30 Jan

Dampf in Bulgarien 1976 (2)

von José Banaudo

In der 1. Folge haben wir von der Reise nach Tscherwen Brjag berichtet. Diese 2. Folge beginnt am 23 August 1976 um 7 Uhr. Das Wetter ist grau und es regnet. Macht nichts, denn was sich uns nun bietet, ist aussergewöhnlich, und ich hoffe Sie entschuldigen deshalb die nicht sonderlich gute Qualität der Fotos.

Im Bahnhof Tscherwen Brjag ist auf der Normalspurseite ein Güterzug nach Pleven und Gorna-Oryahovitsa abfahrbereit, an der Spitze eine deutsche Dampflok der Serie 15. Am Perron zeigt ein grosses Werbeplakat einen strahlenden Arbeiter mit dem Slogan: «1976 – Jahr der unermüdlichen Arbeit». Ich bin nicht sicher, ob ein solches Motto auch heute noch begeistern würde?!

Wir gehen nun auf die Schmalpurseite. Sie war damals der eigentliche Grund unseres kurzen Aufenthalts in Bulgarien und hier ist das Risiko auch weniger gross, übereifrigen Polizisten aufzufallen als an den Hauptgleisen. Die 606.76 (1’E1’ h2t) steht abfahrbereit vor einem Personenzug. Zwei Personenzüge fahren bis Kneja, zwei nach Byala-Slatina und nur einer fährt bis zum Endbahnhof von Orjachowo an der Donau. Links beherrscht ein Laufkran die Güterumladeanlagen zwischen Schmal-  und Normalspurbahn.

Alle Züge werden von den Dampfloks 601.76–615.76 der BDŽ gefahren. Abgeleitet von der DR-Baureihe 99.7 auf den sächsischen 750 mm-Schmalpurbahnen, wurden die ersten fünf im Jahre 1941 durch BMAG Schwartzkopff geliefert. Nach dem 2. Weltkrieg folgten 10 weitere Maschinen nach den gleichen Plänen, gebaut 1949 vom polnischen Hersteller Fablok in Chrzanów. Mit einem Kesseldruck von 16 bar, 850 PS und einem Dienstgewicht von 62 t en 1949 waren diese Kraftpakete  ursprünglich für die Gebirgsbahn Septemwri–Dobrinischte bestimmt. Als diese aber ab 1965 die ersten vierachsigen Henschel-Diesellokomotiven der Serie 5 erhielt, kamen die 1’E1’ h2t auf die Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo, wo sie die E h2t ersetzten, von welchen wir noch die letzte Maschine beim Rangieren angetroffen hatte (Folge 1).

Nun aber ! Um 7.30 Uhr setzt sich die 606.76 vor dem Personenzug in Bewegung, während zur gleichen Zeit im Normalspurteil des Bahnhofs die «Kriegslok» mit dem Güterzug abfährt. (Bilder unten)

Also noch schnell zurück, um Bilder von der Baureihe 15 zu machen.

Später im Lauf des Vormittags kommt die 609.76 mit einem Personenzug in Tscherwen Brjag an. Die 609 …?

Natürlich, die 609.76 ist heute die einzige betriebsfähige, 760 mm-spurige Dampflokomotive Bulgariens. Ich würde ihr 42 Jahre später wieder auf der Strecke Septemwri–Dobrinischte vor einem Extrazug nach Velingrad begegnen. Dieses Bild am Bahnhof Tsepina wurde bereits im Blog vom 1. November 2018 über die Bulgarienreise veröffentlicht.

Doch zurück ins Jahr 1976. Nachdem sie wieder Wasser und Kohle gefasst hat und gedreht wurde, fährt die 609.76 mittags wieder mit einem Personenzug zurück. (Bild unten)

Die in den 1960er- und 1970er-Jahren gebauten bulgarischen Schmalspurpersonenwagen sehen recht modern aus. Die relativ lange Fahrt nach Orjachowo und die bald endende Dauer unseres Transitvisums verunmöglichen uns leider, mit der Schmalspurbahn zu fahren. So beschränken wir uns darauf, wenigstens einen Tag lang die Züge ausserhalb der Stadt Tscherwen-Brjag zu fotografieren.

Die 612.76 kommt an der Spitze eines weiteren Personenzugs. Und das Lokpersonal winkt uns freundschaftlich zu.

Wie die Zugskompositionen verleihen auch die Lichtsignale dieser BDŽ-Schmalspurbahn eine moderne Note. Übrigens, im Vergleich zu den andern, an diesem Tag gesehenen Loks weist die 612.76 eine Besonderheit auf: Der Kohlenkasten scheint einem Öltank Platz gemacht zu haben. Wurde sie wie einige ihrer normalspurigen Schwestern auch ölgefeuert? Ich habe dazu bis jetzt noch keine Angaben gefunden und bin an Antworten interessiert

Als letztes wohnen wir nun noch der Abfahrt eines der beiden täglichen Güterzüge hinter der 613.76 bei. Kleine rote Sterne schmücken die Windleitbleche.  

Hier ist klar, die 613.76 ist kohlegefeuert und die wertvolle Last türmt sich bis zur Grenze des Lichtraumprofils auf dem Tender. Gleich dahinter der Gepäckwagen, in dem der Zuführer mitfährt.

