26 Nov

Waldenburgerbahn en novembre

Voici le terminus de WALDENBURG, où se trouve le dépôt-atelier de cette ligne de 13 km, ouverte en 1880 et électrifiée depuis 1953 en courant 1500 volts continu.

José Banaudo, Nice

Au début du mois de novembre je suis allé à Mulhouse et au train Thur Doller Alsace pour le congrès des chemins de fer touristiques Unecto. J’en ai profité pour visiter à une vingtaine de kilomètres au sud-est de Bâle le chemin de fer à voie de 0,75 m LIESTAL – WALDENBURG, dit Waldenburgerbahn, aujourd’hui exploité sous l’indice de ligne 19 par la compagnie Baselland Transport (BLT) qui gère les transports de la périphérie bâloise (canton de Bâle Campagne). C’était le 2 novembre et la météo n’était pas de la partie, dommage !

Cette ligne va être entièrement modernisée d’ici 2022, avec passage de l’écartement de 0,75 m à la voie métrique, création de plusieurs sections à double voie, modernisation des gares et livraison de rames de tramway neuves Stadler Tramlink (EA 12/18 page 547). Il est donc temps d’aller découvrir ou revoir cette ligne au caractère encore bien rural, avec son matériel âgé d’une trentaine d’années toujours impeccablement entretenu.

La ligne était à l’origine construite sur la chaussée. Elle traverse toujours plusieurs villages, comme ici OBERDORF, mais sur une plateforme séparée avec feux aux intersections routières.

Le matériel, très homogène, a été construit en 1985-86 par Schindler à Pratteln et SIG à Neuhausen, avec un équipement électrique BBC. Il y a sept automotrices BDe 4/4 11 à 17 et dix remorques-pilotes Bt 111 à 120. Les remorques les plus récentes datent de 1993.

 

Une rame de deux motrices et deux remorques passe devant l’église Sankt-Peter près de le station de WINKELWEG.

Menée par la remorque-pilote Bt 118, l’automotrice BDe 4/4 16 et une autre remorque intercalée longent le ruisseau Frenke dans la traversée de NIEDERDORF.

Toutes les demi-heures, un croisement a lieu à la halte de HÖLSTEIN comme ici avec l’automotrice BDe 4/4 17 en direction de Waldenburg et la BDe 4/4 16 vers Liestal.

La ligne 19 du BLT, qui traverse ici HÖLSTEIN, est desservie par 44 navettes quotidiennes, sur la base d’un aller-retour toutes les 30 mn renforcée à 20 mn en mi-journée et 15 mn aux heures de pointes du matin et du soir.

La gare de BAD BUBENDORF a conservé tout son cachet, mais la modernisation prochaine risque de ne pas l’épargner !

Un train Waldenburg – Liestal va marquer l’arrêt à BAD BUBENDORF, où la grue hydraulique rappelle l’époque de la traction vapeur. Le train historique animé par l’association locale Verein Dampfzug Waldenburgerbahn (VDWB) (030T G 3/3 5 « Gedeon Thommen » SLM de 1902, voiture B 48 et wagon couvert G 208) a circulé pour la dernière fois dimanche, 23 septembre. A cause du prochain changement d’écartement, il a été «emmuré » dès le 22 octobre dans une remise-musée construite spécialement pour lui, la voiture voyageurs B 48 et le wagon marchandises G 208 à Talhaus. Dommage !

22 Nov

Herbst-Dampfzug auf den Chemins de fer de la Provence

Beim Überholungs-und Kreuzungshalts in Entrevaux hat Lokführer Jean-Michel Zeit, die Mallet-Dampflok E 211 zu kontrollieren. Sie wurde 1923 von Henschel für die Portugiesische Staatsbahn gebaut.

 

Von José Banaudo, G.E.C.P, Nizza

Seit 2016 organisiert Michael Schneeberger, Migu Reisen, Fotofahrten mit dem Dampfzug “Train des Pignes“ der „Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence“ (G.E.C.P) https://www.gecp-asso.fr/. Nach dem „Kastanienzug“ im kalten und verregneten November 2016 und zwei wettermässig noch schlimmeren Tagen im April 2017 zeigte sich die Haute-Provence am 29. Oktober 2018 ein weiteres Mal grau und regnerisch, am 30. Oktober aber endlich doch von etwas freundlicherer Seite.

Eine grosse Dampffahne folgt dem Zug bei den  “Elefanten” von Cornillon (Haltestelle Agnerc)

Der Dampfzug auf der Bergfahrt in Tal des Coulomp zwischen Pont-de-Gueydan und Saint-Benoît.

Weil der Dampf die Wagen einhüllt, könnte man fast meinen, die E 211 sei alleine unterwegs…

Wir fahren weiter als Bauzug auf dem für den planmässigen Verkehr gesperrten Abschnitt oberhalb von Annot, wo die Stationsanlagen erneuert werden. Hier überquert unser Zug den Viaduc de la Beïte oberhalb des für Allerheiligen geschmückten Friedhofs von Annot.

In den Kehrschlaufen von Le Fugeret behindern Regen und schlechte Sicht immer mehr das Fotografieren.

Auch in Méailles bleiben wir am Bahnhof und verzichten darauf, Panoramabilder vom Dorf und den Viadukten zu versuchen.

Die zweite Durchfahrt in Méailles erfolgt bei strömendem Regen.

Die Fotofahrt über den Viaduc de la Maouna beendet stimmungsvoll den ersten Tag. Die Fotografen fahren auf teilweise überfluteten und mit Geröll übersäten Strassen nach Annot zurück. Weil die neuen Weichen im Bahnhof von Le Fugeret noch nicht in Betrieb sind, fährt der Dampfzug rückwärts nach Annot. Für die Lokmannschaft beginnt nun eine mühsame Nacht, denn Kesseldruck und Wasserstand müssen in regelmässigen Abständen überwacht werden.

