02 Jan

Neubaustrecke der Appenzeller Bahnen (Teil 1)

AB 2086 als S21 nach Trogen in der 35kmh-Kurve vor der Einfahrt in St.Gallen (18.12.2020)

von Armand Wilhelmi, EMF St.Gallen

Nach der Aufhebung der 940m langen Zahnradstrecke mit bis zu 100‰ Steigung zwischen dem SBB-Güterbahnhof St.Gallen über die Ruckhalde bis Riethüsli und der Inbetriebnahme, bzw mit der Einweihung des 725m langen Ruckhaldetunnels (80‰) am 5. Oktober 2018, steht bei den Appenzeller Bahnen (AB) ein weiteres Grossprojekt an.

Bereits vor gut 10 Jahren planten die Appenzeller Bahnen die südlich vom SBB-Güterbahnhof verlaufende Strecke auf die Nordseite des Güterbahnhofgebäudes zu verlegen. In dieser Zeit folgten umfangreiche Abklärungen und Vereinbarungen mit den SBB. Nachdem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) grünes Licht gegeben wurde, konnte das 40-Millionen-Projekt im April 2020 gestartet werden.

Die folgende Grafik zeigt den aktuellen Streckenverlauf auf der Südseite des Güterbahnhofareals und den zukünftigen Verlauf auf der Nordseite mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“.

Quelle: Google Maps / sbu / St.Galler Tagblatt
Foto: Benjamin Manser / St.Galler Tagblatt

So präsentierte sich die Gleisanlage noch am 25.02.2020

von links nach rechts:

  • Gleis 93-83 von und nach St.Gallen Haggen (321)
  • Gleis 82 von St.Gallen Bruggen (280)
  • Gleis 81 nach St.Gallen Bruggen (180)
  • Gleis 90-80-70 Verbindungsgleis zwischen St.Gallen PB und GB
  • Geleise 700, 702 und 703. Diese Gleise werden vom Umbau nicht tangiert.
  • Geleise 704 – 708 werden verkürzt, ungefähr auf der Höhe, wo die Eem 923 005 „Oberberg“ im Gleis 703 steht.
  • Gleis 704 wird im Endzustand wieder verlängert und bei der Weiche 69 ins Gleis 503 eingebunden (neuer Standort LRZ).

Im Hintergrund AB 2082 als S21 nach St.Gallen-Trogen

Visualisierung: PD / St.Galler Tagblatt

Diese Visualisierung zeigt die zukünftige Haltestelle „Güterbahnhof“ mit den Gleisen 1 & 2 mit je einem Aussenperron. Hinter diesen beiden Gleisen befindet sich der neue,  gedeckte Unterstand für den LRZ (Gleis 503).

Im April 2020 war es dann soweit und die ersten Vorbereitungsarbeiten für den Rückbau der bestehenden SBB-Gleise 84, 85, 503 und 504 konnten beginnen.

Die Abstellgleise 704-707 im Güterbahnhof St.Gallen werden gekürzt und die ersten Baumaschinen fahren auf (15.04.2020).

Der Freiverladeplatz dient ab jetzt als Installationsplatz für die bevorstehenden Bauarbeiten: erste Lieferung von Armierungseisen für Betonsockel und Eisenstangen für Mikropfählungen.

Die Gleisanlage wie sich kurz vor der Ausserbetriebnahme am 18.04.2020 präsentierte.
von links nach rechts:

Gleis 84 mit Signal E84

Gleis 85 mit Signal E85

Gleis 503 (überdachtes Gleis an der Rampe)

Gleis 504 (überdachtes Kurzgleis an der Rampe). Bisheriger Standplatz für den Lösch- und Rettungszug (LRZ)

Mit Blick Richtung Westen von links nach rechts:

die Gleise 708 und 707, anschliessend die Gleise 504, 503, 85 und 84

In der vergangenen Nacht wurden Fahrleitungen, Fahrleitungsjoche, Gleislampen etc abgebaut.

Ein Teil vom Gleis 85 – zwischen den Gleisen 503 und 84 – wurde bereits zurückgebaut. Die Rampe in der Bildmitte (dunkler Belag) ist bereits komplett geräumt und wird abgebrochen.

Links das Gleis der Appenzeller Bahnen mit der Links- und der anschliessenden Rechtskurve. Gegen Ende 2021 wird davon nichts mehr zu sehen sein.

In der Bildmitte eine Treppe welche vor allem dem Lokpersonal diente, wenn es vom Personenbahnhof St.Gallen aus einen – in den Gleisen 84 oder 85 – abgestellten Zug im Güterbahnhof übernehmen mussten. Dieser begrünte Hügel wird bis auf das Niveau der nördlich davon liegenden Gleise abgetragen. Der Hauptschaltposten rechts wird abgebrochen. Dazu mehr weiter unten.

Der Geländeabbau erfolgt von Osten nach Westen und nimmt sukzessive in der Höhe ab. Im Gleis 84 steht ein Bauzug für den Gleisrückbau.

Links das ehemalige mechanische Stellwerk „St.Gallen HB III“. Zwischen den Gleisen liegen bereits neue Masten und Fahrleitungsjoche.

Hier entstehen die ersten Betonsockel für Masten, Abspannungen etc.

Die verkürzten Gleise 704-707 erhalten je einen Prellbock. Links und rechts davon sind bereits erstellte Betonsockel zu sehen.