Noch rechtzeitig haben wir den Dampfbetrieb in Tscherwen-Brjag besucht. Denn noch vor Jahresende wurden die ersten vierachsigen Diesellokomotiven der Reihe 76 von Faur abgeliefert, die bis 1977 die gesamte Traktion übernahmen. Die grossen 1’E1’ h2t wurden abgestellt, die 605.76 diente noch als Dampfvorheizanlage bis zum Winter 1984/85. Heute sind die 609, 610, 611 und 613 in Dobrinischte, aber nur die erstere ist in betriebsfähigem Zustand für leider nur seltene Extrazüge. Die 615 steht als Denkmal vor der Verkehrsuniversität von Sofia. Was die Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo betrifft, so wurde sie 2002 bei einem Sparprogramm der BDŽ eingestellt. Ihre Infrastruktur wurde bei einem Hochwasser der Donau 2006 beschädigt, die Gleise teilweise von Metalldieben demontiert. Die Diesellokomotiven wurden zum grossen Teil an die Minenbahn Rio Turbio im argentinischen Patagonien verkauft.

Nun wird es Zeit, Richtung Mezdra und Sofia zurückzufahren. Doch ein letzter Zwischenfall bedroht unsere Abreise. Am Billettschalter stellen wir mit Schrecken fest, dass unsere letzten Leva nicht mehr für die beiden Billette reichen. Es ist hoffnungslos, in kurzer Zeit in dieser touristisch überhaupt nicht besuchten Stadt noch eine Wechselstube zu finden, und das Transitvisum läuft ab! Hinter uns bildet sich eine Schlange und Rekruten der bulgarischen Armee drängeln. Doch rasch begreifen sie unsere verzweifelte Lage und schenken uns die wenigen fehlenden Leva. Mein Begleiter hat noch einige Päckchen Gauloises-Zigaretten dabei, nicht für uns, sondern als typisch französisches Geschenk für die Eisenbahner und Leute, die uns behilflich sind. Rasch sind die Zigaretten verteilt und wir verlassen Tscherwen-Brjag mit den besten Wünschen auf die bulgarisch-französische Freundschaft. Am Abend sind wir in Sofia, am nächsten Tag an der jugoslawischen Grenze in Kalotina, dann im serbischen Dimtrovgrad, Niš, Beograd. Unser Interrail ist noch eine Woche gültig und wir werden es bis zur letzten Stunde ausnutzen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

01 Jan

Dampf in Bulgarien 1976 (1)

von José Banaudo

Diesmal sind hier keine farbigen Digitalbilder zu sehen, sondern jahrzehntealte Schwarzweissbilder: Es war im August 1976. Mit dem Interrail sind wir 1 Monat lang durch Europa gereist, sogar in die Türkei, mit einem Abstecher in den Iran nach Teheran. Die nachfolgenden Bilder stammen von der Rückreise. Wir wollten durch Bulgarien fahren, um die letzte Schmalspurbahn im Balkan zu besuchen, die noch regelmässigen Dampfbetrieb hatte.

Nach drei Wochen Reise gingen langsam unsere Vorräte an Francs, Dollars und Fotofilmen zur Neige, und wir mussten gut auf unser Budget für den Rest des Monats achten. In jener Zeit konnte man die Länder des damaligen kommunistischen Ostblocks nicht einfach frei bereisen, sondern es gab nur zwei Möglichkeiten: Entweder man blieb ein paar Tage im Land und hatte pro Tag einen Zwangsumtausch von 10 Dollars zu leisten, was bei unseren angespannter Finanzlage eine zu grosse Summe war. Oder man löste am Grenzübergang ein Transitvisum für 48 Std. , ohne Zwangsumtausch. Diese letzte Variante war für uns finanziell die einzig mögliche. Am 21. August abends begann die Reise am Bahnhof Istanbul-Sirkeci und wir fuhren im Nachtzug über die bulgarische Grenze von Swilengrad, um dann über Dimitrowgrad und Plowdiw am Morgen des 22. August in Sofia anzukommen. Der Hauptbahnhof war 1974 nach Plänen des Architekten Milko Bechew im typischen Stil des Sozialismus erbaut worden. Wir hatten nun Zeit, in der unterirdischen Galerie beim Bahnhof das Frühstück zu nehmen und dann ein Tram zu fotografieren. Der Triebwagen 874 des Typs « Sofia 65 » wurde zwischen 1968 und 1977 in 175 Exemplaren vom bulgarischen Hersteller Tramkar gebaut.

Nun ging es weiter auf der Magistrale Sofia–Varna, von der auch die Verbindung nach Rumänien abzweigt, die über Gorna-Oryahovitsa, Ruse führt, wo sie die Donau über die « Brücke der Freundschaft » überquert. Der erste,damals noch nicht elektrifizierte Abschnitt führte die Iskar-Schlucht hinunter. In Eliseina überholen wir einen Güterzug, bespannt mit der «Kriegslok» 15.130. An der Rauchkammertür trägt sie den roten Stern und das Flügelrad der bulgarischen BDŽ (Bălgarski Dăržavni Železnici). Es ist die frühere, von der Maschinenfabrik Esslingen gebaute 52.1468, 1961 von der DR übernommen.

Eingangs Mezdra steht eine weitere «Kriegslok», die 15.67 vor dem Depot. Sie gehört zu einer Anzahl sowjetischer Beuteloks, die 1946 direkt an Bulgarien abgegeben worden sind. Die Umlaufgeländer sind typisch für russische Dampflokomotiven.

Immer noch in Mezdra sehen wir eine fünfachsige Güterzugdampflok der Serie 28, geliefert von1909 bis 1925 in 87 Exemplaren von verschiedenen deutschen und tschechoslowakischen Herstellern: Maffei, Hohenzollern, Hanomag et Škoda. Dahinter eine Lok der Serie 35, geliefert von 1910 bis 1921 in 45 Exemplaren von Hanomag und BMAG Schwartzkopff.

