09 Aug

Vom Appenzellerland an die Elfenbeinküste

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Der Schwertransport in der Gaiserau in Richtung Zweibrücken

Mit der Ablieferung des 11. Tangos (ABe 8/12 4011|4111) am 27.02.2019 konnte die Modernisierung der Fahrzeugflotte bei den Appenzeller Bahnen abgeschlossen werden. Die bisherigen, nicht mehr benötigten Fahrzeuge haben alle eine neue Heimat gefunden und werden sogar in einem Fall den Kontinent wechseln! Einige Fahrzeuge (Trieb-, Steuer- und Mittelwagen) bleiben für die GAW-Strecke Gossau SG-Appenzell-Wasserauen als Verstärkung oder Zusatzzüge in Reserve.

Nachdem die fünf Kompositionen der Strecke St.Gallen-Gais Appenzell nach Jenbach (Tirol) zur Achenseebahn kamen, fanden die fünf Pendelzüge der Strecke St.Gallen-Trogen am Neuenburgersee bei transN eine neue Heimat.

Jetzt sind noch die überzähligen Trieb-, Steuer- und Mittelwagen der Linie Gossau SG-Appenzell-Wasserauen an der Reihe. Im Februar 2019 kam eine Delegation der Bahnen der Elfenbeinküste (République de Côte d’Ivoire) und von Burkina Faso nach Herisau. Sie konnten in der AB-Werkstätte die zum Verkauf angebotenen Fahrzeuge begutachten. Anschliessend unterzeichneten die Parteien einen Kaufvertrag.

Folgende 15 Fahrzeuge werden den Weg nach Westafrika antreten:

– BDe 4/4 41-43 1986
– ABt 141-143 1986
– B236-238 1968/1983 (2015 remisiert) (ex FLP/MOB)
– B241 1964/1987/2004
– B242/243/246 1973/1997/2007
– B244 1966/1987/2004
– B245 1964/1996

Die B241-246 wurden als erste Fahrzeuge von Gossau SG, wo sie seit längerer Zeit abgestellt waren, nach Gais gebracht. Die zwei Überfuhrfahrten à je 3 Wagen wurden mit dem BDe 4/4 47 „Urnäsch“ durchgeführt (dieser wird seit 2015 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt).

von vorne nach hinten: B246 – B243 – B241 – B244
von links nach rechts: B242 – B245

Die 15 Fahrzeuge gelangen zuerst einmal für ein Refit nach Basse-Ham (F) zu den Ateliers de Basse-Ham (ABH). Die Firma ist auch bekannt unter der Bezeichnung ABH Maintenance Ferroviaire.

In Basse-Ham werden die Fahrzeuge auf ihren zukünftigen Einsatz in Afrika angepasst und vorbereitet. Die Personenwagen werden mit einer Klimaanlage ausgerüstet und erhalten einen neuen Farbanstrich. Die drei Triebwagen BDe 4/4 41-43 werden zu Generatorenwagen umgebaut und erzeugen die notwendige Energie für die Klimaanlage. Als Zugfahrzeuge werden amerikanische Diesellokomotiven eingesetzt.

Nach dem Refit gelangen diese Fahrzeuge auf dem Seeweg nach Abidjan, der Hauptstadt von Elfenbeinküste.

Später verkehren sie als Schnellzüge drei Mal pro Woche zwischen Abidjan der Hauptstadt von Elfenbeinküste und Ouagadougou der Hauptstadt von Burkina Faso. Für diese 1200km lange Strecke benötigen sie vom Atlantik bis ins Innere von Westafrika 18 Stunden.

Der Verlad des ersten Mittelwagens beginnt

Der B245 steht abholbereit in der Werkstätte Gais.

Das Fahrzeug für den Schwertransport trifft am 6. August 2019 um 07:40 Uhr in Gais ein. Dieser Transport wird durch die belgische Transportfirma Dick Frères SA, B-1480 Tubize ausgeführt.

Der ganze Transportablauf organisierte das ebenfalls aus Belgien stammende Unternehmen DAXI, B-6040 Jumet. Der Geschäftsführer von DAXI, Hervé Muckensturm überwacht den Verlad vor Ort höchst persönlich.

Das Transportfahrzeug muss, um die AB-Werkstätte zu erreichen, zuerst einen Bahnübergang in der Gaiserau überqueren und anschliessend über eine sehr schmale Zufahrtsstrasse fahren. Da eine solche Fahrt, trotz des Geschicks des Chauffeurs nicht auf Anhieb gelingt, braucht es mehrere Anläufe, um diese heikle und enge Rückwärtsfahrt zu bewältigen. Für das Überqueren des Bahnübergangs steht ein Zeitfenster von knapp 25 Minuten zur Verfügung.

Es beginnt in Strömen zu regnen!

Sicherheitshalber muss die bereits vorher abgeschaltete Fahrleitung noch zusätzlich geerdet werden.

Nach mehreren Anläufen ist der Transportanhänger jetzt in der richtigen Position, damit der Personenwagen B245 mit dem Tm 2/2 97 aus der Werkstatt hinaus direkt auf den Schwerlastanhänger gestossen werden kann. Es regnet immer wieder, und das recht ausgiebig!

Da der AB-Personenwagen mit seinen ca 18m Länge länger ist als die horizontale Verladefläche, muss dieser noch auf das Podest über den hinteren beiden Achsen des Schwerlastanhängers hinauf gestossen werden.

