09 Sep

Granarolo fährt wieder, Trieste – Villa Opicina immer noch nicht…

Es gibt in Italien drei faszinierende städtische „Bergbähnchen“, die bei Schweizer Eisenbahnfreunden auch immer wieder für „lange Gesichter“ sorgen, dann wenn sie vorübergehend – kürzer oder länger – ausser Betrieb sind: Die Zahnradbahn Genova Piazza Principe – Granarolo, die Zahnradbahn Sassi – Superga in Torino und das „Seilbahntram“ von Trieste nach Villa Opicina.

Während Sassi – Superga (Bild oben, 14. 11. 2016) derzeit problemlos funktioniert (Achtung: Mittwoch ist wöchentlichen Ruhetag), so ist die Situation in Genua und Triest komplizierter:

In Triest steht der Betrieb auf der einzigartigen Tramlinie 2 nach Villa Opicina weiterhin still, obwohl die verunfallten Triebwagen längst repariert sind. (sh. auch Blog vom 13. Oktober 2017, Stichwort Trieste – Villa Opicina, und NiK EA 3/18).) Die für Sommer 2018 angesagte Wiedereröffnung wird immer weiter hinausgeschoben.

Früherer Seilbahntraktor (vor Automatisierung), zwischen zwei normalspurigen Wagen des früheren städtischen Trams am 5. 10. 2006 im Eisenbahnmuseum Trieste Campo Marzio. 

Zur Erinnerung: Auch die zweite Eisenbahn-Sehenswürdigkeit in Triest, das Eisenbahnmuseum im ehem. Bahnhof Trieste Campo Marzio (Triest Andrä) bleibt wegen dringendem Umbau bis 2020 geschlossen (EA 9/17).

 

Und in Genua? Nach fünfmonatiger Betriebsschliessung 2017 musste der Betrieb der Zahnradbahn Piazza Principe – Granarolo Anfang März 2018 erneut eingestellt werden (sh. EA 12/17, 2 und 6/18). Seit 13. August 2018 fährt die Bahn nun wieder, nicht nur zur Freude der Touristen, sondern auch der Bewohner des betroffenen Quartiers. Denn die Bahn ist wesentlich attraktiver und direkter als der Ersatzbus.

Alle Fotos: Ch. Ammann (Genova – Granarolo: August 2016 und Februar 2013 

 

 

06 Sep

Trambummel Warschau

Das normalspurige Warschauer Tramnetz, Tramwaje Warszawskie, ist mit 27 Linien, einer Streckenlänge von ca. 120 km (Gleislänge ca. 260 km) sowie einem attraktiven Fahrplan- und Fahrausweisangebot geradezu für Entdeckungsreisen geeignet. Die charakteristischen Konstal 13N-Trams nach dem Vorbild der Tatra T1-Wagen (sh. Bild unten) sind zwar seit Ende 2012 aus dem regulären Betrieb verschwunden.

Der Fahrzeugpark und das ausgedehnte Streckennetz sind aber nach wie vor abwechslungsreich und machen einen Trambummel lohnenswert. Mit den ZTM-Warszawa Verkehrsverbund-Billetten (auch Tageskarten und Mehrtageskarten) können auch die Stadtbusse, Metro und die Stadtschnellbahn SKM (Szybka Kolej Miejska) benützt werden.

Seit etwa September 2017 wurde auch ein neues Logo für die städtischen Transportunternehmungen Warschaus geschaffen, eine zu einem t (Transport) stilisierte „Syrenka“ (Symbolgestalt Warschaus)

Auf den noch wenigen Konstal 105Na in der alten Lackierung prangt das t in weisser Farbe. Unterhalb der Führerstandsfenster das traditionelle Signet mit der  “Syrenka” (Meerjungfrau).

