Tram Ausland – Seite 2 – Eisenbahn-Amateur

24 Okt

Estland (3) – Tram Tallinn

Von José Banaudo, Nizza,

Nach dem Reise- und Güterverkehr auf den estnischen Bahnen folgen nun einige Impressionen vom Tram in Tallinn. In der estnischen Hauptstadt leben in 8 Distrikten rund 441 000 Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung Estlands. Das Strassenbahnnetz ist 19,7 km lang (nach andern Quellen 18 km) und umfasst 4 Linie, betrieben von der kommunalen Verkehrsgesellschaft TALLINNA LINNATRANSPORDI (TLT). Die Gleise sind in der Kapspur, 1067 mm (3 ft 6 in), verlegt, die Fahrdrahtspannung beträgt 600 V Gleichstrom.

Bevor im März 2015 das erste CAF-Urbos AXL-Tram in Betrieb kam, wurde der Fahrzeugpark seit den 1970er Jahren von Tatra-KT4-Gelenktriebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD beherrscht. Davon stammen über 30 KT4D-Wagen von meterspurigen Trambetrieben der ehem. DDR, und mussten an die Kapspur angepasst werden.

Der Tramwagen KT4D Nr. 172, gebaut 1987 für die Strassenbahn Erfurt in der damaligen DDR, kam 2009 nach Tallinn. Wir sehen ihn auf der Linie 2 Kopli–Suur-Paala beim Hotel, wo wir unweit des baltischen Bahnhofs Balti Jaam übernachteten.

Der KT4D 147 auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg, war 1983 an Erfurt geliefert und 2006 nach Tallinn verkauft worden. Wir sehen ihn hier an der Kreuzung der Strassen Mere Puiestee und Hobujaama, nachdem er die historische Altstadt um den bekannten Turm der Olaikirche (St. Olaf) umfahren hat.

Der KT4D 166 ist das älteste Fahrzeug des TLT-Wagenparks, denn er wurde 1978 für Erfurt gebaut und 2008 nach Tallinn abgegeben. Hier verlässt er die Endstation Kopli vor dem monumentalen Gebäude der Eesti Mereakadeemia (Estnische Marineakadamie) in Richtung Schloss Kadriorg.

Der KT4D 177 (geliefert 1987 nach Erfurt und 2013 nach Tallinn verkauft) verlässt die Haltestelle Maleva an der Linie 2 Kopli–Suur-Paala.

Zwei Triebwagen KT4D, gebaut 1990 für das Tram Gera, wurden 2017 vor ihrer Abgabe nach Tallinn durch die tschechische Firma Cegelec in Ostrava modernisiert. Sie wurden mit Chopper-Steuerung, Einholmstromabnehmer und Klimatisierung ausgerüstet und erhielten modernisierte Stirnfronten. Hier sehen wir den KT4DMC 181 bei der Haltestelle Linahahall, beim historischen Stadtzentrum mit dem Turm der Olaikirche.

Rund zwei Dutzend der von ČKD direkt nach Tallinn gelieferten KT4SU wurden zwischen 2001und 2004 mit einem niederflurigen Mittelteil zum Typ KT6NF umgebaut. Hier sehen wir den Wagen 103 von 1986 an der Haltestelle Linahall auf der Linie 1 Kopli–Kadriorg.

Ein weiterer KT6NF mit niederflurigem Mittelteil, die Nr. 123 (ehemaliger KT4SU von 1990) auf dem Eigentrassee von Pöhja-Puiestee, angelegt im ehemaligen Befestigungsgürtel der Altstadt von Tallinn.

Zwischen 2014 und 2016 hat der spanische Hersteller CAF 20 moderne Gelenkwagen des Typs Urbos AXL geliefert. Wir sehen hier die Nr. 504, die aus der Mere Puiestee ausfährt, am Gleisdreieck der Station Hobujaama, wo alle 4 Linien zusammentreffen.

Die CAF Urbos AXL 514 und 517 in der Endstation Tondi, bevor sie auf den Linien 3 bzw. 4 wieder nach dem Schloss Kadriorg bzw. zum Flughafen Lennujaam abfahren.

An der Endstation Tondi begegnet der CAF-Wagen 501 von 2014, eingesetzt auf der Linie 4, dem «Retrotram» 140 «Jüri» (sh. unten) von 1986 auf der Linie 3. Der Altersunterschied beider Fahrzeuge beträgt 28 Jahre.

Zum 130-jährigen Tramjubiläum liess TLT sechs KT4D in «Retrotrams» KT4TMR für die Linie 3 zum Barockschloss Kadriorg umbauen. Sie waren 2004 und 2005 aus Gera nach Tallinn gekommen und erhielten nun abgerundete Wagenkasten, Holzbänke, eine Lackierung in den Nationalfarben blau/schwarz/weiss und Namen (Konstantin, Johan, Jüri, Jaan, Ernst und Julius). Der Wagen 141 «Jaan», 1986 gebaut für Gera, steht hier an der Endstation der Linie 3 in Tondi.

Als letztes Bild das Umsteigen Bahn/Tram in Tondi. Vom Bahnhof, wo soeben ein Triebwagen der Serie 1300 der Gesellschaft Elron angekommen ist, führt eine Treppe zur Tramstation hinunter, wo der KT4TMR «Jüri» (ex Gera, 1986) der Linie 3 nach Kadriorg wartet.

In den nächsten Folgen geht die Reise nun nach Lettland und Litauen.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

17 Sep

Leipziger (Tatra-)Tram-Impressionen 2019

T4D-M1-Wagen 2148 (ČKD 1984, Modernisierungsprototyp 1993) am 21. 8. 2019 auf der Linie 14 in Plagwitz.

Die Strassenbahn Leipzig gehört mit 13 Linien und einer Streckenlänge von 146 km zu den grössten Trambetrieben Deutschlands. Mit einer Spurweite von 1458 mm hat Leipzig ferner die breiteste Spurweite der deutschen Strassenbahnen. Schuld daran ist weniger ein Umrechnungsfehler, sondern vor allem der nicht spurstabile Oberbau der ursprünglichen Pferdebahn, mit Flachschienen, Langschwellen und ohne Spurhalter. Es schien günstiger, die Radsätze auf das Spurmass von 1458 mm auseinanderzupressen als das ganze Netz zu sanieren. Diese eigenwillige Spurweite scheint weder die Rollmaterialbeschaffung noch den Fahrzeugaustausch mit andern Städten gross behindert zu haben. Ein zweiter «Sonderfall» ist Dresden mit Spurweite 1450 mm. Natürlich verhindert sie aber den Aufbau eines Tram-Train-Systems nach dem «Karlsruher Modell».

So war es 1984

Gotha-Gelenk-Triebwagen 1205 (1966/67) und Zweiachser 1325 (1959) am 26.6.1984 auf der Linie 11 beim Neuen Rathaus

Zweiachserzüge, vorne Triebwagen 1465 von 1925 am 26 .6. 1984 am Georgiring.