Die Gleise 503 & 504 wurden bereits vollständig entfernt.

Links die verkürzten Gleise 704-707 von rechts nach links. Das Gleis 708 wird im Moment noch in seiner vollen Länge belassen, damit auf diesem noch Bauzüge verkehren können und die Zufahrt zum Freiverlad weiterhin gewährleistet ist.

Ein neues Fahrleitungsjoch wurde aufgestellt. Hier enden vorläufig Schienen und Fahrleitungen der Gleise 704-708. Das Gleis 708 bleibt vorläufig noch bestehen, allerdings fahrdrahtlos. Die Weiche im Vordergrund ist verkeilt und ohne Bedeutung. Das Gleis neben der gelben Mulde wurde schon vor längerer Zeit entfernt.

Diese Fotos vom 30.04.2020 zeigen das vollständig zurückgebaute Areal. Der nächste Schritt ist der Abbruch des Daches mit den entsprechenden Stützen.

Das Gleis 707 ist der vorläufige Standort vom LRZ. Dieser ersetzt den  im Gleis 706 im Hintergrund abgestellten älteren LRZ. Zwischen diesen beiden  Gleisen wurde eine provisorische Ladestation für die Stromversorgung für den LRZ erstellt.

Das Bild zeigt die vom Umbau direkt betroffenen Gleise 704-708. Die Gleise 702 und 703 ganz rechts werden vom Umbau nicht tangiert und sichern weiterhin die direkte Zufahrt zu den westlichen Abstellgleisen. Über diese Gleise führt die Vonwilbrücke. Sie ist eine wichtige Verbindung zwischen dem nördlichen und dem südlichen Stadtteil im Westen der Stadt St.Gallen. Links das Paketzentrum der Post.

Die früher verbreiterte Rampe wurde, inkl Vordach, unterdessen abgebrochen und schafft Platz für die zukünftige Böschung und Gleise der AB.

Die Abtragung des Geländes hat auf der Ostseite begonnen (Stand am 02.07.2020). Eine S21 nach Trogen biegt in die 25kmh-Kurve nach St.Gallen ein.

Die Re 620 089 mit einem leeren Kieszug von St.Gallen Haggen via St.Gallen-Romanshorn nach Hüntwangen-Wil. Links die enge 25-kmh Kurve der AB.

Verschiedene Bagger sind für die Abtragung des Hügels im Einsatz. Laufend werden neue Betonsockel erstellt.

Das Gelände wurde bereits zu einem grossen Teil abgetragen. Gut erkennbar die bereits erstellten neuen Betonsockel für Fahrleitungsmasten (Stand 20.07.2020). Hinter der Sicherheitsabschrankung befindet sich der Hauptschaltposten. Dieser wird ebenfalls abgebrochen, sobald der neue, 1km westlich in Betrieb genommen werden kann.

Das Gelände ist bald vollständig abgetragen. Neue Fahrleitungsmasten sind bereits aufgestellt. Rechts dieser Masten werden später die SBB-Gleise 84 & 85 wieder verlegt. Links der Masten kommen die neuen Gleise 61 & 62 der Appenzeller Bahnen zu liegen. Hier entsteht im Zusammenhang mit der neuen Haltestelle „Güterbahnhof“ eine 350m lange Doppelspurinsel. Hinter der Sicherheitsabschrankung fährt am 28.07.2020 der IR13 3262 nach Zürich HB vorbei.

Das Gelände rund um den Hauptschaltposten ist freigelegt. Der vollständige Abbruch des Schaltpostens, inkl Stützmauer beginnt ca Mitte Juni 2021. Ganz rechts erkennt man das Einfahrsignal F239 der AB.

1km in westlicher Richtung beim Tunnelweg wird der neue Hauptschaltposten erstellt. Er entsteht bei km 82.025 zwischen dem SBB-Gleis 280 aus Richtung St. Gallen Bruggen und dem SOB-Gleis 321von und nach St.Gallen Haggen (rechts  oben).

Für den LRZ muss ein neuer, überdachter Standort geschaffen werden. Dieser wird im zukünftigen Gleis 503 erstellt. Um der Interventionsmannschaft im Ereignisfall einen sicheren, direkten Zugang von ihren Räumlichkeiten im Güterexpeditionsgebäude zum LRZ zu ermöglichen, wird ein unterirdischer Tunnel – unter den beiden AB-Gleisen 61 & 62 hindurch –  mit anschliessender Rampe erstellt. Weitere Details dazu folgen in einem nächsten Blog.

Im Vordergrund rechts entstehen die beiden AB-Gleise 61(nördliches Gleis) und  62. Sie kommen dort zu liegen, wo früher die Gleise 85 und 503 verlegt waren. Links der Masten die abgesenkten SBB-Abstellgleise 84 und 85.

Nach der Fertigstellung des Unterbaus (links) findet die Vorschotterung für das Gleis 84 statt.

Die Erdarbeiten im Bereich der zukünftigen AB-Gleise 61 und 62 (Stand 25.10.2020) werden anfangs Februar 2021 fortgesetzt. Weiter westlich entstehen die beiden Gleise 1 und 2 der AB-Haltestelle „Güterbahnhof“.