Die meist sehr langen Linien verbinden die Vorstadtgebiete durchs Stadtzentrum. Zahlreich Linien überqueren dabei auch die Weichsel (Wisła), um nach Praga und in die andern Stadtteile am Ostufer zu gelangen. http://www.ztm.waw.pl/pokazmapy.php?i=16&l=1

Ein Trambummel durch Warschau ist wie überall nicht nur Tram… Er gibt Einblick ins Leben, den Alltag in der polnischen Hauptstadt mit ihren rund 1,75 Mio. Einwohnern, und zeigt die interessante Stadtentwicklung. Er konfrontiert aber auch mit der tragischen, ja fast unvorstellbaren Zerstörung im 2. Weltkrieg, veranschaulicht den Wiederaufbau, führt vorbei an Denkmälern und Mahnmalen aus der sehr leidvollen Vergangenheit Warschaus der letzten 200 Jahre.

Endstation Czynszowa in Praga Północ. Die Linie 23 führt von hier aus durch ein Altbauviertel von Praga, dann über die Weichsel, durch einen Tunnel unter der Altstadt hindurch, nach Wola und weiter ins Neubaugebiet von Nowe Bemowo im Westen Warschaus.

Kurz nach Czynszowa biegt ein 128M Jazz Duo in die Ulica Stalowa ein.

Das Rondo Wiatraczna (Windmühlenkreisel) in Grochów im Osten von Warschau ist mit seinen vier Gleisen seit jeher ein lohnenswertes Fotoobjekt.

So war es auch im September 2009 mit dem zufällig angetroffenen Konstal N1-Triebwagen 607 von 1949. 

Am-“Rondo Charles’a de Gaulle’a“ steht nicht nur die Kopie  von De Gaulles Denkmal an den Champs-Elisées, sondern seit 2002 auch eine künstliche Palme. Rechts  der Eingang zur Ulica Nowy Świat, die in die Krakauer Vorstadt und ins Herzen der Altstadt führt.

Wagen 3104 an der Haltestelle Muzeum Narodowe. Die 15 Wagen des Typs 120N wurden 2007 von Pesa als erste moderne Niederflurtrams von Warschau geliefert und wurden Vorbild der späteren Swing 120NA (ab 2010). Das untere Bild zeigt den Wagen 3103 im September 2009 in der damaligen Lackierung beim Rondo Wiatraczna.

Zwei Jazz-Wagen 134N in der Ulica Targowa in Praga, gleich vor der Abzweigung, die zur Ulica Kijowska, zum Ostbahnhof, zum Depot Praga und zur Endstation Kawęczyńska-Bazylika führt.

Nowodwory ist der gegenwärtig nördlichste Punkt des Warschauer Tramnetzes. Die Tramstrecke über die Brücke “Most Skłodowskiej-Curie” nach Tarchomion wurde im Dezember 2014, der Abschnitt nach Nowodwory im Februar 2017 eröffnet. Weil die Strecke später weiter geführt wird, fehlt in Nowodwory eine Wendeschleife.

Aus diesem Grund kann die Linie 2 nur mit Zweirichtungswagen, 120Na Swing Duo und vor allem 128Na Jazz Duo befahren werden. Auf Bild oben fährt ein Swing Duo Richtung Nowodwory, während in der Wendeschleife Tarchomin Kościelny nördlich der Station Mehoffera zwei Einrichtungswagen 120Na Swing der Linie 17 warten.

Ebenfalls mit Zweirichtungswagen 128N Jazz Duo musste die Linie 31 zum Rondo Unii Europejskiej befahren werden, als die Fortsetzung zum PKP-Bahnhof Warszawa Służewiec erst noch im Bau war. Der Richtungswechsel vollzog sich über eine Kletterweiche.

Blick Richtung Slużewiec. Die neue Strecke ist seit 3. September 2018 in Betrieb.

Einzigartig ist die Linie 20 nach Boernerowo im Westen der Stadt. Nach der rechtwinkligen Kreuzung mit den Linien zwischen Nowe Bemowo und Bemowo bei der Station Dywiszjonu 303 geht es ins Grüne,  zur Technischen Militärakademie WAT und zur im Wald gelegenen Endstation mit Wendeschleife .

Konstal-Gelenktriebwagen 3003 (116Na) in Boernerowo

Ab Fort Blizne wird die Strecke einspurig, wobei von den fünf noch folgenden Haltestellen WAT und Stare Bemowo als Kreuzungsstationen mit Signalen ausgerüstet sind. Auf Bild oben kreuzen sich ein 120Na Swing und ein aus Boernerowo kommender Zug von zwei 105N2k.