Tatra-Grosszug mit T4D 1634 (ČKD 1970) am 26. 6. 1984 am Rossplatz. Lackierung crème mit blauer Zierlinie. Wagen 1634 kam 1997 nach Pjöngjang.

Doch zurück in den Sommer 2019

Solaris NGT10 bzw. XL Nr. 1021 am 30. 5. 2019 am Augustusplatz

Aufgrund des vom Leipziger Stadtrat am 28. Oktober 2009 beschlossenen „Konzepts zur Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig“ ist die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH bis zum 31.12.2028 mit der Erbringung der Verkehrsleistungen im Stadtverkehr betraut. Die Stadt Leipzig ist verpflichtet, in regelmässigen Abständen einen Nahverkehrsplan aufzustellen. Wichtige Grundlage der Verkehrsplanung ist dabei das vom Stadtrat beschlossene Nachhaltigkeits-Szenario für die Mobilitätsstrategie Leipzig 2030. Der Plan sieht vor, die Fahrgastzahlen von aktuell 156 Mio. pro Jahr auf 185 Mio. bis ins Jahr 2024 zu steigern. Kurz- bis mittelfristig soll die Infrastruktur zur Erhöhung der Beförderungskapazitäten ausgebaut und Engpässe an stark frequentierten Haltestellen beseitigt werden. Erste Linien sollen für den Einsatz von 2,40 m breiten Fahrzeugen angepasst werden.

Linie 3 mit T4D-M und NB4 am Goerdelerring, 23. 8. 2019

In Leipzig sind nach wie vor noch viele „Tatrabahnen“ unterwegs, nach der Wende modernisiert in T4D-M. Von 1968 bis 1986 waren 597 Triebwagen des Typs T4D und 273 Beiwagen des Typs B4D nach Leipzig geliefert worden, die grösste jemals an einen deutschen Verkehrsbetrieb ausgelieferte Strassenbahnserie. Davon sind derzeit noch rund 80 in Betrieb, meist zusammen mit den 2000–2001 beschafften 38 vierachsigen Niederflurbeiwagen NB4 von Bombardier (LVB-Typ 68).

Ein NB4 beim Neuen Rathaus, 21. 8. 2019, Foto M. Constabel

So können die hochflurigen Tatra T4D-Züge für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste mit einem Niederflurangebot erweitert werden. Im Sommer 2019 begegneten wir wochentags Tramzügen aus 2 oder sogar 3 T4D ohne Beiwagen, meist aber solchen aus 2 T4D und einem NB4 oder auch einem T4D mit einem NB4. An Sonn- und Feiertagen trifft man nur ganz wenige Tatrazüge an.

Die Variante T4D-M mit NB4 am 29. 6. 2019 am Hauptbahnhof, Foto:M. Constabel

20 Tatras T4D-Wagen sind nun – über einen Schweizer Zwischenhändler – nach Dnipro (Ukraine), bis 2016 Dnipropetrowsk, verkauft worden. 2010 verkauften die LVB 30 Tatra-Wagen an die bulgarische Hauptstadt Sofia (sh. Blog vom 27.Oktober 2018 über die Trams in Sofia). Die nordkoreanische Hauptstadt Pjöngjang übernahm schon in den späten 1990-Jahren ausgemusterte T4D aus Leipzig.

Am 21. 8. 2019 war ein Zweier-T4D-Zug als Aushilfe auf der normalerweise mit NGT6-Wagen bedienten Linie 14 im Einsatz, hier in der Wendeschleife Plagwitz

Noch bis 2021 werden weitere 38 Solaris XL-Bahnen zur Kapazitätssteigerung auf einzelnen Linien und zur Ablösung der alten Tatra-Fahrzeuge aus dem Regelverkehr angeschafft. Ab 2021 sollen die T4D nicht mehr im Linienbetrieb eingesetzt und die neuen Solaris XL-Bahnen ersetzt werden, die seit 2017 im Einsatz sind und deren Bestand schrittweise auf 61 Exemplare aufgestockt werden soll. Für eine der 3 Mio. € teuren Niederflur-Straßenbahnen werden im Schnitt zweieinhalb Tatras ausgemustert. Für Grossanlässe wie Fussballspiele oder Konzerte bleibt noch eine Reserve an Tatras im Bestand. 2025 soll aber die Ära der tschechischen Klassiker auf Leipzigs Schienen nach mehr als 50 Jahren endgültig enden.

Linie 8 mit T4D-M und NB4 am 21. 8. 2019 beim Neuen Rathaus

Linie 1 am 23. 8. 2019 in Schönefeld Rathaus

Stimmungsbild in Mockau Post: Die Tatrabahn wartet in der Wendeschleife…

…und fährt nach Wegfahrt der Linie 9 aus Thekla in die Haltestelle ein, 23. 8. 2019

Linie 15 an der Endhaltestelle Meusdorf, 21. 8. 2019

zum Abschluss…

T4D-Grosszug auf der Linie 13 am 26. 6. 1984 beim Neuen Rathaus. T4D 2020 (ČKD 1982) wurde 2009 verschrottet.

Alle nicht anders gekennzeichneten Fotos: C. Ammann

Die vielen Tatra-Bilder sollen nicht darüber hinwegtäuschen, dass in Leipzig heute mehrheitlich moderne und modernste Trams fahren, an Sonn- und Feiertagen fast ausnahmslos.

Wer sich für die Leipziger Fahrzeug-“Biographien” interessiert: https://www.tram-info.de/wagenp/leipzig.php

16 Aug

“Richtiges” Tram in Caen (F) eröffnet

Am Samstag, 27. Juli 2019 wurde in Caen in der Region Normandie (F) das “richtige” Tram eingeweiht. Es ersetzt das 2002 eröffnete und 2017 stillgelegte TVR-Pneutram, mit dem Caen nie richtig glücklich geworden war. Zwar hatte dieses „tramähnliche“ Verkehrsmittel klar die Vorteile gegenüber den Autobussen aufgezeigt. Das unausgereifte System blieb aber der richtigen Strassenbahn klar unterlegen. Dies zeigte sich durch viele Ausfälle und Betriebsstörungen, vor allem beim Ein-und Ausgleisen.

Glücklicherweise waren der politische Willen und die finanziellen Mittel für den Umbau in eine „richtige“ Strassenbahn vorhanden. Zeitweise plante man eine Zusammenarbeit mit Amiens, das neu (auch wieder) ein Strassenbahnnetz bauen wollte. Nach einem politischen Wechsel im Rathaus entschied sich Amiens aber 2014 für den BHSN (Bus à haut niveau de service), einen batteriebetriebenen Gelenkbus von Irizar mit tramähnlichem Aussehen, nicht spurgeführt aber auf reservierter Fahrspur.
Dieser Betrieb in Amiens wurde am 11. 5. 2019 eröffnet. An Rande kann hier noch interessieren, dass solche Irizar-Busse auch u.a.in Hamburg und Schaffhausen vorgestellt worden sind.

