17 Okt

Wiedersehen mit der “Ligne 4”

Nachtzug 468 aus Chur – Zürich HB am Morgen des 27. August 2006 nach Ankunft in Paris Est. Hinter der 172 172 – vermutlich wegen einer Überfuhr – eine zweite CC 72000.

Bis 10. Juni 2007 führte der Weg von Zürich nach Paris über die „Ostbahn“ Basel – Belfort – Chaumont – Troyes. Der TEE, später EC Arbalète, die andern Schnellzügen und der Nachtzug 468 fuhren über die sogenannte „Ligne 4“. Zwischen Belfort und Gretz-Armainvilliers im Osten der Pariser Banlieue fehlte die Fahrleitung (und fehlt sie noch bis heute). So oblag die Traktion am Schluss den imposanten CC 72000.

BB 68021 am 24. Mai 2000 in Bar-sur-Aube

Bei meiner ersten Reise im Frühling 1970 fand ich die Fahrt langsam, lange und langweilig. Ich erinnere mich an eine BB 67000 und einen Heizwagen. Später fielen mir immer mehr faszinierende Details auf, in einer unspektakulären aber doch sehr reizvollen Landschaft: Spontan denke ich etwa an die Stadt Langres auf dem Hügel, an spektakuläre einstige oder bestehende Abzweigungen mit Streckendreiecken, das Aufschlitzen des Tunnels von Grattery, eine fast unendliche Kolonne ausrangierter Güterwagen auf einer Überwerfung in Verneul-sur-l‘Etang, die Alstom-Fabrik in Belfort und natürlich den grossen Viadukt von Chaumont. Und dann die imposante Telegraphenleitung.

Der Viadukt von Chaumont, 600 m lang und 52 m hoch, 50 Bogen, erbaut 1855-56. Foto vom 24. Mai 2000.

Im Juni 2007 änderte alles: Nun kam der von vielen langersehnte TGV Zürich – Paris. Erst fuhr er über Strasbourg und die TGV-Nord-Strecke weiterhin nach Paris Est, seit 2011 über den TGV Rhin-Rhône nach Paris Gare de Lyon. Damit geht die Fahrt zwar wieder über die Strecke Mulhouse -Belfort , allerdings nur bis vor den einstigen französischen Grenzbahnhof Petit Croix (1871 – 1918), worauf der TGV in die Hochgeschwindigkeitsstrecke Richtung Dijon – Paris Gare de Lyon einbiegt.

Schnellzug aus Paris Est bei der Durchfahrt in Lusigny,  24. Mai 2000

Im Sommer 2018 hatte ich Gelegenheit, nach über 10 Jahren wieder einmal auf die „Ligne 4“ zurückzukehren. Auf der Fahrt von Belfort nach Champagney am 19. Juli kam es zum Wiedersehen mit dem Teich von Honeywell Bull und der Alstom-Fabrik, dann folgte Bas-Evette mit der Abzweigung nach Giromagny.

Bas-Evette – typisches Ostbahngebäude, Foto 19. Juli 2018

Später ging es durch den 1250 km langen Tunnel „La Challière“, (PK 429.050 – PK 430.300)

Ostportal des Tunnels “la Challière”. Man beachte die Telegraphenmasten, die den Hügel “überqueren”!

Dann folgt die Station Champagney mit ihrem „modernen Bahnhof“.

Das ursprüngliche Aufnahmegebäude von Champagney sah so aus wie der Jouef-Modellbahnhof Lusigny. Es fiel Bombardementen im Juli/August 1944 zum Opfer, die nach der Landung der Alliierten am 6. Juni den deutschen Nachschub an die Normandie-Front unterbinden sollten.

Das Aufnahmegebäude Lusigny am 24. Mai 2000.

Eine “Baleine” X 73500 aus Belfort hält in Champagney, 19. Jui 2018

1906 zählte Champagney nur 1911 Einwohner, heute 3861. Der Streckenabschnitt Belfort – Vesoul wird von einigen Regionalzügen bedient, im Gegensatz zur nachfolgenden Sektion von Vesoul Richtung Culmont  – Chaumont.

Autorail der Serie X 73500 aus Vesoul bei der Einfahrt in Belfort, 17. Juli 2018

Am 2. September 2018 folgte der nächste Besuch auf der “Ligne 4”: Jussey, einstiger Abzweigbahnhof zwischen Vesoul – Port d’Ateliers-Amance und Culmont-Chalindrey. Hier zweigte ab 1886 eine zeitweise doppelspurige Verbindung über Passavant nach Epinal ab, mit Anbindung an die Ligne 4 Richtung Vesoul und Richtung Paris. Doch das ist längst Geschichte. Und heute halten in Jussey auch für die Ligne 4 nur noch Autobusse.

Bahnhofplatz Jussey – gähnende Leere an einem Sonntagvormittag.

1906 zählte Jussey 2323 Einwohner, heute sind es noch 1815. Doch schon 1906 hatte man in jener Gegend einen Bevölkerungsrückgang seit 1870 beklagt.

Bahnhof Jussey, Département Haute-Saône: 35 km von Vesoul, 50 km von Langres und 347 km von Paris entfernt, 221,805 m über Meer.