Vom Traktorführer ist da sehr viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt, um mit kleinstmöglicher Geschwindigkeit den Wagen bis zum äussersten Punkt zu stossen um noch rechtzeitig anhalten zu können. Sicherheitshalber wird dort ein Hemmschuh gelegt.

Als nach mehreren Stunden der B245 endlich auf dem Transportwagen seine endgültige Position erreicht hatte, gibt es ein böses Erwachen: Es wird festgestellt, dass die maximal zulässige Höhe überschritten wurde! Dem Chauffeur des Transportunternehmens Dick, bzw dem Logistikunternehmen DAXI, bleibt nichts anderes übrig, als bei den kantonalen Ämtern eine neue Transportbewilligung mit geänderter Fahrroute einzuholen!

Während der Wartezeit bringt der Chauffeur der Transportfirma das Zugfahrzeug in die exakte Position, damit der Schwerlastanhänger wieder angehängt werden kann. Das ist gar nicht so einfach bei diesen engen Platzverhältnissen vor dem Werkstattgebäude.

Da die Zufahrtstrasse zur Werkstätte zwei steile Passagen enthält, muss darauf geachtet werden, dass der Schwerlastanhänger mit dem Mittelteil bei den beiden „Buckeln“ nicht am Boden aufläuft oder sogar noch hängen bleibt. Es gelingt äusserst knapp!

Während der Wartezeit bei der Barriere überbringt die Kantonspolizei AR die schriftliche Transportbewilligung mit angepasster Fahrroute.

Nachdem die S21 diesen mit Barrieren gesicherten Strassenübergang um 12:28 Uhr passiert und die Barriere sich wieder geöffnet hat, kann der Werkstattchef Martin Hanselmann die Erlaubnis zum Überqueren des Gleises geben. Es stehen wiederum knappe 25 Minuten zur Verfügung. Auch hier braucht es wiederum mehrere Anläufe, bis der Transport das Gleis hinter sich hat, oft fehlen bei diesem Vor- und Rückwärts- Manöver nur ganz wenige Zentimeter.

Das Zeitfenster ist wieder „aufgebraucht“. Der Schwerlasttransport fährt rückwärts in die Gaiserau-Strasse und muss dort erneut warten, bis er wieder denselben Übergang überqueren darf, dieses Mal aber in Richtung Zweibrücken. Unterdessen ist es 13 Uhr geworden.

Bald entschwindet dieser Transport unseren Blicken. Dem Chauffeur können wir nur noch: „Bonne chance et bon voyage!“ wünschen. Er ist auf der ganzen Rückfahrt nach Frankreich auf sich alleine angewiesen.

Der Transport fährt jetzt auf einer exakt vorgegebenen, angepassten Route Richtung Basel. Durch die Stadt Basel begleitet ihn die Polizei bis zur Grenze nach Frankreich. Von dort geht es durchs Elsass nach Basse-Ham. Basse-Ham ist eine Kleinstadt mit gut 2200 Einwohnern im Arrondissement Thionville, welches zum Département Moselle in der Region Grand Est gehört (bis 2015 Lothringen). Dieser Ort liegt nur wenige Kilometer von den Grenzen zu Luxembourg und Deutschland entfernt. Ganz in der Nähe fliesst die Mosel vorbei.

Wann die nächsten Fahrzeuge die Schweiz Richtung Frankreich verlassen werden ist noch offen. Ebenso ist noch nicht festgelegt an welchem Hafen die Fahrzeuge nach Abidjan verschifft werden.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

31 Jul

Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon

Vorübergehend für einen fahrplanmässigen Personenverkehr benützt.


Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen,

SBB-DPZ als S4 12550 in Langnau-Gattikon

Die feste Fahrbahn im 1,296 km langen Sihltunnel (Inbetriebnahme 1990) zwischen Zürich HB und Zürich Giesshübel muss auf einer Länge von ca 800m saniert werden. Die Arbeiten dauern von Mai bis September 2019. Vom 13. Juli bis 1. September 2019 ist die Strecke von Zürich HB bis Zürich Selnau für den Zugsverkehr vollständig gesperrt.

Während der Vollsperrung verkehren die Züge der S4 zwischen Zürich Selnau und Langnau-Gattikon (-Sihlwald) sowie die S10 zwischen Zürich Selnau und Uetliberg.

Während den Hauptverkehrszeiten (HVZ) verkehren die Züge der S4 (Mo-Fr) von Langnau-Gattikon nach Zürich Wiedikon im 20-Minuten-Takt durch den Manessetunnel und stellen so den 10-Minuten-Takt zwischen Langnau-Gattikon und Zürich Saalsporthalle her. Zwischen Zürich Saalsporthalle und Zürich Selnau bleibt in dieser Zeit der fahrplanmässige 20-Minuten-Takt bei der S4.

Zürich Giesshübel mit S4 von Zürich Selnau nach Langnau-Gattikon.
SZU-Depot Zürich Giesshübel mit Fahrzeugen der S4 (Sihltal) und rechts im Hintergrund der S10 (Uetliberg). Ganz rechts im Bild das Streckengleis Richtung Zürich Binz-Triemli-Uetliberg. Die Züge der S10 halten nicht in Zürich Giesshübel.
Ehemaliges Stellwerk von Zürich Giesshübel. Auf der Schmalseite sind noch die beiden unterschiedlich tönenden Rasseln (Läutesignale) erhalten geblieben.
– rechtes Gleis SZU (Sihltal) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– mittleres Gleis SZU (Uetliberg) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– linkes Gleis SZU von und nach Zürich Wiedikon.
S4 nach Zürich Selnau ab Gleis 1 (einziges Gleis mit Bahnsteig)
S10 nach Uetliberg mit seitlich versetztem Stromabnehmer (1200V=). Die Fahrzeuge der Serie Be 510 (511-516) sind Zweistromfahrzeuge mit verschiebbarem Stromabnehmer. Sie können sowohl auf den Uetliberg, als auch ins Sihltal verkehren (15 kV-Wechselstrom).
Einfahrt der S4 aus Langnau-Gattikon in Zürich Giesshübel. Für die Weiterfahrt nach Zürich Selnau muss hier der Zug vom Links- in den Rechtsverkehr ins Gleis 1 (mit Bahnsteig) wechseln. Die S4 befährt zwischen Zürich Giesshübel bis Zürich HB das rechte, die S10 das linke Gleis.