Nachfolgend noch zwei Erinnerungen an den TVR Caen. Als letzte Stadt wird voraussichtlich bis 2022 noch Nancy den TVR behalten und bekam deshalb als Ersatzteilspender 12 Wagen aus Caen . Im Unterschied zum ähnlichen System Translohr (z.B. Paris Linien 5 und 6, Clermont-Ferrand, Padova und Venezia Mestre) können die TVR die Leitschiene verlassen.

Die detailliertere Geschichte der Wiedereinführung des Trams in Caen ist mit dem folgenden Link auf der HP der Frauenfelder Eisenbahn Amateure FEA zu finden.

http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html

Neues Tram im Stadtzentrum bei der Kirche Saint-Pierre

Das neue Tram von Caen:
Netzlänge 16,2 km (andere Quellen 16,8 km)

Linien:
– T1 Ifs JeanVilar–Hérouville St-Clair
– T2 Caen Presqu’île–Caen Campus 2
– T3 Fleury Collège Hawking–Caen Château Quatrans.

Rollmaterial : 23 5-teilige Citadis X05-Niederflur-Gelenktramwagen. Es handelt sich um Zweirichtungstriebwagen, weshalb an den Endstationen auf den Bau von Wendeschleifen verzichtet werden konnte. Das Depot mit Betriebsleitzentrale ist in Fleury-sur-Orne.

Abzweigung Copernic mit Tram aus Hérouville Saint-Clair

Völlig verändert ist die Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair

Endhaltestelle Presqu’île an der völlig neu gebauten Seitenstrecke der T2

Linie T2 aus Presqu’île beim Einkaufzentrum Les Rives de l’Orne

An der Abzweigung der Strecken R2 und T1/T3 beim Einkaufszentrum Les Rives de l’Orne

Weitere Infos und Netzplan auf der HP des Transportunternehmens Twisto: https://www.twisto.fr/reseau-twisto/nos-mobilites/nouveau-tramway.html

Alle Fotos: C. Ammann

10 Jul

Trameröffnung in Nice

von José Banaudo, Nice,

Vor einem Jahr, am 30. Juni 2018, wurde in Nice die Tramlinie T2 zwischen Magnan und Centre Administratif Départemental eröffnet. Die Gabelstrecke Grand Arénas – Aéroport folgte am 14. Dezember 2018. Nun war die Reihe an der grösstenteils unterirdischen Strecke Magnan – Jean Médecin, die am Freitag, 28. Juni 2019 eröffnet wurde. An der Einweihung konnte ich leider wegen eines Termins für die Chemins de fer de Provence nicht dabei sein. So besuchte ich die neue Linie am Samstagmorgen, 29. Juni 2019, solange der Besucherandrang noch kleiner und die Temperaturen angenehmer waren.

Zuerst vier Fotos von der Station Jean Médecin, der provisorischen Endstation, bis die für den kommenden Dezember geplante Verlängerung bis zum Hafen, Port, erfolgt. Der Zugang zur Station, die das Umsteigen von der Linie T1 vor dem Supermarkt Nice Etoile ermöglicht, erfolgt am Eingang des Boulevard Victor Hugo. Allerdings, die Entfernung von etwas weniger als 200 m zwischen den beiden Stationen ist nicht sehr bequem für Reisende mit Gepäck, vor allem vom und zum Flughafen, und Stadtunkundige dürften Mühe haben, gleich den Weg zu finden.

Nach der Ankunft aus Westen fahren die Trams in den Tunnel Richtung Port, um von dort über eine Weichenverbindung zum nördlichen Perron zu wechseln, wie hier der einfahrende Wagen 029.

Tram 029 ist abfahrtsbereit und schon trifft bereits der nächste (048) ein. Die Abläufe sind eingespielt. Treppen und Rolltreppen führen zu den zwei Geschossen über der Station.

Der Wagen 040 fährt aus Westen in die Station ein. Während die Tramlinie oberirdisch mit Batterieantrieb fährt, ist der Tunnel mit einer klassischen Fahrleitung elektrifiziert, deren neue Kupferdrähte noch glänzen.

Die Passagiere sind ausgestiegen und der Wagen 040 fährt unter den drei beflügelten Geniusgestalten zum Richtungs- und Gleiswechsel in den Tunnel.

Nun sind wir – bei 70 km/h Geschwindigkeit einen „Katzensprung“ weit enfernt – in der unterirdischen Station Alsace-Lorraine, die unter dem gleichnamigen Park liegt, bei der Kreuzung der Boulevards Victor Hugo und Gambetta. Wie die Station Jean Médecin ist diese Station nüchtern aber sehr hell gestaltet. Auf dem Gleiskörper sind Spuren von Feuchtigkeit erkennbar.

Die Passerelle auf dem Zwischengeschoss eignet sichgut um Fotos zu machen und die elektrische Ausrüstung (Traktion und Klimatisierung) auf dem Dach der beiden sich begegnenden Alstom Citadis-Tramzüge zu betrachten.

Am Tag nach der Einweihung sieht man für einen Moment mehr Aufsichts- und Reinigungspersonal als Passagiere. Aber bald kommt der Besucheransturm, aus Neugier, wegen der Klimatisierung und weil am Wochenende nach der Eröffnung das Tram gratis benützt werden darf.

Tram 046 kommt aus Westen in der Station Alsace-Lorraine an und fährt weiter Richtung Jean Médecin.

Tram 041 fährt an der Rue de France aus dem westlichen Tunnelausgang. Man beachte das Übergangsstück für den Pantographen zwischen fahrleitungslosem und Fahrleitungsbetrieb.

Tram 030 kommt aus dem Tunnel. Auf der Rampe ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt, im Tunnel auf 70 km/h.

Tram 041 bei der Ausfahrt aus der neuen Station Centre Universitaire Méditerranéen. Man sieht rechts eines der vier Tore, die den Tunnel ausserhalb der Betriebszeiten abschliessen.

Tram 034 fährt an der Schule Collège Alphonse Daudet vorbei in die Station Magnan. Man bemerkt die Weichenverbindung, die während eines Jahres den Trams ermöglichte, vor Eröffnung des Tunnels die Richtung zu wechseln und nach dem Centre Administratif oder zum Flughafen zurück zu fahren.

Die nächsten Eröffnungs-Etappen sind: Digue des Français – Saint-Isidore (T3) im November und Jean Médecin – Port (Fertigstellung der Linie 2) im Dezember dieses Jahres. Ich hoffe dabei zu sein – « Issa Nissa » !
(= sinngemäss: Vorwärts Nizza).