Am Dienstag, 30. Oktober zeigt sich das Wetter  in Annot von freundlicherer Seite. In der Nacht hat der Regen aufgehört, und die Sonne scheint auf die leicht verschneiten Berge.

Nach der Abfahrt in Annot versuchen einige von uns eine Gegenlichtaufnahme beim Viaduc de la Beïte. Doch ich bemerke zu spät, dass die Feuchtigkeit, die am Vortag in mein Objektiv eingedrungen ist, einen Nebel in der Bildmitte bewirkt…

Als wir in Le Fugeret eintreffen, scheint die Sonne, und mein Objektiv ist nicht mehr beschlagen. Trotz der Modernisierung hat der kleine Bahnhof seinen Charme bewahren können.

Der mittlere Teil der Kehrschleifen von Le Fugeret, nun in der Sonne und mit verschneiten Bergen im Hintergrund.

Auch in Méailles zeigen sich Sonne und frisch verschneite Berge.

Von der Strasse in La Colle-Saint-Michel aus erscheint der Bahnhof Méailles wie auf einer Modellbahn. Aber wir haben nicht viel Zeit und müssen bald nach Annot zurückkehren.

Während der Rückfahrt halten wir auf dem Viaduc de la Beïte oberhalb der Dächer des Dorfes Annot an.

Leider ziehen wieder Wolken auf. Während eines längeren Aufenthalts wird die E 211 in Annot versorgt und gedreht. Danach fahren wir zweimal über den Viaduc de la Donne.

Vorsichtige Einfahrt in die Station Pont-de-Gueydan, wo die neuen Weichen noch nicht in Betrieb sind.

Ein letzter Fotohalt unter den “Elefanten” von Agnerc. 

Am Ausgang des Tunnels von Entrevaux überquert unser Zug den Pont de la Chalvagne bevor er in den Bahnhof einfährt. Hier verlassen uns die sympathischen Fotografen Richtung Avignon, denn am 31. Oktober steht die Vivarais-Bahn, am 1. November der Velay-Express (St-Agrève – Raucoules-Brossette)  auf ihrem Programm.

Gruppenbild des beteiligten G.E.C.P.-Teams mit der Begleiterin der Chemins de fer de la Provence (CP) im Bahnhof Entrevaux.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

01 Nov

Bulgarien (3) – Die Rhodopenbahn

Zug der Rhodopenbahn in der Tsepinska-Schlucht

Von José Banaudo

Das eigentliche Ziel unsere Fahrt nach Bulgarien war die 760 mm-spurige Rhodopenbahn Septemvri – Dobrinishte. Sie verläuft durch das im Süden Bulgariens gelegene Rhodopengebirge, das bis nach Griechenland reicht, und ist die letzte Schmalspurbahn Bulgariens. Der Betrieb auf der 125 km langen Strecke wurde etappenweise zwischen 1926 und 1945 eröffnet. Mit Steigungen von bis zu 32 ‰, Kurven mit Minimalradius von 60 m, vier Spiral- und vielen hufeisenförmigen Wendetunnels steigt die noch immer von der Staatsbahn BDZ betriebene Bahn von 238 m auf 1267 m Höhe über Meer auf, um die Wasserscheide zwischen dem Schwarzen und dem Ägäischen Meer zu überwinden.

Mit vier täglichen Zugpaaren über die ganze Strecke und einem über eine Teilstrecke, ist die Rhodopenbahn ein wichtiger öffentlicher Dienst zur Erschliessung dieser Gebirgsregion. Sie hat aber auch eine grosse touristische Bedeutung, bedient sie doch Thermal- und Wintersportstationen sowie verschiedene  Ausgangspunkte für Gebirgswanderungen.

Von 11. – 13. September sind wir zahlreichen Zügen gefolgt und haben Hunderte von Fotos gemacht. Dies ist nicht allzu schwierig auf einer Strecke von 125 km, die mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von nur 26 km/h in rund 4 Std. 45 Minuten befahren wird. Schwieriger ist eine Auswahl aus dieser reichen Fotoausbeute zu treffen. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise auf der Rhodopenbahn!

Alle fünf täglichen Zugpaare tragen Namen, die einen Bezug zur regionalen Geographie haben: “Rodopi“ und „Rila“ sind Gebirge, „Vihren“ ist ein Berggipfel, „Mesta“ ein Fluss, und „Kleptuza“ ein See in der Umgebung von Velingrad.

Am Morgen des 12. September haben wir unerwartetes Glück: Ich bemerke eine Putzequipe beim Reinigen der Wagen der historischen Zugskomposition. So raffe ich alle meine bisher erworbenen slawischen Sprachkenntnisse zusammen und frage, ob dieser Zug heute fahre, wann und mit welcher Lokomotive? Die Antwort kommt prompt: Ein Dampf-Extrazug nach Velingrad ist für heute für eine Gruppe von Parlamentariern bestellt, Abfahrt 10:40. Die Lokomotive ist die 609.76, gebaut 1949 von Fablok in Chrzanów (Polen), die letzte betriebsfähige einer Serie von 15 Maschinen.

Zwischen Septemvri und Varvara verläuft die Strecke in der Flussebene der Tsepinska, einem Zufluss der Maritsa. Der Zug verlässt hier die Haltestelle Pamporovo, wo ein Heiligenbild der Heiligen Barbara dem Reisenden, der die Gemeinde Varvara verlässt, gute Fahrt wünscht. Varvara, Barbara ist die Schutzheilige aller Berufe die mit dem Feuer zu tun haben, Feuerwehrleute, Mineure, Artilleristen und… Dampflokheizer.

