14 Jan

Vom Bau des Simplontunnels

Von Ruedi Wanner

Im 19. und 20. Jahrhundert gab es im Tunnelbau weder Laser noch Satelliten noch Computer. Für die Alpendurchstiche mussten zur Absteckung der Axen aufwendige Triangulationsnetze über das Gebirge hinweg berechnet werden. Dabei ist höchst erstaunlich, dass beim Durchstich in Tunnelmitte jeweils nur wenige Zentimeter Differenz auftraten. Das bei einer Distanz von 16 (Gotthard) oder gar 20 km (Simplon).

Für jene Tunnels, die nicht schnurgerade verlaufen, waren im Bogen des Portalbereichs jeweils eigene, kurze Visierstollen notwendig (Gotthard, Simplon, Weissenstein), welche nach dem Durchstich überflüssig wurden. Jener in Airolo wurde für militärische Zwecke der Gotthardfestung verwendet und kann heute durch unterirdischen Zugang ab Fort Airolo besichtigt werden. In Göschenen besteht ein öffentlich zugänglicher Visierstollen auf dem Bahnhofplatz. Da dieser im Zusammenhang mit der NEAT-Eröffnung am 1. Juni 2016 immer wieder erwähnt wurde, habe ich mich für eine ähnliche Einrichtung aus der Bauzeit des Simplontunnels interessiert.

Ein Besuch in Naters beweist, dass in der (aus der Landeskarte errechneten) geraden Verlängerung der Tunnelaxe ein Messstein von 1898 erhalten blieb. Er steht in einer Wiese zwischen der Weinberg- und der Furkastrasse.

Der Axpunkt der Vermessung auf der Nordseite bleibt hoffentlich weiter erhalten.

Der Geometer brauchte direkte Sichtverbindung, einerseits zum Tunnelportal (oben links) und gleichzeitig auf die Vermessung auf den Bergspitzen.

Nördlich davon steht sogar noch ein rundes Messhäuschen, wohl zur Aufnahme der Instrumente und zum Schutz der Ingenieure. Auf den Stein wurden der Theodolit zentral aufgesetzt und damit die Winkel bis hinauf zum Monte Leone (3557 m ü.M.) ausgemessen.

Das (nicht zugängliche) Messhäuschen nördlich der Weinbergstrasse in Naters.

Der Simplontunnel wurde zunächst nur eingleisig ausgebaut (1898-1905). Im Hinblick auf die erwarteten hohen Temperaturen von 40 Grad im Innern[1] – die Gebirgsüberlagerung beträgt immerhin 2135 m – wurde parallel dazu (in 17 m Abstand nach Westen) ein Lüftungsstollen vorangetrieben, womit 30 m3 Frischluft pro Sekunde zur Tunnelbrust geführt wurden. Dieser Stollen war rund 2 m hoch und 3 m breit. Alle 200 m war dazu ein Querstollen vorhanden; nur der vorderste war offen und erlaubte den Luftaustritt zu den Arbeitsstellen im Haupttunnel. Dieser Stollen wurde später zur 2. Röhre erweitert.

 

Anreise: ab Brig Ortsbus Linie 1, Haltestelle Sportplatz

Text und Bilder. Ruedi Wanner, 9.6.2016

 

[1] Während der Ausführung wurde sogar ein Spitzenwert von 55,2 Grad gemessen.

14 Jan

Fast vergessen: Der Gibraltar-Tunnel in Luzern

Von Ruedi Wanner

Bei jeder Bahnfahrt nach Luzern hat mich jener unbenützte Tunneleingang fasziniert, der nach Einmündung der Gotthardlinie links sichtbar ist. Somit galt es, nach kurzem Blick nach rechts auf die nach jahrelangem Unterbruch wieder erstandene Gütschbahn (heute 2 getrennte Schräglifte) wieder links zu sitzen…

Leider mit Parkplätzen verstellt: Das Nordportal. Rechts wäre die heutige SBB-Zufahrt nach Luzern.

