16 Mrz

Staad SG: Rückblick auf die Bergung eines Sattelschleppers am Bahnübergang Blattenweg nach einer Kollision am 14. November 2018

Am Mittwoch, 14. November 2018, kurz nach 15:45 Uhr, ereignete sich in Staad SG am Bahnübergang Blattenweg eine Kollision zwischen einem Nahgüterzug aus Richtung Rorschach und einem Sattelschlepper, der Schlachtabfälle in mehreren offenen Kunststoffboxen in seinem Auflieger transportiert hatte. Diese Kollision hatte einen Streckenunterbruch während rund sechs Stunden zur Folge.

Die SBB setzten daraufhin Bahnersatzbusse zwischen Rorschach und Rheineck ein; internationale Reisezüge wurden – entlang dem Walensee – umgeleitet. Die S-Bahnen aus St. Gallen und Romanshorn brachten den Feierabendverkehr, der ab Rorschach – mit Bahnersatzbussen, deren Transportkapazität rasch an ihre Grenze stiess – grösstteils weiterbefördert werden musste. Kundenlenker standen bereit, um dieses enorme Fahrgastaufkommen bestmöglich zu bewältigen.

Am Unfallort an der Bergung beteiligt waren die Intervention der SBB mit Am 841 037 und LRZ aus St. Gallen, eine Zweierpatrouille der Kantonspolizei St. Gallen, die Feuerwehr Rheineck-Thal-Lutzenberg, ein Fahrzeugbergungsunternehmen sowie der Abwasserverband Altenrhein mit einem Kanalreinigungslastwagen mit Absaugeinrichtung. An der Kollision involviert waren ein Sattelschlepper mit Auflieger und die SBB-Eem 923 018 mit ihrem Nahgüterzug. Laut Polizeiangaben wurde niemand verletzt.

Nachdem das seeseitige Streckengleis als erstes geräumt war und freigegeben wurde, vollzog die 185 088 mit ihrem Güterzug um 21:44 Uhr die erste (Langsam-)Durchfahrt Richtung St. Margrethen. Aus der Gegenrichtung folgte danach mit neun Minuten Verspätung und auf dem selben – und falschen – Gleis die S4, die planmässig um 21:58 Uhr die Haltestelle Staad SG hätte verlassen sollen.

Zunächst die Bergung des Sattelschleppers

Der Sattelschlepper mit Auflieger …
… steht auf dem landseitigen Streckengleis.
Er muss zunächst vom Auflieger getrennt werden.
Enge Platzverhältnisse (Fahrleitung) erschweren die Bergungsarbeiten.
Der Sattelschlepper ist jetzt vom Auflieger getrennt …
… und kann angehoben werden.
Abheben von der Unfallstelle.

Nun die Bergung des Aufliegers

Als nächstes muss der Auflieger leergeräumt werden.
Eine der mit Schlachtabfall gefüllten Kunststoffboxen.
Die Boxen sind entfernt; …
… noch liegen aber weitere Schlachtabfälle auf der Ladebrücke.
Der Auflieger wird während seines Verladens gründlich abgespritzt.
Eem 923 018 (Bildmitte) mit Güterwagen und Am 841 037 mit LRZ warten auf dem seeseitigen Streckengleis hinter dem Bahnübergang Blattenweg.

Die Reinigungsarbeiten an der Bahninfrastruktur gestalten sich aufwendig

Ein etwas ungewohnter Blick auf das Ergebnis dieser Kollision.
Die Reinigung läuft an …
… mit dem Einsatz des Absaugrohrs.
Die Verunreinigung des Schotterbettes …
… erfordert die Zuhilfenahme …
… auch von Wasser.
Nicht nur Gleis und Schotter waren von der Verunreinigung betroffen.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

13 Mrz

Etzwilen TG: Spurensuche hinter der Abstellgruppe

Ein Gleis führt ins Wäldchen des Etzwiler Riets

Vor einigen Jahren schon fiel mir ein Kopfgleis auf, welches wegen seines ungewöhnlichen Verlaufs sich von allen weiteren, die im Areal der Abstellgruppe liegen, unterscheidet. Abseits vom Bahnalltag fristet es hier ein wohl kaum beachtetes, stilles Dasein. Deshalb sah ich mir dieses Gleis vor Kurzem etwas genauer an – und hielt meine Erkundung wie folgt fest. Kommen Sie mit auf Entdeckungstour?