Der kleine Bahnhof Tsepina liegt einsam in der Schlucht des Flusses Tsepinska. Auch einige Autos mit bulgarischen Eisenbahnfreunden verfolgen den Zug, und man sagt uns, wir hätten grosses Glück! Dies sei der erste Dampfzug dieses Jahres, und es sei nicht sicher, wie lange die 609.76 noch in betriebsfähigem Zustand erhalten werde.

Nach einem längeren Halt im kleinen Bahnhof Dolene fährt der Zug wieder ab, um die starke Steigung bis der Talschwelle nach Kostandovo in Angriff zu nehmen.

Kreuzung in Kostandovo. Der Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte (rechts), gezogen von der Henschel-Lok 75.005 trifft auf Zug 16104 „Vihren“ (links) der Gegenrichtung mit Lok 77.002. Diese gehört zu einer Serie von 10 Maschinen, die 1988 in den rumänischen Lokwerken Uzinele 23 August (Faur) nach dem Vorbild der deutschen Henschel-Loks der Reihe 75  gebaut wurden. Weniger dauerhaft als ihr deutsches Vorbild, sind von der Reihe 77 in Bulgarien nur noch eine oder zwei Lokomotiven in Betrieb. Fünf wurden an die argentinische Minenbahn Rio-Turbio – Rio-Gallegos verkauft.(Reihe 75 von Henschel wird weiter unten beschrieben).

Hinter Kostandovo geht es ins Becken von Velingrad hinunter.

Nun hat der Dampfzug sein Ziel Velingrad erreicht, und die Parlamentarier erwartet ein Empfang mit Bankett. Bleibt zu hoffen, dass sie sich nun in Sofia für diese einzigartige Bahn einsetzen werden !

Auf der langen Steigung von Velingrad zum Kulminationspunktpunkt der Strecke haben wir keine Fotos gemacht. Denn nun folgen viele Kehrschlaufen, die in der Vegetation versteckt und schwer zugänglich sind. Wir erreichen die Bahn deshalb erst wieder in Avramovo, mit 1267 m über Meer höchstgelegener Bahnhof Bulgariens und des Balkans.

An dieser beschaulichen “Oase des Friedens” begegnen wir dem Zug 16103 «Rodopi» Septemvri -. Dobrinishte, gezogen von der Faur-Diesellok 77.002.

Die Diesellok 75.005 fährt mit dem Zug 16105 «Mesta» Septemvri – Dobrinishte bei der Moschee von Tcherna-Mesta vorbei. Es handelt sich um eine von drei Lokomotiven, die 1965-66 in einer Serie von 10 Maschinen von Henschel in Kassel entstanden, nach dem Vorbild der Lokomotiven für eine meterspurige Minenbahn in der spanischen Sierre Menera. Die Lokomotiven der Ferrocarril Minero de Sierra Menera gelangten nach deren Schliessung an die FEVE, später nach Argentinien, zu den Chemins de fer de la Provence in Frankreich und zur Brohltalbahn in Deutschland. Ähnliche Lokomotiven lieferte Henschel auch nach Thailand.

Der gleiche Zug 16105 «Mesta» Septemvri – Dobrinishte fährt am folgenden Tag mit  einer andern Zugskomposition in Tcherna-Mesta vorbei, nun mit der Henschel-Lok 75.006. Das Mesta-Tal verläuft Richtung griechische Grenze, wo der kleine Fluss zum Nestos wird, der ins Thrakische Meer mündet. Die meisten Dörfer hier haben eine Moschee; die Gegend ist von bulgarischen Bauern bewohnt, die zur Zeit des Osmanischen Reichs zum Islam konvertierten.

Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte mit 75.005 Henschel beim muslimischen Friedhof Yakoruda.

Der Zug 16108 „Mesta“ Dobrinishte – Septemvri mit der Henschel-Lok 75.005 oberhalb des Dorfes Dagonovo.

Die Henschel-Lok 75.005 mit dem Zug «Mesta» 16108 Dobrinihste – Septemvri im Bahnhof Belitsa. Der Güterverkehr auf der Rhodopenbahn endete 2003.

Zug 16106 „Rodopi“ Dobrinishte – Septemvri mit Faur-Diesellok 77.002 in Varvara. Die vielen, heute noch in einigen Bahnhöfen abgestellten Wagen lassen darauf schliessen, dass der Güterverkehr früher von einiger Bedeutung gewesen sein muss.

Einfahrt von Zug 16103 „Rodopi“ Septemvri – Dobrinishte mit Faur-Diesellok 77.002 in Yakoruda. Auch der Holztransport wird auf der Strasse abgewickelt.

Zug 16105 „Mesta“ Septemvri – Dobrinishte mit Henschel-Lok 75.006 verlässt Yakoruda.

Der Zug 16108 «Mesta » Dobrinihste – Septemvri verlässt Bansko hinter der Henschel-Lok 75.005. Obwohl dieser Bahnhof in der Ebene liegt, bedient er einen bekannten Wintersport-Kurort.

Im Depot von Bansko stehen auch noch der Ganz-Dieseltriebwagen 82.01 von 1952 und die Dampflok 504-76, gebaut 1927 bei ČKD, beide leider in schrottreifem Zustand.

Die Henschel-Lok 75.005 mit Zug «Mesta» 16108 nach Septemvri im Ausgangsbahnhof Dobrinihste.

In der Ebene des Flusses Mesta, etwa 60 km von der griechischen Grenze entfernt: Zug Zug 16106 «Rodopi» Dobrinishte – Septemvri hat hinter der Faur-Lokomotive 77.002 den Endbahnhof Dobrinishte verlassen.

Zum Schluss zwei abendliche Impressionen vom Bahnhof Avramovo.

Alle Fotos:J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

 

 

25 Okt

Augenschein in Boll-Utzigen

Mandarinli im heutigen Bahnhof Boll-Utzigen – beides ist bald “historisch”…

Wie im EA 5/18 auf Seite 213 angekündigt, wird die Worblentallinie des RBS ab 2019 im Bereich des Bahnhofs Boll-Utzigen über knapp 0,5 km neu trassiert.