Die S4, welche zu Hauptverkehrszeiten (HVZ) nach Zürich Wiedikon verkehrt, kann in Zürich Giesshübel nicht anhalten, da eine entsprechende Gleisverbindung ab Gleis 1 (mit Bahnsteig) Richtung Zürich Wiedikon fehlt und somit ein ungehindertes Ein- und Aussteigen nicht möglich ist. Diese Zusatzzüge (Mo-Fr) verkehren ab Zürich Saalsporthalle ohne Halt bis Zürich Wiedikon.

– linkes Gleis ist ein Abstellgleis (Weiche 5 in Ablenkung = Grundstellung (Schutzstellung).
– mittleres Gleis ist das Streckengleis von und nach Zürich Wiedikon.
– rechtes Gleis ist ebenfalls ein Abstellgleis. Am Tag der Aufnahme war dort die SBB-Cargo Am 843 060 abgestellt.

Ausfahrsignal D Zürich Giesshübel Richtung Zürich Wiedikon. Links davon das gelbe Streckentrennungssignal. Ab hier bereits 22‰ Gefälle. Mit der Rückseite zugewandt: Einfahrsignal Giesshübel C / H* sowie das kombinierte Besetzt-/Hilfssignal. Rechts oben das Stromabnehmer-Senksignal für das Abstellgleis.
Fotostandort: über dem Tunnelportal direkt unter der Auffahrt zur Sihlhochstrasse, Blick Richtung Zürich Giesshübel.
Einfahrvorsignal G 350 von Zürich Wiedikon in Warnstellung.
SZU-DPZ (ex SBB) als Dienstzug (Leerfahrt) nach Zürich Wiedikon für den ersten HVZ-Zug 30569 am Nachmittag von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon. Einfahrt in den Manessetunnel: 520m, Streckenlänge Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon 1,080km, max Gefälle 23‰.
S4 30569 von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon.
Einfahrt ab nächstem Signal 40km/h
Von der SZU gemieteter vierteiliger SBB-DPZ, bestehend aus Re 450 021, B DPZ NDW, AB DPZplus und Bt DPZplus. Die Zielanzeigen ändern jeweils bereits vor der Einfahrt in Zürich Wiedikon. Diese Komp wird periodisch für Wartung/Unterhalt ausgetauscht.

Da für die Fahrt nach Zürich Wiedikon die Vorgaben der Zugbeeinflussung mit ETCS L1LS oder EuroSignum und EuroZUB eingehalten werden müssen, werden die HVZ-Züge nach Zürich Wiedikon mit den beiden eigenen DPZ (ex SBB) sowie einem von den SBB gemieteten DPZ geführt.

SZU-DPZ (ex SBB) als S4 30752 Langnau-Gattikon-Zürich Wiedikon.
Abfahrtsanzeige in Zürich Saalsporthalle für S4 30580 ab Gleis 2 (linkes Regelgleis).
Bildschirm im Zug
Abfahrtsanzeige Gleis 3 im Bahnhof Zürich Wiedikon und S4 30585 nach Langnau- Gattikon.
Zürich Wiedikon: links: Gleis 1 & 2 mit dem 848m langen Wiedikon-Ulmberg-Tunnel Richtung Zürich Enge, rechts: Gleis 3 mit dem 520m langen Manessetunnel Richtung Zürich Giesshübel. Beide Tunnels wurden im Jahr 1927 gebaut.

Sofern die Gleissanierungen im Sihltunnel termingerecht am 1. September 2019 beendet werden, wird der Personenverkehr auf diesem kurzen Streckenabschnitt (die Hälfte davon im Tunnel) ab 2. September 2019 bereits wieder der Vergangenheit angehören ausgenommen, wenn jeweils am letzten Sonntag in den Monaten April – Oktober die Dampfzüge der ZMB von Zürich Wiedikon bis Sihlbrugg verkehren (Fahrplanfeld 714). In der übrigen Zeit verkehren hier nur Güterzüge.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

22 Mai

Erinnerung an die letzte grosse Alpensperre 1975 (5.- 9. April)

von Johannes Läubli (EMF St.Gallen, damals noch freier EA-Abonnent)

Der nun bald verflossene April mit seinen wiederholten rabiaten Wintereinbrüchen hat die Erinnerung an alte Zeiten geweckt … Die A2 gab es noch nicht, damals im Jahr 1975. Wer in den Süden wollte, nahm halt den Zug, denn mit dem Auto gab es lange Schlangen am Simplon und vor allem am San Bernardino, dessen Tunnel erst einige Jahre im Betrieb war. Auch der Schreibende machte sich am 5. April auf, allerdings wollte er die Fahrt mit dem Schnellbus von Chur nach Bellinzona unternehmen.