Anfangs September wurde das praktisch leerstehende Aufnahmegebäude Jussey renoviert. Foto 2. September 2018

Französisches Eisenbahn-Stilleben am Bahnhof Jussey. Links dieTelegraphenleitung, rechts die doppelspurige Strecke Richtung Paris Est. Beim Bahnübergang steht in einem ehemaligen Eisenbahnergarten ein Pfirsichbäumchen.

Von der einstigen Gleisanlage des Abzweigbahnhofs sind nur noch die zwei Durchfahrgleise der vor 160 Jahren eröffneten “Ligne 4  in Betrieb.

Allerdings: Heute fahren zumindest zwischen Belfort und Paris Est täglich 5 TER-Zugpaare mit einer Fahrzeit von rund 4 Std. Dank modernen Zweikrafttriebzügen bedienen sie mehr Bahnhöfe als früher, ohne dass die Reisezeit verlängert wurde. Vielleicht doch eine Gelegenheit, um der “Ligne 4” erneut einen Besuch abzustatten?

Alle Fotos: C. Ammann

 

01 Okt

Neues von Weinfelden – Kreuzlingen

Bereits zweimal haben wir im Blog über die Ausbauarbeiten an der früheren Mittelthurgau-Bahn-Strecke Weinfelden – Berg – Kreuzlingen berichtet ( Stichwort Weinfelden-Kreuzlingen).  Hier ein paar Bilder von Mitte September 2018.

Blick vom Bahnhof Kehlhof Richtung Weinfelden. Das neu gebaute, alte Streckengleis (links) ist noch ohne Fahrleitung.

Die Verwandlung der alten MThB-Landstation Kehlhof in eine behindertengerechte Anlage mit zwei 120 m langen Perrons und einer grosszügigen Unterführung nimmt immer mehr Gestalt an.

Die neue, doppelspurige Brücke anstelle des alten Buchtobel-Viadukts ist fertig gestellt.

Auch in Lengwil schreiten die Bauarbeiten zügig voran.

Die Arbeiten für total 12 Mio Fr, umfassten hier den Abbruch der bestehenden Perrons 1 und 2, den Bau eines neuen, stufenfreies Perron mit 120 m Länge mit einem neuen Kundencenter, den Bau des neuen Gleis 1 sowie die Verbreiterung des Bahndamm und der Unterführung Industriestrasse.

In Lengwil kreuzen neu ab 9. Dezember 2018 die IR75 Züge zwischen Zürich und Konstanz mit den Regionalzügen, statt wie bisher in Siegershausen (Bild unten)

Alle Fotos: C: Ammann, 11. und 13. 9. 2018

20 Aug

Wo liegt Babylon?

Die Frage erinnert an jene nach Moskau oder Petersburg, die eben auch im Kanton Schaffhausen zu finden sind… In der Schweiz gibt es allerdings – unseres Wissens – kein Babylon. Und in diesem Blog geht es natürlich nicht um die alte Hauptstadt Babyloniens im heutigen Irak, sondern um die Bahnhaltestelle Babylon zwischen Furth im Wald und Domažlice (auf dem Weg von München nach Pilsen und Prag).

Babylon ist ein kleines Dorf von rund 300 Einwohnern, unweit von Domažlice, vor allem beliebt durch einen wunderschönen Badesee. Erst am 1. Juli 1915 wurde die Haltestelle Babylon an der Bahnlinie Furth im Wald – Domažlice (damals Taus) – Pilsen eröffnet. Sie befindet sich an einem Strassenübergang bei km 176.2; die Staatsgrenze befindet sich zwischen Česká Kubice und Furth im Wald bei km 184; die Kilometrierung läuft ab Prag.

Der in Tschechien charakteristische Richtungsanzeiger “směr” (nach)

Zur Zeit der ersten tschechoslowakischen Republik entwickelte sich Babylon zu einem kleinen Kurort, woran auch noch zwei Hotels beim „Bahnhof“ erinnern, eines davon mit der Jahrzahl 1926. So errichtete man im Herbst 1933 eine neue, hölzerne Wartehalle mit Billettschalter und Diensträumen, die noch heute existiert.

Im September 2005 war die Schranke in Babylon noch örtlich bedient.

Nach der kommunistischen Machtübernahme 1948 wurde die Grenze geschlossen und ein 10 km breites Sperrgebiet errichtet. Zwischen Domažlice, Česká Kubice und Furth im Wald fuhren keine Personenzüge mehr. Die Strecke wurde nur von zwei Schnellzugpaaren nach München und einigen Güterzügen benützt. Erst seit 1989 verkehren wieder Personenzüge nach Česká Kubice, mit Halt in Babylon, wo im Sommer auch der Billettschalter geöffnet wurde.

Bahnhofgebäude Česká Kubice, 13. 8. 2018

Heute halten in Babylon nur zwei Zugpaare, seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 als Verlängerung der Linie OBP3 der Oberpfalzbahn aus Schwandorf – Cham. Auf tschechischem Gebiet ist aber ČD-Personal im Einsatz, und es gilt der ČD-Tarif (Billettverkauf im Zug). Der Schalter in Babylon ist schon seit einigen Jahren geschlossen, nachdem auch die Barriere automatisiert werden konnte. Das hölzerne Haltestellengebäude von 1933 droht der Streckenmodernisierung zum Opfer zu fallen.Durchfahrt eines “Alex” Prag -München in Babylon. 12. 8.2018

Lokzug in Babylon,  12. 8. 2018.