Ab Mezdra, Abzweigbahnhof Richtung Vidin, fahren wir unter einer Fahrleitung von Einphasen-Wechselstrom 25 kV. Die « Kriegslok » 15.60, ebenfalls eine frühere sowjetische Beutelok, wird mit einem Güterzug ostwärts abfahren. Die meisten bulgarischen Dampflokomotiven sind mit  einer gemischten Kohle- und Oelfeuerung und entsprechenden Tendern ausgerüstet.

Auf der Rauchkammertüre der 15.60 prangt nebst dem Stern und dem Bahnsignet der Kopf einer Persönlichkeit, eventuell des Genossen Georgi Dimitroff, der als bulgarischer Ministerpräsident von 1946–1949 nach seinem Tode mit grossem Personenkult verehrt  wurde.

Bald erreichen wir den Endbahnhof Tscherwen Brjag. Es ist schon im späteren Nachmittag, und wir haben noch nichts gegessen. So gehen wir zu einem Kiosk auf dem Bahnhofplatz. Das Angebot ist nicht gross, aber wir kaufen ein paar Biscuits und Schokolade. Doch wo wir gehen und unsere karge Mahlzeit einnehmen wollen: Überraschung! Links und rechts steht ein Polizist. Barsch wird nach «Pasport? Dokument?» gefragt. Dann werden wir aufgefordert, mitzukommen, und schon befinden wir uns auf dem Kommissariat in einem düstern, grün gestrichenen Raum unter den Porträts des bulgarischen Staatschefs Todor Schiwkow und des Generalsekretärs der KPdSU, Leonid Breschnew! Während einer Stunde telefonieren nun die beiden Polizisten, in den Händen unsere Pässe, geschmückt mit Dutzenden von Stempeln, die sie zu entziffern versuchen. In einem benachbarten Büro klappert eine Schreibmaschine. Dann kommt der Chef und sagt uns: « Ah, Frantsuski… Giscard d’Estaing… Ami Bulgarie ! ». Nachdem unsere Identität geprüft worden ist sind wir frei von Verdacht. Man gibt uns die Pässe zurück und weist uns zur Tür… Wir sollten nie erfahren, warum man auf uns aufmerksam wurde, wohl einfach weil wir sofort als Ausländer auffielen, in einer kleinen Stadt, wohin sich sonst kein Tourist verirrte.

Rasch ging es zum Bahnhof zurück und möglichst ohne weiter die Aufmerksamkeit der Polizei auf uns zu lenken. Auf der andern Seite der Hauptgleise beginnt die Gleisgruppe der 760 mm-spurigen Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo, die nach 103 km den kleinen Hafen am rechten Ufer der Donau erreicht, von wo die Fährschiffe nach Rumänien fahren. Die Fünfkupplerlok 503.76 (E h2t) rangiert mit einem Güterzug. Sie wurde von Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) im Prag gebaut und gehört zu einer Serie von 6 Maschinen ; die ersten vier wurden 1927 von ČKD, die letzten beiden 1931 von BMAG Schwartzkopff gebaut.

Am Anfang ihrer Karriere fuhren diese Lokomotiven auf der gebirgigen Rhodopenbahn Septemwri–Dobrinischte. Als dort 1942 stärkere Loks eintrafen, wurden sie auf die weniger steigungsreiche Strecke Tscherwen Brjag–Orjachowo versetzt. Als auf der Rhodopenbahn Mitte der 1960er Jahre die Dieseltraktion die 1’E1′ h2t verdrängte, kamen auch diese nach Tscherwen Brjag. So blieb nur die 503.76 in Betrieb und mühte sich mit dem lebhaften Güterverkehr auf der Strecke ab, der in den Bahnhöfen viele Rangieraufgaben erforderte. Das Führerhaus ist mit dem bulgarischen Löwen, Kornähren und dem roten Stern geschmückt

Der Lokführer bemerkt uns und winkt, wir sollen auf die Maschine kommen und beim Manöver mitzufahren. Und wir versuchen einen Dialog: « Ah Frantsuski ! Russki… Amerikanski… Bombatomik ! » Wir sind im «Kalten Krieg», die bulgarischen Eisenbahner haben nicht oft die Gelegenheit, Westeuropäern zu begegnen, und als Franzosen geniessen wir meist eine gewisse Sympathie.

Heute sind noch drei Dampfloks des Typs E h2t erhalten, also die Hälfte der einstigen Serie. Die 503.76, die wir hier rangieren sahen, steht als Denkmal in Tscherwen Brjag. Die 504.76 ist in Bansko auf der Strecke Septemwri–Dobrinischte abgestellt und die 506.76 steht im bulgarischen Eisenbahnmuseum in Ruse. Hier zum Vergleich ein Bild 43 Jahre später: Die 504.76 im Februar 2019 in Bansko (sh. auch Blog vom 1. November 2019)

Der Tag geht zu Ende und die Nacht bricht ein. Wir breiten unsere Schlafsäcke in einem Gebäude aus, das zwischen den Normal- und Schmalspurgleisen gebaut wird. Am nächsten Tag geht die Reise weiter auf der Schmalspurbahn, die übrigens seit 2002 nicht mehr existiert. Fortsetzung folgt!

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

28 Dez

Verschrottung des BDe 4/4 7 ex Trogenerbahn

Seit dem 11. April 2018 (siehe EA 3/2018 sowie den Blog-Beitrag hier) stand der Triebwagen BDe 4/4 7 am Bahnhof Wasserauen als Gastrolokal Pfefferbeere aufgestellt.