Alle Fotos: J. Banaudo

Deutsche Übersetzung: C. Ammann

06 Jun

Belgien – einst ein Meterspurparadies

von Johannes Läubli, EMF St. Gallen, Fotos Christian Ammann

Kusttram vor 40 Jahren: Abgestelltes Rollmaterial im Bahnhof Oostende

Angeregt durch die aktuellen Berichte von Hansruedi Ryffel kramte Christian Ammann in seinen Negativen und fand Material für einen Blick in die Vergangenheit. Belgien besass einst nicht nur das dichtestes Normalspurnetz Europas, sondern dazu noch das Meterspurnetz der SNCV/NMBS, das die entferntesten Winkel des Landes erreichte. 1929 umfasste es nicht weniger als 5300 km. Für das Jahr 1952 notiert “Jane’s World Railways” noch immer 4112 km, davon 1527 km elektrifiziert.

Überschüsse erzielte das Ganze trotz grösster Sparsamkeit nicht, wenn man von der Linie an der Nordsee und den grösseren Agglomerationen absieht. So wundert es kaum, dass in den Fünfzigerjahren Strecken in rasanter Folge stillgelegt wurden. 1965 waren noch 580 km übrig. Zudem verschärfte der Zusammenbruch der Schwerindustrie im französischsprachigen Wallonien einerseits, der Aufstieg der flämischsprachigen Hafenregion von Antwerpen anderseits die Spannungen zwischen den Sprachregionen. Bis zur Einstellung des Brüsseler „Réseau de Brabant“ am 31. Juli 1978 existierten noch 3 Betriebe (Küstenlinie, Brüssel und Charleroi).

Réseau de Brabant, Endhaltestelle Place Roger in Brüssel, März 1978

1991 wurden die Küstenlinie sowie die Trambetriebe von Antwerpen und Gent in der flämischen De Lijn zusammengefasst. Der auf eine einzige Überlandlinie und Ansätze zu einem Metronetz zusammengeschrumpfte Betrieb von Charleroi kam zum Transport en Commun, abgekürzt TEC. Unterdessen ist das Stadtnetz Charleroi wieder etwas gewachsen und 2019 soll auch in Liège (Lüttich) eine neue Tramlinie in Betrieb kommen. Das Strassenbahnnetz der Hauptstadt Brüssel samt Metro ist nach wie vor unabhängig.

Rollmaterial: Die SNCV zeichnete sich durch äusserste Sparsamkeit aus. So wurden zwischen 1927 und 1945 nicht weniger als 400 vierachsige Triebwagen des Typs “Standard” gebaut. Nach Ablauf ihrer Lebensdauer wurden sie nicht etwa abgebrochen. 200 Stück wurden mit neuen Aufbauten als Typ “S” 1953-59 erneut auf die Schienen geschickt. Einige wurden später noch ein zweites Mal umgebaut. Für die Küstenlinie wurden 31 Wagen als Typ SO für den dortigen Einrichtungsbetrieb umgebaut, also mit Türen nur auf einer Wagenseite.

Christian zeigt uns solche Züge am 12. 2. 1979.

Zug nach De Panne vor der Hauptpost in Oostende

In Oostende, beim Verlassen der Brücke über die SNCB

Zug aus Oostende in Knokke beim dortigen Depot

Nach der Rückkehr von Knokke ist am Bahnhof von Ostende auch noch ein Zweirichtungstriebwagen Typ S anzutreffen

Tramzug nach Knokke in der Ausfahrt Oostende

Alle Fotos: Chr. Ammann

26 Mai

Antwerpen – speziell für PCC Liebhaber

Um es gleich vorauszuschicken – die Stadt im flämischen Teil Belgiens bietet vieles und ist nicht nur für Tramfreunde interessant. Für diese aber ganz speziell, da (noch) viele Exemplare des klassischen PCC-Typs auf verschiedenen Linien im Einsatz sind. Erfreulich ist weiterhin, dass das grosse Strassenbahnnetz weiter ausgebaut wird und sich in ausgezeichnetem Zustand befindet.

Zuallererst aber der Hauptbahnhof von Antwerpen, die “Centraal Station”, ein Hingucker, der sich dem per Bahn anreisenden Besucher bietet.

Der Hauptbahnhof ist ein aus der vorletzten Jahrhundertwende stammendes Bijou, welcher vermutlich seinesgleichen sucht!

Von hier ist es zur Strassenbahn nicht weit, unterqueren doch mehrere der insgesamt 14 Linien die “Centraal Station”. Schauen wir uns vorerst ein modernes Tram an, bevor wir uns hauptsächlich den PCC’s zuwenden.

Flexity 2 7316 gehört zur neuesten Generation und fährt hier auf Linie 10 in die Station Zwaantjes ein.

Der mit Totalwerbung überzogene Hermelin 7204 befindet sich an gleicher Stelle auf Linie 4. Leider haben die Fahrgäste wegen der zugeklebten Fenster kaum Gelegenheit, die ausgezeichnet unterhaltene Gleisanlage zu begutachten.

Schon begegnen wir aber auf der Linie 7 bei Meibrug einem ersten PCC-Gespann, bestehend aus den Triebwagen 7102 und 7145.

Mit einer solchen Doppeltraktion (Nr. 7079 und 7082) fahren wir nun mit der Linie 7 bis an die Endstation Eilande MAS, wo am gleichen Bahnsteig PCC 7008 auf Linie 70 auf Umsteiger wartet. Bei der provisorischen Linie 70 handelt es sich um eine Neubaustrecke, welche erst 2018 in Betrieb genommen wurde.

Kurz nach der Ausfahrt ergibt sich ein wunderbares Stimmungsbild mit alten Hafenkränen im Hintergrund.

Kreuzung der beiden PCC 7008 und 7056 auf Linie 70 im Stadtteil Eilande.

Die nun folgende Fahrt über die Neubaustrecke ist ein echter Genuss. Der Fahrkomfort des doch recht betagten solo fahrenden PCC’s ist sensationell gut und stellt zweifellos jeden neuen Niederflurtriebwagen in den Schatten. Selbst die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h kann auf den neuen Geleisen voll ausgefahren werden. Einige bereits verlegte Abzweigungen zeugen davon, dass dieses aufstrebende Gebiet in naher Zukunft noch besser mit der Strassenbahn erschlossen wird.

Nach einer rasanten Fahrt mit dem pedalgesteuerten PCC erreicht Wagen Nr. 7056 die modern ausgebaute Endstation P + R Luchtbal, wo der moderne Bombardier-Flexity 2 Gelenkwagen 7331 auf Linie 6 den Anschluss abwartet.

Schauen wir uns noch etwas den Betrieb in diesem entlegenen Stadtteil an

Zurück in Eilandje MAS machen wir uns die Aussichtsplattform auf einem modernen Museumsgebäude zu Nutzen, um den Betrieb aus der Vogelschau anzusehen.

Endstation der Linien 7 und 70 bei MAS

Kreuzung zweier PCC-Doppeltraktionen auf Linie 7 und anschliessend nochmals zwei Bilder der Linie 70 mit Solo-Triebwagen und Hafen-Atmosphäre.

