31 Okt

Elefantenjagd in der Ostschweiz

Von Johannes Läubli, Bibliothekar EMF St. Gallen

Der Titel mag dieser Tage, wo der WWF auf das drohende Aussterben eines grossen Teils der Wirbeltiere hingewiesen hat, fast etwas deplatziert wirken. Und für die Elefanten im Knie-Zoo in Rapperswil besteht auch keine Gefahr.

Nein, es geht natürlich um die Elefanten auf der Schiene, von denen einer in der Lokremise Sulgen soweit wieder auf die Räder gebracht wurde, dass er heute friedlich seine Gnadenkohle verzehren darf.

Wie anders im Jahr 1948 ! Der uns bereits bekannte Albert Baumberger 1) aus Wil war am 28. August in Uzwil unterwegs. Da war doch gerade der etwa mittägliche Güterzug am Ausfahren Richtung Flawil:

Sonnig war es nicht, wohl auch recht kühl – dafür aber günstig für eine langgezogene Dampffahne:

Fotos: Slg .Dr. N. Widmer

1) Am 8. Oktober ist bereits ein Blog zu Albert Baumberger erschienen. Mit dem Schlagwort “Dampflok” kann dieser Blog aufgerufen werden.

21 Okt

Das Automationsprojekt «Ein-Personen-Rangierbetrieb» bei SBB Cargo

Eine Leistung mit hoher Wertschöpfung erbringt die Re 430 370 und ihr Lokführer am 20.9.2018: Mit 1194 t bzw. 698 m fährt sie als WLV-Ferngüterzug 60065 ohne Rangieren über mehr als 220 km von Lausanne Triage nach Basel RB. Zwischen Deitingen und Wangen an der Aare ist auch die Strassenkonkurrenz unterwegs. Foto: S. Frei

Einleitung

Im Wagenladungsverkehr sind die Sammel- und Verteilphasen aufwändige Teilprozesse mit einer geringen Wertschöpfung (kurze Distanzen), welche aber viele Ressourcen (Personal, Triebfahrzeug) binden. Der Strassenverkehr kennt diese Prozesse praktisch nicht. In der Schweiz machen die beiden Phasen aufgrund der kurzen Gesamtdistanzen im WLV zeitlich und damit auch bei den Kosten einen sehr hohen Anteil aus. Er muss also möglichst wirtschaftlich abgewickelt werden. Rangierteams bestehen heute aus 2 oder 3 Personen.

Der Rangierarbeit ist körperlich anstrengend und erfordert Tag- und Nachtarbeit. Aufgrund der Altersstruktur werden bei SBB Cargo in den nächsten 10 Jahren ein Grossteil des Rangierpersonals pensioniert. Die Rekrutierung von Nachwuchs ist schwierig.

SBB Cargo arbeitet seit längerem an der Rationalisierung des Rangierens. Ein erster Schritt war die Funkfernsteuerung der Rangiertriebfahrzeuge, welche heute bei den Eem 923, Am 843 und Tm 232 verfügbar ist.

Aufgrund der Fortschritte in der Informations- und Kommunikationstechnologie (ICT) strebt SBB Cargo mit drei weiteren Systemen den Ein-Personen-Betrieb im Rangieren an.

 

Automatische Kupplung

Im Test am «5L»-Demonstratorzug setzte sich die automatische Kupplung von Voith gegen jene von Faiveley (ehemals Schwab) durch.

