Jubiläum 1998 in den EA 3 und 10/1998 eingehend beschrieben. Die nachfolgende LSE-Epoche mit dem Anschluss in Hergiswil, Wechselstrombetrieb und durchlaufenden Pendelzügen Luzern-Engelberg wird im EA 2/18 behandelt. Ferner wird auf das umfassende Buch «Die Bahnen nach Engelberg» von P. Berger und H. Waldburger verwiesen.

 

[1] Heute zu ewl Luzern gehörend