Am 15. Dezember 2020 wurde er überraschend zu Schläpfer Altmetall in St. Gallen Winkeln transportiert und bis zum Folgetag verschrottet. Zwar sollte er, nach Ablauf des Pachtvertrags für einen Teil des Bahnhofbuffetgeländes Wasserauen, zum Restaurant Wilde Möhre am Güterbahnhof St. Gallen (Zwischennutzung Lattich) gebracht werden. Eine Einsprache gegen die Baubewilligung drohte dies aber zu verzögern und zu verteuern, weshalb der Besitzer sich vom erhaltenswerten Triebwagen leider trennen musste.
 
19 Dez

Schmalspurdampf im Südosten von Madrid

von José Banaudo

In der letzten Folge unseres Reiseberichts fahren wir nach drei Reisen in den Norden und Nordwesten nun in den Süden von Madrid. Am Sonntag, 8. März steigen wir wieder in Puerta del Sol in die Metro ein. Nach einmal Umsteigen sind wir in Puerta de Arganda. Es geht nun zwar weiter auf der Linie 9, aber wir müssen umsteigen. Es soll uns nicht nochmals das Gleiche passieren, wie vor drei Tagen in Tres Olivos, wo wir die Durchsage verpassten und schliesslich wieder in die Richtung fuhren, woher wir gekommen waren !

Der Zug 6101 aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen ist eine der 7 Einheiten, die 1998–1999 von CAF für diese Strecke geliefert wurden.

Der Endabschnitt der Linie 9 Puerta de Arganda–Arganda del Rey hat die gleiche Tarifierung, Beschilderung und das gleiche Erscheinungsbild wie die übrige Metro von Madrid, wurde aber an eine andere Betriebsgesellschaft vergeben, die Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Sie wurde 1999 in einem noch kaum urbanisierten Bereich der spanischen Hauptstadt eröffnet, teilweise auf dem Trassee der früheren Meterspurbahn Ferrocarril del Tajuña, also eine richtige «Überlandmetro».

Wir steigen in la Poveda, an der zweitletzten Station aus. Hier ist der Sitz des Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM), einer 1987 gegründeten Gesellschaft, die sich für den Dampfbahn-Modellbau und den Erhalt des historischen Eisenbahnerbes einsetzt. 1994 organisierte sie die ersten Dampffahrten auf der meterspurigen Ferrocarril del Tajuna, die damals noch für Kalktransporte der Zementfabrik von Vicálvaro genutzt wurde. Nach Schliessung der Strecke Vicálvaro–Morata de Tajuña 1997, wurde ein Grossteil des Trassees zur Verlängerung der Metrolinie 9 übernommen, mit Ausnahme des Abschnitts zwischen La Poveda und Arganda del Rey, der den Neubau einer Brücke über den Rio Jarama nötig gemacht hätte. Die CIFVM konnte 2001 diesen Streckenabschnitt übernehmen und begann mit dem Betrieb des Dampfzugs «Tren de Arganda». Unter der herrlichen, originalen RENFE-Signalbrücke fährt die Lokomotive Nr. 1 vom Depot aus an den ersten Zug des Tages. Die Fahrt kann losgehen!

Auf uns wartet eine Reise von 3,437 km durchs Tal des Rio Jarama, vorbei an Teichen, ehemaligen Kiesgruben und hohen Gipsgesteinfelsen, bis der Zug die Endstation Laguna del Campillo in der Gemeinde Rivas-Vaciamadrid, 15 km südöstlich von Madrid erreicht. Rasch umfährt die Dampflokomotive den Zug…

… Dann geht es wieder zurück nach La Poveda, allerdings ohne uns, denn wir haben uns dafür entschieden, zu Fuss zurückzukehren, um an den reizvollsten Stellen der Strecke Fotos machen zu können. Es fehlt nicht an schönen Motiven, denn der Frühling hat begonnen. Welch ein Unterschied zum kalten Wind und dem Schnee in der Sierra de Guadarrama vor zwei Tagen, nur rund 50 km nördlich ! Die Dreikupplerlokomotive Nr. 1 heisst «Arganda» und wurde 1925 von Henschel für ein Bauunternehmen gebaut. Zuletzt stand sie bei der Hafenerweiterung von El Musel (Gijón) in Asturien im Einsatz. 2017 erhielt sie in den Werkstätten RSC in Valladolid einen neuen Kessel.

Der zweite Zug des Tages fährt unterhalb der eindrücklichen Felsen der rechten Seite des Jarama-Tals vorbei. Die Wagen C 1 und C 2 entstanden 2006 und 2009 in einer Arbeits-Integrationswerkstätte, der AB 201 (Carde y Escoriaza, 1916) in Zugmitte stammt von der Tajuna-, später La Robla-Bahn, der offene F 5 am Zugschluss ist ein ehemaliger Gepäckwagen der Minenbahn Ponferrada–Villablino.

Die prächtige Frühlingsvegetation lockt viele Wanderer und Velofahrer auf den Weg parallel zum Eisenbahntrassee. Allerdings war diese idyllische Gegend nicht immer ein Ort von Ruhe und Frieden. Während des spanischen Bürgerkriegs versuchten die nationalistischen Putschisten im Februar 1937 den Durchbruch am Rio Jarama, wurden aber nach drei Wochen schwerer Kämpfe von der regulären republikanischen Armee zurückgeworfen, unterstützt von internationalen Brigaden, worauf sich die Front um Madrid während zweier Jahre stabilisierte.

Der dritte und letzte Zug des Tages kommt, Tender voraus. Weil die Maschine als Industrielokomotive gebaut wurde, ist ihr Lichtraumprofil kleiner als jenes der Wagen. Obwohl die Zweiachswagen in der Integrationswerkstätte «Ramon Aparicio» in Arganda del Rey neu gebaut worden sind, fügen sich trotzdem gut ins Bild des historischen Zugs ein.

