Schlagwort-Archive: Schweiz

26 Mrz

Ruckhalde: Der Cowntdown läuft

Kreuzung in der Dienststation Liebegg am 24. 3. 2018, vorne: S22 2130 Richtung St.Gallen: ABt 122 / B291 / BDeh 4/4 15, hinten: S22 2137 Richtung Teufen: ABt 121 / B294 / BDeh 4/4 11 „St.Gallen”

Wie bereits verschiedentlich gemeldet, endet am 2. April abends für immer der Betrieb auf der Zahnstangenrampe Ruckhalde in St. Gallen, und es beginnt eine 187-tägige Sperrung der Strecke St. Gallen – Teufen.

Während des halbjährigen Bahnunterbruchs werden gemäss Medienmitteilung der AB zwischen St. Gallen und Teufen folgende Projekte umgesetzt: AB-Bahnhof SG – Einbau Weiche bei St. Leonhardsbrücke – Bau Bahnübergang West – Neubau Warteunterstand Gleis 11 Brücke Oberstrasse – Abbruch bestehende Brücke Oberstrasse am 11. April 2018 – Erstellung neue Brücke Oberstrasse – Erstellung Wanne Güterbahnhofstrasse Ruckhalde – Ausbau und Ausrüstung Ruckhaldetunnel – Erstellung neue Gleisanlage auf 1’300 Meter mit Kabelkanal Haltestelle Riethüsli – Fertigstellung und Inbetriebnahme Haltestelle Riethüsli Liebegg – Abbruch bestehende Gleisanlagen – Erstellung Hangsicherung, Stützkonstruktionen – Erstellung neue Gleisanlagen Haltestelle und Verlängerung Lustmühle – Abbruch bestehende Gleisanlagen – Erstellung Stützmauer im Bereich Haltestelle – Erstellung neue Gleisanlagen – Erstellung neue Perronanlagen mit Warteunterständen Haltestelle Sternen – Umbau Perronanlagen – Sanierung Bahnübergang im direkten Umfeld Bahnhof Teufen – Ausbau auf drei Gleise und Erstellung neue Perronanlagen – Erstellung Stützmauer und Bachumlegung – Erstellung neue Werkleitungen (diese Arbeiten dauern bis Mitte 2019).

In der Nacht 22./23. März wurde der erste Tango in der St. Galler Bahnhofstrasse abgeladen und fuhr anschliessend in eigener Kraft nach Speicher. Dort wird er heute, 26. März der Presse vorgestellt. Infos über die Etappen der Einführung des neuen Rollmaterials sind bereits im NiK EA 3/18 zu finden.

S22 2141 bei der Ausfahrt in St.Gallen Richtung Teufen: BDeh 4/4 15 – B291 – ABt 122 am 24.03.2018. Beide Fotos A. Wilhelmi, EMF St. Gallen

 

 

11 Mrz

AB – Abschied von drei “1968ern”…

Am Samstag, 10. März 2018 fand die Generalversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG in Appenzell statt. Ursprünglich war als Rahmenprogramm vorgesehen gewesen, per Extrazug mit dem historischen ABe 4/4 30 (ex 43) und dem ehemaligen FLP-Wagen B 238 nach Wasserauen zu fahren.

Fotohalt in Wilen 

Leider wurden aber inzwischen alle drei Wagen versprayt, weshalb für den Extrazug als Personenwagen der B 244 (FFA 1964) gewählt wurde. Er verfügt noch über die alte Inneneinrichtung und hat keine getönten Scheiben oder Übersetzfenster. Weil er damit als Verstärkungsmodul zu den fünf neuen Stadler-Zügen ABe 4/12 nicht brauchbar ist, dürfte auch er bald abgestellt (und verschmiert und versaut) werden).

ABe 4/4 30 und B 244 in Jakobsbad

Stimmungsbild in Jakobsbad 

Die charakteristischen drei Personenwagen B 236 – 238 wurden 1968 von Schindler Pratteln für die Ferrovia Lugano–Ponte Tresa FLP gebaut, wo sie bis 1978 als B 33 – 35 im Einsatz standen. Sie wurden durch die Ablieferung der neuen Pendelzüge Be 4/8 entbehrlich, weshalb der B 34 bereits am 13. März 1978 (EA 5/8) zur MOB gelangte. Der EA 11/78 berichtete dann, dass auch die B 33 und 35 nach Eintreffen der Be 4/8 im Tessin zur MOB kommen würden. Im EA 1/79 wird die Ankunft des B 35 als letzten des Trios am 2. Dezember 1978 gemeldet.