Der Verlauf dieses Gleises …

… ist im Bild als die lange, grau-weiss gestrichelte, gebogene Linie dargestellt (Quelle: OpenTopoMap). Über der ungefähren Bildmitte liegt die Abstellgruppe, ausserhalb des rechten Bildrandes der Bahnhof Etzwilen.
Sicht auf die Abstellgruppe; noch deutet nichts auf eine Besonderheit hin.
Links neben der Drehscheibe führt ein Gleis, dessen Verlauf im Zentrum meines Interesses stand, vorbei. Gleis und Schotterbett wirken gut erhalten.
Diese Drehscheibe ist funktionsfähig.
Es liegt zwar abseits der anderen, parallelliegenden Abstellgleise, doch deutet an diesem Gleis noch nichts auf seine Eigenheit hin.
Der Blick auf diesen Feldwegübergang lässt erahnen, dass hier „seit Jahren“ kein Bahnwagen mehr über die Schienen gerollt ist.
Weiter führt das Gleis …
… dem Feldweg entlang.
Der Blick zurück.
Hier beginnt die Linksbiegung, und das Schotterbett wird zusehends überwachsen.
Erste Sträucher im Gleisprofil deuten ebenfalls auf eine „Stilllegung seit Jahren“ hin.
Der zweite und letzte „Niveauübergang“.
Danach verläuft dieses Gleis am Rand des folgenden Wäldchens; die Schienenoberkanten sind stellenweise kaum mehr auszumachen.
Laub, Äste und Moos …
… bedecken Schienen, Schwellen und Schotter.
Ab dieser Stelle, nach der Linksbiegung, steht dieses Gleis im ungefähren 40°-Winkel zu den anderen, parallelliegenden Abstellgleisen, wie oben links am abgestellten ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 zu erkennen ist.
Hier liegen die Enden der Schwellen nach jahrzehntelanger Hangerosion frei.
Die Dichte an Sträuchern …
… lässt kaum ein Herankommen zu.

Der Prellbock

Das Gleisende wird durch einen vom Zerfall gezeichneten Prellbock markiert.
Die Balken werden rechts kaum noch von den Schrauben festgehalten.
Direkt hinter dem Prellbock säumt ein Baum die morschen Balken. Stark wucherndes, dorniges Gestrüpp sowie querliegende Baumstämme erschwerten den Zugang hierher.

Am Gleisende

Detailansicht von der Befestigung der Vignolschiene …
… an den letzten Zentimetern des Gleises.
Detailansicht vom Profilquerschnitt.

Lage des Prellbocks

Hier wird die Lage des Prellbocks verdeutlicht, dahinter sichtbar steht der ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 auf einem der parallelliegenden Abstellgleise.
Rechts von der Bildmitte, kaum erkennbar, steht der Prellbock; der ex SBB-Leichtstahlwagen WR 50 85-33 108-4 steht auf einem der parallelliegenden Abstellgleise.

Abbildungen auf dem Kartenmaterial des Bundesamts für Landestopografie

In seiner vollen Ausdehnung abgebildet, wie hier dokumentiert, ist dieses Kopfgleis auf dem Kartenmaterial von swisstopo, Bundesamt für Landestopografie, zwischen 1972 und 2013. 1957 findet sich erstmals überhaupt eine Eintragung, die bis etwas über den Standort der Drehscheibe hinaus reicht. Seit 2014 reicht die festgehaltene Gleislänge etwa bis zu der Stelle, wo Schwellen und Schotter von der Natur zusehends überwachsen werden.

Das Hüttenwerk Rheinhausen A.-G.

Das damalige Logo, wie im Walzzeichen festgehalten (Quelle: Wikipedia).

Das Walzzeichen enthält auch das Produktionsjahr: 1962.

Um freie Sicht darauf zu haben, …
… mussten Walzzeichen und Umgebung zunächst von …
… Laub, Ästen und Moos befreit werden.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

Weitergehende Informationen

Chronologie des HWR auf Wikipedia

Werklokomotiven des HWR auf www.rangierdiesel.de

Ergänzungen und Hinweise

Wer sachdienliche Informationen wie Text- und/oder Bildmaterial zu diesem Beitrag besitzt und diese gerne zur Verfügung stellen würde, ist herzlich eingeladen, sich via Kontaktformular zu melden. Die zentrale Frage lautet: Welchem Zweck und in welcher Zeitspanne diente dieses langgezogene Gleis?

11 Mrz

Etzwilen TG: Rückblick auf die Bergung von EW I und EW II nach der Brandstiftung im Herbst 2013

Nachfolgend zeige ich Ihnen eine bunte Bilderreihe mit eindrucksvollen Aufnahmen, wie man sie – glücklicherweise – nur sehr selten zu sehen bekommt. Welches Schadensbild die Hitzeentwicklung einer kaum fassbaren Feuersbrunst an Eisenbahnwagen erzeugen kann, ist in dieser Dokumentation festgehalten. Sie zeigt auch auf, dass die Folge dieser Brandstiftung eine logistische Meisterleistung von Menschen und Maschinen einforderte.

Die Bergung durfte ich – verdankenswerterweise und selbstverständlich unter Wahrung der Sicherheitsabstände und ebenfalls mit Schutzhelm und Warnweste ausgerüstet – exklusiv fotografisch dokumentieren.