Lokale Nachforschungen zum Gibraltar-Tunnel, so der offizielle Name (wohl wegen der Gibraltarstrasse), brachten folgende Resultate:

In Betrieb genommen 1859 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB), Länge 317 m. Zunächst nur für den Verkehr Richtung Olten, ab 1864 auch nach Zug-Zürich (via Affoltern a.A.). Nach Eröffnung der Linie nach Wolhusen (1875) und erst recht mit dem direkten Zubringer zur Gotthardbahn nach Immensee (1897) wurde die Kapazität allgemein zu klein, was zur völligen Neugestaltung des Bahnhofes und seiner Zufahrt führte. Bis dahin fuhr die Bahn auf dem Areal der heutigen Pilatusstrasse zum alten Bahnhof, den wir uns um 45 o gedreht vorstellen müssen.

Das etwas versteckte Südportal, rechts liegt das Gebäude der Kantonspolizei LU. Näher dran, geht es sogar ohne Autos. Sieht nach Lagerraum aus, ist aber abgeschlossen.

Der alte Gibraltar-Tunnel wurde auf Anfang 1896 durch den heutigen, mit 326 m unwesentlich längeren Gütschtunnel ersetzt, die prekäre Situation in der Stadt mit vielen Bahnübergängen durch den 199 m langen Schönheim-Tunnel entschärft und die Zufahrt mit weit grösserem Radius von Süden her eingeführt.

Das vom Zug aus kurz sichtbare Nordportal liegt ganz in der Nähe der Gütschbahn, hinter der Senti-Kirche, das Südportal an der Vonmattstrasse hinter dem Gebäude der Luzerner Kantonspolizei. Beide sind zugänglich, aber durch parkierte Fahrzeuge belegt. Ein Käsehändler nützt die dunkle, feuchte Ambiance des Tunnels für die Lagerung und sogar für Höhlen-Events aus (Gibraltarstrasse 25a, www.chaes-chaeller.ch). Das Südportal liegt etwa auf der Höhe des Spurwechsels Heimbach zwischen den erwähnten beiden heutigen Tunnels.

Kurioser Tunnelname: Auf der Ostseite der Stadt Luzern, am Ende der heutigen Station Luzern Verkehrshaus, ex Dienststation Würzenbach, schliesst der 166 m lange Tunnel «Schiltennüni» an. Der heute ganz offizielle Name geht auf ein früheres Wohnhaus zurück, das beim Tunnelbau 1897 noch bestand und durch Anzahl und Anordnung der Fenster ziemlich genau der Jasskarte entsprach. Ein Tunnelportal wie viele andere, aber der exotische Name dürfte doch stark auffallen.

 

Text und Fotos: Ruedi Wanner, 9. März 2017

12 Jan

Ruckhaldenkurve – letzte Fahrt am Ostermontag, 2. April 2018

Der Fahrplan 2018 belegt es mit Fahrplanfeld 855, gültig bis 2. April 2018 und dem Busfahrplan St. Gallen – Teufen vom 3. April – 7. Oktober 2018: Die Aufhebung der Zahnradstrecke rückt näher.

Am Ostermontag 2. April ist der letzte Betriebstag auf der Ruckhaldenkurve zwischen St.Gallen und Riethüsli. Wenn am 8. Oktober 2018 der Bahnbetrieb zwischen St. Gallen und Teufen wieder aufgenommen wird, geht die Fahrt durch den neuen Ruckhaldetunnel (EA 10/16, 1/17, 8/17).

So sah es noch 1975 aus. Damals war die gesamte SGA im Weiterbestand bedroht, aber auch schon ein Tunnel geplant.