Gerne lasse ich hier stichwortartig die Reiseerlebnisse jenes Tages aus der Erinnerung auftauchen: Morgens kurz nach 7 Uhr in St.Gallen St.Fiden – damals hielten dort die Churer Schnellzüge noch –  lag etwa 10 cm Neuschnee. Um 9 Uhr in Chur auf dem alten Postautohof – knietief Schnee ! Bereits sprach sich herum: Gotthard zu, Brenner zu. Lötschberg noch unklar. Für San Bernardino hiess es: aktuell geschlossen, Räumung im Gang. Rat der Reisepost: Steigt mal ein – in Thusis sieht man weiter. In Thusis: Aussteigen.

Ge 6/6 405

Reisepost: Die Chancen sind schlecht – eine Schneeschleuder ist bei Nufenen durch einen Schneerutsch blockiert. Weiterfahrt auf gut Glück mit dem Lokalkurs, einem alten Schnauzenwagen.

Die Fahrt geht gut voran. In Andeer bereits etwa ein Meter Schnee. Strasse geräumt, Leute an der Strasse sichtlich unsicher, unter welchem Schneehaufen wohl ihr eigenes Auto stecken könnte … Fahrt geht weiter – Bärenburg. Ein erster kleiner Schneerutsch wird mit harter Schnauze durchstossen, ein zweiter auch. Dann aber ganz oben, wo die Strasse ostwärts zur Abzweigung Avers um die Felsnase biegt: ein Schneehaufen so hoch wie die Schnauze – Endstation. Der Chauffeur, ein wahrer Artist, dirigiert das Gefährt in eigener Spur einen Kilometer rückwärts bis Bärenburg, dann zurück nach Andeer, auf die N13 (damals noch nicht A13) und wieder hinauf – in Splügen ist Endstation.

Grund: auch die zweite Schneeschleuder ist zwischen 2 Lawinen eingeschlossen.

Nach knapp einer Stunde fahrplanmässige Rückfahrt nach Thusis, dort keine Neuigkeit ausser eben: Gotthard zu. (Für Autos: alle Pässe zu, am Autoverlad in Brig an diesem Tag zeitweise 23 Stunden Wartezeit)

Dann halt zurück nach Chur, wo wir etwa um halb vier ankommen. Für den Umweg über BLS-Simplon-Centovalli ist die Zeit zu knapp …
Doch plötzlich grosse Aufregung in der Schalterhalle: Gotthard wieder offen !

Billett ? Kein Problem, einfach einsteigen in den nächsten Zug nach Zürich. Unterwegs scheint schon wieder die Sonne – den Schnee geht es an den Kragen:

Bad Ragaz

In Zürich: Der damals bekannte Abendschnellzug nach Chiasso steht bereit, füllt sich, fährt um 18.09 pünktlich ab … Problemlose Fahrt – südlich von Airolo weisse Wände einer durchgeschleuderten Lawine … wie sich herausstellte, sassen wir im letzten Zug, der durchkam, nachher war bis Donnerstag zu, sowohl Gotthardbahn als auch San Bernardino. Fazit: von St.Gallen nach Ascona in 14 Stunden Der nächste Morgen in Moscia bei Ascona:

Blick zu den Isole di Brissago

In der Folgewoche war es im Tessin sehr ruhig. Im Tessin sah man keine langen Schnellzüge, nur Kurzkompositionen bis Chiasso, dort umsteigen auf einen ALe 540. Auf einem Ausflug nach Luino und Laveno sah ich die Antwort auf die Frage, was die Eidgenossenschaft bzw. die SBB mit einem ganzen abgeschnittenen Kanton macht: Ein Schnellzug mit etwa 56 Wagenachsen Zürich – Bern – Brig – Sesto Calende – Luino – Bellinzona. Leider wurde kein Foto aus der Begegnung … Wahrscheinlich verkehrten auch Postzüge über den gleichen Weg. (Leider war im EA damals nichts darüber zu lesen – weiss jemand Näheres darüber?)

Text und Fotos: Johannes Läubli, EMF ST.Gallen

04 Mai

Seelinien-Fest: Bahnhof Rundfahrt Romanshorn

Foto: M. Germann

Am Fest 150 Jahre Seelinie und Trajekt vom 4./5.Mai 2019 gehörte die Bahnhof Rundfahrt Romanshorn zu einer sehr beliebten Attraktion. Der kleine Zug durchquerte unter anderem die Depothalle des Locoramas, wurde auf der Drehscheibe gewendet und befuhr auch die Verbindungslinie. Nachfolgend ein paar Schnappschüsse.

Oben die Daten des Tem I 273. Der “exotische” Personenwagens 9 mit Mitteleinstieg ist der UeBB BC 1 von 1901, später bei RHB mit neuem Kasten, dann als Velowagen, heute Eurovapor. Genauere Daten siehe EA 12/17 NiK.

Fotos (ausser Bild 1): C. Ammann, 4. 5. 2019

23 Apr

Zeitreise bei der GFM

Die alte GFM (Gruyère – Fribourg – Morat) war lange Zeit ein eher stiefmütterlicher Betrieb mit vielen wunderbaren Fotosujets bevor sie als TPF (Transports Publics Fribourgeois) einem gewaltigen Modernisierungsschub unterzogen wurde. Obwohl auch das GFM-Normalspurnetz einige Herrlichkeiten zu bieten hatte, wenden wir uns heute ausschliesslich der Schmalspur zu. Auch hier befindet sich in aktueller Zeit mit dem Neubau des Gemeinschaftsbahnhofs Montbovon, dem Wegfall der Spitzkehre in Châtel-St-Denis und der bevorstehenden Umsprung der Zweigstrecke nach Broc vieles im Umbruch.