Gemäss Info des RBS ist die Umfahrung Boll-Sinneringen Bestandteil eines entsprechenden Richtplans. Bereits bei der Projektierung der Worblentalbahn im Jahre 1912 war eine Umfahrungsvariante geprüft worden. Wohl aus Kostengründen wurde dann aber eine Streckenführung in bzw. unmittelbar neben der Strasse gebaut. In den 1950er-Jahren wurden Studien mit Varianten erstellt, 1985-1990 im Rahmen der Ortsplanungsrevision der entsprechende Platz freigehalten.

Der Bau des neuen Bahnhofs und der Umfahrungslinie soll – sofern die Plangenehmigung noch bis Ende 2018 eintrifft – im Frühling 2019 beginnen und er dauert voraussichtlich bis Sommer 2020. Für den neuen Bahnhof sind für beide Richtungen je ein 130 m langer Perron mit einem zentralen, mit Barriere gesicherten Zugang geplant. Die Kosten belaufen sich auf knapp 25 Mio. Franken . Das Gebiet “Kern Boll Süd”, zwischen Kantonsstrasse und neuer Bahnstrecke, wird komplett neu überbaut werden. Das bisherige Bahnhofsgelände wird an einen Investor verkauft.

Das bis heute erhaltene, kleine Aufnahmegebäude von Boll-Utzigen ist das letzte von ursprünglich vier baugleichen Stationsgebäuden der ehemaligen Worblentalbahn aus dem Jahr 1913 (Ittigen, Bolligen, Deisswil und Boll-Utzigen). Allerdings gab es Unterschiede in der Anordnung der Güterschuppen: Boll-Utzigen und Ittigen Seite Bern, Deisswil und Bolligen Seite Worb Dorf. Das Stationsgebäude in Deisswil wurde bereits 1948 durch einen durch die Kartonfabrik mitfinanzierten Neubau ersetzt. Der Güterschuppen blieb allerdings bis auf den heutigen Tag bestehen. Die Stationsgebäude Ittigen und Bolligen wurden 1974 bzw. 1978 abgebrochen (EA 8/13 – 100 Jahre Worblentalbahn von Jürg Aeschlimann.)

Der ursprüngliche Riegelbau in Boll-Utzigen hat 1969 eine Eternitverschalung erhalten. In der Zwischenzeit sind im Parterre auch diverse Fenster und Türen geschlossen worden. Auch die gleisseitige Rampe ist verschwunden.

Alle Fotos: C. Ammann,

19 Okt

Adieu Appenzellerland – Servus Tirol! (1)

S22 am 27.09.2014 in Riethüsli, auf dem alten, am 2. April 2018 geschlossenen Trassee der AB. An der Spitze der ABt 111, am Schluss der BDeh 4/4 11 „St.Gallen“. Beide Fahrzeuge befinden sich bereits heute in Jenbach.

Text und Fotos von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen,

Bereits im Juni 2018 wurden die beiden BDeh 4/4 11 & 12 nach Jenbach zur Achenseebahn überführt. Am Mittwoch, 17. Oktober 2018 wurde nun der erste Steuerwagen – der ABt 111 – mit einem Tiefladewagen von Gais nach Jenbach gebracht.

 Der Verlad fand am Morgen früh noch in der Morgendämmerung statt. Um 07:30 Uhr traf pünktlich das Spezialfahrzeug für Schwertransporte ein. Dieser Tiefladewagen ist ausgerüstet mit Schienen für Meterspurfahrzeuge.

Zwischen dem Zugfahrzeug der Transportfirma Emil Egger AG und dem Sommerwagen By 251 erkennt man den „Tango“ ABe 8/12 4103|4003, bereit für eine Dienstfahrt nach Speicher.

Vorbereitung zum Abkuppeln des Zugfahrzeuges

Jetzt können die Spezialschienen angebracht werden, welche als Auffahrrampe dienen.

 

Zum allerletzten Mal schiebt der Tm 2/2 97 den ABt 111 auf AB-Schienen.

Das Fabrikationsschild mit Angabe des Baujahrs: 1981.

Mit der Stahlseilwinde des Zugfahrzeuges wird der Steuerwagen langsam auf den Tieflader gezogen. Anschliessend wird das Fahrzeug mit Ketten und Keilen gesichert. Die vier Türen des ABt werden ebenfalls so blockiert, damit sie sich während der Fahrt nicht öffnen können, da die Druckluft fehlt.

Die Hilfsschienen (Auffahrrampe) werden wieder entfernt und das Zugfahrzeug verbringt mittels Hydraulik den Tieflader wieder in seine richtige Transporthöhe. Anschliessend wird nochmals genau vermessen: Gesamthöhe ab Strasse und grösste Breite.

Zwei Vertreter der Achenseebahn sind extra angereist, um den Transport eines ihrer zukünftigen Fahrzeuge miterleben zu können.

Rechts im Bild der BDeh 4/4 15, der Höhe wegen bereits ohne Stromabnehmer. Bis gegen Ende Oktober 2018 wird auch dieser Triebwagen in seine zukünftige Heimat überführt.

Alles ist bereit zur Abfahrt: Das Begleitfahrzeug der Firma Mare macht die Spitze. Auf dem Dach sind diverse Warnsignale eingeschaltet, bzw. hochgeklappt, welche die entgegenkommenden Fahrzeuge warnen. Das Begleitfahrzeug der Firma Emil Egger AG macht den Schluss. Alle drei Chauffeure sind mit Funkgeräten verbunden. Der Begleiter im hinteren Fahrzeug kontrolliert laufend die Abstände zu allfälligen Hindernissen links und rechts vom Schwertransportfahrzeug. Die hinteren drei Achsen können sich individuell mit mehr oder weniger Einschlag der Situation anpassen. Dazu braucht es den hinteren Begleiter.  

