14 Jan

Vom Bau des Simplontunnels

Von Ruedi Wanner

Im 19. und 20. Jahrhundert gab es im Tunnelbau weder Laser noch Satelliten noch Computer. Für die Alpendurchstiche mussten zur Absteckung der Axen aufwendige Triangulationsnetze über das Gebirge hinweg berechnet werden. Dabei ist höchst erstaunlich, dass beim Durchstich in Tunnelmitte jeweils nur wenige Zentimeter Differenz auftraten. Das bei einer Distanz von 16 (Gotthard) oder gar 20 km (Simplon).

Für jene Tunnels, die nicht schnurgerade verlaufen, waren im Bogen des Portalbereichs jeweils eigene, kurze Visierstollen notwendig (Gotthard, Simplon, Weissenstein), welche nach dem Durchstich überflüssig wurden. Jener in Airolo wurde für militärische Zwecke der Gotthardfestung verwendet und kann heute durch unterirdischen Zugang ab Fort Airolo besichtigt werden. In Göschenen besteht ein öffentlich zugänglicher Visierstollen auf dem Bahnhofplatz. Da dieser im Zusammenhang mit der NEAT-Eröffnung am 1. Juni 2016 immer wieder erwähnt wurde, habe ich mich für eine ähnliche Einrichtung aus der Bauzeit des Simplontunnels interessiert.

Ein Besuch in Naters beweist, dass in der (aus der Landeskarte errechneten) geraden Verlängerung der Tunnelaxe ein Messstein von 1898 erhalten blieb. Er steht in einer Wiese zwischen der Weinberg- und der Furkastrasse.

Der Axpunkt der Vermessung auf der Nordseite bleibt hoffentlich weiter erhalten.

Der Geometer brauchte direkte Sichtverbindung, einerseits zum Tunnelportal (oben links) und gleichzeitig auf die Vermessung auf den Bergspitzen.

Nördlich davon steht sogar noch ein rundes Messhäuschen, wohl zur Aufnahme der Instrumente und zum Schutz der Ingenieure. Auf den Stein wurden der Theodolit zentral aufgesetzt und damit die Winkel bis hinauf zum Monte Leone (3557 m ü.M.) ausgemessen.

Das (nicht zugängliche) Messhäuschen nördlich der Weinbergstrasse in Naters.

Der Simplontunnel wurde zunächst nur eingleisig ausgebaut (1898-1905). Im Hinblick auf die erwarteten hohen Temperaturen von 40 Grad im Innern[1] – die Gebirgsüberlagerung beträgt immerhin 2135 m – wurde parallel dazu (in 17 m Abstand nach Westen) ein Lüftungsstollen vorangetrieben, womit 30 m3 Frischluft pro Sekunde zur Tunnelbrust geführt wurden. Dieser Stollen war rund 2 m hoch und 3 m breit. Alle 200 m war dazu ein Querstollen vorhanden; nur der vorderste war offen und erlaubte den Luftaustritt zu den Arbeitsstellen im Haupttunnel. Dieser Stollen wurde später zur 2. Röhre erweitert.

 

Anreise: ab Brig Ortsbus Linie 1, Haltestelle Sportplatz

Text und Bilder. Ruedi Wanner, 9.6.2016

 

[1] Während der Ausführung wurde sogar ein Spitzenwert von 55,2 Grad gemessen.

14 Jan

Fast vergessen: Der Gibraltar-Tunnel in Luzern

Von Ruedi Wanner

Bei jeder Bahnfahrt nach Luzern hat mich jener unbenützte Tunneleingang fasziniert, der nach Einmündung der Gotthardlinie links sichtbar ist. Somit galt es, nach kurzem Blick nach rechts auf die nach jahrelangem Unterbruch wieder erstandene Gütschbahn (heute 2 getrennte Schräglifte) wieder links zu sitzen…

Leider mit Parkplätzen verstellt: Das Nordportal. Rechts wäre die heutige SBB-Zufahrt nach Luzern.

Lokale Nachforschungen zum Gibraltar-Tunnel, so der offizielle Name (wohl wegen der Gibraltarstrasse), brachten folgende Resultate:

In Betrieb genommen 1859 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB), Länge 317 m. Zunächst nur für den Verkehr Richtung Olten, ab 1864 auch nach Zug-Zürich (via Affoltern a.A.). Nach Eröffnung der Linie nach Wolhusen (1875) und erst recht mit dem direkten Zubringer zur Gotthardbahn nach Immensee (1897) wurde die Kapazität allgemein zu klein, was zur völligen Neugestaltung des Bahnhofes und seiner Zufahrt führte. Bis dahin fuhr die Bahn auf dem Areal der heutigen Pilatusstrasse zum alten Bahnhof, den wir uns um 45 o gedreht vorstellen müssen.

Das etwas versteckte Südportal, rechts liegt das Gebäude der Kantonspolizei LU. Näher dran, geht es sogar ohne Autos. Sieht nach Lagerraum aus, ist aber abgeschlossen.

Der alte Gibraltar-Tunnel wurde auf Anfang 1896 durch den heutigen, mit 326 m unwesentlich längeren Gütschtunnel ersetzt, die prekäre Situation in der Stadt mit vielen Bahnübergängen durch den 199 m langen Schönheim-Tunnel entschärft und die Zufahrt mit weit grösserem Radius von Süden her eingeführt.