Die Einschotterung von Gleis 84 ist fast beendet. Die Vorschotterung von Gleis 85 startet am 11.01.2021. Gleis 85 erhält – wie schon Gleis 84 – einen provisorischen Prellbock. Die beiden Gleise 84 und 85 werden – sobald der bisherige Hauptschaltposten abgebrochen ist (Mitte Juni 2021) – in östlicher Richtung verlängert.

Das Gleis 84 wird später neu zum Durchgangsgleis. Die Einbindung ins Gleis 70 erfolgt bei der Weiche 48 (neu). Die bestehende Weichenverbindung mit Weiche 47 (Gleis 70) und 46 (Gleis 61) muss dadurch etwas Richtung Osten verschoben werden. Dazu mehr im nächsten Blog.

Bei diesem provisorisch aufgestellten Prellbock (links im Bild) endet vorläufig das Gleis 84. Dieses kann bereits – wie das Foto zeigt – als vorübergehendes Abstellgleis mit dem Signal E84 benützt werden (abgestellt im Gleis 84 der RABDe 502 008 „Lausanne Capitale Olympique“). Hinter der Sicherheitsabschrankung finden Vorarbeiten für das Gleis 85 statt.

Gleiche Stelle mit IR 2016 Voralpenexpress nach Luzern. Ausfahrt in St.Gallen ausnahmsweise über Gleis 72 statt 73-973 wegen Verspätung der S2 11235.

Fortsetzung folgt im nächsten Blog (Teil 2).

Text und alle Fotos: Armand Wilhelmi, drei Ausnahmen sind bezeichnet.

Ein Dank geht an die Redaktion vom St.Galler Tagblatt, welche unentgeltlich Bildmaterial zur Verfügung gestellt hat.

15 Dez

Verschwundenes in Castione-Arbedo

Die Fotos vom Wochenende 4./5. Juli 2009 sind eine kleine Bestandesaufnahme des damals im Abbruch stehenden Bahnhofgebäudes Castione-Arbedo. Es war 1874 von der Gotthardbahn-als Aufnahmegebäude II. Classe für die «Tessiner Thalbahnen» gebaut worden, 8 Jahre vor Eröffnung des Gotthardtunnels. Ein sehr ähnliches Gebäude ist noch in Giubiasco erhalten geblieben. Castione-Arbedo war für das Misox die nächstgelegene Gotthardbahn-, später SBB-Station, ab 1907 Umsteige- und vor allem Umladstation zur Bellinzona–Mesocco Bahn. 1955 wurde eine Rollschemelanlage gebaut.

Der Bahnhof Castione-Arbedo hatte beim Fahrplanwechsel im Juni 1994 sämtliche Regionalzugshalte verloren (Umstellung des RPV Airolo–Bellinzona auf Postautoverkehr), wurde später dann aber zur Entlastung von Bellinzona zu einer regionalen Verkehrsdrehscheibe ausgebaut (EA 5/07). Der Umbau wurde mit einiger Verspätung am 6. September 2010 abgeschlossen.

Damit machen wir einen kleinen Rundgang um das Gebäude.

Alle Aufnahmen: C. Ammann, 4./5.Juli 2009

31 Okt

Verschwundene Bahnhöfe

Nein, natürlich ist kein einziger dieser Ostschweizer SBB-Bahnhöfe «verschwunden»! Aber die fünf nachfolgenden «Aufnahmegebäude» haben sich im Lauf der letzten 20 Jahre für immer verabschiedet.

Oft mehrfach modernisiert und umgebaut, waren sie kaum ein grosser Verlust. Aber sie erzählten viel von der Geschichte und Entwicklung der betreffenden Bahnhöfe, waren charakteristisch für ihre einstige Bauherrschaft und gehörten zur Biographie all jener, die hier ein- und ausstiegen oder gar arbeiteten.

Nachfolgend also fünf Beispiele, ergänzt mit Hinweisen aus «Bahnhöfe der Schweiz», Werner Stutz, 1976 und weitere Quellen, z.B. «100 Jahre Schweizer Bahnen, 1841-1941» von Ernst Mathys und «Hebel, Riegel und Signale», Hans G. Wägli.

Amriswil

Als die Nordostbahn 1855 die Thurtalbahn Winterthur– Romanshorn eröffnete, standen vielerorts erst Bahnhofsprovisorien, auch in Amriswil. Der schon 1862 beschlossene Bau eines definitiven Aufnahmegebäudes verzögerte sich allerdings derart, dass dieses erst im November 1867 bezugsbereit war. Die nachfolgenden Bilder stammen von 2003, ein paar Monate vor dem Abbruch.

Gemäss dem erwähnten Standartwerk über die Bahnhöfe der Schweiz von Werner Stutz stammten die ersten Projektskizzen von Fr. Seitz, die weitere Projektierung nahm der NOB-Chefarchitekt J. F. Wanner vor, dessen prominentestes und grösstes Werk der Zürcher Hauptbahnhof darstellt. Gemäss Stutz war Amriswil eine einfachere Variante des drei Jahre älteren Aufnahmegebäudes Weinfelden, und Amriswil wurde zu einem Muster für viele NOB-Gebäude.

Die moderne Perronanlage hatte das Bahnhofgebäude von 1867 auch optisch ins zweite Glied versetzt, der Stellwerkvorbau mit dem mechanischen Jüdel-Stellwerk längst verschwunden, die frühere, grosse Stationsanlage auf zwei Gleise reduziert.