Die paar Bilder sollen einen kleinen Eindruck von einem für Bahn-, Natur- und Geschichtsfreunde sehr reizvollen Gebiet vermitteln, auch mit einem „Sprung“ zu den benachbarten beiden Bahnhöfen von Domažlice.

Oberpfalzbahn an der Haltestelle Domažlice město

So sah es im September 2005 noch in Domažlice město aus…

Und nun ein paar Eindrücke aus  Domažlice .Die “Seehöhe”.Regio-Shark aus Pilsen bei der Einfahrt in  Domažlice.

Alex und ČD-Zug in Domažlice, 12. 8. 2018

Im April  2009 traf man in Domažlice noch Triebwagen-Oldtimer an.

Karte: A. Wilhelmi

Alle Fotos: C. Ammann

06 Jun

Luganeser Schmalspurbahnen (LT und LCD, Teil 2)

Nun ging unsere SGEG- Reise mit einem ARL-Reisebus auf den Spuren der Lugano – Tesserete Bahn weiter. Das Pflaster auf dem neu gestalteten, ästhetisch sehr gelungenen Bahnhofplatz Lugano ist immer noch rötlich, aber modern, und die Gleisverbindung von der FLP zum ehemaligen, inzwischen auch abgerissenen Bahnhof der Tesseretebahn lässt sich nicht einmal mehr erahnen. In der Via Tesserete (Bild oben) wurden im April 1974 die Schienen herausgerissen. Hier fuhr die LT stadtauswärts gegen den Strassenverkehr, bis sie stadtauswärts auf ein Eigentrassee neben, später hoch über der Strasse mit Brücken wechselte.

Das war der Vira-Tunnel 1974. Inzwischen wird er als Weinkeller genutzt und die Eingänge sind zugemauert.

Fotohalt an der Ganna-Brücke. Der schlechte Zustand dieser Brücke gab dem damaligen Eidgenössischem Amt für Verkehr den Anlass, den Bahnverkehr einstellen zu lassen. Eröffnet 1909, wurde die Lugano – Tesserete Bahn am 27. Mai 1967 stillgelegt.

Die Ganna-Brücke im April 1974

Vor Lugaggia überquerte die LT auf einer Brücke die Strasse.

Die Brücke ist heute für den neuen Veloweg wieder aufgebaut worden. Foto 1974

Haltestelle Lugaggia, oben 1974, unten am 2. Juni 2018

Und nach etwa 15 Minuten Fussweg auf dem alten Trassee erreichen wir den Bahnhof Tesserete.

Hier ist eine Neuüberbauung geplant. Das alte Bahnhofgebäude soll stehen bleiben, die Depotgebäude und ein Teil des grossen freien Geländes werden aber einer Neuüberbauung weichen. Auch hier wird es in 10 Jahren völlig anders aussehen.

Eine Erinnerung an die LT aus dem SVEA-Archiv.

Noch sind wir in Tesserete. Aber in der ARL-Garage Tesserete 2 steht  der einzigartig restaurierte Personenwagen C 11 der Lugano – Cadro – Dino Bahn. (EA 1/2017)

Ein leider verklebtes Stimmungsbild aus dem SVEA-Archiv. Der solo fahrende Triebwagen 1 im Endbahnhof Dino soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die LCD 1963 erstmals eine Million Fahrgäste im Jahr beförderte! (Artikel EA 6/2011)

Der schmucke kleine Bahnhof Dino steht noch heute. Der letzte Zug fuhr am 30. Mai 1970.

Und auch das alte Depot in Lugano La Santa existiert noch. Aber auch hier ist eine Neuüberbauung geplant. Auch hier wird es in 10 Jahren anders aussehen…

Dass die Einstellung der LT und LCD ein Fehler war, erkennen heute nicht nur Bahnromantiker und Nostalgiker. Beide Bahnen könnten heute wie die FLP als moderne Verkehrsträger eine wichtige Rolle spielen, ja ins Tram-Treno-Projekt integriert werden. Allerdings, die alten Wagen wären inzwischen, wie bei vielen andern, aktiven Bahnen, gleichfalls auf dem Schrottplatz gelandet, Anlagen und Gebäude wären modernisiert worden.

Die Tessiner Schmalspurbahnromantik ist vorbei, ob auf der FLP oder auf den beiden verschwundenen Schwesterbahnen. Glücklicherweise sind aber noch bei der ARL, im FLP-Museum und bei Privaten sehr viele Dokumente, Bilder und Bahnutensilien erhalten geblieben.

 

 

03 Jun

600 mm-Spur-Bahnmuseum in Wenecja (Polen)

Px 38-805 unterwegs mit Extrazug am 14.  April 2018 nach Gąsawa.