Der Konvoi setzt sich in Bewegung Richtung Dorfplatz von Gais.

Auf diesen Fotos befindet sich der Schwertransport auf der Stossstrasse Richtung Altstätten SG hinunter.

Hier kreuzt der Konvoi die AB-Bahnlinie Gais-Altstätten Stadt bei der Haltestelle „Kreuzstrasse“

Und weiter geht es Richtung Städtchen Altstätten. Oft wird es eng und lässt keinen Gegenverkehr mehr zu. Aufnahme oben unmittelbar hinter dem Bahnhof Altstätten Stadt.

Und wenn es nicht anders geht, wird auch auf die linke Strassenseite ausgewichen. Das vordere Begleitfahrzeug sorgt dafür, dass der Gegenverkehr bei solchen Situationen rechtzeitig gestoppt wird.

Überquerung der SBB-Linie bei Altstätten SG

Wir befinden uns nun bereits auf der A13. Nach der Ausfahrt 3 bei Widnau geht es zum Kreisel Richtung Diepoldsauerstrasse.

Auf der Hohenemserstrasse kurz vor der Rheinbrücke.

Das erste Etappenziel ist erreicht: Zollamt Diepoldsau. Bei den beiden Zollämtern Diepoldsau (CH) und Hohenems (A) müssen noch diverse Formalitäten erledigt werden.

Hier passiert der Schwertransport soeben das Zollamt Hohenems und befindet sich bereits auf österreichischem Boden. Das Begleitfahrzeug der Firma Emil Egger AG kehrt wieder nach St.Gallen zurück. Ein zweites Begleitfahrzeug der Firma Mare übernimmt auf österreichischer Seite die Schlussbegleitung.

Ab wann diese AB-Fahrzeuge (BDeh 4/4 11-15 und ABt 111-115) auf der Achenseebahn verkehren werden, ist noch sehr ungewiss. Entschieden ist im Moment, dass die Achenseebahn elektrifiziert werden soll (1500V=). Damit würden die AB-Fahrzeuge traktionsmässig passen.

Bis am 26. Oktober 2018 werden die restlichen Fahrzeuge die Schweiz verlassen. Dann sind alle 5 Trieb- und 5 Steuerwagen in Jenbach angekommen. Für die Triebwagen wird jeweils vorne beim Tieflader eine zusätzliche Achse benötigt: für 44 t statt nur für 18 t, wie bei den Steuerwagen.

Der Triebwagen 15 und der Steuerwagen 115 werden auf einem neu erstellten Gleisstück auf dem Gelände der Achenseebahn werbewirksam aufgestellt.

Alle Fotos: A. Wilhelmi am 17. 10. 2018

 

 

 

07 Okt

Das Appenzellerland tanzt Tango

Unter dem obigen Titel feierten die Appenzeller Bahnen am 5. und 6. Oktober 2018 die Wiedereröffnung der Strecke St. Gallen – Teufen durch den neuen Ruckhaldetunnel. Hier ein paar Impressionen,  die den Rahmen einer Meldung in „Neues in Kürze“ im EA-Heft sprengen würden.

Zum Einweihungsfest am Freitag, 5. Oktober versammelten sich die geladenen Gäste aus Politik, Tourismus, Verkehr und Wirtschaft im Riethüsli und begaben sich zur neuen Haltestelle am Südportal des Tunnels. Nach Ansprachen der Vertreter von Behörden und der AB fuhr um 16.25 Uhr der “Tango” 2 aus dem Tunnel in die Station Riethüsli, begrüsst von roten Ballonen und Tausenden roter Herzchen.

Neben einer Appenzellermusik sprayte der Graffitikünstler Primin Breu ein Bild des Alpaufzugs auf eine Wand von 198 „Kacheln“, in Wirklichkeit bestehend aus auf Holzrahmen aufgespannter Leinwand. Diese „Kacheln“ wurden am Schluss des Abends mit Zertifikat als Erinnerungsgeschenk an die Gäste verteilt.

Pirmin Breu hat bekanntlich den „längsten Alpaufzug“ im Ruckhaldetunnel geschaffen. In Fahrtrichtung links Richtung St. Gallen kann man ihn auf rund 700 m Länge mit v-max 40 km/h als wohltuende künstlerisch-humoristische Note im Alltag gut erkennen. Mit 60 km/h bergaufwärts wird es rasanter…

Als „Festbeseeler und Festbefröhlicher“ (in treffender Selbstcharakterisierung) wirkte an beiden Tagen Hannes vo Wald, auf Stelzen.

Nun folgten die Einweihung der neuen Strecke mit Durchschneidung des roten Bands vor der ersten Türe des “Tangos” Seite St. Gallen, die Segnung durch Bischof Markus Büchel und die Taufe des “Tango” 2 auf den Namen “Solitüde” (Aussichtspunkt über St. Gallen, früher mit Restaurant).

Hannes vo Wald verwandelt sich in einen feuerspeienden Drachen. Foto A. Wilhelmi.

Doch dann hiess es Einsteigen, erstmals mit dem AB-“Tango” durch den Ruckhaldetunnel fahren!

Um 17.05 Uhr startete der “Tango” 2 zur allerersten Fahrt mit Passgieren (nach vielen Dienst- und Probefahrten) durch den Ruckhaldetunnel, für jene, die bei der letzten Fahrt über die Zahnradstrecke am 2. April 2018 dabei waren, irgendwie persönlich ein denkwürdiger Moment.

Am Samstag, 6. Oktober 2018 luden die Appenzeller Bahnen die Bevölkerung zum grossen Eröffnungsfest zwischen St.Gallen und Teufen ein.