Doch die MOB verzichtete überraschenderweise auf die Inbetriebnahme der erst 10jährigen Wagen, und so kam die AB zu günstigen Occasionswagen: Der EA 5/83 berichtet: „AB: Ende April sind die B 236 – 238 ex MOB ex FLP 33 – 35 (1968) nach Anpassung durch die RhB-Werkstätte Landquart in Betrieb gesetzt worden.“ Die 18 m langen B 236 – 238 erhielten als erste AB-Personenwagen die halbautomatische +GF+-Kupplung. Bis zur Inbetriebnahme der neuen Pendelzüge 1986 konnten sie deshalb nur hinter SGA-Triebwagen oder hinter dem umrüstbaren ABe 4/4 43 eingesetzt werden. Sehr oft standen sie (vor der Sprayerepoche…) in Gossau SG.

Um noch ein Abschiedsbild von den ex-FLP-Wagen machen zu können, waren die AB und ihr Personal bereit, trotz eines aufwendigen Manövers eine attraktive Fotoaufstellung mit dem ABe 4/4 43 und allen drei B 236 – 238 auf ihrer unversprayten Seite zu machen. Damit kam auch die Eleganz der Wagen von 1968 zur Geltung. Herzlichen Dank! 

Infos aus dem Flyer SGEG zum Rahmenprogramm und… alten EA’s.

 

06 Mrz

Heizkanone

Von Ruedi Wanner

Bahnreisende erblicken in Koblenz ein seltsames Vehikel zwischen dem Gleis Richtung Waldshut und der Lokremise, die dem dsf  Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz gehört. Mit diesem exotisch aussehenden Fahrzeug wurde früher Schneeräumung betrieben.

Um 1968 konstruierte die Firma Müller in Rüti ZH im Auftrag der damaligen SBB-Bauabteilung (Kreis III) ein eigenartiges Gefährt, welches zur Schneeräumung bestimmt war. Auf ein einfaches Untergestell wurde ein Öltank aufgesetzt. Nur auf der einen Seite hat das Fahrzeug Puffer und Zughaken, auf der andern Seite ragen zwei lange Rohre im Gleisabstand hervor. Dazwischen sind zwei Ölbrenner handelsüblicher Bauart und zwei Ventilatoren eingebaut. Die Verknüpfung zwischen dem Gleisbau (Krampmaschinen, heute zur Sersa Group gehörend) und einer Heizungsfirma ist wohl in der oben erwähnten Firma Müller und den persönlichen Nachfolgern zu suchen.

Bei starkem Schneefall wurde nun das Vehikel an einen passendes Fahrzeug (Tm II der Baudienste) angehängt und auf die zu räumenden Weichen geschoben. Ein warmer Luftstrahl gelangte durch kräftige Ventilatoren auf die verschneiten Schienen und legte sie ohne aufwändige und gefährliche Handarbeit frei. Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 3/1968 wurden so in Rapperswil innerhalb einer Stunde alle Weichen freigemacht.

Weitere Einsätze sind aus Linthal und Winterthur (Rangierbahnhof) bekannt, wohin das Fahrzeug via Tösstal beordert wurde. Eine Nummernbezeichnung ist nicht vorhanden, ebenso wenig ein Fabrikschild. Das Untergestell entspricht einem Rollwagen und hat eine einfache Bremse, die aber nur zum Feststellen diente. Mitte der 1970er Jahre wurden die Flammrohre durch neue ersetzt. Verbeulte Öffnungen zeigen, dass die Rohre unten oft unfreiwillige Kontakte mit vorstehenden Teilen hatten. Zum Fahrzeug gehörte ferner ein mobiles Dieselaggregat, welches den Strom für die Ventilatoren lieferte. Es wurde am letzten Stationierungsort (Wald ZH) auf einem Gestell in passender Höhe gelagert und konnte bei Bedarf direkt auf die Ladefläche des stets als Traktionsmittel eingesetzten Tm II geschoben werden.

Die «Heizkanone», wie wir sie scherzhaft nennen wollen, blieb lange im Depot Rapperswil abgestellt, zum Glück vor der Witterung geschützt. Zuletzt stand sie in Wald ZH, und bis zu ihrer Entdeckung durch ein Mitglied des dsf, damals “Draisinensammlung Fricktal” und Überfuhr zum Standort Koblenz war es ein weiterer Schritt.

Derartige Geräte zum Auftauen von Schienen und Weichen sind auch aus dem Ausland bekannt. In der ehemaligen DDR wurden angeblich ausgediente Düsentriebwerke von Flugzeugen dazu verwendet. Auch bei der Standseilbahn Davos–Parsenn ist beispielsweise ein modernes Gerät im Einsatz, das den Kabinen bergseits vorangestellt werden kann.