In der Schweiz kam die Feldbahnspur 600 mm eigentlich nur bei Industriebahnen und Baubahnen zur Anwendung 1). Zwar gab es auch bei uns Projekte für Nebenstrecken in Feldbahn- oder Decauville-Spur 2). Aber Bund und Kantone versuchten nach Möglichkeit bei Schmalspurbahnen als „Minimum“ die Meterspur durchzusetzen. Damit blieb die (heute vor der Umspurung auf Meterspur stehende) Waldenburgerbahn 1880 mit 750 mm-Spur ein Einzelfall. Für Tavannes – Tramelan (1884) und Frauenfeld – Wil (1887), wo anfänglich auch die 750 mm-Spur angedacht war, drängten die Behörden klar auf Meterspur.

Spurweitenvergleich (Normalspur/600 mm) im Museum von Wenecja; im Hintergrund das neue Museums- und Übernachtungsgebäude.

In Polen (und natürlich nicht nur dort) gab es aber noch vor wenigen Jahrzehnten nebst Meter-, 750 und 785 mm-Spur auch ausgedehnte 600 mm-spurige „Tertiärbahnnetze“, die seit dem Ende des 19. Jahrhunderts dem öffentlichen Verkehr dienten. Als Beispiel ist im EA 5/2001 unter dem Titel „Wie eine riesige Baumschulbahn“ die frühere Bromberger Kreisbahn/Bydgoska KD in Westpolen beschrieben.

Das Schmalspurbahnmuseum Wenecja am 26. Mai 1988.

Wenecja = Venedig, dank der Seenlandschaft, auch wenn es keine Lagune ist…

Heute sind auch in Polen  von der ganzen früheren Herrlichkeit in Feldbahnspur nur noch Touristenbahnen erhalten geblieben: zwei Waldbahnen im Osten und zwei verhältnismässig kurze Strecken im Westen. Die bekanntere führt südlich von Bydgoszcz durch ein malerisches Seengebiet von Żnin nach Gąsawa (sh. internationales Feldbahntreffen, Blog vom 16. Januar 2018). Diese 12 km lange Strecke ist das letzte erhaltene Stück der 1894 eröffneten Zniner Kreisbahn im damaligen Westpreussen, deren Netz zu besten Zeiten inkl. Anschlussgleise fast 80 km umfasste. Ab 1. Juli 1949 war sie sogar Teil des Staatsbahnnetzes der PKP und unterstand der Direktion Poznań. Bereits Ende 1962 wurde aber der Personenverkehr eingestellt. Weiterhin diente das Netz aber dem Güterverkehr, 1971 noch 80’000 t.

Schmalspurbahnhof Żnin, damals, am 29. Mai 1989 noch mit Güterverkehr

1972 öffnete in Wenecja das Schmalspurbahnmuseum, wo auf einem landschaftlich wunderschön gelegenen Freigelände zwischen dem kleinen Dorf und der Burgruine immer zahlreicher ehemalige Fahrzeuge der 600 mm-spurigen Bahnen ausgestellt wurden, teilweise auch Exponate des Warschauer Eisenbahnmuseums. Ab 1. Mai 1976 begann zwischen Żnin und Gąsawa ein saisonaler touristischer Betrieb mit der Dampflokomotive T49-114, später auch T2-71 und Tx4-564, ab 1983 (mit Unterbrüchen) mit der Px38-805. Die kleine Bahn wurde damit nicht nur zum attraktiven Zubringer zum Eisenbahnmuseum, sondern auch zum prähistorischen Dorf Biskupin und in ein reizvolles Erholungsgebiet.

Die T2 71,  1989 bereits “kalt gestellt” im Museum Wenecja.

Noch herrschte in Żnin mit Ausnahme einer für Rangierzwecke eingesetzten Diesellok Ld1 uneingeschränkter Dampfbetrieb.

Ld1 rangiert in Żnin den Touristenzug am 29. Mai 1989

Erst ab 1977 beschaffte die PKP bei der rumänischen Lokomotivfabrik „23. August“ in Bukarest 80 Diesellokomotiven Lyd2. Die erste Lokomotive dieses Typs Faur L30H kam ab 1980 in Żnin, zum Einsatz. Nach Ankunft von zwei weiteren Lyd2 verschwand zusehends der Dampfbetrieb. In den 1970er und 1980er-Jahren wurden auch sukzessive verschiedene Streckenäste stillgelegt. 1992 folgte Żnin –Obiecanowo. Am 29. Februar 1996 wurde der Güterverkehr aufgehoben.

Lyd2-Dieselllok 1989 in Żnin.

Px 38-805 unterwegs nach Gąsawa in Wenecja am 29. Mai 1989.

… und auf der Rückfahrt, wieder in Wenecja.

Schon 1992 übernahm die Stadt Żnin das Schmalspurbahnmuseum von den Museen des Bezirks Bydgoszcz. Dank dem regionalen Interesse blieb der Touristenbahnbetrieb erhalten. Der Bahnbetrieb obliegt heute der Żnińska Kolej Powiatowa, seit 2014 als Teil der Museen des Gebiets Pałucki. http://muzeumznin.pl/

Im Jahr werden zwischen 75‘000 – 80‘000 Besucher befördert. Nach Stilllegung sämtlicher PKP-Normalspurstrecken um Żnin ist der Besuch der Bahn und des in den letzten Jahren vergrösserten, vorbildlich gepflegten Freilichtmuseums nur per Bus möglich.