Strassenbauarbeiten in der Teufenerstrasse, 4. 4. 1981

Am Ostermontag verschwindet somit für immer die pittoreske Streckenführung mit Panoramablick auf Güterbahnhof und St.Otmarskirche und im Riethüsli entlang der Teufenerstrasse. Die nachfolgenden Fotos vom 11. Januar 2018 zeigen ein paar Eindrücke vom derzeitigen Stand der Dinge. Mit schönen Aufnahmen an der Ruckhalde ist es aber trotz der Aussichtsplattform vorbei, denn das Gelände ist völlig umgepflügt und zur Winterzeit meist im Schatten oder Gegenlicht. Die Fahrt lohnt sich aber noch immer.

Hinter dem Erdhaufen rechts beginnt die Zufahrt zum Tunnel-Südportal

Zug nach St. Gallen an der heutigen Haltestelle Riethüsli, rechts ist die künftige Strecke erkennbar.

Blick von der Aussichtsplattform auf die Zahnradstrecke, links die Rückseite des Tunnelnordportals.

Die 1980 neu gebaute Brücke der Zahnradrampe wird durch eine weniger steile Zufahrt zum Nordportal ersetzt. Eine neue Stützmauer links steht bereits.

 

08 Jan

Die einstigen Pachtstrecken der SBB

SBB NPZ mit Bt 50 85 29-35 931-9 und RBDe 560 131-5.  Vevey, 13.04.2006.   Blickrichtung nach Lausanne, anschliessend an den Zug ist noch das kurze Perrondach des damaligen Gleises 4 zu sehen (beides abgebrochen). Foto: R.Wanner

Von Ruedi Wanner

Die juristische Auflösung der Bahngesellschaft Vevey-Chexbres (VCh) mit Übergang an die SBB 2013 (EA 6/13) bietet Gelegenheit für einen Rückblick über diese einstige Pachtstrecke. Sie wurde auf Wunsch und unter starker finanzieller Beteiligung des Kantons und der Stadt Vevey gebaut, um die Anschlüsse Richtung Bern zu verbessern und den Umweg über Lausanne zu vermeiden. Die Eröffnung wurde 1904 gefeiert. Damals war Puidoux-Chexbres noch Schnellzugs-Halteort, ebenso wie Palézieux oder Romont. Von Anfang an wurde der Betrieb an die SBB verpachtet, VCh hatte weder Rollmaterial noch Personal. Die einzige Zwischenstation Chexbres-Village verlor 1981 ihre Nebengleise. Früher war talseitig eine Schutzweiche vorhanden, wohl mit Rücksicht auf das anschliessende starke Gefälle (44‰).

Bedarfsweise gab es bis Dezember 2014 noch die Haltestelle Le Verney (bei der Abzweigung eines Anschlussgleises). Diese Haltestelle diente nur dem Berufsverkehr.Die 8 Zugshalte täglich waren nicht publiziert, aber durch Abweichungen im Fahrplan um eine Minute erkennbar. (Bild von der Haltestelle EA 1/15)

Ferner besteht ein Halt bei Les Faverges, mitten in den gleichnamigen Rebbergen (Halt nur bei Bedarf für besondere Anlässe). Diese Infrastruktur ist noch schlichter und beschränkt sich auf einige Meter Mini-Perron und eine Halteort-Tafel H, immerhin.

Ein- und Ausfahrt der S7 erfolgen in Vevey über Gleis 5; früher stand dafür auch noch Gleis 4 zur Verfügung. Es lag jedoch etwas ausserhalb der übrigen Anlageteile (Seite Lausanne) und musste 2017 den Perronumbauten weichen.