Die Personenwagen, alle der Gattung EW I und EW II, durchliefen vor ihrer Zerlegung in Kaiseraugst AG die Asbestsanierung in Stein AG. Sieben der insgesamt 14 betroffenen Wagen, die nicht mehr rollfähig waren, wurden, vollständig mit Kunststofffolie umwickelt, mittels Schwerlasttransport auf der Strasse nach Stein AG verbracht. Bis es soweit war, mussten diese sieben Wagen zunächst mit nächtlichem Verschub bei ausgeschalteter Fahrleitung zum Verladegleis 1 überführt werden. Wer findet den “Bananenwagen”?

Chronologie der Ereignisse:

Impressionen vom 14. September 2013

Etzwilen TG, Innenansicht eines EW.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Abstellgruppe.
Etzwilen TG, Verformung durch Hitze.

Impressionen vom 4. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etwilen TG, Bahnhof, SBB-XTmaas 99 85 94 19 500-5.
Etzwilen TG, Bahnhof, SBB-Xs 40 85 95 47 712-1.

Impressionen vom 5. November 2013

Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten, SBB-Bm 4/4 18442.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.
Etzwilen TG, Abstellgruppe, Bergungsarbeiten.

Impressionen vom 8. November 2013

Etzwilen TG Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Bm 4/4 18442 mit Kirow-Kran, Hilfswagen und vier Bpm warten auf ihre Abfahrt.

Impressionen vom 15. November 2013

Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladegleis 1, geborgene EW.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Etzwilen TG, Bahnhof, Verladen auf Schwerlasttransporter.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Schwerlasttransport nach Stein AG.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Ankunft.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, Halle für die Asbestsanierung, aufgebockter EW.
Stein AG, EW nach der Asbestsanierung.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

17 Dez

Belfort – Delle wieder eröffnet

Seit 9. Dezember 2018 ist die Strecke Delle – Morvillars – Belfort wieder für den Personenverkehr geöffnet. Voraus gingen die Einweihungsfeier für geladene Gäste am 6. Dezember und der Tag der offenen Türe mit Gratisfahrt zwischen Belfort und Delémont am 8. Dezember. Beide Anlässe konnten ohne jede Beeinträchtigung durch die sozialen Unruhen in Frankreich (gilets jaunes) stattfinden.

Der Andrang und das grosse Interesse der Bevölkerung dürften am Tag der offenen Türe vom 8. Dezember die Erwartungen weit übertroffen haben. Trotz des schlechten Wetters waren die Züge sehr gut besetzt bis derart voll, dass man auf den Zwischenstationen nur noch mit Mühe ein- oder aussteigen konnte.

Der erste Zug aus Belfort nach seiner Ankunft in Delle.

Kurz vor der Abfahrt um 10:42 wurde der Zug nach Belfort Ville von soeben aus der Ajoie eintreffenden Besuchern “gestürmt”, die alle wieder einmal nach Belfort fahren wollten. Auch aus Delle füllten sich die Züge Richtung Schweiz, als sich immer mehr französische Festbesucher darüber klar wurden, dass sie einen Gratisausflug bis nach Delémont machen konnten.

Delle in Schweizer Hand? Nein! Aber der SBB-Flirt 522 211 (rechts) teilte sich mit den Z 27597/27598 und 27599/27600 im Extrazugseinsatz zwischen Delle und Belfort.

Allerdings endete die Fahrt des SBB-Flirt 522 211 jeweils “wie richtig” (im fahrplanmässigen Verkehr ab 9. Dezember)  in Meroux am TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard.

Zwei Schnappschüsse vom quer über den TGV-Bahnhofgleisen liegenden Bahnhof Meroux.

Halbstündlich fanden Kreuzungen in Grandvillars statt.

Wie ab 9. Dezember 2018 hielten die Schweizer Extrazüge am 8. Dezember auch in Morvillars. Hier war ursprünglich geplant, dass die SBB-Züge wegen Zeitknappheit nicht halten werden.

Doch diese Gemeinde wehrte sich erfolgreich dagegen, dass 10 von 16 Zugpaaren in Morvillars mit einem Einzugsgebiet von 6‘000 Einwohnern durchfahren, worauf nun für 6 Monate ein Versuch mit Halt in Morvillars vereinbart wurde.

Am 6. Dezember, vor Ankunft des Extrazugs, posiert die wartende Prominenz in Morvillars stolz über ihren Erfolg vor dem einstigen Bahnhofgebäude.

Am Einweihungstag 6. Dezember bringt der französische Extrazug mit Trikolorenfähnchen geschmückt die Gäste nach Belfort zurück. Hier der der Halt in Grandvillars.

Auch Joncherey erhielt eine der 5 Zwischenstationen zwischen Delle und Belfort. Kurz vor dem 1.Weltkrieg war der Güterverkehr über Delle so umfangreich, dass man in Joncherey einen Rangierbahnhof plante.

Am 8. Dezember konnte in Belfort-Ville an Gleis 5 der Picasso Triebwagen X 4039 der Association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté ABFC besichtigt werden.