Die südlichste Warschauer Tramendstation P&R Aleje Krakowska, notabene im Stadtteil Włochy (= Italien)…

Die Wendeschleife Kawęczyńska-Bazylika liegt in einem kleinen Park bei der gleichnamigen Kirche in Praga.

Danach geht die Fahrt durch die l’Ulica Kawęczyńska zum Depot Praga und kurz durchs Grüne zum Ostbahnhofs Warszawa Wschodnia. Die Linie 13 führt dann über die Weichsel, durch die Innenstadt nach Wola und zum Friedhof Czemtarz Wolski.

105Ne-Wagen 1395 und 1396 vor dem renovierten Depotverwaltungsgebäude , Haltestelle Zajezdnia Praga.Tram 1364 (105Na) der Linie 27 am Cmentarz Wolski, dem Friedhof des Stadtteils Wola. Richtung Innenstadt befinden sich auch der Friedhof und die eindrückliche Gedenkstätte des Warschauer Aufstands (Cmentarz Powstańców Warszawy), die Reduta Wolska und der russisch-orthodoxe Friedhof Cmentarz Prawosławny na Woli.

Dieser Trambummel-Blog ist lang geworden aber niemals vollständig. Er möchte zum Besuch Warschaus per Tram ermuntern, zum Entdecken der polnischen Hauptstadt, ihrer Geschichte, ihrer Entwicklung und natürlich zur Entdeckung eines traditionsreichen, modernen und attraktiven Trambetriebs, der auch in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden wird.

Alle Fotos: C. Ammann (25. – 27. 6. 2018 und September 2009)

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

24 Jun

Erinnerungen ans alte Tram von Cagliari

Cagliari, August 1972: Der Triebwagen Nr. 21 fährt über den Bahnhofplatz und kreuzt die Trolleybusfahrleitung. Der Bahnhofplatz hat sich nur wenig verändert, und auch der Trolleybusbetrieb existiert noch immer.

Von José Banaudo

Cagliari, die Hauptstadt Sardiniens, besitzt seit 2008 wieder einen Trambetrieb, genannt „Metro Cagliari“. Seit 2015 bestehen zwei Linien, die schrittweise in ein Netz von 4 Linien erweitert werden sollen. Teilweise wird auch die Infrastruktur der Schmalspurbahn nach Mandas, Isili und Sorgono der Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) benützt.

Schon früher – von 1893 bis November 1973 – bestand in Cagliari ein 950 mm-spuriges Tramnetz, das ich im August 1972 zusammen mit Pascal Bejui besucht habe. Wir machten per „Döschwo“ eine Sardinienreise. Ich war damals 18 Jahre jung und als noch nicht so erfahrener Eisenbahnfotograf musste ich mich mit einer Kodak Brownie Starlet 4 x 4 begnügen, deren feinste Einstellungsmöglichkeit „Sonnenschein / Bewölktes Wetter“ war . Deshalb ist die Aufnahmequalität der Bilder leider nicht sehr gut.

1972 existierte vom Tram in Cagliari nur noch die längere Vorortslinie von der Piazza Matteotti nach Poetto. Zur Stosszeit kam dort auch der Triebwagen Nr. 21 (Carminati & Toselli, Serie 21-24 von 1924) zum Einsatz. Bild oben: An der Endhaltestelle Piazza Matteotti wartet er hinter einem moderneren Tallero-Triebwagen, erkennbar an seinem charakteristischen Stromabnehmer.

Der Triebwagen 323 (Officine Moncenisio Serie 318-323 von 1957) nähert sich auf dem „Lungomare“ entlang des Hafens von Cagliari der Endstation auf der Piazza Matteotti. Man beachte die nur noch fragmentarisch vorhandene doppelte Gleisverbindung…

In Begleitung eines Beamten der AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI CAGLIARI (ACT) durften wir ohne weiteres das Depot Cagliari Santa Maria (Monserrato) besichtigen. Stellen wir uns heute zwei 18-19jährige vor, die am Eingang eines Depots fragen, ob sie ein paar Fotos machen dürfen! Auf dem Bild oben sind zwei abgestellte Triebwagen der Serie 309 – 317 (Della Stanga TIBB 1931) zu sehen, übernommen 1954 aus Padua (Meterspur), erkennbar an ihren Pantographen.