Hier sind wir an der berühmten grünen Brücke von Arganda. Sie wurde während den Kämpfen des Bürgerkriegs zerstört und 1940 wieder aufgebaut unter Verwendung von Jochen einer breitspurigen Brücke der Ferrocarriles del Oeste. Mit 169 m Länge ist sie in diesem Bereich der einzige Übergang über den Rio Jarama und dient zwischen den Zügen einem intensiven Fussgänger- und Velofahrerverkehr. Hier wollte gerade eine Mountainbikefahrergruppe die Brücke überqueren, als sich mit lautem Pfeifen der letzte Zug des Tages ankündigte und sie rasch von den Gleise vertrieb. A propos Pfeifen: Aus der Zeit des Normalbetriebs ist eine Redensart erhalten geblieben, die auch von den Freiwilligen der Touristenbahn weiter überliefert wird: « El tren de Arganda, que pita mas que anda » (Der Zug von Arganda pfeift lauter als er vorankommt!)»

Wir kehren zum Bahnhof La Poveda zurück. Die Anlagen wurden vorzüglich restauriert, natürlich mit einem Museum im Bahnhofgebäude. Der Schienentraktor von Orenstein & Koppel, 1956, stammt von der Solvay-Chemiefabrik Torrelavega in Kantabrien und wird den Zug rangieren. Die Vereinigung besitzt auch einen weiteren Schienentraktor deutscher Herkunft, einen DIEMA von 1972.

Die Dampflok manövriert mit dem Gepäckwagen, um in die Remise zu fahren, die in der Industriezone in der früheren Zuckerfabrik eingerichtet wurde. Als Spanien am Ende des 19. Jahrhunderts seine Kolonien in Kuba und auf den Philippinen verlor, wurden im Raum Madrid Zuckerrüben angebaut und in La Poveda eine grosse Zuckerfabrik mit Bahnanschluss gebaut. In der Remise des Vereins stehen auch noch zwei weitere Dampflokomotiven, eine betriebsfähige Dreikuppler-Maschine von Orenstein & Koppel von 1926 und eine Lok von Blanc-Misseron / Tubize von 1896, die noch zu restaurieren ist.

Damit verlassen wir aber diesen faszinierenden Touristenzug und kehren nach Madrid zurück. Wie in der letzten Folge über den Extrazug nach El Escorial erzählt, fahren wir noch zum Bahnhof von Pinar um ein paar Fotos zu machen, dann geht’s zum zweiten grossen Bahnhof von Madrid: Chamartin.

Der Bahnhof Chamartin im Norden der spanischen Hauptstadt entstand 1967, um jenen von Atocha zu entlasten. Chamartin und Atocha sind mit einer etwa 8 km langen unterirdischen Linie verbunden. Ein elektrischer Zug «Media Distancia» der Serie 449 von CAF steht inmitten der für die damalige Zeit typischen Architektur

Mit diesem Bild verabschieden wir uns von der spanischen Hauptstadt. Es zeigt einen Vorortszug «Civia» und einen der drei täglichen «Altaria»-Züge, die Madrid-Chamartin mit Albacete, Murcia und Cartagena über die klassische Breitspurstrecke verbinden. Die vierachsige Lokomotive 334.020 an der Spitze eines Talgo IV-Zugs gehört zu einer Serie von 28 Maschinen, die zwischen 2006 und 2008 von Vossloh geliefert wurden. Sie fahren 200 km/h schnell und haben 3256 PS.

Vor unserer Rückreise nach Frankreich haben wir am 9. März nochmals das Eisenbahnmuseum von Madrid-Delicias besucht, wo an den Perrons des 140jährigen Bahnhofs die Zeugen aus der Vergangenheit der spanischen Eisenbahnen stehen. Gegenüber unserem Besuch von 2018 hat sich bei den ausgestellten Fahrzeugen aber kaum etwas verändert.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

14 Dez

Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (2)

von José Banaudo

Bereits am 5. März 2018 erschien ein Blog mit diesem Titel über meinen Ausflug vom 29. Januar 2018. Deshalb folgt hier über unsere Fahrt vom 6. März 2020 auf der Meterspurbahn in der Sierra del Guadarrama Blog Nr. «2» zu diesem Thema. Angaben über die Strecke und ihre Geschichte sind im Blog 1 und werden deshalb hier nicht mehr wiederholt.

Unsere Fahrt vom 6. März 2020 begann frühmorgens mit der Metro von der Station Puerta del Sol zum Bahnhof Atocha. Im Gegensatz zum pulsierenden Leben abends ist Madrid am frühen Morgen fast ausgestorben, kaum wieder zu erkennen. Um 7 Uhr stiegen wir in den Vorortszug der Linie C 8 der «Cercanias» ein. Nach Chamartin leerte sich der Zug, desto weiter wir uns von der Hauptstadt entfernten. In Villalba verliessen wir die Hauptstrecke nach Avila, und es ging weiter auf der altenn Gebirgsstrecke, die nach Eröffnung der normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Valladolid 2007 in Segovia endet. Bei Tagesanbruch öffnete sich ein weites Panorama Richtung Westen auf die Hochebene, das riesige Kreuz des monumentalen Gedenkstätte des Valle de los Caidos und in weiter Ferne auch auf den El Escorial-Palast.