Ferner war am 7. und 8. Dezember im „Chalet“, gegenüber des Bahnhofs Delle eine historische Ausstellung zu besichtigen, mit unzähligen Objekten und Dokumenten aus der bewegten Bahngeschichte dieser Region.

Delle am Tag der Wiedereinweihung, 6.  Dezember 2018 mit den beiden Eröffnungszügen…

… und ein früherer Gleisplan, der an der Ausstellung im Chalet gezeigt wurde.

Lange ist es her… 1992 fuhr der letzte internationale Schnellzug zwischen Delle und Belfort.

Fotos: M. Germann (1, 2, 4, 6, 8 – 10 und 15), alle übrigen C. Ammann

24 Nov

Fernverkehrsdoppelstockzug Twindexx (FVD) auf der IC1 Genève–St. Gallen

Dieses Wochenende wird erstmals eine FVD-Komposition auf der Linie IC1 Genève–St. Gallen eingesetzt.

IC 200 RABDe 502 006 Seite St. Gallen und IR 200 RABe 502 212 Seite Genève, 1. Klasse jeweils aussen. Alle Fotos: Bern, 24.11.2018, um 19.30. Stephan Frei

Bedient werden folgende Züge: Zürich HB 704 Genève 713 St. Gallen 722 Genève 731 Zürich HB. Dies ist eine der beiden Tagesleistungen der IC1, welche ab Fahrplanwechsel am 9.12.2018 regulär erbracht werden (mit 2 IC 200 RABDe 502).

Der Abschnitt Genève–Genève-Aéroport der IC1 entfällt an diesem Wochenende, weil wegen Weichenbauarbeiten in Genève am westlichen Weichenkopf dort keine Züge verkehren können.

Der Abfahrprozess verläuft noch nicht besonders rasch, weshalb der IC 731 Bern leicht verspätet verliess.

Die Angaben für morgen Sonntag natürlich ohne Gewähr. Die Komposition kann im Online-Fahrplan gleichentags erkannt werden:

Desktop

  1. Verbindung aufrufen
  2. «Zugformation einblenden» anklicken

mobil

  1. Verbindung aufrufen
  2. gegen links wischen

oder

  1. Verbindung aufrufen
  2. Zuglauf aufrufen (Zugnummer anklicken)
  3. Symbol «3 Punkte» übereinander anklicken
  4. «Zugformation einblenden» anklicken

 

Viele Wege führen von Bern nach Zürich HB: RABDe 502 006 als IC 731 ohne Halt, Re 460 074 als IR 2187 via Brugg AG und ein RABe 511.0 als IR 2385 via Burgdorf.

 

Auch die gewohnten gelenkten Einsätze wurden in der dritten November-Woche wieder aufgenommen (Mo–Fr).

IR16 Bern–Brugg–Zürich HB mit einem IC 200 RABDe 502.0

Zürich HB 2164 Bern 2169 Zürich HB 2170 Bern 2175 Zürich HB 2176 Bern 2379 Zürich HB (IC17 via Burgdorf–Heitersberg)

RE Zürich–Chur erstmals mit einer Doppeltraktion IR 200 RABe 502.2 + IR 100 RABe 502.4

Zürich HB 5069 Chur 5072 Zürich HB 5077 Chur 5080 Zürich HB

Aus verschiedenen Gründen konnten nicht alle Einsätze vollzogen werden.

Der RABDe 502 006 ist seit Montag, 19.11.2018 mit dem Wappen und Namen det Stadt Olten im Einsatz. Die Taufe fiel wegen eines Personenunfalls kurzfristig aus.

31 Okt

Elefantenjagd in der Ostschweiz

Von Johannes Läubli, Bibliothekar EMF St. Gallen

Der Titel mag dieser Tage, wo der WWF auf das drohende Aussterben eines grossen Teils der Wirbeltiere hingewiesen hat, fast etwas deplatziert wirken. Und für die Elefanten im Knie-Zoo in Rapperswil besteht auch keine Gefahr.

Nein, es geht natürlich um die Elefanten auf der Schiene, von denen einer in der Lokremise Sulgen soweit wieder auf die Räder gebracht wurde, dass er heute friedlich seine Gnadenkohle verzehren darf.

Wie anders im Jahr 1948 ! Der uns bereits bekannte Albert Baumberger 1) aus Wil war am 28. August in Uzwil unterwegs. Da war doch gerade der etwa mittägliche Güterzug am Ausfahren Richtung Flawil:

Sonnig war es nicht, wohl auch recht kühl – dafür aber günstig für eine langgezogene Dampffahne:

Fotos: Slg .Dr. N. Widmer

1) Am 8. Oktober ist bereits ein Blog zu Albert Baumberger erschienen. Mit dem Schlagwort “Dampflok” kann dieser Blog aufgerufen werden.