CargoFlex-Kupplung am Sgnss 81 85 4552 002. Der Containertragwagen gehört zum 5L-Demonstrator-Zug und rollt testweise auf Drehgestellen RC25 NT-D der Eisenbahnlaufwerke Halle (ELH) mit Scheibenbremsen von Faiveley. Es bietet eine zweistufige Federung und eine Radsatzkoppelung für eine gute Radialstellung im Gleisbogen und hohe Stabilität in der Geraden. Foto: S. Frei

Voith entwickelte zusammen mit SBB Cargo auf der Basis der bewährten Scharfenberg-Kupplung Typ 10 den Typ CargoFlex. Sie funktioniert im Prinzip wie jede Scharfenberg-Kupplung, ist aber an die Anforderungen im Güterverkehr angepasst: hohe Zug- und Druckkräfte, geringe Wartung, geringes Gewicht. Gegenüber der Schraubenkupplung mit seitlichen Puffern gemäss UIC bestehen weder bei Zug- noch bei Druckkräften Einschränkungen. Das Gewicht wurde um ein Drittel reduziert sowie wartungspflichtige Schraubenverbindungen im Lastpfad eliminiert. Die Wintertauglichkeit (ohne Heizung) wurde berücksichtigt. Die Geschwindigkeit beim Kuppeln darf maximal 5 km/h betragen.

SBB Cargo setzt eine halbautomatische Version ein, die beim automatischen Ankuppeln neben dem mechanischen Kraftschluss auch selbsttätig die Hauptleitung (HL) verbindet und sich manuell von der Fahrzeugaussenseite wieder öffnen lässt. Sie kann mit der Hochdruck-Speiseleitung, einer Signal- oder Stromübertragung und/oder einem automatischen Entkupplungssystem ergänzt werden, um die pneumatische oder elektrische Versorgung von Verbrauchern, die Durchleitung von Signalen bzw. vollautomatische Funktionen zu ermöglichen.

Für die Ausrüstung von Triebfahrzeugen liefert Voith eine ebenfalls Vollbahn-taugliche «Hybridkupplung», eine Kombination der Schraubenkupplung mit Bügel und Spindel, aber ohne Zughaken, sowie der (halb-)automatischen Kupplung CargoFlex. Letztere kann nach Bedarf mit einer kleinen elektrischen Seilwinde hoch- oder runtergeklappt werden. Damit ausgerüstete Loks sind uneingeschränkt mit beiden Kupplungstypen einsetzbar. Die Puffer bleiben bei der Hybridkupplung natürlich montiert.

Am 843 064: Frontsichten der Hybridkupplung mit gesenktem (oben) bzw. gehobenem (unten) CargoFlex-Teil. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. FreiHLL = Hauptluftleitung 5 bar (in Schweiz: Hauptleitung)
HBL = Hauptluftbehälterleitung 10 bar (in der Schweiz auch [Hochdruck-]Speiseleitung)

Re 420 280, Werk Bellinzona, 2.8.2018: Seitliche Sichten der Hybridkupplung mit der kleinen Seilwinde und dem eingesteckten Sicherungsstift. Fotos: J.D. Lüthard (oben), C. Waldis (unten)

Mitte August waren die Re 420 280 und die Am 843 064 als «Prototypen» umgerüstet. Am 22.9.2018 wurde die Re 420 277 im Werk Bellinzona gesichtet. Für einen Feldtest rüstet SBB Cargo bis Ende 2018 gesamthaft aus:

  • 75 Sgns mit der CargoFlex
  • 12 Re 420 und 10 Am 843 mit der Hybridkupplung
  • 3 Tm 232.2 mit der Rangierkupplung.

Mit diesem Rollmaterial wird SBB Cargo den Linienverkehr des eigenen Binnen-UKV ab Januar 2019 betreiben. Es handelt sich dabei zwar nicht um klassischen WLV mit zahlreichen Kupplungsvorgängen, doch werden auch bei diesem Verkehr Wagengruppen unterwegs rangiert.

Ausführliche Übersicht der automatischen Kupplungssysteme im Schienengüterverkehr: http://www.innovative-freight-wagon.de/wp-content/uploads/TIS-uebersicht-Kupplungssysteme.pdf

SBB Cargo wirbt bei den Partnerbahnen, der Industrie und den Verbänden für ein gemeinsames und zügiges Vorgehen bei der automatischen Kupplung und weiteren Innovationen, z.B.  am «Automatic Coupling Day» (DB, SNCF, ÖBB, Lineas) im Herbst 2017 in Zürich oder beim Führungsgremium von Xrail, der Produktionskooperation für den europäischen Wagenladungsverkehr (SBB, DB, ÖBB, CFL, Lineas, Green Cargo), im Sommer 2018 in Basel.