Fotos: Ruedi Wanner

06 Mrz

Vor 51 Jahren: “20 Jahre SVEA” auf der Sernftalbahn

Am 12. März 1967 veranstaltete der SVEA eine Fotofahrt „20 Jahre Verband Schweizerischer Eisenbahn-Amateure“ auf der Sernftalbahn.

Rund zwei Wochen zuvor, am 27. Februar 1967, hatten die Aktionäre und Gemeinden an einer ausserordentlichen Generalversammlung der Umstellung der Bahn auf Autobusbetrieb zugestimmt.  Der 31. Mai 1969 war der letzte Betriebstag.

Hochbetrieb in der Station Elm

Diese im Archiv der Frauenfelder-Eisenbahn-Amateure (FEA) aufgefundenen Dias des damaligen FEA-Präsidenten Bruno Flury sind nicht nur eine reizvolle farbige Dokumentation von Fahrzeugen und Anlagen. Sondern sie zeigen auch die Atmosphäre solcher Veranstaltungen, die damals oft in Anzug und mit Krawatte besucht wurden.

50 Jahre später stehen die Triebwagen Nr. 5 und 6 wieder in Elm. Der Verein Sernftalbahn hat die einstige Station Elm und die ehemalige Busgarage mit umliegendem Gelöände für 40 Jahre im Baurecht übernommen.  Von verschiedenen Privatbahnen wurden und werden noch insgesamt 105 m Gleis und 3 Weichen übernommen. Der definitive Gleisplan wird an der HV vom kommenden 17. März bestimmt.

Ablad von 60 m Gleis am 19. Februar 2018 in Elm. Foto J. Keller

Historische Aufnahmen: FEA-Bildarchiv, Fotos Bruno Flury

 

27 Feb

Die allerletzte Fahrt der „alten Kiste“?

Am Vormittag des 6. Februar 2018 unternahm der Triebwagen BDe 4/4 7 der früheren Trogenerbahn seine wohl allerletzte Fahrt in eigener Kraft von Speicher nach Trogen und zurück. Zuvor waren noch mit viel Mühe von freiwilligen Helfern die letzten Ostwind-Werbefolien entfernt worden.

Über die weitere Zukunft – soweit bekannt – berichtet der EA 3/18 im NiK auf Seite 108. Verschiedene Projekte (Aufstellen vor Schulen in Speicher oder Trogen oder zusammen mit dem inzwischen ins St. Galler Rheintal abgegebenen Partywagen als Restaurant im Sernftal) haben sich zerschlagen. Vorerst wird nun in der Werkstätte Speicher auch noch der Dachbereich asbestsaniert.

Führerstand Seite Trogen

Der Triebwagen befindet sich in einem erstaunlich guten Allgemeinzustand und ist wegen seinem Einsatz gemeinsam mit dem Partywagen im Fahrgastraum mit Tischchen ausgerüstet. Vorgesehen ist nun –Baubewilligung vorbehalten – ein Einsatz als Restaurantprovisorium in Wasserauen.

Die BDe 4/4 (damals CFe 4/4) 6 – 8 leiteten 1952 – 1953 die Erneuerung des Triebfahrzeugparks der Trogenerbahn ein.  Gemäss „Lokomotiven der Schweiz”, Band 2 von Peter Willen (1972) war ursprünglich vorgesehen, nur 2 Triebwagen und einen Steuerwagen (mit Stromabnehmer, Anfahr- und Bremswiderständen und Direktkontroller) zu beschaffen. Die Triebwagen besassen ursprünglich SAB-Räder mit Pirelli-Gummifederung, die 1955 – 1958 durch gewöhnliche Stahlräder ersetzt wurden. Ab 1970 wurde der Scherenstromabnehmer durch einen Einholm-Stromabnehmer ersetzt.

Alte Postkarte mit  der 1964 durch das TB-Logo in Schattenschrift ersetzten Anschrift “St. Gallen – Speicher -Trogen

Der BDe 4/4 8 wurde im Oktober 2002 verschrottet, der BDe 4/4 6 steht seit 2005 unter madegassischer Sonne in Tananarive.

Trogen einst (1975) und 43 Jahre später…!

Und dann verschwindet die “alte Kiste” nach ihrer letzten Fahrt wieder im Depot Speicher.

Fotos: Daniel Widmer, St. Gallen: Fotos 2, 3, 7, 8, – Christian Ammann: 1, 4, 6, 9.