21 Okt

Das Automationsprojekt «Ein-Personen-Rangierbetrieb» bei SBB Cargo

Eine Leistung mit hoher Wertschöpfung erbringt die Re 430 370 und ihr Lokführer am 20.9.2018: Mit 1194 t bzw. 698 m fährt sie als WLV-Ferngüterzug 60065 ohne Rangieren über mehr als 220 km von Lausanne Triage nach Basel RB. Zwischen Deitingen und Wangen an der Aare ist auch die Strassenkonkurrenz unterwegs. Foto: S. Frei

Einleitung

Im Wagenladungsverkehr sind die Sammel- und Verteilphasen aufwändige Teilprozesse mit einer geringen Wertschöpfung (kurze Distanzen), welche aber viele Ressourcen (Personal, Triebfahrzeug) binden. Der Strassenverkehr kennt diese Prozesse praktisch nicht. In der Schweiz machen die beiden Phasen aufgrund der kurzen Gesamtdistanzen im WLV zeitlich und damit auch bei den Kosten einen sehr hohen Anteil aus. Er muss also möglichst wirtschaftlich abgewickelt werden. Rangierteams bestehen heute aus 2 oder 3 Personen.

Der Rangierarbeit ist körperlich anstrengend und erfordert Tag- und Nachtarbeit. Aufgrund der Altersstruktur werden bei SBB Cargo in den nächsten 10 Jahren ein Grossteil des Rangierpersonals pensioniert. Die Rekrutierung von Nachwuchs ist schwierig.

SBB Cargo arbeitet seit längerem an der Rationalisierung des Rangierens. Ein erster Schritt war die Funkfernsteuerung der Rangiertriebfahrzeuge, welche heute bei den Eem 923, Am 843 und Tm 232 verfügbar ist.

Aufgrund der Fortschritte in der Informations- und Kommunikationstechnologie (ICT) strebt SBB Cargo mit drei weiteren Systemen den Ein-Personen-Betrieb im Rangieren an.

 

Automatische Kupplung

Im Test am «5L»-Demonstratorzug setzte sich die automatische Kupplung von Voith gegen jene von Faiveley (ehemals Schwab) durch.

CargoFlex-Kupplung am Sgnss 81 85 4552 002. Der Containertragwagen gehört zum 5L-Demonstrator-Zug und rollt testweise auf Drehgestellen RC25 NT-D der Eisenbahnlaufwerke Halle (ELH) mit Scheibenbremsen von Faiveley. Es bietet eine zweistufige Federung und eine Radsatzkoppelung für eine gute Radialstellung im Gleisbogen und hohe Stabilität in der Geraden. Foto: S. Frei

Voith entwickelte zusammen mit SBB Cargo auf der Basis der bewährten Scharfenberg-Kupplung Typ 10 den Typ CargoFlex. Sie funktioniert im Prinzip wie jede Scharfenberg-Kupplung, ist aber an die Anforderungen im Güterverkehr angepasst: hohe Zug- und Druckkräfte, geringe Wartung, geringes Gewicht. Gegenüber der Schraubenkupplung mit seitlichen Puffern gemäss UIC bestehen weder bei Zug- noch bei Druckkräften Einschränkungen. Das Gewicht wurde um ein Drittel reduziert sowie wartungspflichtige Schraubenverbindungen im Lastpfad eliminiert. Die Wintertauglichkeit (ohne Heizung) wurde berücksichtigt. Die Geschwindigkeit beim Kuppeln darf maximal 5 km/h betragen.

SBB Cargo setzt eine halbautomatische Version ein, die beim automatischen Ankuppeln neben dem mechanischen Kraftschluss auch selbsttätig die Hauptleitung (HL) verbindet und sich manuell von der Fahrzeugaussenseite wieder öffnen lässt. Sie kann mit der Hochdruck-Speiseleitung, einer Signal- oder Stromübertragung und/oder einem automatischen Entkupplungssystem ergänzt werden, um die pneumatische oder elektrische Versorgung von Verbrauchern, die Durchleitung von Signalen bzw. vollautomatische Funktionen zu ermöglichen.

Für die Ausrüstung von Triebfahrzeugen liefert Voith eine ebenfalls Vollbahn-taugliche «Hybridkupplung», eine Kombination der Schraubenkupplung mit Bügel und Spindel, aber ohne Zughaken, sowie der (halb-)automatischen Kupplung CargoFlex. Letztere kann nach Bedarf mit einer kleinen elektrischen Seilwinde hoch- oder runtergeklappt werden. Damit ausgerüstete Loks sind uneingeschränkt mit beiden Kupplungstypen einsetzbar. Die Puffer bleiben bei der Hybridkupplung natürlich montiert.