Im nun fast leeren Zug erreichten wir die Endstation Cercedilla. Es war kalt, was bei einer Höhe von 1158 m über Meer nicht erstaunte. Nach einem Kaffee im Hotel, welches die Bahnhofumgebung dominiert, kehrten wir auf den Perron 1 zurück, wo die Triebwagen 442.006 und 002 der Meterspurbahn Cercedilla–Cotos warteten. Sie wurden in 6 Exemplaren von MTM in Barcelona gebaut, die ersten drei 1976, die drei weiteren 1982 und 1983. Ihr Schweizer Aussehen sticht in die Augen. Wie wir schon im ersten Blog berichteten, sind sie von den damaligen Fahrzeugen der Lausanne–Echallens–Bercher Bahn (LEB) abgeleitet, mit elektrischen Ausrüstung von Sécheron Genf (damals bereits BBC) und Schlieren-Drehgestellen. Von den 6 Triebwagen fehlt die Nr. 003, die 1998 abgebrochen wurde.

Das Wetter war sehr wechselhaft, die Sonne kam und verschwand wieder. Entgegen unserer Annahme blieben die Triebwagen 006 und 002 im Bahnhof und die Nr. 442.001 rangierte, kam zum Perron und stand zur Abfahrt um 9.35 Uhr bereit. Links auf den Breitspurgleisen ein Triebwagen der Serie 446 der Linie C 8 Richtung Madrid.

Nach 41 Minuten Fahrt durch den Wald erreichten wir die Endstation der 18,2 km langen Linie, Cotos, mit 1819 m über Meer der am höchsten gelegene RENFE-Bahnhof. Im Gegensatz zu meiner ersten Fahrt im Januar 2018 lag fast kein Schnee aber ein eisiger Wind blies vereisten Schnee auf die Perrons.

Nur wenige mutige Wanderer brachen an diesem Morgen zum nahen Cotos-Pass auf. Lieber nahmen wir nach 27 Minuten Aufenthalt zur Rückfahrt im Steuerwagen Platz und genossen die gut funktionierende Heizung.

Dann unterbrachen wir die Fahrt im einzigen, noch von Personal bedienten Zwischenbahnhof, Puerto de Navacerrada auf 1765 m Höhe. Der Pass lag im Nebel, das Ferienzentrum des Armee war geschlossen, die Skipisten leer und die Sessellifte standen still. Wir benützten die zweistündige Fahrplanpause bis zum nächsten Zug zum guten Mittagessen in einem Hotel des oberen Dorfteils.

Nun wurde das Wetter etwas besser und plötzlich beleuchtetet die Sonne die Sendeanlagen für Radio und Fernsehen von La Bola del Mundo auf dem Gipfel des Alto de Guarramillas auf 2257 m Höhe. Mit den spektakulären Antennen erinnerte alles etwas an den Puy-de-Dôme oder den Brocken ? Nur schade, dass kein Zug hochfährt…

Nach unserer Rückkehr nach Cercedilla wurde das Wetter immer besser, und wir machten vor der Rückfahrt unseres Zugs nach Madrid noch einen Bummel durchs Dorf. Das älteste Gebäude ist die romanische Kirche San Sebastian. Ihr Bau begann im 13. Jahrhundert.

Im Dorf folgt das Trassee der Schmalspurbahn in Seitenlage der Calle Ramon y Cajal, benannt zu Ehren eines spanischen Nobelpreisträgers der Medizin. Wie viele Madrider kam auch er jeden Sommer nach Cercedilla in die Sommerferien. Der Zug 442.001 kommt aus Cotos.

Eine Viertelstunde später fuhr der Triebwagen 442.001 den letzten Zug des Tages nach Cotos.

Der Fahrplan umfasst 5 tägliche Zugpaare auf der Schmalspurbahn, die als C 9 zum regionalen Bahnnetz von Madrid gehört. Leider sind die Tage dieser schönen Schweizer Züge gezählt, denn die RENFE hat im Juni 2020 einen Vertrag mit CAF zur Lieferung von 6 neuen Zügen abgeschlossen (sh. EA 8/20).

Im Südosten des Bahnhofs Cerdedilla fährt ein Breitspurzug der RENFE-Serie 446 auf der Linie C 8 nach Madrid.

Vom gleichen Standort gesehen fährt hier ein Meterspurzug der Serie 442 Richtung Puerto-de-Navacerrada und Cotos. 

Im späteren Nachmittag fuhren wir nach Madrid zurück. Der Bahnhof von Cercedilla wird von den Regionalzügen nach Segovia und der Madrider Vorortsstrecke C 8 bedient. Es fahren die Triebwagen der RENFE-Serie 446, die 1989–1993 in 170 Exemplaren gebaut wurden. Sie sind in den Madrider Depots von Fuencarral, Humanes und Cerro Negro stationiert und besorgen einen grossen Teil des Vorortsverkehrs der «Cercanias».

Nach diesem Bahnausflug in die Sierra de Guadarrama folgten nun noch zwei weitere schöne Tage Eisenbahn in der Umgebung von Madrid.

Alle Fotos: J.Banaudo, 6. 3. 2020

Übersetzung: C. Ammann

05 Dez

Erster Schnee an der CP

von José Banaudo, Puget-Théniers

Heute morgen, 4. Dezember 2020, fällt der erste Schnee in Puget-Théniers. Und schon erfahre ich von Freunden, dass die neue SOCOFER-Lokomotive (sh. EA 4/20) auf Rückmeldedistanz von Zug 1 nach Annot fahren wird. Noch rechtzeitig komme ich bei ihrer Ankunft an den Bahnhof Puget-Théniers, wo sie etwa 20 Min. bis zur Kreuzung mit Zug 2 warten muss.