Noch stand auch der Güterschuppen und war durchaus noch als erstes, provisorisches Aufnahmegebäude von 1855 bis 1867 erkennbar.

Wallisellen

Das hier am 19. 3. 2008, aufgenommene Bahnhofgebäude Wallisellen wurde ebenfalls 1867 von der NOB fertiggestellt und entspricht dem gleichen Muster wie Amriswil. Es musste den Gleisen der neuen Glatttalbahn weichen.

Links ist schon der Verkaufscontainer für den Bahnhofumbau erkennbar.
Bis 1977 befand sich unterhalb des Fensters rechts vom Diensteingang ein mechanisches Kurbel-Freigabewerk Bruchsal 10A. Vor den Zugfahrten kam der Fahrdienstleiter die Treppe herunter und erteilte am «Freiluftstellwerk» die Freigabe für die Zugfahrstrassen, die im gegenüberliegenden Wärterstellwerk hergestellt wurden. Ab 1977 stand ein Domino 67-Stellwerk in Betrieb.

Rüti ZH

1997 entstanden diese zwei Bilder des kurz vor dem Abbruch stehenden Bahnhofgebäudes Rüti im Zürcher Oberland. Es war 1886 anstelle eines Provisoriums entstanden, erst 10 Jahre – notabene -nachdem Rüti mit der Eröffnung der Strecke nach Wald–Bauma zum Abzweigbahnhof geworden war. 1941 wurden Stationsanlage und Aufnahmegebäude nochmals erweitert.

Neuhausen am Rheinfall

Erinnerungen an das Stationsgebäude Neuhausen am Rheinfall vom April 2003; einen Monat später erfolgte der Abbruch. Unverkennbar entstand dieses Gebäude 1897 zur Eröffnung der NOB-Strecke (Zürich–) Eglisau–Neuhausen (–Schaffhausen).

Schmerikon

Jüngstes Beispiel ist das im April 2007 aufgenommene Aufnahmegebäude Schmerikon. Es entstand 1904 (5 Jahre vor dem grösseren, schmuckeren und noch heute erhaltenen Gebäude in Uznach).

Schmerikon war ein erster, eher schlichter Vertreter zahlreicher Massivbauten (Haustein, Bossenmauerwerk), die in jenen Jahren durch die SBB-Kreisdirektion III in Zürich anstelle von langjährigen Provisorien gebaut wurden.

Nebst Schmerikon entstanden zu jener Zeit weitere 15 Gebäude in unterschiedlicher Grösse, mit unterschiedlichen Dachformen, aber mit gleichen Architektur-Elementen. Verschiedene Gebäude sind leider inzwischen ganz oder teilweise verputzt und haben ihr charakteristisches Aussehen verloren.
Nebst dem abgerissenen Gebäude in Schmerikon existieren noch verwandte Gebäude in Mühlehorn, Murg, Schübelbach-Buttikon, Siebnen-Wangen, Unterterzen, Flums, Uznach, Näfels-Mollis, Frick, Wetzikon, Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen, Pfungen-Neftenbach, Embrach-Rorbas und Dielsdorf.

Damit beenden wir unseren kleinen Rundgang, der natürlich auch in andern Regionen oder bei den Privatbahnen fortgesetzt werden kann.

Alle Fotos: C. Ammann

17 Aug

Nochmals nichts – Toggenburgerbahn-Feier vom 12. September 2020 abgesagt

Von Johannes Läubli, EMF + DLC

Wie soeben bekannt wurde, kommt auch der zweite Anlauf zum Feiern der 150-jährigen Eisenbahn im Toggenburg nicht über die letzten Vorbereitungen hinaus:

Die Festlichkeiten vom 12. September 2020 sind definitiv, diesmal ohne erneutes Verschiebedatum, abgesagt. Der Bundesrat gibt Veranstaltungen mit 1000 und mehr Personen frühestens im Oktober frei. Ein Ersatzdatum im nächsten Jahr scheitert am geplanten Umbau des Bahnhofs Wattwil durch die SOB und Bauarbeiten im Ortszentrum Wattwil.

Es hat dem DLC schon ein wenig auf die Seele geschneit, mitten im Sommer, denn auch sein klubinternes 55-55-Fest (siehe Blog vom 24. Juni 2020) muss damit entfallen. Allerdings soll dafür ein Nachholdatum im 2021 ins Auge gefasst werden.

Habe ich “Schnee” gesagt? Dazu gibt es aus dem Fundus von Christian Ammann einige auch geografisch überaus passende Bilder aus Wattwil:

Wattwil, Güterzug 64573 in Gleis 2, 4.1.1985
Wattwil. Ausfahrt von 64573 aus Gleis 2 Richtung Lichtensteig SBB, 4.1.1985
Wattwil, BT-Pendelzug 71 in Gleis 1, 4.1.1985

…und aus Lichtensteig.

Lichtensteig, Einfahrt eines Regionalzugs nach Wil in Gleis A 2, 3.1.1985.
Lichtensteig, einfahrender Regionalzug aus Wil in Gleis A2, 4.1.1985
Lichtensteig, Schneeräumung auf der SBB-Seite, 4.1.1985.
Lichtensteig, Kreuzung auf der SBB-Seite (Gleise A2 und A3), 3.1.1985.