Am 843 064: Frontsichten der Hybridkupplung mit gesenktem (oben) bzw. gehobenem (unten) CargoFlex-Teil. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. FreiHLL = Hauptluftleitung 5 bar (in Schweiz: Hauptleitung)
HBL = Hauptluftbehälterleitung 10 bar (in der Schweiz auch [Hochdruck-]Speiseleitung)

Re 420 280, Werk Bellinzona, 2.8.2018: Seitliche Sichten der Hybridkupplung mit der kleinen Seilwinde und dem eingesteckten Sicherungsstift. Fotos: J.D. Lüthard (oben), C. Waldis (unten)

Mitte August waren die Re 420 280 und die Am 843 064 als «Prototypen» umgerüstet. Am 22.9.2018 wurde die Re 420 277 im Werk Bellinzona gesichtet. Für einen Feldtest rüstet SBB Cargo bis Ende 2018 gesamthaft aus:

  • 75 Sgns mit der CargoFlex
  • 12 Re 420 und 10 Am 843 mit der Hybridkupplung
  • 3 Tm 232.2 mit der Rangierkupplung.

Mit diesem Rollmaterial wird SBB Cargo den Linienverkehr des eigenen Binnen-UKV ab Januar 2019 betreiben. Es handelt sich dabei zwar nicht um klassischen WLV mit zahlreichen Kupplungsvorgängen, doch werden auch bei diesem Verkehr Wagengruppen unterwegs rangiert.

Ausführliche Übersicht der automatischen Kupplungssysteme im Schienengüterverkehr: http://www.innovative-freight-wagon.de/wp-content/uploads/TIS-uebersicht-Kupplungssysteme.pdf

SBB Cargo wirbt bei den Partnerbahnen, der Industrie und den Verbänden für ein gemeinsames und zügiges Vorgehen bei der automatischen Kupplung und weiteren Innovationen, z.B.  am «Automatic Coupling Day» (DB, SNCF, ÖBB, Lineas) im Herbst 2017 in Zürich oder beim Führungsgremium von Xrail, der Produktionskooperation für den europäischen Wagenladungsverkehr (SBB, DB, ÖBB, CFL, Lineas, Green Cargo), im Sommer 2018 in Basel.

 

Automatische Bremsprobe

Die automatische Bremsprobe entwickeln SBB Cargo und RCA (Rail Cargo Austria, ÖBB-Tochter) zusammen mit PJ Messtechnik (PJM, Graz). Seit Frühling 2018 beteiligt sich auch MIR (Mercitalia Rail, FS-Tochter).

Bei der herkömmlichen Bremsprobe an einem Güterzug müssen die Bremsen von einem Mitarbeiter direkt an den Wagen auf ihre Funktionalität (Bremsen, Lösen) überprüft werden. Dies kann bei einem 500 m langen Güterzug bis zu 40 Min. dauern. Die automatische Bremsprobe soll in 10 Min. vollzogen werden. Man rechnet auch mit höherer Zuverlässigkeit und damit höherer Sicherheit.

Die automatische Bremsprobe ist eine der vielen Telematikanwendungen an Güterwagen, welche auf eine Energieversorgung angewiesen ist.

Auf den Wagen montiert SBB Cargo den WaggonTracker Advanced von PJM: Er besteht aus zwei lagerlosen Nabengeneratoren, welche in die Radsatzlagergehäuse eingebaut sind, zur Stromversorgung sowie einem Elektronikkasten, der am Rahmen montiert ist. Dieser umfasst eine zentrale Elektronik, die GPS-Ausrüstung zur Standortbestimmung, die Mobilfunk-Ausrüstung, Anschlüsse für 10 Sensoren sowie einem Akku. Die Nabengeneratoren liefern Strom ab etwa 20 km/h.Nabengeneratoren an einem Drehgestell des Sgns 81 85 4552 014. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. Frei

Für die Bremsprobe messen Sensoren den Druck im Bremszylinder und im Bremsgestänge, d.h. in einem vierachsigen Wagen also im (einzigen) Bremszylinder und im Bremsgestänge je Drehgestell. Die Prüfung der Bremssohlen/der Bremsklötze auf einen vorschriftsgemässen Zustand ist ein Teil der Nachweisführung.

Die Daten werden regelmässig mit einer M2M-Lösung über GSM Public an einen zentralen Server der SBB Informatik übermittelt. Die Machine-to-Machine-Lösung ist eine reine und damit günstige Datenübertragung (ohne Sprachübermittlung) für das «Internet der Dinge» (zwischen Geräten).

Die Daten werden vom zentralen Server an die App auf dem Tablet des Mitarbeiters übermittelt. Die App führt den Mitarbeiter durch die Bremsprobe und dokumentiert die Messwerte.

Manuelle Arbeiten wie Hemmschuhentfernung, korrekte Bremsstellung (P, G usw.) müssen vorher erledigt werden. Auch die Bedienung des Bremsventils auf der Lok oder der ortsfesten Vorbremsanlage in Rangierbahnhöfen ist nicht integriert.

Für einen Feldversuch rüstet SBB Cargo bis Ende Jahr jene 75 Sgns aus, welche auch die automatische Kupplung erhalten.

Die zentrale Einheit des WaggonTracker Advanced ist innen am Wagenrahmen montiert.