 

Automatische Bremsprobe

Die automatische Bremsprobe entwickeln SBB Cargo und RCA (Rail Cargo Austria, ÖBB-Tochter) zusammen mit PJ Messtechnik (PJM, Graz). Seit Frühling 2018 beteiligt sich auch MIR (Mercitalia Rail, FS-Tochter).

Bei der herkömmlichen Bremsprobe an einem Güterzug müssen die Bremsen von einem Mitarbeiter direkt an den Wagen auf ihre Funktionalität (Bremsen, Lösen) überprüft werden. Dies kann bei einem 500 m langen Güterzug bis zu 40 Min. dauern. Die automatische Bremsprobe soll in 10 Min. vollzogen werden. Man rechnet auch mit höherer Zuverlässigkeit und damit höherer Sicherheit.

Die automatische Bremsprobe ist eine der vielen Telematikanwendungen an Güterwagen, welche auf eine Energieversorgung angewiesen ist.

Auf den Wagen montiert SBB Cargo den WaggonTracker Advanced von PJM: Er besteht aus zwei lagerlosen Nabengeneratoren, welche in die Radsatzlagergehäuse eingebaut sind, zur Stromversorgung sowie einem Elektronikkasten, der am Rahmen montiert ist. Dieser umfasst eine zentrale Elektronik, die GPS-Ausrüstung zur Standortbestimmung, die Mobilfunk-Ausrüstung, Anschlüsse für 10 Sensoren sowie einem Akku. Die Nabengeneratoren liefern Strom ab etwa 20 km/h.Nabengeneratoren an einem Drehgestell des Sgns 81 85 4552 014. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. Frei

Für die Bremsprobe messen Sensoren den Druck im Bremszylinder und im Bremsgestänge, d.h. in einem vierachsigen Wagen also im (einzigen) Bremszylinder und im Bremsgestänge je Drehgestell. Die Prüfung der Bremssohlen/der Bremsklötze auf einen vorschriftsgemässen Zustand ist ein Teil der Nachweisführung.

Die Daten werden regelmässig mit einer M2M-Lösung über GSM Public an einen zentralen Server der SBB Informatik übermittelt. Die Machine-to-Machine-Lösung ist eine reine und damit günstige Datenübertragung (ohne Sprachübermittlung) für das «Internet der Dinge» (zwischen Geräten).

Die Daten werden vom zentralen Server an die App auf dem Tablet des Mitarbeiters übermittelt. Die App führt den Mitarbeiter durch die Bremsprobe und dokumentiert die Messwerte.

Manuelle Arbeiten wie Hemmschuhentfernung, korrekte Bremsstellung (P, G usw.) müssen vorher erledigt werden. Auch die Bedienung des Bremsventils auf der Lok oder der ortsfesten Vorbremsanlage in Rangierbahnhöfen ist nicht integriert.

Für einen Feldversuch rüstet SBB Cargo bis Ende Jahr jene 75 Sgns aus, welche auch die automatische Kupplung erhalten.

Die zentrale Einheit des WaggonTracker Advanced ist innen am Wagenrahmen montiert.

Die aussen am Wagenrahmen montierte Meldelampe des WaggonTracker Advanced zeigt mit unterschiedlichen Farben und Dauer-/Blinklicht auch Überladung, Radscheibenüberlastung und unzulässige Lastverteilung an. Aarau, 18.8.2018. Fotos: S. Frei

Kollisionswarnsystem

Das Projekt «Kollisionswarnsystem» soll als Ergänzung der Funkfernsteuerung das Rangieren mit Fahrwegüberwachung ermöglichen und im Rangierbetrieb mehr Sicherheit bieten und deutlich Zeit sparen. In einem ersten Schritt soll das Assistenzsystem Manöver auf Anschlussgleisen bis v max 10 km/h (2,8 m/s) unterstützen. SBB Cargo testet Systeme von zwei Lieferanten auf mehreren Rangierloks.