Auslöser für den heutigen Bericht war eine kürzliche Extrafahrt mit dem wunderschön restaurierten Triebwagen Ce 4/4 131, welcher aus dem Jahr 1943 stammt. Ich habe deshalb etwas in meinen alten Fotos gekramt, muss aber gleich vorausschicken, dass die Bildqualität vielfach eher ungenügend ist, sich ein Zeigen aus historischen Gründen aber trotzdem lohnt.

Eine meiner frühesten GFM Aufnahmen stammt aus dem Jahr 1970, als die Arbeitsgruppe des Vereins Tram-Museum Zürich mit dem der BC gehörenden Zürcher Tramzug Be 2/2 1004 + B2 629 eine Extrafahrt von Montbovon nach Châtel-St-Denis unternahm. Im Gegensatz zu heute waren solche Extravaganzen damals noch möglich! Beim Einfahrsignal von Bulle muss am 7. November 1970 die Durchfahrt des Kurszuges nach Broc abgewartet werden. Dieser besteht aus einem der drei Be 4/4 131 – 133 und einem uralten Personenwagen. Die Qualität des Bildes ist zugegebenermassen miserabel, aber das Motiv trotzdem einmalig.

Drei Jahre später, d.h. am 23. Dezember 1973 besuchte ich die GFM erneut und erlebte einmal mehr pure Nebenbahn-Atmosphäre. Auf dem nächsten Bild wartet der urige Triebwagen ABDe 4/4 114 (Baujahr 1904) zusammen mit DZ2 402 in Bulle auf den nächsten Einsatz.

Sehen wir uns den mit Seitenbalkon ausgerüsteten DZ2 402 noch etwas genauer an.

Der aus dem Jahr 1922 stammende und modernisierte Triebwagen ABe 4/4 121 verlässt den Bahnhof Bulle als Regionalzug nach Broc. Interessant ist die Kreuzung mit dem Dreischienengleis!

Der ebenfalls stark modernisierte Abe 4/4 115 aus dem Jahr 1905 wartet mit einer sehr gemischten Anhängelast auf weitere Aufgaben.

Gleichzeitig beschäftigt sich der heute noch als historisches Fahrzeug vorhandene Te 4/4 14 mit Rangiermanövern bei der Rollbockgrube.

Die Hauptlast des Betriebes trugen die drei Be 4/4 131 – 133 aus dem Jahr 1943, welche mit passenden Zwischen- und Steuerwagen zum Einsatz kamen.

Ein stolzer Zug mit ABe 4/4 131 + Bt 261 + ADZt 272 + Bt 263 abfahrbereit in Bulle.

Der gleiche, heute als Museumsfahrzeug erhaltene Triebwagen Be 4/4 131 ist im gemeinsam mit der MOB betriebenen Bahnhof Montbovon zur Rückfahrt bereit. Vieles hat sich hier seither verändert!

Ein knappes Jahr später, d.h. am 7. September 1974 begegnen wir der Komposition Be 4/4 131 + ADZt 273 + Bt 262 abermals in Montbovon.

Der gleiche Zug am anderen Ende des Schmalspurnetzes in Palézieux.

Eine Extrafahrt am folgenden Tag beschert uns eine einmalige Komposition mit ABe 4/4 106 + ABe 4/4 102 + B2 232 + DZ2 402 + Gbk 625 + Ek 711 bei der Ausfahrt Palézieux.

Bei einem neuerlichen Besuch am 28. April 1984 hat zumindest anstrichsmässig die Neuzeit Einzug gehalten. Be 4/4 131 in Broc-Fabrique und auf der Rückfahrt in La Tour-de-Trême.

Mit dem Pendelzug Be 4/4 151 + Bt 251 hat auch bereits eine neuere Generation Einzug gehalten. Wir sehen diesen Zug am 9. August 1977 in Montbovon und am 28. April 1984 bei La Tour-de-Trême.

Damals wurden auch in Palezieux noch Normalspurgüterwagen auf Rollböcke verladen. Als Kupplungswagen dient X 1006.

Ländliches Stilleben mit Be 4/4 131 bei Epagny.

Generationentreffen in Bulle mit BDe 4/4 131 / BDe 4/4 142 + Bt 256 + Bt 255 + Bt 254 + BDe 4/4 141.

Die bereits vor Jahren an die MOB verkaufte GDe 4/4 102, behängt mit Gk 671.

Zusammentreffen im alten Bahnhof Montbovon von GFM BDt 272 + Be 4/4 132 und MOB BDe 3004.

Für einmal eine Winteraufnahme am 22. Februar 1986 mit Be 4/4 111 (Baujahr 1903) in Bulle.

BDe 4/4 114 + X 1003 stehen für die Schneeräumung bereit.

Am 31. Mai 1993 bringt der nicht unbedingt sehr schöne neue GFM Pendelzug BDe 4/4 122 + Bt 222 den MOB Salonwagen AS 101 nach Montbovon, wo er vom MOB ABDe 8/8 4001 übernommen wird.

Am gleichen Tag sehen wir den GFM Pendelzug Be 4/4 131 + Bt 262 im orange/grauen Farbkleid vor dem Depot Bulle.

Mit diesem Bild verlassen wir die “alte GFM” und widmen uns der von GFM Historique gebotenen Extrafahrt am 8. April 2019.