Die aussen am Wagenrahmen montierte Meldelampe des WaggonTracker Advanced zeigt mit unterschiedlichen Farben und Dauer-/Blinklicht auch Überladung, Radscheibenüberlastung und unzulässige Lastverteilung an. Aarau, 18.8.2018. Fotos: S. Frei

Kollisionswarnsystem

Das Projekt «Kollisionswarnsystem» soll als Ergänzung der Funkfernsteuerung das Rangieren mit Fahrwegüberwachung ermöglichen und im Rangierbetrieb mehr Sicherheit bieten und deutlich Zeit sparen. In einem ersten Schritt soll das Assistenzsystem Manöver auf Anschlussgleisen bis v max 10 km/h (2,8 m/s) unterstützen. SBB Cargo testet Systeme von zwei Lieferanten auf mehreren Rangierloks.

Eem 923 024 mit dem Kamerasystem. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. Frei

Auf der Eem 923 024 wird seit einiger Zeit «Switch Yard RV200» des israelischen Unternehmens Railvision getestet:

Auf beiden Lokfronten sind Videokameras montiert: Zwei Kameras erfassen den Raum über etwa 70 m vor der Lok. Eine Bilderkennungs-Software erfasst den Fahrweg (gemäss Weichenstellung) und Hindernisse im Fahrweg, u.a. auch Hemmschuhe. Die Erkennung der Zwergsignalbegriffe ist ebenfalls nachgewiesen, wird aber erst in einem weiteren Schritt integriert. Die Übertragungstechnik zwischen Lok und Fernsteuerungsgerät ist noch nicht festgelegt (lokales WLAN oder öffentliches Mobilfunk-Netz 4G, allenfalls 5G).

Bei einer Gefahr löst das System eine optische Warnung aus. Wenn der Lokführer nicht innert weniger Sekunden reagiert, löst es eine Zwangsbremsung aus.

Der Lokführer trägt ein (aktuell noch klobiges) Funkfernsteuergerät mit Bildschirm, auf dem er das von den Kameras aufgenommene Bild sieht. Über eine weitere Kamera kann der Lokführer wahlweise den Kupplungsraum beobachten.

Der Lokführer muss nicht mehr zur Lok gehen, wenn diese im Sinne der Rangierbewegung vorwärts fährt, sondern kann sie im Bereich des vordersten/hintersten Wagens steuern. So können insbesondere Sägefahrten mit Fahrrichtungswechsel rascher ausgeführt werden.

Die Lok soll demnächst wieder kommerziell eingesetzt werden, um das System einem dreimonatigen Praxistest zu unterziehen. Es wird parallel zur herkömmlichen Bedienung mitlaufen. Dabei soll v.a. das Systemverhalten bei schlechter Sicht wie Regen und Schneefall beobachtet werden.

 

Auf der Am 843 069 wurde bereits ab Mai 2017 das Kollisionswarnsystem des deutschen Unternehmens Bosch Engineering getestet. Es beruht auf dessen Kollisionswarnsystem für Stadt- und Strassenbahnen, bei welchem Radarsensoren Hindernisse bis etwa 180 m vor der Lok erfassen. Im Sommer 2017 wurde es auch auf der Am 843 086 installiert, je Fahrrichtung ergänzt von einer Videokamera (Cattron-Theimeg), welche den Gleisverlauf erfasst. Die Video- und Sensordaten werden kombiniert.

Das Kollisionswarnsystem von Bosch ist seit dem Frühling 2018 auch bei der BLT auf ihrem Be 6/10 180 im Einsatz (EA 5/18, NiK).

Alle Innovationsporjekte von SBB Cargo: http://sbbcargo.pageflow.io/innovation#72557

 

 

09 Okt

Impressionen von der Bio-Rübenkampagne Frauenfeld

WRSCH 430 115 und 421 381 vor Rübenzug aus Bayern, abends am 3. Oktober 2018 in Islikon.

Derzeit läuft in Frauenfeld noch die Verarbeitung der Bio-Rüben, die mehrheitlich aus Bayern stammen. Im internationalen Verkehr arbeitet Schweizer Zucker AG mit ChemOil Logistics, einer Tochterunternehmung von SBB Cargo zusammen, die ihrerseits verschiedene EVU für den Transport in Deutschland und der Schweiz beauftragt hat: WRSCH holt die Bio-Rüben bereits in Bayern ab, die Eisenbahndienstleister GmbH (EDG) übernimmt die Züge in Basel RB von Raildox.

WRSCH-Rübenzug auf dem Anschlussgleis zur Übergabegruppe Zuckerfabrik, ganz links erkennbar die Fahrleitungsmasten der Thurtalstrecke nach Frauenfeld.  2. Oktober 2018

Weil die Importzüge bis zu 2400 t Anhängelast führen (bis zu 32 Wagen), sind bei WRSCH zwei Re 421 oder Re 421 + Re 430 im Einsatz, während sich EDG zur Miete der Re 420 154 und 134 von SBB Personenverkehr und zur Verstärkung mit dem RBe 540 074 von DSF entschieden hat, um mit diesen Lasten die 12 ‰Steigungen auf dem Weg von Basel nach Frauenfeld zu meistern.