18 Feb

Nachruf auf das Kursbuch

von Ruedi Wanner

Mit dem vergangenen Fahrplanwechsel ging am 9. Dezember 2017 eine Ära zu Ende, welche Reisende und Bahnpersonal während 112 Jahren dominierte.

Nachdem vor 160 Jahren immer mehr Bahnlinien eröffnet wurden, erschien 1856 erstmals ein Gesamtfahrplan, welcher die noch sehr dünnen Angebote der einzelnen Unternehmen vereinigte. Dieser Fahrplan wurde von der Druckerei Bürkli in Zürich herausgegeben und hiess während Jahrzehnten auch so. Verkaufspreis: 50 Rappen. Die noch junge SBB brachte 1905 erstmals das «Offizielle Schweizer Kursbuch» heraus; es erschien im Verlag Stämpfli in Bern.

Das Kursbuch gab es neben der Version für den Verkauf am Schalter in einer Dienstausgabe, welche griffbereit an jedem Arbeitsplatz lag und sehr oft konsultiert wurde. Daneben gab es für den Postverkehr eine eigene, unverkäufliche Ausgabe mit rotem Überdruck, welcher den Postumschlag (Ein- und Auslad bei Personen- und Schnellzügen) umfasste.

Bunte Farbensprache

Der Aufbau des Kursbuches war während Jahrzehnten stets gleich. In einem ersten grünen Teil waren die Tarifbestimmungen enthalten (dazu später mehr). Anschliessend ein Abschnitt auf rotem Papier mit den Auslandverbindungen; recht grosszügig waren Fahrpläne in ganz Europa von London bis Athen und Istanbul enthalten (es gab ja schliesslich den Simplon-Orient-Express mit direkten Kurswagen). Im weiss gehaltenen Hauptteil dann das Angebot an Bahnen, beginnend in Genf (Feld 1 = Tramlinie CGTE nach Hermance) und abschliessend in Scuol-Tarasp. Dann folgten ein dünner blauer Teil mit den Schiffsfahrplänen und ein (immer umfangreicher werdender) gelber Teil mit den Postautos. Gerade hier finden wir Rosinen. Noch 1955 waren die letzten «Pferdeposten 1-2 Plätze» zu finden, etwa von Ramosch nach Vna (einmal täglich) oder von Valendas-Sagogn nach Valendas Post (zweimal täglich). Im gleichen Zeitraum wurde das Münstertal dreimal täglich bedient. immerhin waren auch direkte Bus-Anschlüsse nach Bozen und über Umbrail-Stilfserjoch enthalten.

1934 wurden Format und Druck umgestellt; das Kursbuch kostete damals Fr. 2.-. Weitere Abweichungen betrafen das Jahr 1980 mit der «Zeitinsel Schweiz» (die Schweizer Zeit hinkte eine Stunde nach, was auf Grenzbahnhöfen und im internationalen Verkehr grosse Schwierigkeiten ergab und zum Teil kostspielige Doppelführungen erforderte). Bis 1987 wurde jeweils eine getrennte Ausgabe für Sommer- und Winterfahrplan gedruckt. Ab 31. Mai 1987 erschienen dann – neu als Ganzjahresfahrplan – die immer zahlreicheren Postautolinien in einem getrennten Band. 2008 war das Angebot bei Bahnen und Autokursen nochmals gestiegen und erforderte neben dem Bahnfahrplan die gelben Postauto-Bände 2 und 3. Das gesamte Werk hatte nun ein Gewicht von 2,7 kg.

Abweichungen gab es öfters, einmal 2005 mit einem getrennten, grossformatigen Heft für Postautos. Einmal wurde bereits 1989 mit dem Verkauf einer CD-ROM der Schritt ins digitale Zeitalter vorgespurt. In einem letzten Abschnitt waren sogar die Flugpläne der Swissair im Bahn-Kursbuch enthalten; sie benötigten nur gerade fünf Seiten.

Das Kursbuch war der Favorit im Schalterverkauf. Daneben gab es eine grosse Konkurrenz von Fahrplänen: Fretz, Fribo, Bürkli, Blitz (Orell Füssli, seit 1912), Griff (mit Register am rechten Rand zum schnelleren Aufschlagen), Gassmann (im Kleinstformat, bis 1973). Bahnhöfe und Stationen waren frei in der Anzahl und Art des Fahrplansortiments; abgerechnet wurde direkt mit den Druckereien. Nicht verkaufte Exemplare (nur deren Umschlagblatt) konnten retourniert und bei der Abrechnung abgezogen werden. Viele Bahnhöfe hatten auch ihren eigenen Lokalfahrplan, der auf die regionalen Bedürfnisse zugeschnitten war. Nicht im Schalterverkauf, sondern nur im Postversand erhältlich war der Reka-Fahrplan (dem Fribo entsprechend); jeder Ausgabe lag gleich ein Einzahlungsschein für die folgende bei.