Ich bleibe mit diesem Morgenspaziergang innerhalb der bei Corona erlaubten 3 Std. innerhalb von 20 km Entfernung!

Alle Fotos: J. Banaudo, 4.12.2020

Übersetzung: C. Ammann

01 Dez

Erinnerungen an die «Gais»

Im EA 12/20 zeigt der Artikel «Nächster Halt Aarau» (S. 532 – 540) den Bahnhof Aarau und seine Umgebung im Wandel der Zeit. Vieles hatte nicht Platz, hätte zu weit geführt, auch das Verschwinden der «Wirtschaft zur Gais» im November/Dezember 2004. Deshalb hier ein paar Erinnerungsfotos an diese einst beliebte «Quartierbeiz» und an die alte Streckenführung der WSB nach Suhr, deren Überreste demnächst auch verschwinden werden.

Schon im August 2004 zeichnete sich das Ende der zuvor längere Zeit geschlossenen «Wirtschaft zur Gais» ab, in der einst auch die Betriebswehr des benachbarten SBB-Bahnhofs Aarau nach der Übung ein «Gnagi» genehmigte.

Über das Gebäude steht im INSA (Inventar Neuerer Schweizer Architektur): «Restaurant zur Gais der Brauerei Feldschlösschen, erbaut 1907 von Adolf Schäfer in Formen der deutschen Neurenaissance.»

Am gleichen Tag der obigen Fotos zeigte sich auch noch der acht Jahre später ausrangierte Salonwagen Bse 4/4 116 im WSB-Bahnhof, dessen Gebäude im Juni 2020 auch abgerissen wurde.

Im November 2004 ging dann der Abbruch der «Wirtschaft zur Gais» los! Hier ein paar Bilder als Dokumentation.

Noch stand das Bahnhofgebäude SBB Aarau. Sein Abbruch begann Mitte Juli 2008.

Alle Fotos: C. Ammann

29 Okt

Herbst-Impressionen auf der Chemin de fer de la Provence

Von José Banaudo, Nizza,

Seit Ende Juli 2020 hat der «Syndicat mixte pour les Inondations, l’Aménagement et la Gestion de l’Eau maralpin» SMIAGE mit grossen Bauarbeiten westlich von Puget-Théniers begonnen, um den Damm auf der linken Seite des Var im Quartier de La Trinité zu verstärken, unterhalb der Brücke gleichen Namens.

Nach dem Streckenunterbruch in der Schlucht von Mescla beim Unwetter vom 2. Oktober konnte der Betrieb nach Freiräumen der Gleise am 21. Oktober wieder aufgenommen werden. Schon am Vorabend war der in St-André blockierte, später bis Annot verbrachte Triebwagenzug AMP 803 / 804 als Probefahrt bis nach Nizza gefahren, um am 21. Oktober als Zug 12 bis Annot zu verkehren. Ich fotografierte ihn in Puget-Théniers. Denn er ist der letzte im Originalanstrich und wird demnächst mit blauen «Zou»- Folien beklebt. Schade um den schönen Anstrich…

Der nur provisorisch wiederaufgenommene Betrieb mit abschnittweisem Umsteigen auf Autobus endet, sobald die Gleise auf allen, von der Überschwemmung beschädigten Abschnitten vollständig gereinigt, frisch geschottert und gerichtet sind. Am Sonntag, 25. Oktober, dem ersten Tag der Winterzeit, stand als Zug 41 der Triebwagen X 306 im Einsatz. Er endete in Annot. Die Reisenden nach Digne mussten auf den Autobus umsteigen, der X 306 fuhr als Zug 42 nach Nizza zurück.

Am gleichen Sonntag, 25. Oktober verursachte ein technischer Defekt bei Zug 43 eine grosse Verspätung ab Nizza, noch verschlimmert durch Langsamfahrstellen von 10 km/h, 20 km/h oder 30 km/h auf noch beschädigten und zu reparierenden Abschnitten zwischen La Mescla und Malaussène. Oben sehen wir Zug 43 auf dem Damm von La Trinité mit einer Verspätung von etwa 40 Minuten, was den Fahrplan des auf Blockdistanz verkehrenden Dampfzugs beeinträchtigte.

Hier der Kunstbau Nr. 363, die 112 m lange Eisenbrücke mit zwei Öffnungen über dem Var im Ortsteil von La Trinité.

Eine Viertelstunde nach Vorbeifahrt von Zug 46, der die Strecke in Entrevaux frei machte, folgte der Dampfzug des GECP. Trotz Corona waren noch viele Teilnehmer unterwegs, und um die Distanzvorschriften zu gewähren, fuhr der Zug in seiner maximalen Länge von sieben Wagen. Unser Lokführer und die beiden Heizerinnen brachten den schweren Zug trotz schwieriger Adhäsionsverhältnisse tapfer nach Annot, ohne die bereits bestehende Abgangsverspätung zu vergrössern. Doch Pech für den Fotografen: Eine Wolke verfolgte den Zug, und kaum ist er vorbeigefahren, scheint wieder die Sonne!

Am Ende des Zugs ist der ehemalige RhB-Steuerwagen B 2303 erkennbar (sh. EA 8/18 und Blog vom 1. Mai 2019)

Auf der Rückfahrt war die Sonne kein Thema mehr. Bereits zeigte sich der Himmel vor einem herannahenden Regenschauer wolkenverhangen und die Dämmerung begann. Wenn die Aufschüttungen beendet sind und die Vegetation wieder das Gebiet zurückerobert hat, (ein wenig, nicht zuviel!) wird diese Kurve ein idealer Fotostandort sein für längere Züge.