Obwohl sie recht modern aussehen, handelt es sich hier um ältere Zweiachswagen, die in den Werkstätten neue Wagenkasten erhielten.

Die Lokomotive LE 1, gebaut 1934 von Carminati & Toselli mit elektrischer Ausrüstung von TIBB.

Unterwegs nach Poetto begegnen wir dem Triebwagen 323. Er gehört zur 1957 in den Officine Moncenisio in Condove (Piemont) gebauten Serie 318 – 323, nach dem Vorbild der Triebwagen 305 – 308 von Tallero (Milano), 1953.

Der Triebwagen 324, aufgenommen unweit der Endstation Poetto, gehörte zur letzten Serie 324 -325, die 1963 von den Officine di Cittadella geliefert wurde. Weil die Triebwagen von Tallero, Moncenisio und Citadella gleich aussahen, wurden sie vom Personal alle als „Tallero“ bezeichnet. Bis zur Schliessung des Tramnetzes von Cagliari 1973 standen die neusten Wagen 324 und 325 somit nur 10 Jahre im Einsatz.

Alle Fotos: J. Banaudo, 1. und 2. August 1972

Übersetzung: C.  Ammann

 

 

10 Jun

Trams de Milan

PIAZZA DEL DUOMO. Motrice Breda 1658 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi.

de José Banaudo

Lundi 21 mai je suis allé de Nice à Milan par le train direct Thello, pour retrouver une partie d’un groupe de la FACS que je devais accompagner en Sicile et en Sardaigne. (blog du 7 juin). J’avais pris suffisamment d’avance pour me balader tout l’après-midi sur le réseau de tramways de l’AZIENDA TRASPORTI MILANESI (ATM), dont au moins cinq lignes (1, 5,  10, 19 et 33) sont exploitées par les célèbres motrices à bogies type 1928 inspirées du type Peter Witt à trois portes apparu dès 1914 aux Etats Unis. Ce matériel, maintes fois modernisé et impeccablement entretenu pour assurer un service quotidien intensif, constitue un élément du patrimoine de la ville.

VIA TOMMASO GROSSI, angle PIAZZA CORDUSIO. Motrice OEFT 1990 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA MARTITI OSCURI (la rue des Martyrs Obscurs !), motrices Carminati & Toseli 1539, Breda 1626 et Carminati & Toselli 1582 au terminus GRECO de la ligne 1 Roserio – Greco.

PIAZZA MORBEGNO. Motrice Breda 1626 sur la ligne 1 Greco – Roserio.

VIA CORRADO VENINI. Motrice Breda 1661 sur la ligne 1 Roserio – Greco.

GIARDINO RIMEMBRANZE DI LAMBRATE. Motrice Reggiane 1878 sur la ligne 33 Rimembranze di Lambrate – Lagosta.

STAZIONE MILANO LAMBRATE. Motrice Reggiane 1747 sur la ligne 19 Cacciatori delle Alpi – Stazione Lambrate.

VIA ALESSANDRO MILESI. Motrice Carminati & Toselli au terminus d’ORTICA de la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Egalement intéressantes, ces vingt motrices articulées 4700 construites entre 1956 et 60 par Stanga et Breda avec un équipement électrique TIBB et Sécheron… 

PIAZZA MARIA ADELAIDE DI SAVOIA. Motrice 4729 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi. 

VIALE DEGLI SCIPIONI. Motrice 4720 sur la ligne 19 Stazione Lambrate – Cacciatori delle Alpi et motrice 1530 sur la ligne 5 Ospedale Maggiore – Ortica.

Et enfin ci-dessous deux images faites en fin de journée sous la pluie, d’une ligne où je me suis promis de retourner : la ligne interurbaine 179 Comasina – Limbiate. Désormais isolée du réseau urbain milanais, on y accède par la ligne M3 du métro. Elle ne fonctionne qu’en début de matinée et en fin d’après-midi et soirée, pour le transport des « pendulaires » de la banlieue nord-ouest. Le service est assuré par des rames blocs dites « treni bloccati » série 500, formées de deux voitures-pilotes munies de pantographes de prise de courant et encadrant une unité motrice, l’ensemble attelé en permanence par barres rigides et câblots de couplage. Ce matériel construit par OEFT et Stanga entre 1950 et 1953 a été transformé sous cette forme réversible en 1961-64.