Eem 923 024 mit dem Kamerasystem. Aarau, 18.8.2018. Foto: S. Frei

Auf der Eem 923 024 wird seit einiger Zeit «Switch Yard RV200» des israelischen Unternehmens Railvision getestet:

Auf beiden Lokfronten sind Videokameras montiert: Zwei Kameras erfassen den Raum über etwa 70 m vor der Lok. Eine Bilderkennungs-Software erfasst den Fahrweg (gemäss Weichenstellung) und Hindernisse im Fahrweg, u.a. auch Hemmschuhe. Die Erkennung der Zwergsignalbegriffe ist ebenfalls nachgewiesen, wird aber erst in einem weiteren Schritt integriert. Die Übertragungstechnik zwischen Lok und Fernsteuerungsgerät ist noch nicht festgelegt (lokales WLAN oder öffentliches Mobilfunk-Netz 4G, allenfalls 5G).

Bei einer Gefahr löst das System eine optische Warnung aus. Wenn der Lokführer nicht innert weniger Sekunden reagiert, löst es eine Zwangsbremsung aus.

Der Lokführer trägt ein (aktuell noch klobiges) Funkfernsteuergerät mit Bildschirm, auf dem er das von den Kameras aufgenommene Bild sieht. Über eine weitere Kamera kann der Lokführer wahlweise den Kupplungsraum beobachten.

Der Lokführer muss nicht mehr zur Lok gehen, wenn diese im Sinne der Rangierbewegung vorwärts fährt, sondern kann sie im Bereich des vordersten/hintersten Wagens steuern. So können insbesondere Sägefahrten mit Fahrrichtungswechsel rascher ausgeführt werden.

Die Lok soll demnächst wieder kommerziell eingesetzt werden, um das System einem dreimonatigen Praxistest zu unterziehen. Es wird parallel zur herkömmlichen Bedienung mitlaufen. Dabei soll v.a. das Systemverhalten bei schlechter Sicht wie Regen und Schneefall beobachtet werden.

 

Auf der Am 843 069 wurde bereits ab Mai 2017 das Kollisionswarnsystem des deutschen Unternehmens Bosch Engineering getestet. Es beruht auf dessen Kollisionswarnsystem für Stadt- und Strassenbahnen, bei welchem Radarsensoren Hindernisse bis etwa 180 m vor der Lok erfassen. Im Sommer 2017 wurde es auch auf der Am 843 086 installiert, je Fahrrichtung ergänzt von einer Videokamera (Cattron-Theimeg), welche den Gleisverlauf erfasst. Die Video- und Sensordaten werden kombiniert.

Das Kollisionswarnsystem von Bosch ist seit dem Frühling 2018 auch bei der BLT auf ihrem Be 6/10 180 im Einsatz (EA 5/18, NiK).

Alle Innovationsporjekte von SBB Cargo: http://sbbcargo.pageflow.io/innovation#72557

 

 

09 Okt

Impressionen von der Bio-Rübenkampagne Frauenfeld

WRSCH 430 115 und 421 381 vor Rübenzug aus Bayern, abends am 3. Oktober 2018 in Islikon.

Derzeit läuft in Frauenfeld noch die Verarbeitung der Bio-Rüben, die mehrheitlich aus Bayern stammen. Im internationalen Verkehr arbeitet Schweizer Zucker AG mit ChemOil Logistics, einer Tochterunternehmung von SBB Cargo zusammen, die ihrerseits verschiedene EVU für den Transport in Deutschland und der Schweiz beauftragt hat: WRSCH holt die Bio-Rüben bereits in Bayern ab, die Eisenbahndienstleister GmbH (EDG) übernimmt die Züge in Basel RB von Raildox.