Das wohl verrückteste Stück der Sammlung, seit 1972 in Wenecja:  die frühere Weltausstellungsbahnlok “Charles” 1935 aus Brüssel, die nach Konfiszierung durch die Nazis am “Westwall” und nach dem  2. Weltkrieg schliesslich als Zuckerfabriklokomotive in Polen diente.  Eine andere Maschine ist noch in Maldegem (Belgien) erhalten.

Der Extrazug zur Pensionierung des früheren, langjährigen Leiters des Eisenbahnmuseums Wenecja am 14. April 2018 bei der Einfahrt in Wenecja

Endatation Gąsawa, 14.  April 2018.

Px 38-805 beim Umfahren und Wasserfassen in Gąsawa.

30 Mai

Gasthaus Neubrücke – ein Stück Matzinger Bahngeschichte

Wer heute im flinken FW-Gelenktriebwagen von Frauenfeld nach Wil eilt, wird nach der Zugskreuzung in Matzingen in Fahrtrichtung Wil links kaum das baufällige Gasthaus Neubrücke beachten. Auch ohne persönliche Beziehung zu Matzingen schaue ich meistens nach der „Neubrücke“. Denn sie ist ein Stück alte oder älteste FW, verbunden mit Geschichten aus einer Welt, an die sich nur noch wenige erinnern können.

Als die Frauenfeld-Wil Bahn 1887 als “Strassen-Eisenbahn” eröffnet wurde, ging es darum, Anlagen, Bauten und Personal mit Sparsamkeit auf ein Minimum zu beschränken. So erhielt einzig die Depotstation Frauenfeld Stadt ein Stationsgebäude. Auf den übrigen Stationen wurden nur Güterschuppen und einfachste Gleisanlagen gebaut, der Betrieb durch das Fahrpersonal abgewickelt und die übrigen Aufgaben externen Stationsbesorgern anvertraut.

Im Geschäftsbericht 1887 hiess es dazu: “Für die Besorgung der Zwischenstationen waren fest angestellte Beamte nicht vorgesehen: es wurden Anwohner damit betraut, welche nach Lage ihrer Häuser und infolge ihres Berufs sich dazu eigneten. Die Entschädigung für diese Verrichtung und für Stellung der nothwendigen Räume ist erst nach viermonatlicher Probezeit, also nach Ablauf des Jahres 1887 festgestellt worden; sie beträgt monatlich Fr. 223.”

In Matzingen, damals noch „Mazingen“ ohne tz geschrieben, fiel die Wahl zuerst auf die Wirtschaft „zur Station“ (heute „Landgasthof zum Ochsen“) des Bäckers und Gastwirts Johannes Hanhart. Im Geschäftsbericht 1905 folgt dann die knappe Notiz: “In Matzingen wurde das Stationsbüro in das Haus zur “Neubrücke” verlegt.”

Die „Neubrücke“ gehörte damals Jakob Ammann, 1876 – 1919, Landwirt, Wirt, Ortsvorsteher und fortan auch “Stationsvorstand”. Gemäss dem Buch von Ferdinand Stutz „Matzingen und seine Wirtschaften“ besass Ammann die Liegenschaft von 1898 – 1907, wobei er 1906 die Gastwirtschaft seinem Schwiegersohn Heinrich Hanhart (Vater) übergab. 1907 übernahm Hanhart auch die Liegenschaft, ein „Wohn- und Gasthaus mit Beherbergungsrecht,“ erbaut 1838 und baulich verbessert 1840, 1887, 1890, 1903. Bei einer Renovation 1920 entstand wohl auch der backsteinsichtige Flachdachanbau. Zur Neubrücke als Land- und Gastwirtschaftsbetrieb gehörten die noch heute erhaltene Trotte und auf der gegenüberliegenden Seite der St. Gallerstrasse ein Stall, eine Scheune und – heute nicht mehr vorstellbar – eine Gartenwirtschaft (mit Bedienung über Strasse und Bahngleis!)!

Die ehemalige Trotte des Gasthauses Neubrücke

Der Betrieb auf der Station Matzingen lief nun so, dass sich Warteraum und Stationsbüro nahe des Güterschuppens in Heinrich Hanharts Gasthaus zur Neubrücke befanden. Dort war auch eine öffentliche Sprechstation, ein grosser brauner Holzkasten mit einer trichterförmigen Sprechmuschel. Hier konnte telefoniert werden, oder es trafen Anrufe ein, mit Mitteilungen oder Bitte um Rückruf, was die Benachrichtigung von Dorfbewohnern erforderte. Öfters übernachteten im Gasthaus auch Händler und Hausierer, welche ihre Waren in den Dörfern und Weilern verkauften.