Rund 6’000 Gäste feierten mit. Von 9.40 bis 18.00 Uhr fuhren die “Tango”-Züge “2 „Solitüde“ und 3 im 20-Minutentakt zwischen St. Gallen und Teufen gratis fürs Publikum. Dabei wurde auf dem Gelände des Güterbahnhofs St. Gallen  auch die Extrahaltestelle “Lattich” bedient, benannt nach der Zwischennutzung des Geländes. In Riethüsli fanden Baustellenführungen statt, in St. Gallen konnten die Betriebszentrale der AB/FW und das „Outdoor ECC“ für St. Gallen AB besichtigt werden.

Haltestelle Lattich, links die alte, 1889 erbaute Remise. Sie wurde 1901 wegen der damals neuen Streckenführung der SGA „hinter der SBB-Güterverwaltung“ “umplatziert”.

Die Einstiegtreppen und die Rampe verlangten vom Fahrpersonal ein „zielgenaues” Anhalten!

Besucherfahrt (links) nach St. Gallen und fahrplanmässiger “Tango” 4 nach Appenzell begegnen sich im Bahnhof Teufen.

Der langersehnte Moment ist Wirklichkeit: 0 Tage bis zur grossen Eröffnung!

Weitere spektakuläre Bauvorhaben stehen an: Für die neue Doppelspur durch Teufen muss das Haus links verschoben werden.

Hannes vo Wald will noch nicht nach Trogen sondern plaudert mit dem Lokführer der Trogenerbahn…

Am Sonntag 7. Oktober wurde die neue Strecke fahrplanmässig in Betrieb genommen, womit der Bahnersatzbetrieb seit 3. April zwischen St. Gallen und Teufen endete. Mit der Inbetriebnahme der neuen Züge und der Neubaustrecke wird der Fahrplan wieder in die ursprüngliche Lage gebracht. Die „Durchmesserlinie“ wird aber erst mit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2018 Realität. Ab dann verkehren die «Tango»-Züge durchgehend von Appenzell über St. Gallen nach Trogen.

Die Verdichtung zum Viertelstundentakt zwischen Teufen und St. Gallen sowie die Einführung eines zweiten Schnellzugpaares erfolgen per 18. März 2019, denn dieses Angebot bedingt, dass alle elf “Tango”-Züge im Einsatz sind.

Alle nicht anders bezeichneten Fotos: C. Ammann

 

 

 

01 Sep

Mecklenburgische Bäderbahn Molli

Ein sehr sympathischer Überbleibsel aus der ehemaligen DDR ist die dampfbetriebene Schmalspurbahn Molli entlang der Ostseeküste mit der seltenen Spurweite von 900 mm. Das erste Teilstück von Bad Doberan nach Heiligendamm (6,61 km) ging 1886 als Dampfstrassenbahn in Betrieb. 1910 erfolgte die Verlängerung zum Ostseebahn Kühlungsborn, womit die Streckenlänge stolze 15, 43 Kilometer erreichte. Seit jeher diente die nunmehr als Kleinbahn betriebene Strecke hauptsächlich dem Personenverkehr, während der Gütertransport eine untergeordnete Rolle spielte und 1969 eingestellt wurde.

Während der gesamten Betriebszeit wurde mit Dampftraktion gefahren, wobei im Laufe der Zeit verschiedene Loktypen zum Einsatz gelangten. Am erfolgreichsten waren drei im Jahr 1932 von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellten zugkräftigen Tenderlokomotiven, welche auch heute noch im Einsatz stehen und im Jahr 2009 (!) sogar noch eine baugleiche neue Schwester erhielten.

Lok 99 2322-8 an der Endstation in Kühlungsborn West.

Dass die Bahn bis heute ausschliesslich mit Dampfbetrieb überlebt hat, ist vor allem der Rückständigkeit der damaligen DDR zu verdanken. Nach der Wende brachen die Verkehrszahlen ein und die Deutsche Bahn wollte alle ererbten Schmalspurstrecken stilllegen. Im Hinblick auf das Touristenpotential gelang es aber lokalen Behörden, eine private als Mecklenburgische Bäderbahn Molli geführte Gesellschaft zu gründen und den Betrieb weiterzuführen. Geleise und Rollmaterial wurden erneuert und befinden sich in einem eindrücklich guten Zustand.

Wie erwähnt wird ausschliesslich mit Dampf gefahren und zwei kleine Dieselloks werden nur zum Rangieren verwendet.

Im Sommerfahrplan werden 11 Zugspaare im Stundentakt angeboten, wozu bei einer Fahrzeit von 43 Minuten zwei Kompositionen notwendig sind, welche sich in Heiligensee kreuzen. Diese Kreuzungsstation ist übrigens historisch korrekt mit Seilzuganlagen zur Barrieren-, Signal- und Weichenbedienung ausgerüstet.

In der Sommersaison werden Züge mit nicht weniger als 13 Wagen (alles Vierachser) eingesetzt, was im Hinblick auf die starken Frequenzen auch absolut notwendig ist. Im Winter pendelt jeweils nur ein verkürzter Zug im Zweistundentakt, während die Gegenrichtung mit einem Bus bedient wird.

Auch im Innern sind die Fahrzeuge gepflegt und in gutem Zustand. Für einen gelegentlich eingesetzten “hundertjährigen Zug” sind auch noch vier Original-Personenwagen vorhanden.

Nach wie vor den ursprünglichen Charakter einer Dampf-Strassenbahn verkörpert Molli in Bad Doberan, wo die Ortschaft mitten auf der Hauptstrasse durchquert wird.

Befördert werden jährlich rund 600’000 Fahrgäste und die Bahn dampft einer gesicherten Zukunft entgegen. Natürlich spielt der Touristenverkehr eine grosse Rolle, doch kommt man um die Benützung der Bäderbahn Molli nicht herum, wenn man mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Kühlungsborn gelangen wird. Die Reise führt von Hamburg im Schnellzug nach Rostock, wo bis Bad Doberan auf eine dieselbetriebene Regionalbahn umgestiegen werden muss.