Alle Fotos: C. Ammann

24 Jun

150 Jahre Toggenburger Bahn – Modernisierung im 2.Weltkrieg (2. Teil)

Von Johannes Läubli, EMF St.Gallen und DLC Herisau

Vor einem Monat  schrieb ich an dieser Stelle:

Wäre … hätte … das Bahnfest Wattwil … im Blick auf die noch unsichere öffentliche Gesundheitslage… auf 2021 verschoben. Nun – im Toggenburg hat sich etwas geregt und unter der Federführung der Gemeinde Wattwil wird nun das Bahnjubiläum in etwas verkleinerter Form doch gefeiert werden: Am Samstag, 12. September 2020, 10-17 Uhr, unter anderem mit geplanten Publikums-Dampffahrten Wattwil-Ebnat=Kappel-Wattwil
(stündlich von 11:40 bis 16:40 Uhr). Die älteste Teilnehmerin und gleichzeitig älteste Besucherin des Bahnhofs Wattwil (seit 1910 …) , die BT Eb 3/5 9 freut sich, als Zugpferd des Festzuges Wil – Wattwil für geladene Gäste im Einsatz stehen zu dürfen. .

Der DLC (Dampfloki-Club Herisau) wird beim Festen dabei sein, denn – wie bereits geschrieben –  seine Lok hat genau die Hälfte ihres nunmehr 110 Jahre umfassenden Maschinenlebens als Eigentum des DLC verbracht. Bei dieser Gelegenheit wird sie am Freitag 11. September ihre ursprüngliche Stammstrecke Romanshorn – Herisau – Degersheim – Wattwil wieder einmal in voller Länge befahren.

Begleiten  wir nun den Wiler Albert Baumberger auf seinen Foto-Pirschgängen zur Baustelle im Guggenloch bei Lütisburg !

Am 13.10.1940 präsentierte sich der damals 70jährige Viadukt noch ohne Fahrdraht, aber eingehüllt in seine waldige Umgebung, mit einer Ec 3/5 6600, aufgenommen aus Richtung Südwest:

Am 21.5. 1945, also nach erfolgter Elektrifizierung, zeigt ein Bild von gleichen Standort eine Be 4/4 der BT – und bereits fortgeschrittene Umbauarbeiten:

Albert rückte näher heran – und siehe: kein Umbau, sondern ein kompletter Neubau:

Zum Schluss des Tages ein Dreibrückenbild von Osten her mit Bausteg und der heute noch vorhandenen Lütisburger Holzbrücke – und einem Fe 4/4:

Zwei Monate später, am 15.7. sind die neuen Pfeiler bereits in den alten Brückenträger “hineingewachsen” – jetzt wird es für Albert spannend:

Drei Tage später ist er bereits wieder auf dem Platz – Ec 3/5 6613 ist schon da …

… um den Kran in Position zu bringen, der …

… die Hilfsbrückenträger einhebt. Das abgeschlossene Werk lockt etliche Zuschauer an – heute wären die weggesperrt – und nicht mehr barfuss:

Nach weiteren 3 Tagen, am 21.7., ein Fahrplanzug an gleicher Stelle:

Am 29. Juli bestaunen die Sonntagspaziergänger den bereits begonnenen Abbruch des alten Brückenpfeilers:

Am Bundesfeiertag dokumentiert Albert den “Seiltanz” eines BT BCFe 2/4 …

… und erfasst etwa eine Stunde später nach einem Fussmarsch die gemischten Gefühle von Lokführer und Fahrgast:

Vier Tage später und einen Pfeiler weiter segelt ein Fe 4/4 über die Baustelle:

Der südliche Bogen wird bereits aufgemauert:

Die Fahrgäste hinter der Be 4/4 13 gucken genau hin:

Am 12.8. passiert der BCFe 2/4 die traurigen Reste der alten Brückenträger:

Am 30.8. wird noch immer Beton in die Bögen eingebracht:

Am 14.10.1945 ist der neue Guggenlochviadukt praktisch fertig, das Gerüst wird abgebaut:

Fotos: Slg. Dr. N. Widmer(†)

22 Mai

150 Jahre Toggenburger Bahn – Modernisierung im 2.Weltkrieg (1.Teil)

Von Johannes Läubli, EMF St.Gallen

Vor einem Jahr  schrieb ich an dieser Stelle:

” Wie gross das Jubiläumsfest sein wird, ist noch unklar, denn 2020 wird für die Pneu(be/ab)nutzer die Umfahrung Bütschwil eröffnet … “

Nun – im Toggenburg hat sich etwas geregt und unter der Federführung der Gemeinde Wattwil sollte am 22. August im Rahmen des traditionellen Wattwilerfestes auch das Bahnjubiläum gefeiert werden. Als älteste Teilnehmerin und gleichzeitig älteste Besucherin des Bahnhofs Wattwil (seit 1910 …) wäre – erraten ! – die BT Eb 3/5 9 als Zugpferd des Festzuges Wil – Wattwil im Einsatz gewesen.

Wäre … hätte … Sowohl das Bahnfest Wattwil als auch das Strassenfest Bütschwil wurden im Blick auf die noch unsichere öffentliche Gesundheitslage auf 2021 verschoben. Auch das Zugpferd bleibt ohne Dampf im Stall. Dabei wäre der DLC (Dampfloki-Club Herisau) beim Festen gerne dabei gewesen, denn genau die Hälfte ihres nunmehr 110 Jahre umfassenden Maschinenlebens hat die Lok als Eigentum des DLC verbracht.