WRSCH-Rübenzug auf dem Anschlussgleis zur Übergabegruppe Zuckerfabrik, ganz links erkennbar die Fahrleitungsmasten der Thurtalstrecke nach Frauenfeld.  2. Oktober 2018

Weil die Importzüge bis zu 2400 t Anhängelast führen (bis zu 32 Wagen), sind bei WRSCH zwei Re 421 oder Re 421 + Re 430 im Einsatz, während sich EDG zur Miete der Re 420 154 und 134 von SBB Personenverkehr und zur Verstärkung mit dem RBe 540 074 von DSF entschieden hat, um mit diesen Lasten die 12 ‰Steigungen auf dem Weg von Basel nach Frauenfeld zu meistern.

WRSCH 430 111, 115 und 421 381, dahinter die an SRTAG vermieteten 620 043 und 420 178 für die am 11. Oktober beginnende Kampagne der “konventionellen” Rüben. Frauenfeld, Samstag, 7. Oktober 2018

Die Schnappschüsse vom 2. – 7. Oktober zeigen den Betrieb im Raum Islikon – Frauenfeld. Nähere Informationen und besseres Bildmaterial ist für den EA 11/2018 NiK bereit.

WRSCH 421 373 und 381 vor Rübenzug aus Nördlingen am 2. Oktober 2018 unterwegs von Islikon zur Zuckerfabrik. Auf diesem 18 ‰ steilen Anschlussgleis fanden übrigens Mitte September 1989 Probefahrten mit DPZ der Zürcher S-Bahn statt. (VSt).

Ein Nachschuss auf die Anhängelast.

Leerwagenzug von EDG mit 420 154, RBe 540 074 (DSF) und 420 134 aus der Übergabegruppe Zuckerfabrik kommend in Islikon, 2. Oktober 2018

Der RBe ist in der Mitte der Triebfahrzeuge gereiht, damit er nie an den Schluss (der drei Tfz) kommt. Dann würde die gesamte Zugkraft der beiden Re 420 durch den RBe geleitet werden. Die Spitzenposition wäre für den RBe die vorteilhafteste, würde aber beim Umfahren „Kaisermanöver“ erfordern…

 

Alle Fotos: C. Ammann

08 Okt

Nachschuss zum EA-Artikel “Alter Hauenstein” (10/2018)

B 3/4 1319 in Trimbach, 17. 11. 1947

Von Johannes Läubli, Bibliothekar EMF St. Gallen

Albert Baumberger aus Wil SG war vor Jahrzehnten in seiner Freizeit mit seiner Leica unterwegs, um alles Mögliche auf den Film zu bannen. Er entwickelte seine Bilder selber und führte minutiös Buch. Leider hat er nur relativ kleine Kopien abgezogen. Die Negative sind verschwunden, ebenso sein Bilderverzeichnis.

Einen Nachbarsbuben hat er in die Geheimnisse seiner Tätigkeit eingeführt. Als Baumberger verstarb, gelang es seinem unterdessen erwachsenen Nachbarn, einige Fotoalben aus dessen Nachlass zu erhalten, denn darin war ja seine eigene Nachbarschaft aufs Beste dokumentiert. Inzwischen ist letzterer selber 81 Jahre alt. Das die kleine Vorgeschichte. Die Bilder erlauben keine grosse Auflösung, man darf sie also nicht zu gross wiedergeben.

B 3/4 1319 in Trimbach, 17. 11. 1947 und unterwegs Richtung Hauenstein-Tunnel

An einem trüben Novembertag des Jahres 1947 stand Albert Baumberger aus nicht mehr eruierbaren Gründen an der Haltestelle Trimbach und fing mit seiner Leica ein, was da von Olten heraufdampfte: die B 3/4 1319 mit einem kleinen Güterzug sowie die Eb 3/5 5807, mutmasslich mit dem nachfolgenden Personenzug.