Zum Abschluss des viel zu kurzen Tages begeben wir uns in die Innenstadt, wo es noch Linienführungen gibt, die ein bisschen an Lissabon erinnern.

PCC 7055 befährt auf Linie 11 in einer Blockschleife die Wolstraat nähe der Endstation Melkmarkt.

Auch der modernere Hermelin Triebwagen 7271 auf Linie 24 zwingt sich durch die enge Gasse.

Gefolgt vom PCC 7017 auf Linie 11

Als Schlusspunkt noch ein schönes Bild in der Wendeschleife Groenenhoek (Endstation der Linie 11)

Weitere moderne Fahrzeuge sind bestellt. Wer also nochmals eine PCC-Hochburg erleben möchte, sollte sich eher etwas beeilen, obwohl diese robusten Fahrzeuge wohl nicht so schnell ganz verschwinden!

21 Mai

Kusttram – die längste Tramlinie der Welt

Wer beim Tramfahren einmal wirklich auf seine Rechnung kommen will, ist mit dem Küstentram in Belgien bestens bedient. Die Ursprünge gehen zurück auf ein riesiges Netz an meterspurigen Schmalspurlinien, welche teils elektrisch, teils auch nur mit Dampf oder Diesel betrieben den grössten Teil Belgiens abdeckten. Im Jahr 1950 bestand immer noch ein Netz von über 4000 km, welches ungefähr zur Hälfte elektrifiziert war. Bus- und Lastwagenkonkurrenz und weitere “Fortschritte” führten dazu, dass in den folgenden Jahren der grösste Teil dieses einmaligen Netzes verschwand und bereits 1960 nurmehr knapp 1000 km Gleislänge betrieben wurden. Auch wenn die Strassenbahn in der Fläche weitgehend verschwand, ist Belgien für den Tramfreund nach wie vor einen Besuch wert! Nebst gut ausgebauten und weiterhin in Erweiterung befindlichen städtischen Netzen in Brüssel, Antwerpen, Gent und Charleroi ist als grösster Rest der einstigen “Tramways Vicinaux” die Küstenlinie von De Panne nach Knokke nach wie vor in Betrieb. Die meterspurige Linie befindet sich im flämischen Teil Belgiens, beginnt nahe der französischen Grenze und reicht über 68 km Strecke bis fast zur holländischen Grenze.

Die Strecke beginnt in De Panne unmittelbar neben der Station der Belgischen Staatseisenbahn. Am 12. Mai 2019 erwartet uns TW 6046 in der modernen Station. Die Verlängerung bis hierhin wurde übrigens erst in den 90er Jahren gebaut. In De Panne befindet sich auch ein Depot.

Wir verlassen unseren Triebwagen in der Ortschaft Dorp um noch letzte Aufnahmen dieser mittlerweile bereits historischen Ortsdurchfahrt machen zu können.

Die idyllische Ortsdurchfahrt wurde mittlerweile durch eine Umgehungslinie auf Eigentrassee ersetzt.

Der Wagenpark besteht einheitlich aus Einrichtungs-Gelenkwagen. Diese wurden in den 90er Jahren gebaut und lösten die vorher verkehrenden Anhängerzüge ab. Zur Kapazitätserweiterung wurden die Fahrzeuge später durch niederflurige Mittelteile zu Achtachsern erweitert. Dieses will jedoch nicht so recht ins Bild passen, das gleiche gilt für den später zugefügten Dachaufbau über dem Führerstand. Leider sind auch ein grosser Teil der Fahrzeuge mit Totalwerbung verklebt, welche auch über die Fenster reicht und das Hinausschauen schwierig macht. Ein Besuch ist also nicht wegen der Fahrzeuge, sondern aufgrund der sehr schönen und interessanten Streckenführung zu empfehlen.

Der nächste interessante Abschnitt folgt vor Ostende, wo das Tram wirklich direkt an der Küste fährt und oftmals durch aufgewirbelten Sand eine Staubwolke nach sich zieht.

Ein weiteres Beispiel eines arg verklebten Triebwagens…

In Ostende verläuft die Strecke auf der Strasse durch die Innenstadt.

Eine Zweitwohnungsinitiative hat hier offensichtlich nie stattgefunden; die Küstenlinie führt an unzähligen “Wohnsilos” vorbei, welche wohl nur in der Sommersaison echt bevölkert sind.

Ostende befindet sich ungefähr in der Mitte der Strecke. Früher musste hier umgestiegen werden, doch verkehren die Züge heute durchgehend. In jüngster Zeit wurde eine neue moderne Station mit Wendeschleifen in beide Richtungen sowie ein neues Depot gebaut.

Ein Blick in den Führerstand zeigt uns, dass es sich um einen “Pedaler” handelt.

Gleich nach Verlassen der Station wird es richtig interessant, da das Tram erstmals über eine Drehbrücke fährt.

Ein interessantes Detail der Fahrleitungskonstruktion. Die vom Netz unabhängige Fahrleitung über die Brücke (600 V) wird direkt eingespeist.

Diese Drehbrücke steht am äusseren Ende einer Schleuse. Damit die Strassenbahn im Falle einer geöffneten Brücke nicht längere Zeit warten muss, besteht am anderen Ende der Schleuse eine zweite Brücke, über die eine Umgehungslinie führt. Auf diesem Bild befindet sich diese Brücke in geöffnetem Zustand. Die Tramgleise sind gut sichtbar.

Diese Umgehungslinie wird im Moment neu gebaut wie die folgenden Bilder zeigen.

Nach dieser Stelle gelangen wir zu einem neuen modernen Depot.

Beim “Sleeptram” handelt es sich nicht etwa um einen Schlaf-, sondern um einen Schleifwagen. Flämisch ist eben etwas gewöhnungsbedürftig….

Auf dem weiteren Streckenverlauf Richtung Knokke gäbe es noch viele schöne und interessante Stellen, doch ist es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, in einem einzigen Tag überall Halt zu machen. Auf dieser Strecke gibt es auch noch zwei weitere Brücken, welche für die Schifffahrt geöffnet werden können. Bei der ersten besteht eine kürzere einspurige Umfahrungslinie, während bei der zweiten ein recht langer doppelspuriger Umweg zu einer mehr landeinwärts gelegenen Brücke befahren werden muss. Die eindrückliche Zugbrücke war zur Zeit unseres Besuches geöffnet.

Die Umgehungslinie biegt vor der Brücke nach links ab.

Wie die Bilder zeigen, handelt es sich um eine wirklich imposante Konstruktion!

Mit dem Teleobjektiv fangen wir einen auf der anderen Brückenseite auf die Umgehungslinie abbiegenden Triebwagen ein. Das vor der Brücke endende Geleise ist gut sichtbar.

Und hier nochmals mit einem in die Gegenrichtung verkehrenden Zug.

Die Endstation Knokke ist nach über zwei Stunden reiner Fahrzeit erreicht.

Auch hier befindet sich ein Depot.