Der im Ablieferungszustand wunderschön restaurierte Ce 4/4 131 ist mit Güterlast (Gak 674 + DZ 401) unterwegs zwischen Broc Village und Broc Fabrique. Leider gelangen regulär keine Güterwagen mehr nach Broc Fabrique, da Nestlé den bisherigen Bahntransport auf die Strasse verlagert hat. Trotzdem soll diese Zweiglinie mit nicht sehr bedeutendem Personenverkehr in naher Zukunft auf Normalspur umgebaut werden, was im Hinblick auf die enormen Kosten eher fragwürdig erscheint.

Dazwischen kommt auch einmal ein moderner Pendelzug mit Be 4/4 124 + B 215 + ABt 223 vorbei. Die Frage sei erlaubt, welcher Anstrich schöner ist.

Geniessen wir nochmals einige Aufnahmen des schönen Museumszuges!

Ein weiteres von GFM Historique erhaltenes Fahrzeug ist der Te 4/4 14, welcher hier zum Abschluss meines Berichtes vor dem bald der Vergangenheit angehörenden schönen alten Depot Bulle posiert.

11 Mrz

Etzwilen TG: Rückblick auf die Bergung von EW I und EW II nach der Brandstiftung im Herbst 2013

Nachfolgend zeige ich Ihnen eine bunte Bilderreihe mit eindrucksvollen Aufnahmen, wie man sie – glücklicherweise – nur sehr selten zu sehen bekommt. Welches Schadensbild die Hitzeentwicklung einer kaum fassbaren Feuersbrunst an Eisenbahnwagen erzeugen kann, ist in dieser Dokumentation festgehalten. Sie zeigt auch auf, dass die Folge dieser Brandstiftung eine logistische Meisterleistung von Menschen und Maschinen einforderte.

Die Bergung durfte ich – verdankenswerterweise und selbstverständlich unter Wahrung der Sicherheitsabstände und ebenfalls mit Schutzhelm und Warnweste ausgerüstet – exklusiv fotografisch dokumentieren.

Die Personenwagen, alle der Gattung EW I und EW II, durchliefen vor ihrer Zerlegung in Kaiseraugst AG die Asbestsanierung in Stein AG. Sieben der insgesamt 14 betroffenen Wagen, die nicht mehr rollfähig waren, wurden, vollständig mit Kunststofffolie umwickelt, mittels Schwerlasttransport auf der Strasse nach Stein AG verbracht. Bis es soweit war, mussten diese sieben Wagen zunächst mit nächtlichem Verschub bei ausgeschalteter Fahrleitung zum Verladegleis 1 überführt werden. Wer findet den “Bananenwagen”?

Chronologie der Ereignisse:

Impressionen vom 14. September 2013

Etzwilen TG, Innenansicht eines EW.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Verformung durch Hitze.

Impressionen vom 4. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-Xs 40 85 95 47 712-1.

Impressionen vom 5. November 2013

Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten, SBB-Bm 4/4 18442.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.

Impressionen vom 8. November 2013

Etzwilen TG Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Bm 4/4 18442 mit Kirow-Kran, Hilfswagen und vier Bpm warten auf ihre Abfahrt.

Impressionen vom 15. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, EW nach der Asbestsanierung.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

06 Feb

AB – étude de l’avenir des trois crémaillères

Rheineck–Walzenhausen, BDeh 1/2 (1958) – 05-05-2016 (CA)

Les cantons Appenzell Ausserrhoden et St-Gall ont commandé une étude concernant des modes d’exploitation alternatifs pour les lignes mixtes (crémaillère/adhérence) AB Gais–Altstätten Stadt, Rorschach–Heiden et Rheineck–Walzenhausen. Depuis des années, ces 3 lignes connaissent une tendance de fréquences à la baisse et leur rentabilité se trouve partiellement (selon ligne et année) en-dessous de 30 %. C’est le seuil de rentabilité à partir duquel la confédération demande une étude sur des modes d’exploitation alternatifs avant de s’engager dans des investissements importants concernant l’infrastructure ou le matériel roulant. La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant.

Rorschach–Heiden , BDeh 3/6 25 (1998) Rorschach, 28-04-2016 (CA)

La situation des trois lignes concernées est telle, qu’on devra en effet prévoir des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant. Cependant, Altstätten–Gais et Rorschach–Heiden possèdent du matériel nécessitant que de l’entretien et non pas un renouvellement dans les prochaines années.

Altstätten Stadt, 18-06-2016 (CA)

On étudiera une amélioration de l’offre et de la rentabilité par exemple avec le remplacement par un service d’autocar ou une exploitation automatisée. Mais on prendra aussi en considération l’importance touristique, la mise en valeur des lignes et leurs situations aux heures ou périodes de grande affluence. Les résultats sont attendus pour fin juin 2019.

Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)

Voici quelques vues qui donneront certainement envie de visiter ces lignes de Suisse orientale trop peu connues.

Gais, 24-02-2012 (AW)
Stoss – Altstätten, 21-04-2011 (AW)
Rorschach Hafen, BDeh 3/6 25, 18-06-2016 (CA)
Heiden, 06-06-2016 (AW)
Heiden, BDeh 3/6 25, 06-06-2016 (AW)
ABDeh 4/4 24, Heiden, 21-11-2009 – depuis 1998: BDeh 4/4 24. (AW)
Rheineck, 18-06-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 05-05-2016 (CA)
Rheineck–Walzenhausen, 10-04-2015 (AW)
Walzenhausen, 10-04-2015 (AW)

Photos: AW = Armand Wilhelmi, CA = Christian Ammann

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB

04 Feb

AVA Livraison de la première nouvelle automotrice ABe 4/12

L’automotrice ABe 4/12 70 a été acheminée le 18 janvier par rail de Bussnang à Suhr. Le train a été tracté comme d’habitude par la Eea 936 131 bleue de Stadler. Il s’agit de la première unité de 5 rames, commandées en novembre 2016.