COMASINA. Remorques-pilotes 549 et 550 d’un « train bloc » de la ligne 179 Comasina – Limbiate.

Photos: José Banaudo, 21 – 5 – 2018

06 Mai

Tram-Impressionen in Bydgoszcz

In der westpolnischen Stadt Bydgoszcz (deutsch Bromberg) mit  353’000 Einwohnern (rund 800’000 Einwohnern in der Agglomeration) betreibt der Verkehrsbetrieb MZK „Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Bydgoszczy” ein meterspuriges Tramnetz mit einer Streckenlänge von ca. 40 km (8 Linien, Linienlänge ca. 70 km, Gleislänge ca. 80 km).

Konstal 805Na-Zug , unterwegs in der Ulica Gdańska.

Solofahrer Konstal 805Na am Sonntagnachmittag  im Stadtzentrum bei der Klarissinnenkirche.

Weichenumstellen vor dem Kreismuseum in der Innenstadt

Beim Fahrzeugpark bestimmen immer noch die rund 110 Konstal 805Na-Wagen das Bild. Nach zwei ersten Pesa-Gelenktriebwagen 122N (2008) wird das eingesetzte Rollmaterial nun aber dank neuen fünf- und dreiteilige Gelenkwagen Pesa Swing immer moderner.

Pesa-Swing Gelenktram mit drei Elementen in der Ulica Gdańska

Die Eröffnung der neuen Strecke nach Loskon (Fordon) am 16. Januar 2016 wurde im NiK des EA 3/2016 auf S. 115 behandelt. Interessant ist hier vor allem die grosse Brücke über den Bahnhof Bydgoszcz Wschód, wo eine sehr aufwendige Umsteigeanlage zwischen Bahn und Tram geschaffen wurde. Fordon ist heute mit ausgedehnten Neubaugebieten und über 70’000 Einwohnern der grösste Stadtteil von Bydgoszcz. Nachfolgend ein paar Bilder:

Überdachte Tramstation der neuen Linie 3 auf der Brücke über den Bahnhof Bydgoszcz Wschód. Pesa Wagen 122 NaB Swing Nr. 111 (2015) fährt Richtung Stadtzentrum.

Blick vom neuen Ost-Bahnhof Bydgoszcz Wschód auf die Trambrücke, wo ein fünfteiliger Pesa-Swing Richtung Innenstadt fährt.

Pesa Elf-Triebwagen in Bydgoszcz Wschód, Umsteigestation zwischen Tram, Regional- und Fernzügen.

Die ländliche Umgebung täuscht; die Tramlinie 3 ist trotz Überlandabschnitten durch Wald und Felder stark frequentiert, weil sie das wichtige Wohngebiet Fordon erschliesst.

Endstation Loskon. An die Station schliesst sich (im Rücken des Fotografen) eine Wendeschleife mit Abstellanlage und Remise an.

Vielleicht nicht schön, aber jahrzehntelang eines der charakteristischen Fahrzeuge der polnischen Trambetriebe: Die Konstal-Wagen für Normal- wie Meterspur.

Alle Fotos: Christian Ammann, 13. und 15. April 2018

 

 

31 Mrz

Wien Wolfganggasse

Wer als Schweizer Bahn- und Tramfreund Wien besucht, kennt auch die Wiener Lokalbahnen WLB oder Badner Bahn. Deshalb ist im NiK des EA 4/18 auf S. 171- 172 aufgrund einer Meldung von G. Mackinger auch kurz die Schliessung des traditionsreichen Betriebsbahnhofs Wien Wolfganggasse erwähnt. Hier im Blog noch ein paar erklärende Fotos und Zusatzinfos.