Zurück zur Toggenburger Bahn: Zwar war sie eine der ersten privaten Nebenstrecken, doch blieb sie auch nach der Übernahme durch die SBB im Jahre 1902 ein bescheidenes Bähnchen. Für die lokale Wirtschaft war sie die Verbindung zur Welt, die Trassierung ist bis heute ausreichend. Doch vor allem die ursprünglichen Eisenbrücken genügten den zunehmenden Belastungen nicht mehr. So kam es, dass während des Zweiten Weltkrieges nicht nur die Elektrifizierung (12.12.1943), sondern auch der Neubau der drei Brücken von Bazenheid, Lütisburg und Dietfurt unternommen wurden.

Wer könnte uns besser darüber berichten als der bereits bekannte Albert Baumberger aus Wil !

Besonders faszinierend war für ihn offenbar der Umbau bei laufendem Betrieb. Immer wieder zog es ihn zu den Baustellen.

Bereits 1942/43 wurde der Viadukt in Bazenheid saniert:

2 Bilder vom 24.Oktober 1942:

Einige Monate später, am 20.3.1943 waren die Arbeiten bereits fortgeschritten:

Nach erfolgter Elektrifizierung sieht das Bauwerk am 7.7.1945 sehr gediegen aus:

Der etwas kleinere Viadukt in Dietfurt wurde erst nach Umbau und Elektrifizierung besucht, dies am 4.Juni 1944:

Im zweiten Teil folgt der Umbau des Guggenloch-Viaduktes in Lütisburg.

Fotos: Slg .Dr. N. Widmer(†)

04 Sep

Das Alptransit-Portal

Ein Fenster zur Geschichte der Neat und des Eisenbahnverkehrs  

Die Neat, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, ist ein Mobilitätsmotor, der die Schweiz verändert. Das grösste Verkehrsprojekt der letzten Jahrzehnte stärkt die Stellung der Schweiz in Europa und verbindet den Norden mit dem Süden des Kontinents – mit neuen Tunnels durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri sowie mit ausgebauten Anschlussstrecken. Schon um 1950 kam die visionäre Idee einer neuen Eisenbahn durch die Alpen auf. 1999 begannen nach langwierigen Planungen und politischen Auseinandersetzungen zwischen den Landesteilen und politischen Gruppierungen die Bauarbeiten, die zielstrebig realisiert worden sind. 2020 soll die Neat abgeschlossen sein.  

Das Alptransit-Portal präsentiert ausgewähltes Archivmaterial zur Neat. Audiovisuelle und schriftliche Quellen geben Einblicke in die Geschichte des grössten Schweizer Verkehrsprojekts der letzten Jahrzehnte. Die Auswahl an interessanten Dokumenten, die sonst vergessen in Archiven schlummern würden, ist be-eindruckend. Die Vielfalt und die Menge der Dokumente überraschen, und oft denkt man: «Hätte ich das gewusst, hätte ich hier nachgeschaut!» Das Portal wird vom Schweizerischen Bundesarchiv im Auftrag des Bundesamts für Verkehr und in Zusammenarbeit mit Verkehrs- und Sozialhistorikern betrieben. Es kann allen, die sich für die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen und die neuere Schweizer Verkehrsgeschichte interessieren als ausgezeichnete Informationsquelle, ja Fundgrube sehr empfohlen werden.

 

alptransit-portal.ch

31 Jul

Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon

Vorübergehend für einen fahrplanmässigen Personenverkehr benützt.


Von Armand Wilhelmi, EMF St. Gallen,

SBB-DPZ als S4 12550 in Langnau-Gattikon

Die feste Fahrbahn im 1,296 km langen Sihltunnel (Inbetriebnahme 1990) zwischen Zürich HB und Zürich Giesshübel muss auf einer Länge von ca 800m saniert werden. Die Arbeiten dauern von Mai bis September 2019. Vom 13. Juli bis 1. September 2019 ist die Strecke von Zürich HB bis Zürich Selnau für den Zugsverkehr vollständig gesperrt.

Während der Vollsperrung verkehren die Züge der S4 zwischen Zürich Selnau und Langnau-Gattikon (-Sihlwald) sowie die S10 zwischen Zürich Selnau und Uetliberg.

Während den Hauptverkehrszeiten (HVZ) verkehren die Züge der S4 (Mo-Fr) von Langnau-Gattikon nach Zürich Wiedikon im 20-Minuten-Takt durch den Manessetunnel und stellen so den 10-Minuten-Takt zwischen Langnau-Gattikon und Zürich Saalsporthalle her. Zwischen Zürich Saalsporthalle und Zürich Selnau bleibt in dieser Zeit der fahrplanmässige 20-Minuten-Takt bei der S4.