Der Triebwagen umfährt eine weite Wendeschleife um Richtung Ostende und De Panne zurückzukehren. Wie bereits erwähnt, handelt es sich ausschliesslich um Einrichtungsfahrzeuge. In der sehr aktiven Sommersaison kommen jedoch auch aus Gent ausgeliehene Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz, welche dank vielen Gleichwechseln auch kürzere Strecken befahren können.

Damit sind wir am Ende dieses Berichts angelangt. Trotz der nicht sehr schönen Fahrzeuge ist ein Besuch unbedingt zu empfehlen. Im Mai wurde alle 15 Minuten gefahren, während die Intervalle während der Sommersaison auf 10 Minuten verdichtet werden. Im Winter und auch frühmorgens und abends fährt gelegentlich nur ein Zug pro Stunde.

18 Feb

Trambummel in Rīga

Tramverkehr an der Station 13. janvāra iela, 25.8.2017 MC

Rīga, die Hauptstadt Lettlands und mit rund 700‘000 Einwohnern die grösste Stadt des Baltikums, begeistert den Strassenbahnfreund mit einem sehr abwechslungsreichen und faszinierenden Tramnetz in Breitspur (1524 mm). Eigentümer und Betreiber ist Rīgas Satiksme. Mit Tram, Trolley- und Autobus werden in Rīga täglich rund 0,5 Mio. Passagiere befördert. Der Anteil des Trams dürfte rund 20 % betragen, denn auch in Rīga wurden in der Vergangenheit Tramstrecken aufgehoben. Dank EU-Unterstützung wird das Tramnetz aber nun modernisiert und ausgebaut, etwa mit einer neuen 3,6 km langen Strecke im nördlichen Vorstadtgebiet Skanste (EA 10/17)

Nach früheren Besuchen im Mai 2008 und im August 2017 standen im August 2018 8 Linien und eine historisch-touristische Linie (von Mai bis September an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) in Betrieb. Die Länge aller Linien umfasst etwas über 120 km, die effektive Länge des Netzes rund 60 km. Wer sich auf dem Internet orientiert, findet aber oft voneinander abweichende Angaben.

Auch bei den Fahrzeugen varieren die Angaben. Gesamthaft dürfte sich der gegenwärtige Bestand betriebsbereiter Wagen um etwas unter 200 bewegen, wobei die grossen Gelenktriebwagen im Vergleich zu den kleineren Tatra-Wagen natürlich laufend zu einer Reduktion der Einheiten führen.

Prominent und stark vertreten sind die Tatra T3 SU-Wagen, die seit 1974 in Rīga fahren, inzwischen modernisiert als Tatra T3A. 24. 8. 2018 CA

Auf gewissen Linien (vor allem Linie 7) stehen auch die 1988-1990 gelieferten Tatra T6B5 (modernisiert als T3 MR) im Einsatz. 23. 8. 2017 CA

Immer häufiger werden aber die modernen Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen mit 3 und 4 Elementen. Im Gegensatz zu den Tatra-Wagen mit dem für Riga charakteristischen Stangenstromabnehmer sind sie mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Foto: Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA

Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen am der Station Grēcinieku iela. 22.8.2017 CA

Dies nur als kurze Übersicht. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise. Doch eine kleine Vorbemerkung: Die nachfolgenden Bilder zeigen vorwiegend ältere Trams, alte, oft vernachlässigte Bausubstanz, schlechte Strassen. Der Tram- und Architekturliebhaber macht gerne Fotos, die bald historisch sein könnten, also von älteren Trams, von älteren Gebäuden. Aber Rīga ist eine moderne, pulsierende Stadt. Es wird viel gebaut, alte Gebäude werden restauriert. Die wichtigsten Tramlinien werden zunehmend von immer mehr bequemen und modernen Škoda-Wagen bedient. Aber auch die älteren Fahrzeuge von Rīgas Satiksme sind sauber und in gutem Zustand.

Auch die meisten Tatra-Wagen verfügen über moderne Fahrgastinformationen. Und wem die melodischen Abfahrts- und Haltestellenansagen in der Prager Metro gefallen, der hat im Tram von Rīga ähnliches: “Uzmanību, aizvērt durvis, nākamā pietura ….”

Fahrleitungsweiche für die Stangenstromabnehmer

Die Linien 1 und 5 führen auf der linken Seite der Düna durch die Vorstädte Āgenskalns (auch bekannt unter dem deutschen Namen Hagensberg) und Dzierciems.

Linie 5 in der Slokas iela, 23. 8. 2017 CA

An der Kreuzung der Eduarda Smiļģa iela, 23. 8. 2017 CA

Moderner Gelenkwagen auf der Linie 1 nach Jugla in der Slokas iela, 23. 8. 2017, CA

Linie 4 an der Haltestelle Nometņu iela, 23. 8. 2017, CA

Ebenfalls grösstenteils links der Düna verkehrt die Linie 2 nach Tapešu iela . Hier ein stadteinwärts fahrender T3A nach Centrāltirgus, im Hintergrund der Turm der Petrikirche, 23. 8. 2018 CA

Stadteinwärts fahrender T3A an der Haltestelle Zasulauka stacija, 24. 8. 2018 CA

Das stadteinwärts befahrene Wendeschleifengleis in Zasulauks, unweit des Bahnhofs der Lettischen Staatsbahn, 24. 8. 2018 CA

Stadtauswärts Richtung Tapešu iela verläuft das Tram entlang der Güterstrecke nach Bolderāja–Daugavgrīva (links im Bild), 24. 8. 2018 CA

Stadtauswärts fahrender T3A an der Haltestelle Kandavas iela. Hinter den Bäumen verläuft die Güterstrecke. 24. 8. 2018 CA

Zwischen den Haltestellen Kandavas iela und Elvīras iela fährt die Tramlinie 2 durch einen grünen Tunnel. 24. 8. 2018 CA

Unerwartetes Glück an der Haltestelle Jaunsaules iela, Tram nach Tapešu iela und Güterzug Richtung Zasulauks, 24. 8. 2018 CA

Endstation Tapešu iela mit Wendeschleife und Stumpengleis (im Vordergrund). Normalerweise fahren nur in den Stosszeiten T6-Zweiwagenzüge. 24. 8. 2018 CA

Begeben wir uns nun auf die rechte Seite der Düna.

Hier begegnen sich zwei “Generationen” bei der Haltestelle Merķeļa iela, 20. 8. 2018 CA

Unweit davon entfernt begegnen wir dem Fahrschulwagen mit “M” statt”L”… CA

…und mit zwei Führerständen! 25. 8. 2018 MC

Moderner Dienstwagen unweit des Hauptbahnhofs, 24. 8. 2018 CA

…und im Depot Nr. 5 Brīvības iela, 21. 8. 2018

Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA

Depot Nr. 5 Brīvības iela, im Hintergrund oben ein stadteinwärts fahrender Zug aus Jugla, 24. 8. 2017 CA

T6-Tramzug nach Jugla an der Haltestelle Brīvības iela, im Hintergrund die Kuppeln der orthoxen Dreifaltigkeitskirche, 24. 8. 2018 CA

Enhaltestelle Jugla mit Wendeschleife, 21. 8. 2018 CA

Jugla im Norden von Rīga besitzt auch einen kleinen Bahnhof an der nicht elektrifizierten Strecke nach Sigulda und Valga (Grenze Estland).