Eb 3/5 5807 in Trimbach, 17.  11. 1947

Fotos: Slg.Dr. N. Widmer

 

01 Okt

Neues von Weinfelden – Kreuzlingen

Bereits zweimal haben wir im Blog über die Ausbauarbeiten an der früheren Mittelthurgau-Bahn-Strecke Weinfelden – Berg – Kreuzlingen berichtet ( Stichwort Weinfelden-Kreuzlingen).  Hier ein paar Bilder von Mitte September 2018.

Blick vom Bahnhof Kehlhof Richtung Weinfelden. Das neu gebaute, alte Streckengleis (links) ist noch ohne Fahrleitung.

Die Verwandlung der alten MThB-Landstation Kehlhof in eine behindertengerechte Anlage mit zwei 120 m langen Perrons und einer grosszügigen Unterführung nimmt immer mehr Gestalt an.

Die neue, doppelspurige Brücke anstelle des alten Buchtobel-Viadukts ist fertig gestellt.

Auch in Lengwil schreiten die Bauarbeiten zügig voran.

Die Arbeiten für total 12 Mio Fr, umfassten hier den Abbruch der bestehenden Perrons 1 und 2, den Bau eines neuen, stufenfreies Perron mit 120 m Länge mit einem neuen Kundencenter, den Bau des neuen Gleis 1 sowie die Verbreiterung des Bahndamm und der Unterführung Industriestrasse.

In Lengwil kreuzen neu ab 9. Dezember 2018 die IR75 Züge zwischen Zürich und Konstanz mit den Regionalzügen, statt wie bisher in Siegershausen (Bild unten)

Alle Fotos: C: Ammann, 11. und 13. 9. 2018

04 Aug

Auch ein Kran kann schön sein

Bockkran Sulgen

Im EA 8/18 erinnert der Artikel „Hans Hilfiker, Erfinder der Bahnhofsuhr“ von Ruedi Wanner an den bekannten Ingenieur Ingenieur Hans Hilfiker (1901 – 1993). Thema sind aber nicht nur die beliebte Bahnhofuhr, sondern auch weniger bekannte, vergessene oder schon wieder verschwundene Werke Hilfikers im Bereich der Bahn.

Bockkran Uzwil

Unter Denkmalschutz stehen die Perrondächer des Bahnhofs Winterthur Grüze und das Betriebsgebäude des Fahrleitungsunterhalts im Kohlendreieck Zürich HB. Die runden Fahrplanlesegeräte sind aber schon vor Jahrzehnten aus den Schalterhallen der grösseren Bahnhöfe verschwunden. Auch Hilfikers Zweiwegfahrzeug für den Fahrzeugunterhalt, das zum Strassen- und Schienenradwechsel, sowie zum Drehen um die eigene Achse mit einem Stahlgussteller angehoben werden konnte, ist vergessen.

Bockkran Sulgen

Zusehends verschwanden und verschwinden auch die typischen Bockkrane, die Hilfiker um 1950 entwarf und in der Zeitschrift „Das Werk“ 1951 beschrieb. https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=wbw-002:1951:38::1269

Dabei erwähnte er die Absicht der SBB, die Zusammenarbeit mit dem Strassentransport zu fördern. Angesichts der häufigen Wechsel der Verladeverhältnisse auf den Bahnhöfen wollte man einen elektrischen Kran von 10 t Tragkraft schaffen, der trotz ortsfester Aufstellung verhältnismässig leicht disloziert, also versetzt werden konnte. Der mechanische Teil mit Katze konnte übrigens in nur 3 Std. auf vorbereiteten Betonfundamenten zusammengesetzt werden.

Die “Füsse” des Wiler Bockkrans (unter der Plattformseite)

1950 wurden die ersten sieben Exemplare aufgestellt, nämlich in Brugg, Bubikon, Netstal, Uzwil, Flawil, Rorschach und Kreuzlingen. Heute haben sich in der Originalversion bspw. noch die Bockkrane in Uzwil, Sulgen, Effretikon, Schlatt und Thalwil erhalten. Da und dort, etwa in Wil, ist auch noch eine modernisierte Version zu sehen.