Die Nummerierung der Fahrplanstrecken folgte einem Zehnerschema, welches die Hauptstrecken umfasste. Alle Abzweigungen, Bergbahnen und Schiffsbetriebe richteten sich danach.

Die geraden Zehnerstellen des früheren Kursbuches (Basis 1955) lauteten:

10        Genève-Bern

20        Lausanne-Brig

30        Lausanne-Biel

40        Biel-Bern-Brig

50        Bern-Zürich

60        Basel-Luzern

70        Zürich/Luzern-Gotthard-Chiasso

80        Basel-Zürich

90        Zürich-Chur*

100      Zürich-St. Gallen-Rorschach

*) darauf basierend die RhB-Anschlusslinien 90a Arosa, 91 St. Moritz, 92 Davos, 93 Engadin, 94 Disentis, 95 Bernina

Nach 1982 wurde die Streckennummerierung völlig neu aufgegleist, jedoch nach dem gleichen Grundsatz wie auch die Postleitzahlen, nämlich West → Ost.

Taxberechnung

Das Kursbuch enthielt alle Angaben, damit man schon daheim die Fahrpreise exakt ausrechnen konnte. Zunächst waren im ersten, grünen Teil (fast) alle Tarifbestimmungen enthalten. Ein Taxschema ermöglichte das Ablesen der Fahrpreise. Am linken Rande jeder ersten Fahrplanspalte waren die Distanzen notiert. Mit diesen beiden Zahlen liess sich schon jeder Preis berechnen. Die Privatbahnen hatten die wichtigsten eigenen Preise für einfache oder Retourfahrt in den Fahrplanfeldern vermerkt; sie konnten mit dem SBB-Schema zusammengesetzt werden.

Schon früh erhöhten jedoch Privatbahnen – vor allem jene mit aufwendigen Gebirgsstrecken – ihre effektiven Kilometerangaben, um damit Mehreinnahmen zu erreichen. Für die Fahrt ins Engadin (Chur-Samedan) standen den effektiv befahrenen 84 km fast das Doppelte, nämlich 162 Taxkilometer im Kursbuch gegenüber (heutiger Tarif 604 = 120 km, somit Zuschlag von 42 %).

Mit Eröffnung der Zürcher Flughafenlinie wurde 1980 auch ein neues, als dynamisch bezeichnetes Distanzsystem eingeführt. Anstelle der effektiven 11,34 km wurden für die Taxberechnung jedoch 17 km herangezogen (SBB Tarif 603). Eine ähnliche Aufrundung folgte später auf den wichtigsten IC-Strecken. Die Paradestrecke Zürich-Bern war während Jahrzehnten 129 km lang, heute sind es (trotz Verkürzungen wie Heitersberg oder Neubaustrecke über Wanzwil) deren 164. Als Gründe wurden bessere Angebote sowie kürzere Fahrzeiten angegeben.

Im heutigen Tarifsystem sind solche Preisangaben in den Fahrplanunterlagen gar nicht mehr möglich. Zu gross ist die Vielfalt von Angeboten und Vergünstigungen geworden, die oft in zeitlicher Abhängigkeit stehen (Beispiel Sparbillette). Es bleibt für die eigene Kostenberechnung der Weg im Internet-Fahrplan oder an den Billettautomaten.

1982 wurde – gleichzeitig mit dem damals neu geschaffenen Taktfahrplanes – der Druck von Blei- auf Fotosatz umgestellt. Einen Taktfahrplan hatten jedoch einzelne Strecken schon früher: VBW Bern-Worb 1963, SZB Solothurn-Bern 1966, Zürich-Meilen-Rapperswil 1968.

Angesichts der stark sinkenden Verkaufszahlen (von 260‘000 im Jahre 1996 auf 25‘000 im Jahre 2017) liessen sich Druck und Verkauf des Kursbuches nicht mehr rechtfertigen, so die Ansicht der SBB.

 

Auf privater Basis (VCS, IGöV und Pro Bahn) entstand per Dezember 2017 jedoch eine neue Ausgabe, welche allerdings nur noch den “blauen” Teil mit Bahnen und Schiffen umfasst. 10’000 Exemplare sind inzwischen verkauft, aber weitere Exemplare können noch bezogen werden.