T6-Zug aus Jugla beim Kulturhaus an der Haltestelle Gustava Zemgala gatve, 24. 8. 2017 MC

Die frühere Endstation Aldaris im Norden von Rīga mit stadteinwärts fahrendem Zug der Linie 5 aus Mīlgrāvis, 23. 8. 2017 CA

Wendeschleife Ausekļa iela. in der Nähe der berühmten Jugendstilstrassen Elizabetes iela und Alberta iela. Die Linie 7 wendet hier, die Linie 5 führt links weiter nach Mīlgrāvis, 23. 8. 2018 CA

Linie 11 zum Waldpark Mežaparks in der Krišjāņa Barona iela, 23. 8. 2018 CA

Stadteinwärts fahrender T3A-Zug aus Jugla in der Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA

Endhaltestelle mit Wendeschleife der Linie 11 in Mežaparks, wohin auch die touristische Strassenbahn fährt, 23. 8. 2017 CA.

Linie 10 unterwegs zur Endhaltestelle Centrāltirgus, 23. 8. 2017 CA

Schliessen wir unseren Trambummel mit der Linie 7. Sie führt vom Centrāltirgus durch die “Maskavas forštate” (Moskauer Vorstadt) nach Kengarags. Während der östlichste Teil durch wenig reizvolle Neubaugebiete führt, ist die Moskauer Vorstadt voll von alter, leider meist verwahrloster Bausubstanz. Die Linie 7 wird nur von Tatras befahren.

Stadtauswärts fahrender Zug der Linie 7 kurz nach der Haltestelle Daugavpils iela, 25. 8. 2017 MC

Stadtauswärts fahrender T6-Zug nach Kengarags in der Haltestelle Mazā Kalna iela, 25. 8. 2018 MC

T6-Zug aus Kengarags vor der Haltestelle Elijas iela, 23. 8. 2018 CA

Stadtauswärts fahrender T3A-Zug an der gleichen Haltestelle, 23. 8. 2017 CA

An der Haltestelle Haltestelle Daugavpils iela, 28. 8. 2018 CA

Stadteinwärts fahrender T6 beim Depot Nr. 3 Fridriķa ielā. Auf dem First der Wagenhalle hat noch ein Wetterfähnchen “1901” überlebt, das an das Eröffnungsjahr der elektrischen Strassenbahn in Rīga erinnert. 21. 8. 2018 CA

In der Moskauer Vorstadt, wie auch im gesamten Vorstadtgebiet von Rīga, stehen noch viele Holzgebäude. 23. 8. 2017 CA

Wie erwähnt ist der östlichste Teil der Linie 7 weniger interessant. Faszinierend ist aber die Wendeschleife in Kengarags mit einem Ausweichgleis und einem Diensthäuschen, 25. 8. 2017 MC

Damit sind wir am Ende unseres Trambummels, einer spontanen Tram-Entdeckungsreise durch Rīga, die dank attraktiven Tages- oder Mehrtageskarten auch tarifmässig sehr attraktiv ist. Link: https://www.rigassatiksme.lv/en/tickets-and-e-ticket/

Fotos: CA= Christian Ammann, MC = Mario Constabel

04 Feb

Tram Bukarest und Ploiești (Rumänien 2018, Folge 9)

Von José Banaudo, Nizza

Der öffentliche Verkehr in der rumänischen Hauptstadt Bukarest wird von der Regia Autonomă de Transport București (RATB) betrieben 1). Das Tramnetz umfasst 25 Linien auf einem 135 km langen, normalspurigen Netz. Im Gegensatz zu andern rumänischen Städten, die wir besucht haben, fahren die Tramwagen in Bukarest in einer einheitlichen Lackierung, und die Liniennummer wie auch das Fahrziel sind korrekt in den Anzeigekasten über dem Führerstand angegeben.

Der dreiteilige Tramwagen Nr. 150 an der Endstation Progresul der Linie 25 gehört zur Serie V3A, die in den 1970er-Jahren als erster in Rumänien produzierte Gelenkstrassenbahnwagentyp von der Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale (URAC) des Bukarester Trambetriebs gebaut wurde.

Der Wagen Nr. 251 auf der Linie 11, fährt hier aus dem Bulevardul Vasile Milea kommend an der Kaserne des Bulevardul Timișoara vorbei. Es handelt sich um einen ehemaligen V2A-Wagen, gebaut 1978 von URAC en 1978, modernisiert und um ein Mittelteil erweitert. Man beachte die geöffnete vordere Einstiegtüre…

An der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8 steht hier der zweiteilige Gelenktramwagen Nr. 3006. Es handelt sich um den Typ «Bucur» V2A-T (2008), wofür in der betriebseigenen Werkstätte jeweils zwei Tatra T4R zusammengebaut wurden. Deswegen auch das “T” in der Bezeichnung.

Ein weiteres Beispiel eines Umbaus in der betriebseigenen Werkstätte in Bukarest: ein dreiteiliger Gelenkwagen des Typs «Bucur» V3A 93, Nr. 4049 an der Haltestelle Calea Rahovei der Linie 10 im Bulevardul Progresului. Er gehört zu einer Serie von Fahrzeugen, die zwischen 2003 und 2007 mit einem niederflurigen Mittelteil modernisiert wurden.

Immer noch präsent sind die Tatra T4R-Trams, wovon 1973–75 ČKD 131 Fahrzeuge geliefert hatte. Sie werden nun zusehends ausgemustert. Hier der Wagen Nr. 3322 an der Endhaltestelle Zeţarilor der Linie 8.

Ein anderer ČKD Tatra T4R, die Nr. 3344 an der Endhaltestelle Militari der Linie 35, wo sich die Wendeschleife am gleichnamigen Depot befindet.

Nun kommen wir zum letzten rumänischen Trambetrieb, den wir auf unserer Reise besucht haben: Ploiești. Diese normalspurige Strassenbahn wurde verhältnismässig spät gebaut, nämlich erst zwischen 1987 und 1989. Weil sie ab 1998 teilweise durch Trolleybusse ersetzt wurde, sind nur noch 2 Linien mit einer Streckenlänge von 10 km vorhanden. Den Betrieb führt die Regia Autonoma de Transport de Ploiești, die RATP – also die gleiche Abkürzung wie jene der grossen Schwester in Paris! Der Fahrzeugpark besteht aus 32 Gelenktriebwagen ČKD Tatra der Typen KT4 D et KT4 DM, alle aus Potsdam, aber in unterschiedlicher Ausführung, was etwa die Pantographen, Türen und Scheinwerfer betrifft.