Wien Wolfganggasse mit WLB-Zug nach Baden

Aus der Geschichte übernehmen wir von G. Mackinger: “Eröffnet wurde der heutige Bahnhof – zunächst nur für den umfangreichen Güterverkehr der WLB – am 1. Mai 1893 mit der Bezeichnung Bahnhof “Matzleinsdorf”. Gleichzeitig wurde auch die WLB Strecke durch die Eichenstraße eröffnet – auch diese wird letztmalig am 31.März 2018 im Planbetrieb befahren werden. Ab 22. Dezember1906 erreichten von Baden kommend, die elektrischen Züge den Bf. Matzleinsdorf und endeten zunächst dort.“

Die Remisenhalle Wien Wolfganggasse

“Ab 30.April 1907 verkehrten die vornehmen und eleganten Lokalbahnzüge bis zum Opernring – wohin sie heute noch unverändert verkehren. Unterbrochen wurde der durchgehende Betrieb ins Stadtzentrum kriegsbedingt nur zwischen 1942 und 1947. In dieser Zeit war der heutige Bahnhof Wien Wolfganggasse Endbahnhof der Lokalbahnzüge von Baden bei Wien – damals unter der Bezeichnung Wien Margaretengürtel.“

Stadteinwärts fahrender Zug in Wien Wolfganggasse…

…und  beim Einbiegen in die Siebertstrasse, links die Abstellgleise mit SGP-8-Achserzügen.

„1969 wurde zusammen mit der Tunnelstrecke für Tramway und WLB unter dem Gürtel die Zufahrt zum Bf. Wien Wolfganggasse neu gestaltet und in die Siebertgasse verlegt. Gegenüber einer schmucken Remisenhalle aus Backstein (fast wie aus dem Modellbahnkatalog) – diese wurde übrigens 1944 bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und erst 1948 wieder in Betrieb genommen – befand sich das Empfangsgebäude mit Fahrdienstleitung und Diensträumen. Wien Wolfganggasse war auch über viele Jahrzehnte der Befehlsbahnhof für den Personenverkehr der WLB.“

Stadteinwärts fahrender Zug bei der Einmündung in die Flurschützstrasse

Ab 1. April folgt die WLB in der Flurschützstrasse dem Tram 62

Weil die WLB in Inzersdorf ein modernes Servicezentrum eröffnet haben, wird der Betriebsbahnhof Wolfganggasse nicht mehr benötigt. Sein Areal zwischen Wolfganggasse, Marx-Meidlinger Strasse, Margaretengürtel und Eichenstrasse wird neu genutzt, u.a. zum Bau von 800 Wohnungen. Die alte Remise wurde aber zur Schutzzone erklärt und soll äusserlich erhalten bleiben. Die WLB-Züge fahren seit 1. April 2018 nicht mehr über die Siebertgasse und den Betriebsbahnhof, sondern folgen nun zwischen dem Margaretengürtel und dem Bahnhof Wien Meidling der Tramlinie 62.

Alle Fotos: Chr. Ammann, 27.  März 2018

08 Mrz

Von der Birseckbahn zum Boveraclub (Fortsetzung)

Nach dem ersten Blog vom 26. Februar sind noch Fotos aus Liberec eingetroffen. Sie zeigen die Xe 2/2 112 (ex BEB Ce 2/2 5 SWS/Alioth 1905), X 101 (ex SG-K 5, 1891), X 102 (ex SG-L 2, 1891) und den BEB Be 2/4 13 (SWS/BBC 1916) am 24. Februar 2018 neben der Halle des Technischen Museums in Liberec. Wenn im Innern der Halle Gleise gelegt sind, bekommen die Fahrzeuge dort einen geschützten Abstellplatz und die Instandstellung kann beginnen.

Xe 2/2 112 , unten ein Blick ins Wageninnere,

Be 2/4 13, unten ebenfalls ein Blick ins Wageninnere,

Maximum-Drehgestell des Be 2/4 13

X 101, ursprünglich K 5 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

X 102, ursprünglich L 2 der Sissach – Gelterkinden Bahn SG

Alle Fotos: Bohumil Pokorny

Die (unmassstäbliche) Planskizze von B. Pokorny zeigt den aktuellen Stand der meterspurigen, normalspurigen und mit Dreischienengleis ausgerüsteten Strecken des Trambetriebs in Liberec: Rot und blau sind die Abschnitte mit Dreischienengleis, wobei die blauen Strecken künftig nur noch normalspurig sein sollen, grün: Meterspur (Umbau auf Normalspur geplant), grün/blau: Normalspur, gestrichelt die künftige Strecke nach Rochlice (Normalspur) und ferner der geplante Anschluss vom Technischen Museum ans Dreischienengleis.

Am unteren Rand des Plans ist die Luftseilbahn von Horní Hanychov auf den Hausberg von Liberec, den Ještěd (1012 m ü.N.), zu erkennen, erbaut 1932 – 33 von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen und heute noch zur ČD gehörend.

 

26 Feb

Von der Birseckbahn zum Boveraclub

Xe 2/2  112 ex Ce 2/2 5. Foto SVEA-Bildarchiv (undatiert)

Im EA 12/2017 NiK S. 561 haben wir berichtet, dass Ende Oktober die Xe 2/2 112 und Ce 2/4 13 der früheren Birseckbahn (zusammen mit den X 101 und X 102 der früheren Sissach – Gelterkinden Bahn vom Bahnmuseum Kerzers BMK an den Boveraclub in Liberec, Tschechien gelangten.

Be 2/4 13 vor dem damaligen Depot Arlesheim, 1977, Foto Chr.  Ammann

Boveraclub? Der Name hat  überraschend viel mit der Schweiz zu tun: Denn der Verein in Liberec restaurierte als erstes Fahrzeug den Tramwagen Nr. 78 (ex Usti nad Labem), der 1929 bei Ringhoffer Prag gebaut wurde, aber mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri Baden. BBC Dies sorgte für seinen Spitznamen „Bovera“, der auch dem 1987 gegründeten Verein der Freunde der städtischen Verkehrsmittel in Liberec den Namen gab: Boveraclub. Liberec – zur Zeit der Donaumonarchie “Reichenberg” – feierte 1987 übrigens 90 Jahre Strassenbahn. Ursprünglich war das Netz meterspurig, ab 1990 erfolgt die schrittweise Umstellung auf Normalspur, wobei für die weiterhin meterspurige Überlandstrecke nach Jablonec nad Nisou und historische Trams in der Innenstadt Dreischienengleise existieren. Sh. auch EA 5/2015, S. 224.

Schon vor 20 Jahren existierten Dreischienengleise in der Innenstadt von Liberec. Damals noch meterspuriger T2-Tramzug der Linie 3 am 12. 3. 1997, Foto Chr. Ammann

Damals noch meterspurige Linie 3 in Liberec, 12. 3. 1997, Foto Chr. Ammann

Aus dem EA 7/2006 zitieren wir hier die damalige Abgabe von der BLT an das BMK, wo die Fahrzeuge Mitte Mai 2006 abgeladen wurden:

„BLT/Bahnmuseum Kerzers:  Die BLT hat im März dem Bahnmuseum Kerzers drei historisch wertvolle ehemalige Birseckbahn-Fahrzeuge geschenkt. Sie wurden im Mai nach Kerzers transportiert: Xe 2/2 112 ex Ce 2/2 5: SWS/Alioth 1905, 1944 umgezeichnet, weitgehend im Originalzustand, Be 2/4 13: SWS/BBC 1916, mit Maximum-Drehgestellen, bis 1971 im Regeleinsatz, zuletzt Nostalgiefahrzeug im Leymental, X 101 ex Sissach—Gelterkinden K 5(1891), 1916 zur BEB, 1917 zum Turmwagen umgebaut, 1965 zum Fahrleitungsmontagewagen modernisiert. Er ist zusammen mit dem BLT-X 102 (Schotterwagen) ex SG-L 2 der letzte Zeuge der SG.”

Die nun vom BMK als Dauerleihgabe nach Tschechien abgegeben BEB-Triebwagen sollen beim Boveraclub wieder betriebsfähig aufgearbeitet werden.

Im SVEA-Bildarchiv finden sich einige undatierte SW-Negative von der alten Birseckbahn, teilweise auch von den nun nach Liberec abgegeben Xe 2/2 112 und Be 2/4 13.