Das vom Zug aus kurz sichtbare Nordportal liegt ganz in der Nähe der Gütschbahn, hinter der Senti-Kirche, das Südportal an der Vonmattstrasse hinter dem Gebäude der Luzerner Kantonspolizei. Beide sind zugänglich, aber durch parkierte Fahrzeuge belegt. Ein Käsehändler nützt die dunkle, feuchte Ambiance des Tunnels für die Lagerung und sogar für Höhlen-Events aus (Gibraltarstrasse 25a, www.chaes-chaeller.ch). Das Südportal liegt etwa auf der Höhe des Spurwechsels Heimbach zwischen den erwähnten beiden heutigen Tunnels.

Kurioser Tunnelname: Auf der Ostseite der Stadt Luzern, am Ende der heutigen Station Luzern Verkehrshaus, ex Dienststation Würzenbach, schliesst der 166 m lange Tunnel «Schiltennüni» an. Der heute ganz offizielle Name geht auf ein früheres Wohnhaus zurück, das beim Tunnelbau 1897 noch bestand und durch Anzahl und Anordnung der Fenster ziemlich genau der Jasskarte entsprach. Ein Tunnelportal wie viele andere, aber der exotische Name dürfte doch stark auffallen.

 

Text und Fotos: Ruedi Wanner, 9. März 2017

09 Okt

Abschied vom Buchtobel-Viadukt

IR Zürich – Konstanz auf dem neuen Nordgleis, während der Abbruch des alten Viadukts begonnen hat. 25. 9. 2017

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird auf der IR-Strecke Zürich – Konstanz zwischen Weinfelden und Berg die 4,7 km lange Doppelspurinsel Kehlhof gebaut. Im Zuge dieses eindrücklichen Streckenausbau sind in der letzten Septemberwoche 2017 leider auch die kläglichen Reste des einst stolzen MThB-Viadukts über das Buchtobel verschwunden. Ein ausführlicherer Artikel über die Doppelspurinsel Kehlhof ist im EA 1/2018 erschienen.

Der Buchtobel-Viadukt am 11. 6. 2017 mit Thurbo-GTW auf dem “alten” Südgleis…

Und auch der bequeme IR Konstanz – Zürich HB mit EW IV fährt am 11. 6. 2017  noch über den 107 Jahre alten Betonviadukt.

An dieser Stelle wollen wir mit drei diesjährigen und drei alten Fotos vom Spätherbst 1996 an den kleinen Bruder des Bussnanger Viadukts erinnern und an eine Zeit, wo – irgendwie – auf der MThB alles möglich war.

Am 16. 11. 1996 fand die Überfuhr des HzL-MAN-Triebwagenzugs (Leihfahrzeug für Radolfzell – Stockach) am Schluss von Zug 5828 Weinfelden – Engen statt. Die Aufnahme mit dem ganzen, viaduktfüllenden Zug ist im EA 2/1997 S. 90 zu finden.

Der 1910 erbaute Buchtobel-Viadukt war 105 m lang und besass vier Öffnungen mit einer Weite von 23,90 m, wogegen der gleich lange Sauloch Viadukt oberhalb Kreuzlingen mit genau gleicher Länge fünf gleich grosse Öffnungen besitzt. Der berühmtere Viadukt von Bussnang hat eine Länge von 277 m und fünfzehn Öffnungen von 16,50 m, der zweitlängste Betonviadukt der früheren MThB, Jakobshöhe, mit 119 m Länge (immer zwischen den Endwiederlagern gerechnet) fünf Öffnungen von 23,90 m Weite. Alles aus dem “Schienennetz Schweiz – Ein technisch-historischer Atlas” von Hans G. Wägli abgeschrieben!

Am gleichen 16. 11. 1996 wurde  “im Gegenzug” am Schluss eines MThB-Regionalzugs aus Engen auch ein “Seehäsle”-Diesel-GTW nach Weinfelden in den Unterhalt überführt.

Der Niedergang des Buchtobel-Viadukts begann schon in den 1990er Jahren. Durch die Rodungen im Buchtobel und die Anlage der Deponie Kehlhof/Berg war er zwar kurze Zeit noch in voller Pracht zu sehen, doch dann wurden die einst 20 m hohen Pfeiler sukzessive bis 4 – 8 m unter die Fahrbahnebene mit Aushubmaterial eingeschüttet.

Abschiedsbild… Auch das gab’s auf der MThB: Dank der Publikation im EA 1/97 ist die Szene genau beschrieben: „Dampflok 50 245 der EFZ mit Dienstwagen BD3 und Dampflok 52 8055 auf dem Viadukt von Kehlhof am 14. November 1996. Die 52 8055 wurde anderntags zur SLM überführt und die 50 245 wurde als Zuglok für den RMT-Orientexpress eingesetzt.“ Der Nostalgie-Orient-Express des Reisebüros-Mittelthurgau (seit Saison 1993/94) und die 52 8055 sind Themen, die den Rahmen dieses Blogbeitrag über den Buchtobel-Viadukt selbstverständlich sprengen würden.

Alle Fotos: C. Ammann