Zürich Giesshübel mit S4 von Zürich Selnau nach Langnau-Gattikon.
SZU-Depot Zürich Giesshübel mit Fahrzeugen der S4 (Sihltal) und rechts im Hintergrund der S10 (Uetliberg). Ganz rechts im Bild das Streckengleis Richtung Zürich Binz-Triemli-Uetliberg. Die Züge der S10 halten nicht in Zürich Giesshübel.
Ehemaliges Stellwerk von Zürich Giesshübel. Auf der Schmalseite sind noch die beiden unterschiedlich tönenden Rasseln (Läutesignale) erhalten geblieben.
– rechtes Gleis SZU (Sihltal) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– mittleres Gleis SZU (Uetliberg) von und nach Zürich Selnau (-Zürich HB)
– linkes Gleis SZU von und nach Zürich Wiedikon.
S4 nach Zürich Selnau ab Gleis 1 (einziges Gleis mit Bahnsteig)
S10 nach Uetliberg mit seitlich versetztem Stromabnehmer (1200V=). Die Fahrzeuge der Serie Be 510 (511-516) sind Zweistromfahrzeuge mit verschiebbarem Stromabnehmer. Sie können sowohl auf den Uetliberg, als auch ins Sihltal verkehren (15 kV-Wechselstrom).
Einfahrt der S4 aus Langnau-Gattikon in Zürich Giesshübel. Für die Weiterfahrt nach Zürich Selnau muss hier der Zug vom Links- in den Rechtsverkehr ins Gleis 1 (mit Bahnsteig) wechseln. Die S4 befährt zwischen Zürich Giesshübel bis Zürich HB das rechte, die S10 das linke Gleis.

Die S4, welche zu Hauptverkehrszeiten (HVZ) nach Zürich Wiedikon verkehrt, kann in Zürich Giesshübel nicht anhalten, da eine entsprechende Gleisverbindung ab Gleis 1 (mit Bahnsteig) Richtung Zürich Wiedikon fehlt und somit ein ungehindertes Ein- und Aussteigen nicht möglich ist. Diese Zusatzzüge (Mo-Fr) verkehren ab Zürich Saalsporthalle ohne Halt bis Zürich Wiedikon.

– linkes Gleis ist ein Abstellgleis (Weiche 5 in Ablenkung = Grundstellung (Schutzstellung).
– mittleres Gleis ist das Streckengleis von und nach Zürich Wiedikon.
– rechtes Gleis ist ebenfalls ein Abstellgleis. Am Tag der Aufnahme war dort die SBB-Cargo Am 843 060 abgestellt.

Ausfahrsignal D Zürich Giesshübel Richtung Zürich Wiedikon. Links davon das gelbe Streckentrennungssignal. Ab hier bereits 22‰ Gefälle. Mit der Rückseite zugewandt: Einfahrsignal Giesshübel C / H* sowie das kombinierte Besetzt-/Hilfssignal. Rechts oben das Stromabnehmer-Senksignal für das Abstellgleis.
Fotostandort: über dem Tunnelportal direkt unter der Auffahrt zur Sihlhochstrasse, Blick Richtung Zürich Giesshübel.
Einfahrvorsignal G 350 von Zürich Wiedikon in Warnstellung.
SZU-DPZ (ex SBB) als Dienstzug (Leerfahrt) nach Zürich Wiedikon für den ersten HVZ-Zug 30569 am Nachmittag von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon. Einfahrt in den Manessetunnel: 520m, Streckenlänge Zürich Giesshübel – Zürich Wiedikon 1,080km, max Gefälle 23‰.
S4 30569 von Zürich Wiedikon nach Langnau-Gattikon.
Einfahrt ab nächstem Signal 40km/h
Von der SZU gemieteter vierteiliger SBB-DPZ, bestehend aus Re 450 021, B DPZ NDW, AB DPZplus und Bt DPZplus. Die Zielanzeigen ändern jeweils bereits vor der Einfahrt in Zürich Wiedikon. Diese Komp wird periodisch für Wartung/Unterhalt ausgetauscht.

Da für die Fahrt nach Zürich Wiedikon die Vorgaben der Zugbeeinflussung mit ETCS L1LS oder EuroSignum und EuroZUB eingehalten werden müssen, werden die HVZ-Züge nach Zürich Wiedikon mit den beiden eigenen DPZ (ex SBB) sowie einem von den SBB gemieteten DPZ geführt.

SZU-DPZ (ex SBB) als S4 30752 Langnau-Gattikon-Zürich Wiedikon.
Abfahrtsanzeige in Zürich Saalsporthalle für S4 30580 ab Gleis 2 (linkes Regelgleis).
Bildschirm im Zug
Abfahrtsanzeige Gleis 3 im Bahnhof Zürich Wiedikon und S4 30585 nach Langnau- Gattikon.
Zürich Wiedikon: links: Gleis 1 & 2 mit dem 848m langen Wiedikon-Ulmberg-Tunnel Richtung Zürich Enge, rechts: Gleis 3 mit dem 520m langen Manessetunnel Richtung Zürich Giesshübel. Beide Tunnels wurden im Jahr 1927 gebaut.

Sofern die Gleissanierungen im Sihltunnel termingerecht am 1. September 2019 beendet werden, wird der Personenverkehr auf diesem kurzen Streckenabschnitt (die Hälfte davon im Tunnel) ab 2. September 2019 bereits wieder der Vergangenheit angehören ausgenommen, wenn jeweils am letzten Sonntag in den Monaten April – Oktober die Dampfzüge der ZMB von Zürich Wiedikon bis Sihlbrugg verkehren (Fahrplanfeld 714). In der übrigen Zeit verkehren hier nur Güterzüge.