19 Aug

Le petit train du parc du Château de Karlsruhe (Schlossgartenbahn)

Dans le domaine des trains et transports urbains, Karlsruhe est surtout connu pour son « modèle de Karlsruhe » le premier système de tram-train. Une autre attraction ferroviaire bien différente de l’ancienne capitale du Grand-Duché de Bade est le «Schlossgartenbahn», un train Decauville (écartement à 600 mm) qui y fait sa ronde à travers le vaste parc anglais du château, mais également à travers le bois du Fasanengarten.

Le petit train passe devant la Fontaine du cerf “Hirschbrunnen”

La création de ce petit train remonte à la Bundesgartenschau (Floralies de Karlsruhe) du 18 avril au 23 octobre 1967 à Karlsruhe. Pour transporter des visiteurs à travers l’exposition du parc du château, une entreprise privée avait réalisé un parcours circulaire de 2,5 km avec une gare à 2 voies située près du jardin botanique. 4 rames, dont chacune possédait une couleur distincte aux couleurs rouge, jaune, bleu clair et bleu foncé et avec publicité (par exemple, REWE pour le train rouge), se trouvaient en service. En gare, une rame avec locomotive et 3 voitures ouvertes pouvait être garée, un petit dépôt servait pour l’entretien et des réparations urgentes.

Dans une époque passionnée par la motorisation et l’automobile, les locomotives à deux essieux et à essence arboraient un design Porsche. Le constructeur Sollinger Hütte à Uslar utilisait des éléments DKW 3=6 pour la carrosserie, proche du design de la Porsche 356. En même temps, ces rames rappelaient aussi les rames TEE de la série DB 601 de cette époque. A noter que ces locomotives Porsche, dont 14 exemplaires ont été construits, devenaient pour presque 20 ans l’image de marque des petits trains des expositions horticoles allemandes.

A la fin de l’exposition de Karlsruhe, le démantèlement du petit train était prévu, mais dans une ville visiblement passionnée depuis des décennies pour le rail, pas question! Grace à l’engagement du maire, le train d’exposition restait dans le Schlossgarten. L’homologation fut obtenue, un nouveau dépôt dû être construit en 1970 à l’extérieur des jardins familiaux et la publicité sur les rames fut supprimée.

Et déjà une nouvelle attraction se préparait. Un conducteur d’automotrice de tramways, Manfred HALLE, avait découvert et racheté en 1967 dans une entreprise de construction près de Mannheim, une locomotive du type Riesa (Henschel & Sohn, No. 24506/1939). Initialement destinée pour la construction des autoroutes du 3ème Reich, elle servait quelques années plus tard au chemin de fer servant à l’évacuation des débris de la guerre à Heilbronn. Karlsruhe disposait d’un réseau identique, mais à l’écartement de 900 mm (avec des petits embranchements de 600mm pour des petits locotracteurs ou transport à main). L’idée de faire circuler cette machine au Schlossgartenbahn ne fut pas l’objectif principal. Toutefois, elle fut tellement passionnante que le propriétaire était prêt à surmonter les obstacles pour obtenir l’homologation délivrée à l’époque par le ministère de l’intérieur.

Ainsi à partir de 1968, la machine, baptisée GREIF et repeinte en noir, rouge et vert, fît son apparition sur le p’tit train. Pour commencer elle circula haut-le-pied, comme simple attraction, entre les trains voyageurs, tout en respectant une distance de sécurité de 20 m. Elle n’avait pas encore de tender, les réservoirs d’eau furent enlevés, un « chasse buffle» installé et la cabine aménagée pour permettre une bonne vue, pour des raisons de sécurité. Après avoir été équipé d’un frein à air comprimé, elle tractait aussi les rames à voyageurs à partir de 1973. Extérieurement, la locomotive mutait progressivement de l’ancienne loco des débris au « look» américain. Une cheminée Kobel avec pare-étincelle fut montée. La transformation au chauffage à bois en 1970 nécessitait un tender, que M. HALLE construisit en utilisant des bogies de « lorries » et même des barres d’appuis de vieux tramways.

En 1988, le réseau fut racheté par les Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Le directeur de l’époque, Dieter LUDWIG, n’était pas seulement l’inventeur du tram-train de Karlsruhe, qu’il allait réaliser à partir de 1992, mais, durant son temps libre, également le chef d’exploitation du petit train depuis 1981, même lorsque celui-ci appartenait encore au Kleinbahnbetriebe GmbH.

La reprise par les VKB fut suivie par une modernisation et consolidation continuelle dans les domaines de l’infrastructure et du matériel roulant. Des trains « Porsche » d’origine, il ne restait, dès 1974, uniquement le train jaune à Karlsruhe, repeint dans une livrée multicolore. Pour remplacer la loco Porsche à bout souffle, une locomotive industrielle diesel-mécanique, sans cabine (Type C60, Gmeinder Mosbach 1955) fut rachetée dans une tuilerie à Nussdorf. Elle fut reconstruite dans les ateliers VBK, transformée en engin moderne avec une cabine spacieuse pour 3 personnes, livrée rouge, No. 60, poids 5,2 t, puissance de 37 kW (50 ch). Pour réaliser un bon ensemble, les voitures furent repeintes en rouge et vert. Une 4ème voiture fut construite en 1991 chez Mühlhäuser, une entreprise spécialisée de trains à voie étroite pour la construction de tunnels.

En 2002, un nouveau dépôt-ateliers fut construit au Aha-Weg qui abrite désormais aussi la locomotive à vapeur, toujours propriété de M. HALLE. La gare fut également modernisée.

En 2015, une 5ème voiture voyageurs fut rachetée à l’entreprise Intamin. On put ainsi composer des rames à 3 ou 4 voitures. Cependant, les rames à 4 voitures peuvent seulement être remorquées par la locomotive à vapeur GREIF, la loco la plus puissante du Schlossgarten.