Alle Fotos: J. Banaudo, GECP.

Übersetzung: C. Ammann

11 Aug

Beirut: Stationsgebäude von Mar Mikhaël auch beschädigt

Von Lorenz Degen

Die gewaltige Explosion vom 4. August 2020 im Hafen von Beirut hat auch Schäden am stillgelegten Bahnhof Mar Mikhaël angerichtet. Der Fotograf Eddy Choueiry, Mitglied der Gruppe «TrainTrain», die sich für eine Wiederinbetriebnahme der Eisenbahn im Libanon einsetzt, hat sich am Tag danach auf dem Gelände umgesehen. Die vorgelagerte Remise, derzeit als Disko und Nachtklub verwendet, hat die Wucht der Druckwelle aufgefangen, ihr Dach ist auf der Seite des Hafens weitgehend zerstört. Am Bahnhofsgebäude selbst wurde ebenfalls das Dach in Mitleidenschaft gezogen, zudem sind die Fenster und Türen eingedrückt worden. Das Gebäude selbst sei von seiner Struktur her intakt, schrieb Choueiry. Verletzte habe es keine gegeben.

Wenige Tage zuvor hielt die Schweizer Botschafterin im Libanon, Monika Schmutz Kirgöz, vor dem Bahnhof ihre 1. August-Ansprache. Im Video, das unter https://vimeo.com/438192745 zu sehen ist, werden auch die vor sich hin rostenden SLM-Lokomotiven gezeigt. «Die alten Züge sind ein Symbol für Libanons Vergangenheit und, wenn ich so sagen darf, für einige der verpassten Chancen dieses Landes», so Schmutz Kirgöz wörtlich. Weiter ist im gut 5-minütigen Film die Remise zu sehen und Schmutz Kirgöz weist darauf hin, dass die darin installierte Bar auf einer Liste der besten Bars der Welt geführt werde.

Fotos: Eddi Choueiry, Text: Lorenz Degen

Im EA 8/20 ist der Artikel 125 Jahre Libanonbahn Beirut – Damaskus von Lorenz Degen auf S. 346–350 publiziert.

31 Jul

Le Locle – Les Brenets, kleiner Rückblick

Triebwagen 5 im Frühjahr 1970 in Le Locle

Im Anschluss an den aktuellen Bericht, hier ein paar ältere Fotos von der eher wenig bekannten, 4,3 km kurzen Strecke, zusammen mit ein paar Angaben, zusammengestellt aus dem Kapitel CMN des Standartwerks von Peter Willen, Lokomotiven der Schweiz, Schmalspur Triebfahrzeuge, Orell Füssli Verlag 1972.

Triebwagen 3 an der typischen Abfahrtshaltestelle in Le Locle, 29. 9. 1979

«Die Bahn Régional des Brenets verdankt ihre Entstehung dem Umstand, dass die 1857–1859 entstandenen Hauptlinien das durch seine Lage an den Doubs-Fällen bekannte Dorf Les Brenets nicht berührten. Nach verschiedenen Anläufen, unter anderem für die Errichtung einer Pferdebahn nach Le Locle, konnte die Linie schliesslich 1890 als Schmalspurbahn verwirklicht werden (Eröffnung 1.9.1890). Der Geschäftsgang dieser Linie war zwar nicht gerade dividendenträchtig, aber doch wesentlich besser als bei der PSC (Les Ponts-de-Martel–La Chaux-de-Fonds), was auf den meist sehr starken Ausflugsverkehr zu den Doubs-Fällen zurückzuführen ist. 1908 wurde die Elektrifizierung ernstlich erwogen, aus finanziellen Gründen aber fallengelassen. 1942 wurde die Betriebsleitung mit der Tramway de la Chaux-de-Fonds zusammengelegt.»

BDe 4/4 3 im damals neuen Anstrich bei Le Locle, le Châlet, 1. 8. 1981
Bei Le Châlet, 1. 8. 1981

«Da die Anlagen erneuerungsbedürftig wurden und ein grosser Passivsaldo zu sanieren war, beschloss der Kanton die Übernahme und Zusammenlegung mit der PSC (Gründung Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises CMN 1.1.1947). Die beiden Linien wurden technisch durchgreifend saniert (Elektrifizierung ex-RdB mit Gleichstrom 1500 V: 1.7.1950).»

BDe 4/4 3 in Les Brenets, 8. 7. 1979
BDe 4/4 3 in Les Brenets, 8. 7. 1979

«Auf den Zeitpunkt der Aufnahme des elektrischen Betriebes gelangten für beide CMN-Strecken 5 Triebwagen CFe 4/4 1-5 und 2 zugehörige Steuerwagen Bt 11, 12 zur Ablieferung. Die wagenbaulichen Teile wurden aus Preisgründen in Italien beschafft (Officine Meccaniche Reggiane); die Fahrmotoren stammen von der italienischen BBC-Tochter TIBB , die elektrische Ausrüstung üblicher Bauart von SAAS. Die Fern- und Vielfachsteuerung gestattet die Bildung von Pendelzügen BDe 4/4/Bt und den Einsatz von 2 Triebwagen in Doppeltraktion. Einsatz: BDe 4/4 1, 2, 4 und Bt 11  = PSC, BDe 4/4 3,5 und Bt 12 = RdB.»

BDe 4/4 3 bei der Ausfahrt in Les Brenets, 8. 7. 1979

Im Gegensatz zur Strecke Le Locle–Les Brenets erhielt die Strecke Les Ponts-de-Martel–La Chaux-de-Fonds 1991/1996 neues Rollmaterial.

Alles Fotos: C. Ammann

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