An der Endhaltestelle Gara de Sud der Linie 101 wartet der Triebwagen Nr. 086, Typ KT4 D von 1981, auf die Abfahrtszeit. Die Wendeschleife führt um einen Lebensmittel-Kiosk herum, mit der verführerischen Anschrift «Avem bere rece» – wir haben frisches Bier…!

Der gleiche Triebwagen Nr. 086 fährt los an der Haltestelle Gara de Sud. Der Bahnhof Ploiești Sud ist der wichtigste Bahnhof der Stadt, neben den weiteren Bahnhöfen Ploiești Vest und Ploiești Nord.

Der Triebwagen Nr. 100 verlässt die Endstation Gara de Vest (Westbahnhof) der Linie 102. Dieser KT4 DM-Gelenkwagen wurde 1985 von ČKD nach Berlin geliefert und gelangte später nach Potsdam. Es handelt sich hier um die modernste Version mit Einholm-Stromabnehmer, zweiflügligen Türen und rechteckigen Scheinwerfern.

Der Triebwagen Nr. 092 auf der Linie 102 an der Haltestelle Bariera Mărășești. Auch hier handelt es sich um einen KT4 DM, der 1985 nach Berlin geliefert wurde und später nach Postdam kam, aber mit Pantographen und Falttüren.

Der Tatra KT4 D Nr. 070 von 1977 kehrt nach dem morgendlichen Dienst ins Depot Gara de Nord zurück. Dieser Wagen gehört zu den ältesten und trägt noch über dem Führerstand die Aufschrift „Potsdam grüsst Ploiești, Potsdam salue Ploiești“.

Das Netz hat die Form eines auf den Kopf gestellten Y. So fahren die Linien 101 und 102 gemeinsam zur Wendeschleife beim Provinzspital Spitalul Judeatean. Hier sehen wir die Gelenkwagen ČKD Tatra Nr. 074, 090 und 097.

1) Seit 1. Januar 2019 heisst die neue Gesellschaft “Societatea de Transport București (STB)”

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

10 Jan

Rumänien im September 2018 (6)

Von José Banaudo, Nizza

Nach Timișoara folgt nun der Besuch von Arad, einer anderen grossen Stadt, die 1918 rumänisch wurde. Auch hier verkehrt interessantes Rollmaterial auf den sechs Bahnstrecken, welche das Umland von Arad durchqueren.

Am Morgen des 8. September 2018 wartet die sechsachsige 400.089 von Unicom Tranzit im Bahnhof Șagu an der einspurigen Strecke Timișoara–Arad auf den Gegenzug.

Die Tenderlokomotive 131.001 (Reșița 1939) steht als Denkmal vor dem Hauptbahnhof von Arad. Man beachte über dem Wasserkasten die Ölbehälter für die Ölzusatzufeuerung.

An diesem 8. September ist Grossempfang im Hauptbahnhof Arad: Politiker, Fernsehen und Journalisten sind hier, um die neue Zugverbindung Arad–Baia-Mare der Privatbahn Astra Trans Carpatic einzuweihen. Der fahrplanmässige Betrieb mit 3 der 15 aus Dänemark übernommenen Triebzüge wurde auf Dezember angekündigt. Es handelt sich um die AnsaldoBreda IC 2-Züge von 2012, von denen sich die DSB wegen mangelnder mangelnder Zuverlässigkeit trennte (sh. EA NiK 11/16 und 1/18). Bleibt zu hoffen, dass es bei Astra Trans Carpatic (Tochtergesellschaft von Astra Vagoane Călători) gelingt, die Triebzüge betriebsbereit zu halten.

Im Bahnhof Curtici an der ungarischen Grenze, etwa 20 km von Arad entfernt, treffen wir auf die 60.0455 und die 69.0052 der Privatbahn Cargo Trans Vagon, beide in vorzüglichem Zustand.

Die Strecke Arad–Curtici ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors 7. Gleise, Fahrleitung und Signalanlagen sind deshalb von Grund auf modernisiert worden. Hingegen bleibt der Regionalverkehr den Malaxa-Doppeltriebwagen der Serie 78.1000 anvertraut, gebaut zwischen 1939 und 1954. Der Zustand dieser ästhetisch ansprechenden Züge verrät aber, dass ihre lange Karriere bald zu Ende geht. Hier kommen die 78.1021 / 1031 an ihrem Endbahnhof Curtici an.

Nördlich von Arad verzweigen sich im Abzweigbahnhof Sântana die nicht elektrifizierten Strecken nach Oradea und Brad. Wir treffen hier auf die „Caravelle“ 97.0548 ex-X 4548 SNCF von Regio Calatori, unterwegs als Regionalzug Arad–Brad.

Der Malaxa-Doppeltriebwagen 78.1008 / 1009 als Regionalzug Chișineu-Criș–Arad im Bahnhof Sântana. Die letzten 4 Einheiten dieser eleganten, sechzig- bis siebzigjährigen Züge beenden nun ihre Karriere in Arad.

In Sântana begegnen wir auch diesem Regionalzug Arad–Oradea mit der dieselelektrischen 64.1357, einer modernisierten 060 DA / Reihe 60.

Im Abendlicht kommt uns im Bahnhof Aradul Nou die «Caravelle» 97.0510 ex-X 4510 SNCF von Regio Calatori als Regionalzug Valcani–Arad entgegen.

Einige Minuten später eilt der Nacht-Intercity Arad–Constanța der Privatbahn Astra Trans Carpatic mit der Rade Končar 430.069 durch den Bahnhof Arad Nou.

Am 9. September verlassen wir frühmorgens Arad Richtung Osten. Es ist Sonntag, und aufgrund der eingeholten Auskünfte rechnen wir damit, dass das touristische Tram Sibiu–Rășinari fahren wird. Doch grosse Enttäuschung: Am Beginn der Strecke steht nur das Genfer Tram Be 4/4 724 mit seiner Dekoration für die Theateraufführung « Ein Tram namens Popescu ».

Der Rest des Rollmaterials steht in Rășinari steht unter freiem Himmel, Wetter und Vandalismus ausgesetzt. Der Triebwagen Be 4/4 101 ex Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC) kam erst Ende August nach Rășinari. Noch ist der Pantograph nicht montiert. (Die aktualisierte Geschichte ist im EA NiK 12/18 auf den Seiten 556/557 zu finden; der Triebwagen ist inzwischen in Betrieb).

Ebenfalls abgestellt sind der Genfer Tramanhänger B 306 und der ET 26.111 von Stern&Hafferl (Vöcklamarkt – Attersee) ex Birsigtalbahn Basel – Rodersdorf sowie der Genfer Be 4/4 721 (Bild unten).

Wegen der Theateraufführung fiel der sonntägliche Touristenbetrieb leider aus, und wir verliessen Sibiu nach diesem enttäuschenden Intermezzo wieder Richtung Arad, um das dortige, sehr faszinierende Tramnetz zu besuchen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann