09 Jan

Wiener Schienenverkehrsbummel 1984

Im SVEA-Bildarchiv schlummern seit Jahrzehnten auch „ anonyme“ Dias von 1984 aus Wien. Sie zeigen nichts Ausserordentliches, sondern einfach – im Vergleich zu heute – die Veränderungen einer Grossstadt und ihres Schienenverkehrs. Im EA-Heft wird wohl kaum für sie Bedarf sein. Doch es wäre schade, sie einfach verstauben zu lassen. Viele Leser, die damals auch in Wien waren, werden sich erinnern. Klar, anderswo im Internet kann heutzutage noch viel Aufregenderes zu diesem Thema gefunden werden. Dank dem Internet konnte aber auch relativ leicht etwas zu den legendenlosen Dias zusammengestellt werden.

Die Linie 9 gibt es noch immer. Die Walkürengasse liegt im 15. Stadtbezirk westlich der Stadthalle. Der E-Wagen 4615 von 1962 (bis 1964: 4455) wurde am 30. 4.  1999 ausrangiert. Der planmässige Einsatz der Type E endete im Oktober 2007.

Auch der 5er fährt heute immer noch zwischen Westbahnhof und Praterstern (Bild).

Auch die Linie O (O nicht „Null“) fährt heute noch zur Raxstrasse. Doch den Südbahnhof (rechts) gibt es nicht mehr, ersetzt durch den Hauptbahnhof. Und der E-Wagen 4418 von 1962 wurde am 16. 12.  2000 ausgemustert.

Dank Hilfe aus Wien identifiziert. Die „grüne“ U 4 an der Station Friedensbrücke, als die U6 bzw. Stadtbahn G auch noch dorthin fuhr (Fahrleitung!). Heute hält dort nur mehr die U4.

Wer aus der Schweiz nach Wien fuhr, bemerkte gleich vor der Einfahrt im Westbahnhof die vor dem Technischen Museum aufgestellten Dampflokomotiven. Etwa seit 1993 wurde dieses Aussengelände geräumt und 1999 das neu konzipierte Museum wieder eröffnet. Die Heissdampf-Schlepptenderlok 156.3423 (1920) im Vordergrund (kKStB-Reihe 270) ist heute in Strasshof.

Die damalige Linie G an der Stadtbahnstation Währingerstrasse Volksoper. Die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen E6 4901–4948 und 46 passende Gelenkbeiwagen c6 1901–1946 kamen planmäßig ab 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz. Die längsten Züge bestanden aus fünf Einheiten, normalerweise Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. 1989 wurde die Linie G zur U6. Die Stadtbahnzüge blieben aber noch bis 2008 in Betrieb, um dann vollständig von der Type T1 abgelöst zu werden.

Was ist aus den E6– Zügen geworden? Einige kamen nach Utrecht, während in Krakau 40 Züge als HL 401 – 440 mit neu eingefügtem Niederflur-Mittelteil  in Betrieb stehen. Auch der 4936 am Zugeschluss auf dem Bild oben kam im Dezember 2011 in Krakau wieder als 3036 in Betrieb, seit 2015 HL 425.

Damit verlassen wir 1984 und kommen ins Jahr 2015 nach KrakauHL 433 (ex 4916) am 1. 10. 2015 am Allerheiligenplatz – Plac Wszystkich Świętych in Krakau. Foto: Chr. Ammann

22 Dez

U-Bahn Genua – Metropolitana di Genova

Schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in Genua immer wieder Pläne für eine Untergrundbahn. Der immer stärkere Individualverkehr führte aber 1961–1965 zum Bau der 4,5 km langen, hochgeständerten „Strada sopraelevata“ und zur schrittweisen Aufhebung des meterspurigen Tramnetzes bis Dezember 1966. (Vier Gelenktrams kamen übrigens nach Neuchâtel.) Erst nach dem politischen Wechsel in der Stadtregierung 1975 ging es mit der Planung einer Leichtmetro vorwärts, wobei man vor allem brachliegende Eisenbahn- und Traminfrastruktur verwenden wollte.

Im Zentrum des Interessens stand der am 23. Mai 1908 eröffnete Certosa-Tunnel. Dieser 1,761 km lange Strassenbahntunnel zwischen Dinegro und Brin verkürzte den Weg zwischen dem Stadtzentrum und Rivarolo um etwa 2 km bzw. 15 Min. und diente dem Tram ins Valpolcevera bis zur Aufhebung am 30. September 1964. Nach teurem Umbau (Belüftung) konnte der für zwei meterspurige Tramgleise angelegte Tunnel ab 1. Oktober 1967 einspurig in 9 Min.-Intervallen von Autobussen befahren werden. Zur Stosszeit folgten sich bis zu drei Busse. Die mangelnde Leistungsfähigkeit und die Abgasprobleme verlangten aber nach einer besseren Lösung.

Ein erstes Projekt sah den Bau einer Leichtmetro von Rivarolo nach Brignole vor. Von Rivarolo bis Brin sollte die Strecke auf eigener Spur in der Strasse verlaufen, dann durch den Tramtunnel bis Dinegro und danach wieder auf eigener Spur in der Via Buozzi zum Bahnhof Piazza Principe, wo bis zur Verlängerung Richtung Brignole durch die Via Adua und Via S. Benedetto gewendet worden wäre. Das Projekt wurde 1981 von der Stadt bewilligt, und „Rom“ sicherte sogar die Finanzierung der ganzen Linie Rivarolo – Brignole (7,645 km) für 165 Milliarden Lire zu. Mit der Ausführung des Gesamtprojekts wurde Ansaldo Trasporti beauftragt.

Planentwicklung für die ersten Gelenktriebwagen

Bald änderte sich aber das Projekt in eine aufgeständerte Streckenführung Rivarolo – Brin und eine unterirdische Weiterführung Dinegro – Brignole. Am 8. Februar 1982 wurde der Certosa-Tunnel für den Autobusverkehr gesperrt, und der Umbau begann. In Dinegro entstanden Depotanlagen. Bei OMS (Officine della Stanga) Ansaldo und TIBB wurden 6 Gelenktriebwagen bestellt. Ein Modell des Führerstands in Originalgrösse wurde schon im Dezember 1981 der Bevölkerung vorgestellt und erinnerte stark ans Zürcher Tram 2000.

Die schliesslich gebauten Wagen erhielten dann ein „metrowürdigeres“ Aussehen, haben aber wegen des Certosa-Tunnels ein schmaleres Profil. Im März 1985 machte der erste Gelenkwagen seine ersten Gehversuche in Mailand.

Der erste Abschnitt Brin – Dinegro wurde zur Fussballweltmeisterschaft am 13. Juni 1990 eröffnet (2,6 km), zur 500-Jahrfeier der Entdeckung Amerikas durch Kolumbus folgten am 13. Juli 1992 die nächsten 1,7 km bis zum Bahnhof Principe. Erst am 7.August 2003 folgte der Abschnitt Principe – San Giorgio, am 4. Februar 2005 San Giorgio – De Ferrari. Ab Sarzano wurden teilweise die ehemaligen Bahntunnel Delle Grazie wiederverwendet. 2006 wurde die Zwischenstation Sarzano-Sant’Agostino eröffnet. Seit 22. Dezember 2012 ist die Strecke bis zum Bahnhof Brignole vollendet (EA 6/13). Der Bau der Zwischenstation Corvetto musste aus geologischen Gründen vorerst aufgegeben werden.

Brin

Brignole

Die U-Bahn erreichte damit eine Länge von 7,1 km. Die Verlängerung im Westen Richtung Canepari –Rivarolo dürfte noch länger ausbleiben. Dringender gefordert wird die Verlängerung von Brignole bis zum wichtigen Ospedale San Martino und nach San Fruttuoso.

Nach den sechs Wagen der ersten Generation folgten bereits 1991–1995 zwölf Firema-Gelenktriebwagen Tipo 67A. Am 25. März 2016 wurde der erste von sieben neuen Zügen von Hitachi Rail Italy (bis 2015 Ansaldo) abgeliefert. Die 39 m langen, vierteiligen Züge können 290 Personen befördern, sind aber 18 m länger als die bisherigen. Verkehren zwei Züge (vier Halbzüge) gemeinsam, so ist die Endstation Brin fürs Wendemanöver zu kurz.

Streckenende in Brin mit altem und neuem Triebwagen

Seit 1990 endet die Strecke in Brin “in der Luft” – rechts oben ein abgestellter neuer Zug

Aus gleichem Grund können auch nicht drei 21 m lange alte Züge (ca. 180 Passagiere pro Zug) gemeinsam verkehren. Somit verzögert sich bis auf weiteres der Einsatz der neuen Züge. (Stand Ende 2017).

Einfahrender Zug in Brin, im Hintergrund der Certosa-Tunnel

EA 2/11, 6/13, 10/15, 8/16

I treni oggi 27 (Februar 1983) und 49 (April 1985)

 

 

 

 

14 Dez

Basler Trameröffnung nach Saint-Louis

Am Samstag 9, Dezember 2017 fand in Basel die Eröffnung der neuen Tramlinie nach Saint-Louis statt. Der EA wird darüber im “NiK” im Januarheft 2018 berichten. Hier im Blog ein paar persönliche Erinnerungen zur gefreuten und doch etwas speziellen Eröffnung. 

Die erste Gratisfahrt fürs Publikum war auf 12.43 Uhr ab Barfüsserplatz angesagt. Der nur vage informierte, auswärtige Besucher nahm an, hier sei mitfahren kaum möglich. Interessanter wäre es wohl, bereits vorher an die Grenzstation zu fahren und dort den historischen Moment, vielleicht auch eine kleine Zeremonie für den EA festzuhalten. Er sollte staunen.

Bis zu den Publikumsfahrten fuhr bis Burgfelderhof nur der Minibus

Wie man vormittags zum Burgfelderhof kam, darüber waren sich die Haltestellen-Infos und der Fahrplan auf dem Mobiltelefon nicht einig. Jedenfalls war die Tramlinie 3 war bis zum Beginn der Publikumsfahrten eingestellt. Warum und warum man erst mit einem Bus Richtung Thomaskirche und dann zum Burgfelderhof nochmals auf einen andern Bus umsteigen musste, war erst später nachvollziehbar. 

Die Burgfelderstrasse, vom Luzernerring bis zur Grenze, war weitgehend abgesperrt. Kurz vor dem Zoll standen noch zwei mächtige Kipplastwagen quer in der Strasse, wie bei einer Lastwagendemo. Am Burgfelderhof herrschte emsiges Treiben: Schwarz gekleidete Wachleute räumten hohe Absperrgitter beiseite und entfernten rot-weisse Absperrbänder. Neben einem weiteren Lastwagen auf französischer Seite rollte eine kleine Gruppe ihre Elsassfahnen zusammen, und aus dem Sportzentrum Pfaffenholz strömte eine Musikgesellschaft in die Schweiz zurück. Stand die Einweihung noch bevor oder war sie längst vorbei?

Tatsächlich kehrte um ca. 12.50 Uhr der Be 6/8 5040 leer in die Schweiz zurück. Das erste Gratistram, Be 6/8 5043, vom Barfüsserplatz liess noch fast eine halbe Stunde auf sich warten. Dann, um etwa 13.20 Uhr, fuhr es bei inzwischen verdüstertem Himmel nach „Gare de Saint-Louis“ weiter, ohne jede Zeremonie, aber geknipst von immer zahlreicheren Fotografen. (Bild unten)

Mit den nun folgenden weiteren Trams konnte nun die neue Strecke gratis und ohne vorgängiges Studium des tarifarischen Grenzfalls besucht werden.

In Gare de Saint-Louis stand der Be 6/8 5003 – frisch getauft „Saint-Louis“ – als Ausstellungstram auf dem 2. Gleis. Kostümierte Akteure, ein Stelzenmann, ein Hochrad, eine Seifenblasenmaschine und ein Glücksrad sorgten bei launischem Wetter zwischen Sonne und Schneeflöckchen für etwas Stimmung.

Etwas problematischer wurde am Nachmittag die Rückfahrt in die Schweiz: Um etwa 14.45 Uhr legte ein Stromausfall die neue Linie still, „von der Schifflände bis St-Louis“ wusste die Haltestelleninfo zu berichten. Die Flexity-Trams – mit oder ohne blaue Nase – blieben stehen, sogar halbwegs auf dem Luzernerring. Einwandfrei funktionierte die Information im Tram, auf Deutsch und Französisch. Auf der Burgfelderstrasse strömten die Besucher nun zu Fuss stadtein- und stadtauswärts. Nach rund 45 Minuten kehrten der Strom und die Freude über die neue Linie wieder zurück.

 

 

18 Okt

Basler Tram nach Saint-Louis

 Seit den ersten Fahrten auf der neuen Tramstrecke von Burgfelden nach St-Louis am 2. August finden nun zahlreich Instruktions- und Probefahrten statt. Am 13. September vormittags waren die BVB-Trams 5023 und 5044 unterwegs.

Interessant ist, dass beim Bau der künftigen Endstation St-Louis bereits die spätere Verlängerung berücksichtigt bzw. schon vorbereitet wurde. Die Strecke soll nämlich 2020/21 in einer ersten Etappe rund 600 m zum geplanten Einkaufs- und Freizeitpark – Pôle de loisirs et de commerce weitergeführt werden. Der zweite, 2 km lange Abschnitt mit drei Haltestellen bis zum Euro-Airport Basel Mulhouse ist mit Kosten von 21,9 Mio € veranschlagt. Hauptproblem ist hier die Über- oder Unterquerung der Autobahn A35. Der Baubeginn ist hier erst nach 2021 vorgesehen.

Die Einweihung der 3,1 km langen Fortsetzung des Tram 3  von Burgfelden Grenze zum Bahnhof Saint-Louis wird mit einem Fest und mit Gratisfahrten am Samstag,  9. Dezember gefeiert. Ab 10. Dezember 2017 wird der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen.

13 Okt

Tram Trieste – Villa Opicina steht immer noch still

Der Betrieb auf der einzigartigen Tramstrecke 2 von Trieste Piazza Oberdan nach Villa Opicina steht seit der Frontalkollision der Triebwagen 404 und 405 am 16. 8. 2016 bei der Kreuzungsstation Conconello still. (NiK EA 10/2016). Die beiden beschädigten Wagen sind inzwischen wieder hergestellt. So wurde die Wiederinbetriebnahme der für den Tourismus immer bedeutenderen Bahn auf  den Sommer 2017, dann auf das „Barcolana“-Fest anfangs Oktober 2017 erhofft.

Taktkreuzung am 17. 3. 2015 in Conconello.

Doch nach einer Probefahrt am 29. August 2017 erklärte Trieste Trasporti TT, aufgrund der Abklärungen eines dafür betrauten Unternehmens, würden die technischen Bedingungen zum Erlangen der Bewilligung für die Wiederaufnahme des Betriebs nur nach einer Gesamterneuerung der Anlagen (Stationen, Gleise und Fahrleitung) erfüllt, verbunden mit weiteren Investitionen von über 4 Mio. Euro. Im daraufhin entbrannten politischen Streit ergab sich, dass TT das Bewilligungsverfahren bei der zuständigen nationalen Behörde USTIF (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi ) noch gar nicht eingereicht hat. Über ein Jahr nach dem verhängnisvollen Unfall verzögert sich damit die Wiedereröffnung der Tramlinie 2 weiter, obwohl der Präsident von TT bereits im vergangenen Juni sogar ihre Anmeldung zur UNESCO-Nominierung anregte. Noch wird es also dauern, bis wir im NiK endlich die schon lange ersehnte gute Nachricht der Wiedereröffnung verkünden können.

Piazza Oberdan, 15. 3. 2015

Fotos: C. Ammann