Après une longue et minutieuse préparation, la rame descendit finalement en 4 minutes sur les voies du AVA (Aargau Verkehr AG) et fut mise en service de suite.

L’après-midi, elle se rendit par ses propres moyens aux ateliers de Schöftland. Des courses d’essais et d’instruction seront effectuées de suite jusqu’à l’acceptation technique par le BAV. La présentation officielle au public et l’inauguration sont prévues à Schöftland le 18 mai prochain.

Les ABe 4/12 70–74 ont une longueur de 60 m. Avec 117 places assises (18/1 cl., 99/2 cl.), 32 strapontins et 292 places debout (6 pers/m2), elles ont beaucoup plus de capacité que les rames actuelles d’une longueur de 40 m. Dans la voiture intermédiaire, un vaste compartiment multifonctionnel est à disposition pour des chaises roulantes, des poussettes, vélos et bagages. Les rames suivantes se suivront à une cadence de 2 mois. Suivant la mise en service du nouveau matériel, on décidera alors en automne sur le sort des rames Be 4/4–ABt à partir du changement d’horaire du 15-12-2019.

Toutes les photos: C. Ammann

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

Der deutschsprachige Kurzbeitrag zur Ablieferung des ersten ABe 4/12 am 18. Januar 2019 an Aargau Verkehr AG folgt im EA 3/19 im NiK.

09 Jan

Besuch der «Associazione Verbano Express» in Zürich

Von Arnold Siegrist, Wettswil

Wie etliche Jahre zuvor kam die «Associazione Verbano Express» (Luino) in die Schweiz. Dieses Jahr organisierten sie einen Nikolausexpress von Luino aus an den Weihnachtsmarkt in Zürich. Vorgesehen war die Fahrt am 15. Dezember 2018. Infolge Fels-Abbrüchen zwischen Luino und der Grenze musste diese Fahrt um eine Woche auf Samstag, 22. Dezember 2018 verschoben werden. Zuglok war die Re 620 070-3 mit vier ex FNM-Wagen, ex SBB-Mitteleinstiegwagen. Da diese alten Wagen nur über «Plumps-Klos» verfügen, musste die Komposition über die alte Gotthardstrecke.

Trotz miesem Wetter konnte ich die Komposition zwischen Seewen und Steinen ablichten.
Kurz nach der Ankunft in Zürich HB
Der Barwagen und …..
…. der Aufenthalts- oder Speisewagen
Abfahrt in Zürich HB 17.15 Uhr – Ankunft in Luino 21.08 Uhr !

Alle Fotos: Arnold Siegrist

04 Jan

MIB – Eine kleine Bahn mit vielfältiger Rollmaterialgeschichte

Die lediglich 5 km lange meterspurige Bahn von Meiringen nach Innertkirchen wurde 1926 erbaut um Transporte für die umfangreichen Kraftwerkbauten im Raum Oberhasli / Grimsel zu ermöglichen. Der ursprünglich ausschliesslich auf den Gütertransport ausgerichtete Betrieb wurde mit von der RhB erworbenen Mallet Dampflokomotiven abgewickelt.

Ein erster Akku Triebwagen Ba 2/2 Nr. 3 mit lediglich 12 Sitzplätzen wurde 1931 erworben und ausschliesslich für den nicht öffentlichen Arbeitertransport verwendet. Ein zweiter etwas grösserer Triebwagen BFa 2/2 Nr. 4 folgte 1939, wonach die MIB 1946 eine Konzession zum öffentlichen Personentransport erhielt. Die dadurch entstandene Konkurrenz zur teilweise parallel verlaufenden Trambahn Meiringen -Reichenbach – Aareschlucht (MRA) beschleunigte deren Betriebseinstellung im Jahr 1956.

1949 wurde noch ein dritter Akku-Triebwagen BFa 2/2 Nr. 5 angeschafft, und der gesamte Verkehr mit dieser eher ungewöhnlichen Betriebsart abgewickelt. Bei einem ersten Besuch am 29. August 1976 traf ich mit der Nr. 4 eines dieser urtümlichen Vehikel in Meiringen.

Da die Konzession 1976 auslief, wurde eine Modernisierung und Elektrifikation der Bahn beschlossen. Von der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft wurden drei Occasions-Tramwagen gekauft, welche wir hier – ebenfalls am 29. August 1976 in Meiringen abgestellt sehen.

Zwei der mit Baujahr 1952 bereits recht betagten Vierachser wurden für den Betrieb auf der MIB umgebaut, während das dritte Fahrzeug lediglich als Ersatzteilspender diente. Der elektrische Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom wurde am 19. November 1977 aufgenommen. Wegen der fehlenden Kompatibilität mit der angrenzenden Brünigbahn wurden die Triebwagen für Überfuhren zusätzlich mit einem thermischen Antrieb ausgerüstet und entsprechenderweise als Bem 4/4 6 – 7 bezeichnet.

Bei meinem Besuch am 31. August 1980 war Nr. 7 im Einsatz. Die angebauten Bahnräumer und Nebenbahnkupplungen sehen an einem Tramwagen eher ungewohnt aus!