Alle Fotos: A. Wilhelmi

08 Mai

St. Gallen St. Fiden: Spurensuche nach einem Anschlussgleis

Vor vielen Jahren entdeckte ich unter der Fussgängerpasserelle, die über die Gleisanlage des Bahnhofs St. Gallen St. Fiden führt, zwei Fragmente von einer Auflaufkurve, die damals wie heute noch teils frei, teils unter Asphalt verborgen liegen. Diese Auflaufkurve, allgemein auch “Deutschlandkurve” genannt, war Teil des Gleisbogens im Anschlussgleis zum damaligen Standort der Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz an der Bachstrasse – deren Ansiedelung auf das Jahr 1933 zurückgeht – und eine bahnbetriebstechnische Notwendigkeit aufgrund der örtlichen Raumverhältnisse. Dieses Anschlussgleis bestand seit Anbeginn – gemäss historischem Stadtplan aus dem Jahr 1934 – und dürfte schätzungsweise in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre erneuert worden sein (siehe Produktionsjahr im Walzzeichen). Ungefähr im Jahr 1967 wurden Betriebszentrale und Anschlussgleis aufgegeben; die Zentrale bezog ihren Neubau am heutigen Standort im Industriegebiet von Gossau SG. An der Bachstrasse selbst wurde das Gebäude zur Filiale Migros Bach, die 1968 eröffnete, umgebaut. Im Zuge der geplanten städtebaulichen Entwicklung – die Stadt St. Gallen hat das Güterbahnhofareal von den SBB käuflich erworben – und Neugestaltung rund um das Einkaufszentrum der heutigen Migros St. Fiden ist absehbar, dass die Tage dieses letzten, vom “Normalbürger” kaum wahrgenommenen Zeitzeugnisses aus dem vergangenen Jahrhundert endgültig gezählt sind. Die umfangreiche Gleisanlage zwischen Güterschuppen und Bachstrasse, die zuletzt nur noch dem National-Circus Knie für seine zahlreichen SBB-Flachwagen Kps als Abstellfläche diente, wurde vor Jahren bereits rückgebaut.

Gleisplan St. Gallen St. Fiden, erstellt im Dezember 1935 (1).
Detailansicht vom Anschlussgleis zur Betriebszentrale der Migros an der Bachstrasse (2).
Oben die Fussgängerpasserelle, darunter liegen die beiden erwähnten Fragmente. Im Hintergrund die damalige Betriebszentrale, welche zur Migros Bach (heute St. Fiden) umgebaut wurde (und aktuell wiederum modernisiert wird). Die Fussgängerpasserelle existiert gemäss historischen Stadtplänen seit mindestens 1915.
Es handelt sich dabei zum einen hier um die kurveninnere, mit zweitem Profil ergänzten Schiene zwecks Führung des Spurkranzes des einen Rades, …
… zum andern hier um die äussere Schiene mit breiter Auflauffläche, auf welcher der Spurkranz des anderen Rades darüberrollt.
Beide genannten Schienen, deren Kurvenverlauf …
… unter der Asphaltierung verdeutlicht wird. Selbst auf der Asphaltoberfläche wird die kurveninnere, doppelt geführte Schiene optisch als solche wahrnehmbar.
Hier zeigt sich die innere Spurkranzführung infolge beschädigter Asphaltoberfläche.
Verschleissspuren auf der Auflauffläche der äusseren Schiene.
Detailaufnahme von Schienennagel, Grundplatte und morscher Holzschwelle.
Schienenlasche der damaligen Bauart.
Walzzeichen mit Namen des Herstellers und mit Produktionsjahr.
Das Anschlussgleis über die Bachstrasse, wie es ungefähr bis ins Jahr 1967 als Verbindung zwischen Güterbahnhof und damaliger Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz Bestand hatte.
10 Saurer SV2C in Reih’ und Glied für die damalige Betriebszentrale der Genossenschaft Migros Ostschweiz – links am Bildrand – an der Bachstrasse in St. Gallen. An der Laderampe, hinter dem Lastwagen, steht ein zweiachsiger, gedeckter Güterwagen.
Sie standen von 1959 bis 1969 im Einsatz. Nostalgie der 60er-Jahre – beim Anblick wird einem der Wandel der Zeit bewusst.

Quellenangaben:

Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Auflaufkurve

https://www.gleisplaene-schweiz.ch/(1+2): mit freundlicher Genehmigung zur Publikation durch den Betreiber, Stefan Niklaus

Alle schwarz-weissen Bilddokumente: mit freundlicher Genehmigung zur Publikation durch die Genossenschaft Migros Ostschweiz, Kommunikation, 9201 Gossau SG

Alle Bildaufnahmen (ausser schwarz-weisse): © Daniel Widmer

Alle schwarz-weissen Bildaufnahmen: © Genossenschaft Migros Ostschweiz, 9201 Gossau SG

Gleispläne: © Stefan Niklaus

07 Mai

Trajekt-Fest: Impressionen aus Romanshorn

Anlässlich des Jubiläums 150 Jahre Seelinie und Trajekt (4./5. Mai 2019) sehen Sie – im Sinne eines Kurzblogs – nachfolgend ein paar Bildaufnahmen von der MF Romanshorn mit zeitweiliger Belegung auch von musealem VBZ-Bus 45 (Saurermuseum, Arbon) und Doppelstockpostauto der neusten Serie von PostAuto Ostschweiz (Typ Enviro500, erbaut von Alexander Dennis Limited). Nicht so recht ins Bild passen wollten Lkw und Tiefbettauflieger.

Alle Bildaufnahmen: © Daniel Widmer

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