In unserer Zeit können wir uns nicht so einfach vorstellen, wie Heinrich Hanharts Berufsalltag war. Denn er betätigte sich von früh bis spät nicht nur als Gastwirt und Stationsvorstand, sondern die Familie bewirtschaftete auch noch einen grossen Bauernbetrieb. Auch die Funktion des Stationsbesorgers lässt sich keinesfalls mit einem heutigen „Avec-shop“ vergleichen. Es ging nicht nur um den gelegentlichen Billettverkauf am stationsseitigen Fenster der Neubrücke, wofür man dort anklopfen konnte. Schon 1906 beispielsweise ist in der Statistik von 26‘045 Personen, 861 Tieren und einem Gütertransport (Versand und Empfang) von 10‘128.73 t die Rede und von einem Ertrag von 17‘962.60 Fr. Nach Einnahmen figurierte „Mazingen“ damals unter allen FW-Stationen auf Platz 5, bezüglich Passierzahl auf Platz 4 und nach Gütergewicht auf Platz 2. Ob man ihn nun als Stationsvorstand oder Stationsbesorger betrachtete: Hanhart oblag auch die ganze Abrechnung, und er hatte auf „seinem“ Bahnhof für Ordnung zu sorgen. Dazu gehörte auch, dass er gelegentlich seine Enkel vom Gigampfispiel auf der Viehrampe abhalten musste!

Gasthaus Neubrücke und das 1929 erbaute Stationsgebäude. Am Fenster hinter dem Handwagen wurden bis 1943 die Billette verkauft.

Nach und nach wurde die FW moderner, ging ab 1921 zum elektrischen Betrieb über, und in Wängi und Münchwilen baute man an die Güterschuppen kleine Fachwerkkonstruktionen für Stationsbüro und Wartsaal an. Auch in Matzingen stellte die Gemeinde prompt einen Baubeitrag bereit. Schwieriger waren die Verhandlungen mit der Post, die keinen Beitrag leisten wollte, obwohl auch ihre Passagiere vom neuen Warteraum und der neuen Bedürfnisanstalt profitieren konnten.

Aus Sicht der Bahndirektion und der Passagiere bedeutete der Bau des kleinen Stationsgebäudes eine willkommene Verbesserung. Ungemach drohte aber aus nächster Nachbarschaft: Die Verlegung des Stationsbüros aus der Neubrücke ins kleine Gebäude hätte Heinrich Hanhart erheblich seine Doppelfunktion als Wirt und Stationsvorstand erschwert, weshalb er – vermutlich auch als Anstösser – klar dagegen opponierte.

 

Während sich die Geschäftsberichte über diesen Konflikt ausschweigen, ist die Einigung in einem Direktionssitzungsprotokoll vom 12. März 1929 dokumentiert: “Die Direktion beantragt die Baute rasch möglichst in Angriff zu nehmen und dem derzeitigen Vorstand Hch. Hanhart die Erklärung abzugeben, dass das Stationsbureau im bisherigen Raum belassen werde, solange Herr Hanhart den Dienst besorgt und das Telephonbureau im Haus der Neubrücke besteht”.

Damit waren ab 1929 im neuen kleinen Stationsgebäude Matzingen zwar ein Wartsaal und eine Bedürfnisanstalt untergebracht. Das Stationsbüro befand sich aber weiterhin in der „Neubrücke“. Und dabei blieb es bis 9./10. September 1943, als gemäss Revisionsprotokoll der abtretende Vorstand Hanhart dem übernehmenden Vorstand, Herrn Schwarzenbach, die Station übergab, mit „Aushülfe“ von Hch. Hanhart. Damit war Herr Schwarzenbach der erste (hauptamtliche) Vorstand, der 14 Jahre nach dem Bau des Stationsgebäudes Matzingen dort im kleinen Büro auch seinen Dienst verrichtete.

1944 ging die „Neubrücke“ in den Besitz von Heinrich Hanhart (Sohn) über, der das Gasthaus bis 1963 führte. 1995 wurde es geschlossen und nur noch als Wohnhaus weiterverwendet. Seit einigen Jahren steht das heute leider unansehnlich gewordene, aber denkmalgeschützte Gebäude nun leer. Immer mehr verliert sich die Erinnerung an seine frühere Bedeutung, etwa  auch daran, dass hier nebst Gemeinderats- auch gelegentlich FW-Direktionssitzungen und Eisenbahnerverbands-Versammlungen stattfanden und… dass sich hier 38 Jahre lang des Stationsbüro des Bahnhofs Matzingen befand.

Herzlichen Dank für die Mithilfe an: Frau Ruth Sax-Gehring und Herr Alois Schneider, Matzingen, Staatsarchiv Thurgau, Frauenfeld,

Fotos: 2 und 6: U. Mäder, 19. 4. 1980
übrige Fotos 38 Jahre später am 25. 4. 2018: Chr. Ammann

 

Anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Frauenfeld – Wil Bahn erschien im EA 6/2012 auf S. 250 – 260 ein geschichtlicher Rückblick.

22 Mai

Besuch in Singen

Am 12. Mai 2018 fand das schon 7. Museumsbahnfest in Rielasingen statt. Als besondere Attraktion wurden erstmals Publikumsfahrten von Rielasingen zum sogenannten Volksbank-Kreisel an der Georg-Fischer-Strasse in Singen statt. 49 Jahre nach Einstellung des SBB-Personenverkehrs auf der Strecke Etzwilen – Singen konnte man wieder einmal auf der Schiene von Rielasingen nach Singen fahren. Im Einsatz stand der Dampftriebwagen CZm 1/2 31 der früheren Uerikon-Bauma-Bahn von SBB-Historic, betreut und betrieben von der Dampfgruppe Zürich.

Die erste Publikumsfahrt kommt aus Singen nach Rielasingen zurück.