Als Bedarfshalte gelten auch – weiter unten – Corseaux-Cornalles und Vevey-Funi. Beide wurden 1996 eröffnet. Dazu musste der bis 2012 ausschliesslich hier verkehrende, hübsch bemalte «Train de Vignes» (ein zweiteiliger NPZ, 560 131) als damals einziger SBB-Zug Tasten für Haltanforderung erhalten. Die eher schwach frequentierte Steilstrecke diente immer wieder für eigenartige Kompositionen: Einmal waren es die beiden, mit 12 und 14 t speziell leichten Pneuwagen Ap und Bp der SBB (Mitteleinstieg), um 1960 die Versuchswagen AB 3741 und B 5527 (Leichtstahl) mit dem Vorgängermodell der automatischen +GF+ – Kupplung, zusammen mit dem Fe 4/4 Nr. 1671. Bedingung war, wie bei den später eingesetzten Pendelzügen mit BDe 4/4, eine elektrische Bremse. Seither verkehrt hier ein dreiteiliger NPZ als S7 im Stundentakt, allerdings unterschiedlich Mo-Fr und Sa/So, und so wird in diesen Zügen auch wieder die 1. Klasse angeboten, welche jahrelang fehlte.

Die Bahnbezeichnung VCh geht auf die Bahnhofnamen der Gründerzeit zurück; das heutige Puidoux-Chexbres hiess bis 1908 nämlich Chexbres-Puidoux. Beide Endpunkte erhielten Drehscheiben und Vevey ein eingleisiges Depot. Es war nur über die Drehscheibe zu erreichen und wurde 2016 abgebrochen. Die Drehscheibe in Vevey war 16 m lang und gehörte damit zu den kleineren, genügte aber offenbar den damaligen Verhältnissen. Sie war für Normal- und Schmalspur eingerichtet; das Schmalspurgleis befand sich zentriert in der Mitte, weshalb hier vier und nicht drei Schienen gelegt werden mussten. Die Linie wurde erst 1940 elektrifiziert. Die Verwaltung der rechtlich autonomen Bahn wurde während Jahrzehnten durch die MOB (später MVR) besorgt, zum Teil in Personalunion mit dem MOB-Direktor. Das juristische Ende der Pachtstrecke kam 2013 durch Rückkauf aller Aktien durch die SBB, nachdem letztere bereits vorher die überwältigende Aktienmehrheit hatten. Zuletzt gab es nur noch eine Postadresse im Bahnhof Vevey.

Das Einfahrsignal von Puidoux-Chexbres war bis 1997 eine elektrisch angetriebene Klappscheibe, nicht zu verwechseln mit der Hipp’schen Wendescheibe. Aufnahme vom 21.6.1991. Foto: R.Wanner

Die Strecke ist 7,8 km lang und hat ein starkes Gefälle von massgebenden 38‰, stellenweise sogar 44‰[1]. Deshalb sind spezielle Bremsvorschriften einzuhalten. In der Kategorie A «Starke Gefälle» sind Triebfahrzeuge ohne elektrische Bremse nicht zulässig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf der Talfahrt 60 km/h und wird durch ZUB überwacht. Die Aussicht auf das Lavaux ist prächtig (seeseitig sitzen). Gelegentlich kamen auch Sonderzüge auf diese Linie; vor dem Bau des Lötschberg-Basistunnels konnten hier sogar internationale Schnellzüge umgeleitet werden. Seit der Schliessung der Raffinerie St-Triphon ist der letzte Güterzug (mit leeren Kesselwagen, talwärts) verschwunden.

Weitere Pachtstrecken bestanden:

  • Wattwil-Ebnat-Kappel, mit der BT, 1910 -2005 bestehend und aufgelöst durch Übergabe an die SOB
  • Nyon -Crassier (-Divonne SNCF), Kanton Waadt, 1905-1962, beendet durch Bau der Autobahn. Das nie elektrifizierte Gleis blieb bis Eysins für Güterverkehr erhalten.
  • Wohlen-Bremgarten West, Dreischienengleis mit BD (später BDWM), 1912-2016, durch Abbruch der 3. Schiene (Normalspur) beendet.