Von 1987 bis 1992 wurde auch das separate Büchlein «Kursbuch für Eisenbahnfreunde» herausgegeben. Es enthielt bemerkenswerte Lokeinsätze neuer und historischer Fahrzeuge sowie die Rubrik «Aus Sicht des Lokomotivführers», wo jene Trieb- und Steuerwagen aufgelistet waren, bei denen man dem Lokpersonal von der Plattform aus über die Schulter schauen konnte.

 

 

 

 

07 Feb

Die letzte HGe 2/2 in Glion

In Glion posiert 1974 die HGe 2/2 Nr. 2 mit der Schneeschleuder Xrot e Nr. 3. Foto E. Suter

Von Ruedi Wanner

Seit 1892 fuhren dampfbetriebene Züge von Glion bergwärts zur Endstation auf Rochers-de-Naye. Für diese Bergfahrt war der Ausgangspunkt zunächst Territet, mit Bahn, Schiff oder elektrischer Strassenbahn zu erreichen. Die Fortsetzung mit der Standseilbahn Territet-Glion und zweimaliges Umsteigen waren kompliziert. Anderseits verzeichnete der Kurort Montreux einen gewaltigen Aufschwung (24‘000 Logiernächte 1901, 58‘000 im 1908), sodass 1909 eine ergänzende Linie Montreux-Glion mit 2,8 km Länge entstand, und zwar gleich von Anfang an mit elektrischem Betrieb. Dieser wurde mit 3 Schiebelokomotiven HGe 2/2 1-3 besorgt, die auf der Steigung von 130‰ stets talseitig an den 1-2 Vorstellwagen stehen mussten. In Glion erfolgte die Übergabe an die Dampftraktion, wobei diese auf 220‰ nur je einen Wagen mitnahm.

Der Bau der neuen Bahn erfolgte auch im Hinblick auf die Gütertransporte zu den aufstrebenden Kurorten Glion und Caux. Die Standseilbahn war nicht mehr in der Lage, diese zu versorgen. Dazu kamen unerwünschte jährliche Betriebsunterbrüche von 10 Tagen für die Revisionen. Der Bau im steilen Gelände erforderte viele Stützmauern; die grösste ist bei der Übergangsstation Glion zu finden. Eine 61 m lange, eiserne Brücke über die Chauderon-Schlucht liess bis zu den darunter liegenden Gebäuden lediglich 90 cm freien Raum. Erwähnenswert sind auch die Querung im Tunnel unter der MOB hindurch (diese ebenfalls im Tunnel) sowie ein Kehrtunnel mit Wende von fast 270o bei Toveyres. Die einst einzige Kreuzungsmöglichkeit war bei Les Planches; inzwischen ist dort die obere Weiche ausgebaut.

Glion, 1982: Die HGe 2/2 Nr. 2 mit der He 2/2 Nr. 101, welche 1976 einen neuen Kasten erhielt und später zu 3 umnummeriert wurde. Dahinter eine Schneeschleuder. Foto: E. Suter

Die Lokomotiven 1-3 waren 14 t schwer, 4,8 m lang und leisteten 220 PS, was für die Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h ausreichte. Der einzige Führerstand ist auf der Talseite. Die Fahrleitung lieferte 750, später 850 Volt Gleichstrom, die zweilamellige Zahnstange System Abt war identisch mit dem oberen Streckenteil. Erst mit der Elektrifikation von 1938 konnten die Züge durchgehend fahren.

Die einzelnen Bahngesellschaften Montreux-Glion (MGl) und Glion-Rochers-de-Naye (GN) fusionierten 1987. Lok 2 ist jedoch immer noch mit den (inoffiziellen) Initialen M.G. bezeichnet. Eher wurde die Abkürzung MGl verwendet, um Verwechslungen mit dem Monte Generoso zu vermeiden. Fünf Jahre später kam in einem weiteren Schritt die Standseilbahn TG dazu; neue Bezeichnung MTGN (seit 2001 MVR Montreux Vevey Riviera).

Aus dem Trio der ersten Generation schied Nr. 1 durch Lawinenunfall bereits 1966 aus. Nr. 3 wurde 1976 mit neuem Kasten zu HGe 2/2 101 (später wieder zu 3 umbezeichnet). Sie wurde nach einem Unfall 2011 abgebrochen. Einzig Nr. 2 überlebte, erhielt 1986 einen neuen Kasten im Retro-Stil und wurde noch im Sommer 2012 für Nostalgiefahrten (ab Montreux 10.48), zuletzt aber nur noch für Dienstzüge eingesetzt. Inzwischen haben die neuen Hem 2/2 11-12 (Stadler, 2013) diese Aufgaben übernommen. Die Lok 2 steht momentan abgestellt im Depot Glion.