Die Extrafahrten zogen stiessen auf viel Interesse und wurden über die vorgesehenen 6 Zugpaare hinaus meist halbstündlich angeboten. Natürlich zog das Ereignis auch viele Fotografen an und gab ferner Gelegenheit, sich ein Bild von der Strecke Rielasingen – Singen zu machen.

An der Einfahrweiche Rielasingen Seite Singen.

Nach dem sehr erfolgreichen Anlass wurde in der Presse seitens der Museumsbahn und auch der Stadt Singen die Hoffnung geäussert, dass noch dieses Jahr die Lücke am Kreisel wieder geschlossen werde, worauf die Dampfzüge mit ihrem hohen touristischen Potential im Bahnhof Singen Htw. beginnen und enden können.

Hier ein paar Eindrücke von der Strecke Rielasingen – Singen Htw. und ihrem gegenwärtigen Zustand.

Dampftriebwagen unterwegs nach Singen. Die Strecke verläuft sehr geradlinig am unmittelbaren Rand der Agglomeration Rielasingen-Singen durchs Grüne, bis sie ins südliche Industriegebiet von Singen einmündet.

Hier endete die Fahrt des Dampftriebwagens. Auf dem Kreisel ist bereits mit hellerem Schotter der Verlauf des Gleises angedeutet.

Ein Blick zurück über den Kreisel Richtung Rielasingen.

Und so geht es weiter vom Kreisel Richtung Bahnhof Singen Htw.

Ein ehemaliger Barrierenposten, rechts das Streckengleis aus Rielasingen, links ein Industrieanschlussgleis.

Durch die eingedrückte Türe des Postens lässt sich noch alte SBB-Fernmeldetechnik erahnen. Unter dem abmontierten Telefon hat sich noch die Tafel mit den Läute-Aufrufzeichen des Streckentelefons Singen – Ramsen erhalten. Doch auch die Drähte sind weg, und Antwort gäbe sowieso niemand mehr…

Vorerst überflüssig: Die alte SBB-Geschwindigkeitstafel, nach Zugreihe v-max 60 bzw. 65 km/h…

Zurück zum Streckenende aus Rielasingen, doch bereits dampft der CZm 1/2 31 wieder nach Rielasingen zurück.

Zum Abschluss der Versuch, den Dampftriebwagen und den Hohentwiel zusammen fotografisch zu verewigen.

08 Mai

Erinnerungen in Lausanne

von Ruedi Wanner

Relativ unbekannt – angesichts der erfolgreichen Geschichte der ersten Schweizer Standseilbahn (Lausanne – Ouchy, 1877) – ist eine zweite touristische Einrichtung  in Lausanne: Vom 18. Oktober 1899 bis 31. Oktober 1948 war der Lausanner Aussichtspunkt «Signal» durch eine Standseilbahn erschlossen. Länge 468 m, Höhendifferenz 106 m, Spurweite 1000 mm. Antrieb anfänglich durch Benzinmotor, ab 1902 elektrisch.

Vom inzwischen durch den Wald zurückeroberten Trassee sind nur noch grössere Mauerstücke und ein (verschlossener) Tunnel in der oberen Streckenhälfte erhalten. Eine Stahlbrücke ist dagegen verschwunden. Die zwei Wagen boten je 8 Plätze in 2. und 16 in 3. Klasse, weitere 25 Personen konnten auf den Plattformen stehen. Radstand 4,2 m, Länge 8,2 m.

Von den Hochbauten steht nur noch die untere Station im Tal des Flon (Place de «Vallon» 3-5) und dient dem benachbarten Restaurant (Café Dalat mit vietnamesischen Spezialitäten) als Lagerraum. Zugang ab Haltestelle Barre der Buslinie 16.

Die absehbare Betriebseinstellung erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen, mangels genügender Frequenzen, durch überfällige technische Sanierung und durch zunehmende Autokonkurrenz.

Die Stadt Lausanne und ihre Vorortsgemeinden hatten zwischen 1896 und 1964 ein grosses Schienennetz mit 66 km Netzlänge (Stand 1933, ohne die separat betriebene Überlandstrecke nach Moudon, 27 km) .  An den umfangreichen Trambetrieb erinnert am betrieblichen Schwerpunkt «Place St-François» die frühere Verkaufsstelle samt Warteraum. Das Gebäude dient heute als Kiosk/Bistro. 

Ruedi Wanner, SEAK                                                       Aufnahmen vom 5. Mai 2018

Quellen: HG. Wägli, Schienennetz Schweiz, Rollmaterialverzeichnis 1918

22 Apr

Neues aus Kehlhof

Der letzte Bericht über die Ausbauarbeiten auf der ehemaligen MThB-Strecke Weinfelden – Kehlhof – Berg ist vom 7. Januar 2018. Die heutigen Fotos zeigen den Fortschritt und Stand der Bauarbeiten.

Durchfahrender “IR 75” Zürich –  Konstanz in Kehlhof.

“Nachschuss”: rechts das alte Streckengleis, das bis zum nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2018 als Doppelspur wieder in Betrieb kommt.

Völlig anders als der alte Buchtobel- oder Chäsitöbeli-Viadukt: Die neue Brücke oberhalb von Kehlhof.