[1] Dieses Maximalgefälle ist nicht angeschrieben

Probefahrt mit RABDe 4/4 75 am 12. 11. 1982 Ebnat-Kappel – Wattwil. Foto Chr. Ammann

Der ehemalige Bahnhof Crassier, fotografiert 1976, also 14 Jahre nach der Aufhebung der Bahn. 2015 sollte er zugunsten einer Neuüberbauung verschwinden. Foto Chr. Ammann 

 

25 Dez

SBB-Rangiertraktor Te I 33 – im Schnee von vorgestern

Im EA 1/18 wird die Serie über die Rangiertraktoren fortgesetzt: Teil 7: Elektrische Rangiertraktoren TeI und Zweikraft-Rangiertraktoren TemI..

Die kleinen Stationstraktoren waren selten als Fotoobjekt gesucht. Erst als sie Mitte der 1990er-Jahre mehr oder weniger verschwunden waren, bedauerte man, die unscheinbaren, aber für den Güterverkehr auf den Stationen so charakteristischen Fahrzeuge nicht öfter fotografiert zu haben.

Ein Ausnahmefall war der TeI 33, dem ich in frisch revidiertem Zustand mit roter SBB-Neulackierung am 9. Januar 1985 bei herrlichstem Winterwetter in der verschneiten Station Siebnen-Wangen begegnete. Er war Fotoobjekt erster Güte und… ist deshalb heute wohl der einzige TeI   in meiner Fotosammlung!

Wie wir aus der Tabelle im EA 1/18 entnehmen können, wurde er 1942 bei SLM und MFO erbaut, ursprünglich als TeI 183 in grüner Lackierung abgeliefert. Und er war einer der wohl einzigen 6 TeI, die vor Abschluss ihrer Karriere noch einen roten statt braunroten Anstrich bekamen.

08 Nov

Raritäten in Vevey

Die teilweise überdeckte 16-m-Drehscheibe, für beide Spurweiten. Bild vom 13.4.2006,  

Vevey erhielt 1861 seine erste Eisenbahn. Allerdings dampften am Südufer des grossen Sees die Züge schon 2 Jahre früher bis Le Bouveret, vielleicht ein Rest des Walliser Denkens zum Anschluss ans Mittelmeer via Genfersee und Rhone (vergleiche Stockalper-Kanal). 1892 wurde am nördlichen Ufer das 2. Gleis ergänzt, wobei man bereits den künftigen Transitverkehr nach Italien im Auge hatte.

Vor und um 1900 erlebten Vevey wie auch das (fast) benachbarte Montreux einen unerhörten Aufschwung. Der internationale Tourismus blühte auf, luxuriöse Hotels und viele Bergbahnen wurden gebaut. Für Vevey traf eher das Wachstum von Industrie und Gewerbe zu. 1867 begann Heinrich Nestlé mit der Produktion von Säuglingsnahrung. Heute hat der Konzern einen internationalen Spitzenplatz; dem Konglomerat unterstehen über 2000 Markennamen. Der Sitz ist immer noch in Vevey, in jenem Y-förmigen Verwaltungsgebäude, welches 1960 anstelle des früheren Grand-Hotels gebaut wurde. Letzteres dürfte mit ein Grund für die Strassenbahn zum Schloss Chillon gewesen sein, welche 1889 als erste elektrische Bahn der Schweiz in die Geschichte einging und 1956 – 1958 durch den heutigen Trolleybusbetrieb VMCV abgelöst wurde. Am gleichen Standort Vevey-Plan lagen auch eine eigene Schiffshaltestelle der CGN sowie – immer noch – die Talstation der Standseilbahn zum Mont Pèlerin (VCP, heute MVR).

In dieser Wachstumsphase wurden 1901 der Güterschuppen von Vevey, einst nördlich der SBB am Abfahrtsplatz der späteren CEV, gegen Westen verschoben, 1905 die Gleisanlagen wesentlich erweitert und 1909 ein imposantes Bahnhofgebäude errichtet. Dabei spielten die neuen Bahnstrecken nach Chamby (1902, zum Anschluss an die MOB) und Puidoux-Chexbres (1904) eine wichtige Rolle. Für die Grösse der Bahnhofgebäude von Vevey und Montreux spielte bereits die internationale Simplonlinie mit, welche damals im Bau war und 1906 eröffnet wurde.