Modellbahnmässig ist dieses sehr charakteristische Stück SBB leider noch nicht „entdeckt“ worden. Zwar ist schon im EA 10/59 ein Bauvorschlag für einen Ueberlade-Bockkran (H0) zu finden, mit einem Bild des Hilfiker Bockkrans (Kommentar: „auch ein Kran kann schön sein“). Doch beim konkreten Vorschlag ging es dann einfach um einen Bockkran, wie sie vor 1950 existierten.

Meist sind Krane auf Betriebsfotos nur “Dekor”. Dank dem schönen Bild der Em 3/3 18835 in Suhr ist auch der Kran dokumentiert, der etwa dem Bauvorschlag im EA 10/59 entspricht. Foto E. Suter.

Die nachfolgenden Bilder zeigen weitere Detailansichten der Krane in Uzwil und Sulgen, die allenfalls auch für Modellbahner interessant sind und auch noch weitere Krane.Castione-Arbedo – wie die SEFT-Museumsbahn leider verschwunden

Modernisierter Kran in Aarau, inzwischen abgebrochen. Foto E. Suter

Der modernisierte Kran in Wildegg existiert noch immer. Foto E. Suter

 

Alle Fotos ohne Angabe des Fotografen von Chr. Ammann. Die Bilder in Sulgen und Uzwil entstanden am 29. Dezember 2017.

19 Jul

Erster Diesel-Arbeits- und Rangier-Traktor «Dart» Tm 234.4 von Windhoff für SBB Infrastruktur

Der Tm 234 401 verliess am 04.07.18 das Werk Rheine von Windhoff. Er ist das erste von 35 bestellten Fahrzeugen, welche SBB Infrastruktur im Jahr 2015 bestellt hat, und durchläuft nun das Zulassungs- und Abnahmeverfahren. Mario Stefani konnte den ersten Dart am 18.7.2018 im BLS-Bahnhof Marin-Epagnier fotografieren.

Einige Daten:
Länge über Puffer 14,24 m
Radsatzstand 9,00 m
Dienstgewicht 37,3 t
2 Dieselmotoren zu 520 kW bzw. 130 kW
Anfahrzugkraft > 100 kN
v max 100 km/h

Hydrodynamische und hydrostatische Kraftübertragung auf beide Radsätze und über Zug-Druck-Stangen auf den Fahrzeugrahmen

Quelle: Fahrzeuganschriften, Schweizer Eisenbahn-Revue 7/16

Tm 98 85 5234 401-8 CH-SBBI. Fotos: Mario Stefani

06 Mrz

Heizkanone

Von Ruedi Wanner

Bahnreisende erblicken in Koblenz ein seltsames Vehikel zwischen dem Gleis Richtung Waldshut und der Lokremise, die dem dsf  Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz gehört. Mit diesem exotisch aussehenden Fahrzeug wurde früher Schneeräumung betrieben.

Um 1968 konstruierte die Firma Müller in Rüti ZH im Auftrag der damaligen SBB-Bauabteilung (Kreis III) ein eigenartiges Gefährt, welches zur Schneeräumung bestimmt war. Auf ein einfaches Untergestell wurde ein Öltank aufgesetzt. Nur auf der einen Seite hat das Fahrzeug Puffer und Zughaken, auf der andern Seite ragen zwei lange Rohre im Gleisabstand hervor. Dazwischen sind zwei Ölbrenner handelsüblicher Bauart und zwei Ventilatoren eingebaut. Die Verknüpfung zwischen dem Gleisbau (Krampmaschinen, heute zur Sersa Group gehörend) und einer Heizungsfirma ist wohl in der oben erwähnten Firma Müller und den persönlichen Nachfolgern zu suchen.