Birseckbahn an der 1969 aufgegebenen Streckenführung nach Dornachbrugg. Heute existiert von den Gebäuden nur noch das Tea-Room ganz links. SVEA-Bildarchiv

Der gleiche Ce 2/3 9  mit Blick auf das ebenfalls längst verschwundene Gebäude der Solothurner Kantonalbank. SVEA-Bildarchiv

Birseckbahn am Aeschenplatz in Basel, SVEA-Bildarchiv.

Be 2/4 13 unterwegs in Basel, SVEA-Bildarchiv

Am Blumenrain/Spiegelgasse, beim Hotel des Trois-Rois, SVEA-Bildarchiv

Xe 2/2 112 im Depot Arlesheim, rechts der offene Anhängewagen C 41, SVEA-Bildarchiv

09 Jan

Wiener Schienenverkehrsbummel 1984

Im SVEA-Bildarchiv schlummern seit Jahrzehnten auch „ anonyme“ Dias von 1984 aus Wien. Sie zeigen nichts Ausserordentliches, sondern einfach – im Vergleich zu heute – die Veränderungen einer Grossstadt und ihres Schienenverkehrs. Im EA-Heft wird wohl kaum für sie Bedarf sein. Doch es wäre schade, sie einfach verstauben zu lassen. Viele Leser, die damals auch in Wien waren, werden sich erinnern. Klar, anderswo im Internet kann heutzutage noch viel Aufregenderes zu diesem Thema gefunden werden. Dank dem Internet konnte aber auch relativ leicht etwas zu den legendenlosen Dias zusammengestellt werden.

Die Linie 9 gibt es noch immer. Die Walkürengasse liegt im 15. Stadtbezirk westlich der Stadthalle. Der E-Wagen 4615 von 1962 (bis 1964: 4455) wurde am 30. 4.  1999 ausrangiert. Der planmässige Einsatz der Type E endete im Oktober 2007.

Auch der 5er fährt heute immer noch zwischen Westbahnhof und Praterstern (Bild).

Auch die Linie O (O nicht „Null“) fährt heute noch zur Raxstrasse. Doch den Südbahnhof (rechts) gibt es nicht mehr, ersetzt durch den Hauptbahnhof. Und der E-Wagen 4418 von 1962 wurde am 16. 12.  2000 ausgemustert.

Dank Hilfe aus Wien identifiziert. Die „grüne“ U 4 an der Station Friedensbrücke, als die U6 bzw. Stadtbahn G auch noch dorthin fuhr (Fahrleitung!). Heute hält dort nur mehr die U4.

Wer aus der Schweiz nach Wien fuhr, bemerkte gleich vor der Einfahrt im Westbahnhof die vor dem Technischen Museum aufgestellten Dampflokomotiven. Etwa seit 1993 wurde dieses Aussengelände geräumt und 1999 das neu konzipierte Museum wieder eröffnet. Die Heissdampf-Schlepptenderlok 156.3423 (1920) im Vordergrund (kKStB-Reihe 270) ist heute in Strasshof.

Die damalige Linie G an der Stadtbahnstation Währingerstrasse Volksoper. Die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen E6 4901–4948 und 46 passende Gelenkbeiwagen c6 1901–1946 kamen planmäßig ab 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz. Die längsten Züge bestanden aus fünf Einheiten, normalerweise Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. 1989 wurde die Linie G zur U6. Die Stadtbahnzüge blieben aber noch bis 2008 in Betrieb, um dann vollständig von der Type T1 abgelöst zu werden.

Was ist aus den E6– Zügen geworden? Einige kamen nach Utrecht, während in Krakau 40 Züge als HL 401 – 440 mit neu eingefügtem Niederflur-Mittelteil  in Betrieb stehen. Auch der 4936 am Zugeschluss auf dem Bild oben kam im Dezember 2011 in Krakau wieder als 3036 in Betrieb, seit 2015 HL 425.

Damit verlassen wir 1984 und kommen ins Jahr 2015 nach KrakauHL 433 (ex 4916) am 1. 10. 2015 am Allerheiligenplatz – Plac Wszystkich Świętych in Krakau. Foto: Chr. Ammann

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