1987 konnte das exotische Stück noch im Original besichtigt werden. Links aussen der zusätzliche Rollwagen

Im Norden des Bahnhofes Vevey befand sich seit jeher eine eigentümliche Gleisanlage, welche früh mein Interesse weckte. Nesté hatte hier seine Fabrikationshallen, welche mit einem normalspurigen Gleisanschluss bedient wurden. Dieser bog am nördlichsten Gütergleis (6) ab und erreichte über eine Drehscheibe das um 90o verwinkelte Anschlussgleis, wobei erst noch die 3 Schmalspurgleise der CEV zu queren waren. Diese 5,6 m lange Drehscheibe genügte für die immer länger werdenden Achsstände nicht mehr; so wurde sie um 1950 mit einem zusätzlichen äusseren Rollwagen (Originalton: chariot-satellite) des französischen Typs Marjollet erweitert, damit auch längere Güterwagen (bis 7,7 m Achsstand) transitieren konnten. Eine nochmalige Erweiterung auf äusserem Fundament erlaubte ab 1982 sogar Wagen 9 m Achsstand. Diese landesweit wohl einzige Anlage wurde schrittweise abgebaut, denn 1997 wurde hier die Zustellung abgebrochen. Im Juli 2017 wurde dieser interessante, bereits zubetonierte Anlageteil mit einem Teerbelag überzogen, womit die letzten Spuren unsichtbar wurden.

Im Jahre 2008 war die kleine Drehscheibe bereits aufgefüllt und diente als Parkplatz.

Ein elektrischer Traktor Te 1/2, mit Baujahr 1921, besorgte das Rangieren. Nicht nur Nestlé, auch andere Firmen wurden zeitweise bedient: eine Brauerei, der Schlachthof (Vieh ab GFM ohne Umlad, weil auch schmalspurig erreichbar), die Mühle Margot. Nach 1970 wurden wegen der bekannten Reduktionen des CEV-Netzes die Schmalspurgleise überteert.

Aufnahme von 1998

Das eigenartige Rangierfahrzeug war 5,4 m lang, hatte einen Achsstand von nur 1,7 m, eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h und stirnseitig eine Seilwinde (im Bild abgedeckt) mit Umlenkrollen eingebaut. Damit konnten Wagen über eine zweite Drehscheibe ins Innere der Fabrik gebracht werden.

Eigenartig sind die verschiedenen Raddurchmesser. Man verwendete (wahrscheinlich aus Kostengründen) beim Bau oder späteren Umbauten Occasionsmaterial; so kommt es, dass verschiedene Achsbüchsen (NOB und GB) zu sehen sind. Dieses eigenartige Fahrzeug leistete unter CEV-Gleichstrom von 800, später 900 Volt seinen Dienst über 75 Jahre lang, zunächst unter der Firmenbezeichnung «Nestlé and Anglo-Swiss Condensed Milk Co.» und später für die Anschlussgleise im Gebiet «Ginguette». Nach seiner Ausrangierung kam es 1998 zur Vereinigung «Swisstrain» nach Le Locle, wo es 2015 in desolatem Zustand angetroffen wurde. 

Bericht und alle Fotos: Ruedi Wanner

sh. auch: Bahnen an der Waadtländer Riviera,Teil 1: Einleitung und Simplonstrecke, EA 8/2007 S. 431 – 436 (traduction française pages 437 – 441) des gleichen Autors.

Fortsetzung über Vevey – Chexbres: EA 9/2007, Adhäsions-Schmalspurbahnen MOB, MVR, BC: EA 10/2007 und über die Zahnradbahnen: EA 11/2007.

 

 

26 Okt

Luzern: Gleis im Fluss

Ansicht flussabwärts, links die «Nadeln». Das Gleis endet beim roten Kasten für den Rettungsring, Foto R..Wanner, 2. 8. 2017

Mitten in der Stadt Luzern, oberhalb der Spreuerbrücke, existiert seit 1861 ein seltenes Nadelwehr, mit welchem der Seespiegel und somit der Abfluss in die Reuss reguliert werden. Auf diesem Wehr bestehen ein Gleis für eine Rollbahn und eine einzige Weiche.