La GREIF avec un train de 4 voitures traverse la tranchée dénommée «Liebliches Tal » (vallée mignonne)

.En 2016 la locomotive GREIF fut rachetée par Marco Müller et Steffen Waidelich, créant l‘entreprise Müller & Waidelich GbR. Ainsi après le grand engagement de M. Halle depuis 1967, la GREIF passa en mains de jeunes passionnés. Elle continue à circuler pour les VBK les dimanches et jours fériés. Un supplément vapeur aide à couvrir les frais d’exploitation et l’entretien de la belle machine. Elle peut surprendre ou peut-être pas tellement plaire aux „historiens“, mais elle est une vraie locomotive à vapeur et non pas un jouet qui fonctionne au diesel ou avec des batteries.

En 2017 la locomotive Porsche fut restaurée dans les ateliers VBK et repeinte en jaune.

En automne 2016, la GREIF a reçu une première fois la visite d’EMMA. Cette machine 020 (Orenstein & Koppel, Berlin Drewitz, 1921, No. 9244) est normalement stationnée chez les passionnés de la vapeur Decauville de Francfort. (Frankfurter Feldbahnmuseum). Pour le plus grand plaisir des passionnés, cette expérience sera répétée en automne 2018. Le 23 septembre, ainsi que les 3, 14 et 28 octobre, les locomotives GREIF et EMMA circuleront ensemble avec des trains dans le Schlossgarten et à travers le Fasanengarten, qui rappelle un petit peu, l’ambiance des chemins de fer forestiers!

Terminons avec une des rares photos avec un paysage enneigé, réalisée le 18 mars 2018  par Stephan VIEL. La veille on avait effectué avec succès des courses d’essais avec les roues reprofilées. Comme la nuit il avait neigé, on en profita pour faire une sortie dans le parc enneigé. un évènement inoubliable

Caractéristiques de la locomotive GREIF

  • Type: 020 (Bn2t) Riesa
  • Année de construction: 1939
  • Constructeur: Henschel & Sohn Kassel
  • Écartement: 600 mm
  • Puissance: 70 cv
  • Vitesse maximale: 25 km/h
  • Poids loco + tender: 15 t
  • Capacité d’eau du tender: 1650 l
  • Réserve de bois: 4 m3 (hêtre et chêne)
  • Surface de chauffage: 22,3 m2
  • Pression maximale de la chaudière: 12 bar
  • Diamètre du cylindre : 250 mm
  • Course du piston: 300 mm
  • Diamètre des roues: 650 mm
  • Empattement: 1400 mm
  • Charge maximale: 400 t
  • Nouvelle chaudière en 1992

 

Un grand merci pour la traduction à Roland MATHYS, RCYB,

Informations: https://www.karlsruhe-tourismus.de/geschichten/erlebnis/schlossgartenbahn

https://www.kvv.de/freizeit/freizeitbahnen/karlsruhe/schlossgartenbahn.html

Photos (sauf “photo enneigée”): Christian AMMANN les 17 – 8 – 2016, 17 – 8 – 2017 et 20 – 8 – 2017

Bibliographie: Die Schlossgartenbahn in Karlsruhe     Mit Porsche, Dampf und Diesel, Publication privée de Stephan Viel (Modell- und Eisenbahnfreunde Karlsruhe e.V.)

 

 

 

05 Aug

Vor 5 Jahren letzte Fahrsaison im Misox

Triebwagen 6 rangiert am 31. 7. 2011 in Cama

Es sind nun 5 Jahre her, dass der letzte Zug Cama – Castione gefahren ist. Die SEFT verfolgt aber weiter die Idee eines zukünftigen Tessiner Schmalspurmuseums auf einem dafür geeigneten (und auch bezahlbaren) Gelände. Sie besitzt geschützt abgestellt noch immer einen vollständigen Misoxer-Zug (BDe 4/4 6 ex RhB 491 mit den beiden Zweiachsern B 51 und 52 ex BM) sowie einen kompletten Biasca-Acquarossa-Zug (ABe 4/4 5 mit je einen Personenwagen B 12, Gepäckwagen F 19 und Postwagen Z 57).

Der Internet-Auftritt http://www.seft-fm.ch/de/ wird aktualisiert, und die SEFT wird am Wochenende vom 13./14. Oktober 2018 in Biasca an den „alpine Mobility Days” (über die Entwicklung der Transportmittel in den Alpen im letzten Jahrhundert) mit einem Stand vertreten sein.

Der Triebwagen 1 (ex-AB ABe 4/4 Nr. 41 wurde an die Firma Censi Gleisbau abgegeben, die ihn zusammen mit dem Niederbordwagen FM Nr. 82 in Grono als Konferenzraum an der Autobahn aufgestellt hat. 30. 7. 2018

 

Der gedeckte Güterwagen Gb 71 (ex RhB Stammnetz Gb 5003) wurde an den Besitzer des mustgergültig restaurierten Bahnhofs Leggia abgegeben. 30. 7. 2018

Sieben Jahre früher: ex-BA-Triebwagen ABe 4/4 5 am 31. 7. 2011 in Leggia.

Die SEFT brachte einen sanften Tourismus ins untere Misox, und die Fahrt im historischen Zug wurde auch für viele Kinder zum unvergesslichen Erlebnis. Zwei Schnappschüsse vom 8. 9. 2013 in Cama und im Zug nach Castione. Fotos: Chr. Ammann

Der letzte Betriebstag der SEFT am 27. 10. 2013 – ohne Blumen und Trauerflor – wurde im EA 12/13 auf S. 579 beschrieben.

 

SEFT-Zug am 8. 7. 2012 in Grono.

Alle Fotos (ausser die Schnappschüsse vom 8. 9. 2013) von Dr. Markus Strässle

 

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.

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