“IR 75” Konstanz – Zürich auf dem einspurig fertiggestellten, neuen Buchtobelviadukt.

03 Apr

Das letzte Mal die Ruckhalde hoch

Am Ostermontag, 2. April endete der Zahnradbahnbetrieb an der Ruckhalde in St. Gallen. Zug 2217, St.Gallen ab 21.40 Uhr, geführt vom Triebwagen BDeh 4/4 17, befuhr als letzter die technisch einzigartige, weltweit engste Zahnradkurve.

Gewisse Bedenken, im letzten Zug keinen Platz zu finden, zerstreuten sich rasch. Doch am Gleis 11 warteten nicht nur Reisende nach Teufen, Gais und Appenzell, sondern auch viele, die einfach nur bis ins Riethüsli fahren, im allerletzten Zug dabei sein, von der Ruckhalde persönlich… Abschied nehmen wollten.

Mit der Fahrt über die Ruckhalde begann oder endete eine St. Galler Bahnreise ins Appenzellerland. Unvergesslich ist den „älteren Semestern“, wie der Zug langsam bei der Tafel A in die Zahnstangenrampe einfuhr, das Anschlagen, Einklinken, Anrollen der in Aktion tretenden Zahnräder, worauf es laut ratternd zielstrebig den steilen Hang hinaufging, begleitet von einem immer aufregenderen Panorama auf den Westen St. Gallens und die Otmarskirche.

Eine Reise mit der alten, grün-crèmen „Gaiserbahn“ SGA nach Appenzell führte damals über nicht weniger als fünf Zahnradabschnitte. Und wenn es vor Appenzell damals noch „bolzengerade“ aber gemächlich die letzte Zahnstangenrampe vom Hirschberg auf die weit unten liegende Sitterbrücke hinunterging, so war dies die letzte Sensation einer rund einstündigen “Weltreise” in knarrenden und schaukelnden Gaiserbahnwagen.

Die Zukunft der veralteten SGA wurde erst im Busbetrieb, dann in einer modernisierten Bahn mit einem Riethüslitunnel gesucht. Doch dann konnten die Fachleute der SGA die Schweizer Fahrzeugindustrie dazu „zwingen“, für die mit 30 m Radius vermutlich weltweit engste Zahnstangengleis-Kurve, neue Pendelzüge zu entwickeln, die mit Fahrzeugquerschnitten nach RhB-Normalien und analogem Innenausbau einen Reisekomfort wie bei den „grossen Meterspurbahnen“ zu bieten hatten. Das Produkt ist gut gelungen, die Züge haben ohne nennenswerte technischen Probleme weitgehend störungsfrei von 1981 bis heute, also 37 Jahre durchgehalten .

Die beiden 1993 nachbeschafften Züge 16 und 17 (mit Ausnahme der Schwenkschiebetüren, des Innenausbaus und der Anpassung der Bremstechnik an die 160‰ geneigte AG-Strecke) sind  identisch mit den Zügen 11-15. Für schweizerische Verhältnisse sind sie mit 25 Dienstjahren noch lange kein altes Eisen. Doch das Tunnelprojekt kehrte zurück, verbunden mit der ab dem nächsten Fahrplanwechsel verwirklichten Durchmesserlinie, die aus der früheren “Weltreise” gewissermassen eine “Tramfahrt” macht. Am 22. März ist der erste Tango von Stadler Rail eingetroffen. Letztmals “Trogenerbahn” und “Gaiserbahn” im “Nebenbahnhof”. 

21.40 – Abfahrt. Nach einem kurzen Fotohalt für Presse/Zaungäste fuhr der letzte Zug fast lautlos in die Zahnstange ein. Das Licht wurde gelöscht, die meisten der noch zu öffnenden Fenster waren offen. Und dann ging es ein letztes Mal die Ruckhalde hoch, vorbei an unentwegt in die Nacht knipsenden Fotografen. In der Teuferstrasse wurde das Licht wieder eingeschaltet, mit einem Pfiff der Niveauübergang überquert, und kurz später hielt der letzte Zug teuferstrassenseitig im Riethüsli, für viele Endstation ihrer Abschiedsfahrt über die Ruckhalde.

Fotos 1, 6, 7 und 11: A. Wilhelmi, übrige : C. Ammann

 

Nächster wichtiger Schritt im Bauprogramm:

Am 11. April wird die für den Adhäsionsbetrieb zu steile Betonbrücke über die Oberstrasse abgebrochen. Als 1980 die Ruckhaldenstrecke saniert worden war, wurde auch die alte Brücke über die Oberstrasse ersetzt. Die neue Brücke musste auf Verlangen der Stadt (die sich dafür finanziell beteiligte) höher gelegt werden als die alte Brücke, um möglicherweise Trolleybusfahrleitungen ziehen zu können. Bei dieser Sanierung wurde die Kurve etwas abgeflacht (86‰) was von der Einfahrt bis nach der Brücke eine Erhöhung der Neigung auf 100‰ erforderlich gemacht hatte. Auch unterhalb der Hochwachtstrasse entstand ein Stück mit 100‰ Steigung. Die neue Adhäsionsstrecke weist bekanntlich eine Steigung von 80 ‰ auf.

 

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