Ansicht flussaufwärts, Schienen und Weiche. Rechts der Schuppen, links das zum Kraftwerk strömende Wasser. Foto R. Wanner, 2. 8. 2017

Nadel-Setzgerät, das Trieb- und Arbeitsfahrzeug der Reussnadelwehr-Bahn. Foto H. Furgler, 1. 5. 2014

Die Bahn dient dem Transport der  hölzernen Wehrelemente («Nadeln»). Länge der in den Fluss hinausführenden Strecke ca. 90 m, übrige Gleise etwa 60 m, Spurweite exotische 1453 mm. Das Areal ist nur auf Distanz einsehbar, Betreten für Private verboten.

Nadel-Setzgerät im Schuppen, Foto H. Furgler,1. 5. 2014.

Im Schuppen wartet eine eigenartige Maschine (Nadel-Setzgerät) auf den nächsten Einsatz; sie ist selbstfahrend und hat einen schwenkbaren Kranaufsatz für das Setzen und Entfernen der Nadeln im Längswehr. Die Rollwagen stehen im Freien.

Seitenansicht des Nadel-Setzgerätes, Foto H. Furgler, 1. 5. 2014

Die 175 hölzernen Nadeln werden je nach Bedarf eingesetzt oder entfernt; sie sind 3,5 m lang und 18 cm dick. Ihr beachtliches Gewicht von 30 kg erfordert – im Stirnwehr (quer zum Fluss) – viel Kraft und grosses Geschick beim Einsetzen und Herausziehen, letzteres gegen den Druck der Strömung (Filmmaterial dazu auf Youtube). Das damit auf schmalem Steg beschäftigte Personal ist zur Sicherheit angeseilt. Die beim Ausfluss anzustrebende Seehöhe liegt bei einer Bandbreite von 433.45 bis 434 m, wobei 433.25 als Minimum für die Kursschifffahrt und 434.45 als kritische Hochwassermarke gelten.

Das Nadelwehr hat aber auch die Funktion, das Wasser der Reuss zum rechten Ufer zu leiten und damit das Kraftwerk Mühlenplatz zu betreiben. Schon seit dem Mittelalter waren hier Mühlen angesiedelt; nach 1889 erzeugte ein Kraftwerk zunächst mechanisch übertragene Energie (seit 1926 über einen Generator, bis 1977). Die minime Gefällsstufe von etwa 1,5 m treibt seit 1998 mittels 60 m3 pro Sekunde zwei Kaplanturbinen an und erzeugt damit Strom für 1000-1500 Haushaltungen oder 3 Mio. kWh pro Jahr. Ein Wasserstrahl verdeutlicht mit seiner Wurfweite die jeweilige Leistung.

Ruedi Wanner

Herzlichen Dank für die Unterstützung an Ruedi Werder und Hans Furgler.

Eine akribische Dokumentation findet sich im Heft Werkbahnreport 18,

Autoren Hans Furgler und Ruedi Werder, Herausgeber Michael Lenk, Am Wochenend 9, D-01744 Dippoldiswalde/OT Malter

https://www2.htw-dresden.de/~hfd/werkbahnreport/index.html

 

 

 

18 Okt

Basler Tram nach Saint-Louis

 Seit den ersten Fahrten auf der neuen Tramstrecke von Burgfelden nach St-Louis am 2. August finden nun zahlreich Instruktions- und Probefahrten statt. Am 13. September vormittags waren die BVB-Trams 5023 und 5044 unterwegs.