Bei starkem Schneefall wurde nun das Vehikel an einen passendes Fahrzeug (Tm II der Baudienste) angehängt und auf die zu räumenden Weichen geschoben. Ein warmer Luftstrahl gelangte durch kräftige Ventilatoren auf die verschneiten Schienen und legte sie ohne aufwändige und gefährliche Handarbeit frei. Gemäss SBB-Nachrichtenblatt 3/1968 wurden so in Rapperswil innerhalb einer Stunde alle Weichen freigemacht.

Weitere Einsätze sind aus Linthal und Winterthur (Rangierbahnhof) bekannt, wohin das Fahrzeug via Tösstal beordert wurde. Eine Nummernbezeichnung ist nicht vorhanden, ebenso wenig ein Fabrikschild. Das Untergestell entspricht einem Rollwagen und hat eine einfache Bremse, die aber nur zum Feststellen diente. Mitte der 1970er Jahre wurden die Flammrohre durch neue ersetzt. Verbeulte Öffnungen zeigen, dass die Rohre unten oft unfreiwillige Kontakte mit vorstehenden Teilen hatten. Zum Fahrzeug gehörte ferner ein mobiles Dieselaggregat, welches den Strom für die Ventilatoren lieferte. Es wurde am letzten Stationierungsort (Wald ZH) auf einem Gestell in passender Höhe gelagert und konnte bei Bedarf direkt auf die Ladefläche des stets als Traktionsmittel eingesetzten Tm II geschoben werden.

Die «Heizkanone», wie wir sie scherzhaft nennen wollen, blieb lange im Depot Rapperswil abgestellt, zum Glück vor der Witterung geschützt. Zuletzt stand sie in Wald ZH, und bis zu ihrer Entdeckung durch ein Mitglied des dsf, damals “Draisinensammlung Fricktal” und Überfuhr zum Standort Koblenz war es ein weiterer Schritt.

Derartige Geräte zum Auftauen von Schienen und Weichen sind auch aus dem Ausland bekannt. In der ehemaligen DDR wurden angeblich ausgediente Düsentriebwerke von Flugzeugen dazu verwendet. Auch bei der Standseilbahn Davos–Parsenn ist beispielsweise ein modernes Gerät im Einsatz, das den Kabinen bergseits vorangestellt werden kann.

Fotos: Ruedi Wanner

18 Jan

USB-Stick mit EA-Archiv: ein voller Erfolg!

Passend zum 70. Geburtstag des Eisenbahn Amateurs kündigte der EA auf Weihnachten einen USB-Stick an mit dem kompletten Archiv der Zeitschrift in pdf-Form. Kurz vor Weihnachten waren bereits Bestellungen von annähernd 1000 Sticks eingegangen, die gerade noch vor Weihnachten ausgeliefert wurden.

Die Daten können mit der Acrobat-Suchfunktion nach Stichworten durchsucht werden; damit wird es sehr einfach, Recherchen im EA zu tätigen.

Dafür brauchts eine recht grosse Datenmenge (der Stick kann 32 GB speichern, davon sind ca. 20 GB belegt). Es empfiehlt sich, die Daten lokal auf den eigenen Computer zu kopieren und den Stick als Sicherung aufzubewahren. Wer ein Abo+ des EA kauft, kann dann jedes Jahr die weiteren Jahrgänge hinzufügen.

Suchvorgänge laufen auf dem eigenen Computer naturgemäss dann deutlich schneller, als wenn im USB-Stick gesucht würde.

Noch keinen USB-Stick bezogen? Das EA-Archiv auf dem USB-Stick ist immer noch erhältlich!

Einige wenige Kunden erhielten einen Stick, auf dem Daten entweder fehlten oder nicht lesbar waren. Für die entstandenen Umstände entschuldigen wir uns natürlich. Es ist selbstverständlich, dass solche Sticks ausgetauscht werden.

Sollten Sie bei Ihrem Stick einen Fehler feststellen, dann melden Sie sich direkt beim Produzenten und senden Sie den Stick an folgende Adresse retour:

Genius Media AG, Daniel Wiedmer, Zürcherstrasse 180, 8501 Frauenfeld, print@geniusmedia.ch

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