Auf dem folgenden Bild wartet Bem 4/4 Nr. 7 in Meiringen am Ende der Gleichstromfahrleitung auf Fahrgäste Richtung Innertkirchen. Im Hintergrund ist ein klassischer Brünig Mitteleinstiegwagen abgestellt. Solche kamen nach Verkauf noch auf der Brig – Visp – Zermatt Bahn (BVZ) zum Einsatz.

Die Einstiegplattform in Meiringen war noch alles andere als behinderten gerecht…

Bem 4/4 Nr. 7 in voller Fahrt Richtung Innertkirchen. Nachdem ein grosser Teil der Strecke entlang der imposanten Aareschlucht im Tunnel verläuft, gibt es nicht allzu viele Fotopunkte.

Die abgelösten Akku-Triebwagen fielen glücklicherweise nicht dem Schweissbrenner zum Opfer. Der älteste Ba 2/2 Nr. 3 wurde 1979 an den Deutschen Eisenbahn-Verein Bruchhausen-Vilsen abgegeben und mutierte dort zum T 46. Ob er noch existiert, entzieht sich meiner Kenntnis.

Nr. 4 gelangte 1982 ins Verkehrshaus Luzern, während Nr. 5 anfänglich noch als eiserne Reserve vorgehalten wurde. 1980 machte er jedoch bereits einen etwas heruntergekommenen Eindruck.

Seit vielen Jahren ist dieses einmalige Vehikel aber äusserlich restauriert in Innertkirchen unter einem Dach geschützt aufgestellt und erinnert an die Anfangszeiten des Personentransports.

Bei Unpässlichkeit der ex OEG Triebwagen kam gelegentlich auch ein gemieteter Triebwagen der Berner Oberland Bahn (BOB) zum Einsatz. Leider fehlt mir davon eine eigene Aufnahme.

Im Jahr 1996 konnten die mittlerweile rund 45 Jahre alten Tramwagen abgelöst und durch ein Neubaufahrzeug der Firma Stadler ersetzt werden. Hier sehen wir den modernen Be 4/4 Nr. 8 am 27. September 2015 bei der Haltestelle Alpbach. Hier wurde früher auch das Geleise der Trambahn Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht (MRA) gekreuzt.

Als Reservefahrzeug wurde 1997 vom RBS der ehemalige VBW Triebwagen Be 4/4 74 übernommen, jedoch bereits im Jahr 2005 durch den BDe 4/4 Nr. 604 der Chemins de fer du Jura (CJ) ersetzt, welcher bei der MIB die Nummer 11 erhielt. Dieser Triebwagen ist auch heute noch als Reservefahrzeug vorhanden, dürfte jedoch bald den Weg in den Eisenbahnhimmel antreten. Diese aktuelle Aufnahme entstand am 29. Dezember 2018 in Innertkirchen.

Ein weiteres Occasionsfahrzeug von der gleichen Bahngesellschaft wurde 2011 in Form des 1952 erbauten CJ-Gepäcktriebwagen Ge 4/4 402 in Betrieb genommen. Da für sperrige Kraftwerktransporte gelegentlich die Fahrleitung ausgeschaltet werden muss, wurde dieser Triebwagen zusätzlich mit einem Dieselantrieb versehen und als Gem 4/4 Nr. 12 in Betrieb genommen. Für den Umbau der Station Bremgarten West und der Strecke nach Wohlen wurde das Fahrzeug für einige Zeit an die Bremgarten – Dietikon Bahn vermietet. Mangels eines Bildes am neuen Einsatzort zeige ich hier eine Aufnahme des originalen Schwester-Triebwagens Ge 4/4 401 zusammen mit Steuerwagen Bt 701 am 9. September 1978 auf der CJ kurz nach der Ausfahrt aus Glovelier.

Um die künftigen Anforderungen des Behinderten Gleichstellungs Gesetzes zu erfüllen erwarb die MIB abermals einen Occasion-Triebwagen, diesmal den Be 2/6 7004 der MVR Transports Montreux – Vevey – Riviera, welcher seit 1998 auf den Strecken Vevey – Blonay (CEV) und Montreux – Les Avants (MOB) zusammen mit drei Geschwistern zum Einsatz gekommen war. Nach dem Verkauf an ASM und MIB gelangten die vier Triebwagen vorerst in die Ostschweiz, wo sie teilweise auf der Frauenfeld – Wil Bahn (FW) zwischengelagert wurden. Auf dem nachstehenden Bild sehen wir den Be 2/6 7001 am 12. Februar 2018 noch in der ursprünglichen MVR-Ausführung abgestellt im FW Bahnhof Wil.

Die vormalige Nummer 7004 wurde bei der Firma Stadler umfassend revidiert und den MIB Normalien angepasst. In einem gefälligen blauen Anstrich wurde er als Be 2/6 Nr. 13 im Dezember 2018 in Betrieb genommen. Obwohl es sich um ein bereits 20 Jahre altes Fahrzeug handelt, dürfte die MIB damit gut für die Zukunft gerüstet sein. Die Schwesterfahrzeuge Nr. 7001 – 7003 gingen an die ASM und gelangen auf der Biel – Täuffelen Bahn (BTI) zum Einsatz.

Meine Fotos vom 29. Dezember 2018 zeigen den “neuen” Triebwagen abfahrbereit in Meiringen und nach der Ankunft in der Endstation Innertkirchen.

Die vielfach unbeachtete Meiringen – Innertkirchen Bahn hat definitiv eine recht interessante Geschichte und ist immer einen Abstecher wert!

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