Interessant ist, dass beim Bau der künftigen Endstation St-Louis bereits die spätere Verlängerung berücksichtigt bzw. schon vorbereitet wurde. Die Strecke soll nämlich 2020/21 in einer ersten Etappe rund 600 m zum geplanten Einkaufs- und Freizeitpark – Pôle de loisirs et de commerce weitergeführt werden. Der zweite, 2 km lange Abschnitt mit drei Haltestellen bis zum Euro-Airport Basel Mulhouse ist mit Kosten von 21,9 Mio € veranschlagt. Hauptproblem ist hier die Über- oder Unterquerung der Autobahn A35. Der Baubeginn ist hier erst nach 2021 vorgesehen.

Die Einweihung der 3,1 km langen Fortsetzung des Tram 3  von Burgfelden Grenze zum Bahnhof Saint-Louis wird mit einem Fest und mit Gratisfahrten am Samstag,  9. Dezember gefeiert. Ab 10. Dezember 2017 wird der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen.

14 Okt

Wir sind in Bauma!

Auch dieses Jahr, 13. – 15. Oktober 2017, sind wir in an der Plattform der Kleinserienhersteller in Bauma. Die dem SVEA angeschlossenen Ostschweizer Klubs von Appenzell, Bülach, Flawil, Frauenfeld, Wil, Winterthur und Wittenbach zeigen an einem gemeinsamen Stand im Zentrum Grosswies ihr Können auf verschiedenen Gebieten der Modellbahn.

In der gleichen Halle gibt es am Stand des SVEA die Gelegenheit zum Austausch und zum Fachsimpeln mit Vorstands- und Redaktionsmitgliedern des Eisenbahn-Amateur. Zudem werden Artikel aus dem EA-Shop angeboten. Dieses Jahr stellen wir auch das künftige digitale Angebot und unsere neue Homepage vor.Der EA 10/2017 bietet auf S. 466 – 474 die traditionelle Vorschau auf die 15. Plattform der Kleinserie in Bauma und das Fahrzeugtreffen des DVZO.

11 Okt

France – Suisse, die Grenze in Basel St. Johann

Basel St. Johann 1980

Jahrzehntelang war die Grenztafel in Basel St. Johann, Ausfahrt Richtung St-Louis etwas, was man als Reisender nach Mulhouse, Brüssel oder Paris irgendwann wahrnahm,  als “Fan” irgendwann als Jux aus dem fahrenden Zug heraus fotografierte. Doch plötzlich war sie verschwunden! Nur das wiederentdeckte, bewegungsunscharfe, missratene Foto erinnerte noch daran: Ja, die Tafel gab es wirklich!

Sie stand mit dem Schriftzug längs zu den Gleisen und zeigte den Reisenden die Grenze zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der République Française an. An  ihren Stützen waren die Landesflaggen von Frankreich und der Schweiz aufgemalt. In Fahrtrichtung Basel-St. Louis war die französische Trikolore sichtbar, in Richtung Basel das Schweizerkreuz.

Wann genau und zu welchem Anlass die Tafel aufgestellt wurde, ist unbekannt, vielleicht schon nach dem 1., vielleicht eher nach dem 2. Weltkrieg? Alex Amstein und Hansrudolf Schwabe hätten es sicher gewusst. Wann die Tafel herausgerissen wurde, lässt sich etwas genauer bestimmen: Wohl beim Fahrleitungsumbau von Basel SBB bis zur Landesgrenze ab März 2011 (sh. NiK 9/11) kam sie offenbar in den Weg, wurde eher unsanft auf den Boden gelegt (wie die verbogenen Tafeln der Landesflaggen zeigen) und später einfach liegen gelassen. Die Vegetation besorgte das übrige.

Basel St. Johann 2017

Ob die Tafel vielleicht doch nochmals aufgestellt wird, wieder in alter Frische erstrahlt, Freude macht mit zurechtgebogenen Landesflaggen? Wer weiss? Alle, die sie kannten und seit 2011 suchen, sollen aber nun Gewissheit haben: Es war keine Halluzination, es gab diese Tafel wirklich, und eigentlich gibt es sie noch heute.

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