Weitere interessante Bilder:  Werner Hardmeier, Präsident SGEG, dem wir im EA auch öfters faszinierende Farbbilder verdanken, weist uns auf seine sehr schönen Aufnahmen in Drehscheibe-Online hin:

Lok mit Originalkasten: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8060663

Lok mit breiterem Neubaukasten: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8064199

14 Jan

Vom Bau des Simplontunnels

Von Ruedi Wanner

Im 19. und 20. Jahrhundert gab es im Tunnelbau weder Laser noch Satelliten noch Computer. Für die Alpendurchstiche mussten zur Absteckung der Axen aufwendige Triangulationsnetze über das Gebirge hinweg berechnet werden. Dabei ist höchst erstaunlich, dass beim Durchstich in Tunnelmitte jeweils nur wenige Zentimeter Differenz auftraten. Das bei einer Distanz von 16 (Gotthard) oder gar 20 km (Simplon).

Für jene Tunnels, die nicht schnurgerade verlaufen, waren im Bogen des Portalbereichs jeweils eigene, kurze Visierstollen notwendig (Gotthard, Simplon, Weissenstein), welche nach dem Durchstich überflüssig wurden. Jener in Airolo wurde für militärische Zwecke der Gotthardfestung verwendet und kann heute durch unterirdischen Zugang ab Fort Airolo besichtigt werden. In Göschenen besteht ein öffentlich zugänglicher Visierstollen auf dem Bahnhofplatz. Da dieser im Zusammenhang mit der NEAT-Eröffnung am 1. Juni 2016 immer wieder erwähnt wurde, habe ich mich für eine ähnliche Einrichtung aus der Bauzeit des Simplontunnels interessiert.

Ein Besuch in Naters beweist, dass in der (aus der Landeskarte errechneten) geraden Verlängerung der Tunnelaxe ein Messstein von 1898 erhalten blieb. Er steht in einer Wiese zwischen der Weinberg- und der Furkastrasse.

Der Axpunkt der Vermessung auf der Nordseite bleibt hoffentlich weiter erhalten.

Der Geometer brauchte direkte Sichtverbindung, einerseits zum Tunnelportal (oben links) und gleichzeitig auf die Vermessung auf den Bergspitzen.

Nördlich davon steht sogar noch ein rundes Messhäuschen, wohl zur Aufnahme der Instrumente und zum Schutz der Ingenieure. Auf den Stein wurden der Theodolit zentral aufgesetzt und damit die Winkel bis hinauf zum Monte Leone (3557 m ü.M.) ausgemessen.

Das (nicht zugängliche) Messhäuschen nördlich der Weinbergstrasse in Naters.

Der Simplontunnel wurde zunächst nur eingleisig ausgebaut (1898-1905). Im Hinblick auf die erwarteten hohen Temperaturen von 40 Grad im Innern[1] – die Gebirgsüberlagerung beträgt immerhin 2135 m – wurde parallel dazu (in 17 m Abstand nach Westen) ein Lüftungsstollen vorangetrieben, womit 30 m3 Frischluft pro Sekunde zur Tunnelbrust geführt wurden. Dieser Stollen war rund 2 m hoch und 3 m breit. Alle 200 m war dazu ein Querstollen vorhanden; nur der vorderste war offen und erlaubte den Luftaustritt zu den Arbeitsstellen im Haupttunnel. Dieser Stollen wurde später zur 2. Röhre erweitert.

 

Anreise: ab Brig Ortsbus Linie 1, Haltestelle Sportplatz

Text und Bilder. Ruedi Wanner, 9.6.2016

 

[1] Während der Ausführung wurde sogar ein Spitzenwert von 55,2 Grad gemessen.

14 Jan

Fast vergessen: Der Gibraltar-Tunnel in Luzern

Von Ruedi Wanner

Bei jeder Bahnfahrt nach Luzern hat mich jener unbenützte Tunneleingang fasziniert, der nach Einmündung der Gotthardlinie links sichtbar ist. Somit galt es, nach kurzem Blick nach rechts auf die nach jahrelangem Unterbruch wieder erstandene Gütschbahn (heute 2 getrennte Schräglifte) wieder links zu sitzen…

Leider mit Parkplätzen verstellt: Das Nordportal. Rechts wäre die heutige SBB-Zufahrt nach Luzern.