WRSCH 430 111, 115 und 421 381, dahinter die an SRTAG vermieteten 620 043 und 420 178 für die am 11. Oktober beginnende Kampagne der “konventionellen” Rüben. Frauenfeld, Samstag, 7. Oktober 2018

Die Schnappschüsse vom 2. – 7. Oktober zeigen den Betrieb im Raum Islikon – Frauenfeld. Nähere Informationen und besseres Bildmaterial ist für den EA 11/2018 NiK bereit.

WRSCH 421 373 und 381 vor Rübenzug aus Nördlingen am 2. Oktober 2018 unterwegs von Islikon zur Zuckerfabrik. Auf diesem 18 ‰ steilen Anschlussgleis fanden übrigens Mitte September 1989 Probefahrten mit DPZ der Zürcher S-Bahn statt. (VSt).

Ein Nachschuss auf die Anhängelast.

Leerwagenzug von EDG mit 420 154, RBe 540 074 (DSF) und 420 134 aus der Übergabegruppe Zuckerfabrik kommend in Islikon, 2. Oktober 2018

Der RBe ist in der Mitte der Triebfahrzeuge gereiht, damit er nie an den Schluss (der drei Tfz) kommt. Dann würde die gesamte Zugkraft der beiden Re 420 durch den RBe geleitet werden. Die Spitzenposition wäre für den RBe die vorteilhafteste, würde aber beim Umfahren „Kaisermanöver“ erfordern…

 

Alle Fotos: C. Ammann

08 Okt

Nachschuss zum EA-Artikel “Alter Hauenstein” (10/2018)

B 3/4 1319 in Trimbach, 17. 11. 1947

Von Johannes Läubli, Bibliothekar EMF St. Gallen

Albert Baumberger aus Wil SG war vor Jahrzehnten in seiner Freizeit mit seiner Leica unterwegs, um alles Mögliche auf den Film zu bannen. Er entwickelte seine Bilder selber und führte minutiös Buch. Leider hat er nur relativ kleine Kopien abgezogen. Die Negative sind verschwunden, ebenso sein Bilderverzeichnis.

Einen Nachbarsbuben hat er in die Geheimnisse seiner Tätigkeit eingeführt. Als Baumberger verstarb, gelang es seinem unterdessen erwachsenen Nachbarn, einige Fotoalben aus dessen Nachlass zu erhalten, denn darin war ja seine eigene Nachbarschaft aufs Beste dokumentiert. Inzwischen ist letzterer selber 81 Jahre alt. Das die kleine Vorgeschichte. Die Bilder erlauben keine grosse Auflösung, man darf sie also nicht zu gross wiedergeben.

B 3/4 1319 in Trimbach, 17. 11. 1947 und unterwegs Richtung Hauenstein-Tunnel

An einem trüben Novembertag des Jahres 1947 stand Albert Baumberger aus nicht mehr eruierbaren Gründen an der Haltestelle Trimbach und fing mit seiner Leica ein, was da von Olten heraufdampfte: die B 3/4 1319 mit einem kleinen Güterzug sowie die Eb 3/5 5807, mutmasslich mit dem nachfolgenden Personenzug.

Eb 3/5 5807 in Trimbach, 17.  11. 1947

Fotos: Slg.Dr. N. Widmer

 

01 Okt

Neues von Weinfelden – Kreuzlingen

Bereits zweimal haben wir im Blog über die Ausbauarbeiten an der früheren Mittelthurgau-Bahn-Strecke Weinfelden – Berg – Kreuzlingen berichtet ( Stichwort Weinfelden-Kreuzlingen).  Hier ein paar Bilder von Mitte September 2018.

Blick vom Bahnhof Kehlhof Richtung Weinfelden. Das neu gebaute, alte Streckengleis (links) ist noch ohne Fahrleitung.

Die Verwandlung der alten MThB-Landstation Kehlhof in eine behindertengerechte Anlage mit zwei 120 m langen Perrons und einer grosszügigen Unterführung nimmt immer mehr Gestalt an.

Die neue, doppelspurige Brücke anstelle des alten Buchtobel-Viadukts ist fertig gestellt.

Auch in Lengwil schreiten die Bauarbeiten zügig voran.

Die Arbeiten für total 12 Mio Fr, umfassten hier den Abbruch der bestehenden Perrons 1 und 2, den Bau eines neuen, stufenfreies Perron mit 120 m Länge mit einem neuen Kundencenter, den Bau des neuen Gleis 1 sowie die Verbreiterung des Bahndamm und der Unterführung Industriestrasse.

In Lengwil kreuzen neu ab 9. Dezember 2018 die IR75 Züge zwischen Zürich und Konstanz mit den Regionalzügen, statt wie bisher in Siegershausen (Bild unten)

Alle Fotos: C: Ammann, 11. und 13. 9. 2018

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