Lokale Nachforschungen zum Gibraltar-Tunnel, so der offizielle Name (wohl wegen der Gibraltarstrasse), brachten folgende Resultate:

In Betrieb genommen 1859 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB), Länge 317 m. Zunächst nur für den Verkehr Richtung Olten, ab 1864 auch nach Zug-Zürich (via Affoltern a.A.). Nach Eröffnung der Linie nach Wolhusen (1875) und erst recht mit dem direkten Zubringer zur Gotthardbahn nach Immensee (1897) wurde die Kapazität allgemein zu klein, was zur völligen Neugestaltung des Bahnhofes und seiner Zufahrt führte. Bis dahin fuhr die Bahn auf dem Areal der heutigen Pilatusstrasse zum alten Bahnhof, den wir uns um 45 o gedreht vorstellen müssen.

Das etwas versteckte Südportal, rechts liegt das Gebäude der Kantonspolizei LU. Näher dran, geht es sogar ohne Autos. Sieht nach Lagerraum aus, ist aber abgeschlossen.

Der alte Gibraltar-Tunnel wurde auf Anfang 1896 durch den heutigen, mit 326 m unwesentlich längeren Gütschtunnel ersetzt, die prekäre Situation in der Stadt mit vielen Bahnübergängen durch den 199 m langen Schönheim-Tunnel entschärft und die Zufahrt mit weit grösserem Radius von Süden her eingeführt.

Das vom Zug aus kurz sichtbare Nordportal liegt ganz in der Nähe der Gütschbahn, hinter der Senti-Kirche, das Südportal an der Vonmattstrasse hinter dem Gebäude der Luzerner Kantonspolizei. Beide sind zugänglich, aber durch parkierte Fahrzeuge belegt. Ein Käsehändler nützt die dunkle, feuchte Ambiance des Tunnels für die Lagerung und sogar für Höhlen-Events aus (Gibraltarstrasse 25a, www.chaes-chaeller.ch). Das Südportal liegt etwa auf der Höhe des Spurwechsels Heimbach zwischen den erwähnten beiden heutigen Tunnels.

Kurioser Tunnelname: Auf der Ostseite der Stadt Luzern, am Ende der heutigen Station Luzern Verkehrshaus, ex Dienststation Würzenbach, schliesst der 166 m lange Tunnel «Schiltennüni» an. Der heute ganz offizielle Name geht auf ein früheres Wohnhaus zurück, das beim Tunnelbau 1897 noch bestand und durch Anzahl und Anordnung der Fenster ziemlich genau der Jasskarte entsprach. Ein Tunnelportal wie viele andere, aber der exotische Name dürfte doch stark auffallen.

 

Text und Fotos: Ruedi Wanner, 9. März 2017

12 Jan

Ruckhaldenkurve – letzte Fahrt am Ostermontag, 2. April 2018

Der Fahrplan 2018 belegt es mit Fahrplanfeld 855, gültig bis 2. April 2018 und dem Busfahrplan St. Gallen – Teufen vom 3. April – 6. Oktober 2018: Die Aufhebung der Zahnradstrecke rückt näher.

Am Ostermontag 2. April ist der letzte Betriebstag auf der Ruckhaldenkurve zwischen St.Gallen und Riethüsli. Wenn am 7. Oktober 2018 der Bahnbetrieb zwischen St. Gallen und Teufen wieder aufgenommen wird, geht die Fahrt durch den neuen Ruckhaldetunnel (EA 10/16, 1/17, 8/17).

So sah es noch 1975 aus. Damals war die gesamte SGA im Weiterbestand bedroht, aber auch schon ein Tunnel geplant.

Strassenbauarbeiten in der Teufenerstrasse, 4. 4. 1981

Am Ostermontag verschwindet somit für immer die pittoreske Streckenführung mit Panoramablick auf Güterbahnhof und St.Otmarskirche und im Riethüsli entlang der Teufenerstrasse. Die nachfolgenden Fotos vom 11. Januar 2018 zeigen ein paar Eindrücke vom derzeitigen Stand der Dinge. Mit schönen Aufnahmen an der Ruckhalde ist es aber trotz der Aussichtsplattform vorbei, denn das Gelände ist völlig umgepflügt und zur Winterzeit meist im Schatten oder Gegenlicht. Die Fahrt lohnt sich aber noch immer.

Hinter dem Erdhaufen rechts beginnt die Zufahrt zum Tunnel-Südportal

Zug nach St. Gallen an der heutigen Haltestelle Riethüsli, rechts ist die künftige Strecke erkennbar.

Blick von der Aussichtsplattform auf die Zahnradstrecke, links die Rückseite des Tunnelnordportals.

Die 1980 neu gebaute Brücke der Zahnradrampe wird durch eine weniger steile Zufahrt zum Nordportal ersetzt. Eine neue Stützmauer links steht bereits.

 

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