16 Jan

Rumänien im September 2018 (8)

Von José Banaudo, Nizza

Nach unserem Abstecher nach Bulgarien (sh. frühere Blogs) verbringen wir den 15. und 16. September nochmals in Rumänien. Wir überqueren die „Brücke der Freundschaft“ zwischen Ruse und Giurgiu, dann geht’s nach Bukarest und Ploiești, und schon rückt das Ende der Reise näher.

Die Grenzstadt Giurgiu am Nordufer der Donau hat zwei Bahnhöfe : den alten Endbahnhof, nahe des Stadtzentrums und den weiter davon gelegenen Durchgangsbahnhof Giurgiu Nord, der 1954 nach dem Bau der “Brücke der Freundschaft” eröffnet wurde. In seiner Halle symbolisiert ein grosses Gemälde die Freundschaft zwischen dem rumänischen und dem bulgarischen Volk, auch wenn das in der Geschichte nicht immer der Fall war…

Bahnseitig wirkt der Bahnhof Giurgiu Nord an diesem Samstagnachmittag völlig verschlafen. Die dieselelektrische, ex-sowjetische 651.014 « Vlad Tepes» von DB Cargo, der wir schon in der 1. Folge schon in Caracal begegnet sich, wartet auf einen allenfalls eintreffenden Zug. Doch der Vorstand bestätigt uns, dass vor Einbruch der Nacht kein Güterzug ankommen wird. Der europäische Güterverkehrskorridor Nr. 7 ist noch nicht ausgelastet!

Nachdem wir die Hauptstadt Bukarest durchquert haben, sind wir nun inmitten des wichtigsten rumänischen Ölfelds. Im Bahnhof Ploiești Vest begegnen wir einem Inox-Zug von Regio Calatori Brașov–Bucuresti. Er wird von der Lokomotive 425.581, ex-BB 25581 der SNCF gezogen. Rechts sehen wir einen Zug von Transferoviar Calatori (TFC) Buzău–Bucuresti. Der Triebwagen 76.1464 gehört zur Serie 614 der DB, gebaut von 1972 bis 1975 von MAN und Uerdingen. Er wurde von Remarul in Cluj-Napoca als Typ ADH 11 modernisiert.

Eine attraktive Begegnung in Ploiești Sud: Die sechsachsige 410.431 von Electroputere in den rumänischen Nationalfarben an der Spitze eines Intercitys Bukarest–Suceava. Das Wappen mit dem Stierenkopf der Bukowina ziert das gelbe Feld. Suceava ist Hauptstadt dieser Provinz in Nordosten Rumäniens.

Am Morgen des 16. Septembers verlässt ein Triebwagen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori den Bahnhof Ploiești Sud. 13 Doppeltriebwagen dieser Serie, gebaut 1981-82 durch Duewag und Uerdingen, waren 2011-12 in den Niederlanden bei den NS erworben worden, wo sie als Typ DH 2 mit dem Spitznamen « Warloper » im Einsatz standen.

Hier wurde die „Caravelle“ 97.0529 Regio Calatori (ex-X 4721 SNCF) auf das entfernteste Gleis des Bahnhofs Ploiești Sud verbannt, überwachsen von Gras und Akazien. Sie steht bereit als Regionalzug nach Urziceni.

Bei dieser Gelegenheit muss ich noch etwas bezüglich der Nummerierung der „Caravelles“ berichtigen: Wenn einige „Caravelles“ heute in Rumänien eine Nummer tragen, die an ihre frühere SNCF-Nummer erinnert (z.B. 97.0699 RTC = X 4699 SNCF), so geschah dies keineswegs so systematisch wie ich annahm. Ganz im Gegenteil. Die meisten „Caravalles“ bekamen völlig andere Nummern, weshalb meine in den früheren Folgen abgeleiteten SNCF-Nummern meistens falsch sind!

Ein Ölzug im Bahnhof Ploiești Sud, nichts Ungewöhnliches in einer Stadt, die seit dem 19.Jahrhundert das Zentrum der rumänischen Erdölförderung war, auch wenn dieser natürliche Reichtum langsam auszutrocknen droht. Die sechsachsige 400.711 von Electroputere des Grup Feroviar roman (GFR) leistet Schiebedienst an einem langen Zisternenwagenzug, der von der 401.025 Richtung Ploiesti-Vest gezogen wird. Man beachte die Vorhänglein am Führerstand, ein typisches Detail in den osteuropäischen Ländern, wo es für die Lokführer eine Ehrensache ist, den Arbeitsplatz auf ihren Titularmaschinen persönlich zu gestalten.

Ein anderer Ölzug fährt in Ploiești Vest hinter der sechsachsigen Eletroputere 401.094 des Betreibers Tehnotrans Feroviar aus Constanța ein. Im Hintergrund erkennt man die drei Glockentürme der orthodoxen Kathedrale Sfînti Trei Ierarhi.

Kreuzung von zwei früher niederländischen Dieseltriebwagenzügen der Serie 78.3200 von Transferoviar Calatori in Plopeni Sat an der Linie Ploiești–Slănic. Diese einst in Cluj beheimatete Privatbahn betreibt heute Regionalstrecken in südöstlichen Teil Rumäniens.

Am Fuss des Predeal-Passes an der Hauptachse Brașov–Bukarest trifft man im Bahnhof Câmpina allmögliche Züge an. Hier bringt die sechsachsige Electroputere 400.316 von Astra Trans Carpatic aus Brașov einen Liegewagen nach Bukarest, bestimmt für den Nachtzug Arad–Bukarest– Constanța.

Ein Softronic-Triebzug „Hyperion“ der Gesellschaft Softrans kommt in Câmpina als Intercity Brașov–Bukarest–Craiova an. Die Werbefolien für die Chips Lay’s verkleben sogar die Wagenfenster!

In der nördlichen Ausfahrt von Câmpina überholt im Regen ein Regionalzug mit Doppelstockwagen Ploiești–Brașov, gezogen von der sechsachsigen Electroputere 400.734 in den Nationalfarben einen wartenden Güterzug mit der sechsachsigen „Transmontana“ 480.018 von DB Cargo. Diese Lok mit 6000 kW / 8160 PS wurde 2014 von Softronic in Craiova gebaut.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

10 Jan

Rumänien im September 2018 (6)

Von José Banaudo, Nizza

Nach Timișoara folgt nun der Besuch von Arad, einer anderen grossen Stadt, die 1918 rumänisch wurde. Auch hier verkehrt interessantes Rollmaterial auf den sechs Bahnstrecken, welche das Umland von Arad durchqueren.

Am Morgen des 8. September 2018 wartet die sechsachsige 400.089 von Unicom Tranzit im Bahnhof Șagu an der einspurigen Strecke Timișoara–Arad auf den Gegenzug.

Die Tenderlokomotive 131.001 (Reșița 1939) steht als Denkmal vor dem Hauptbahnhof von Arad. Man beachte über dem Wasserkasten die Ölbehälter für die Ölzusatzufeuerung.

An diesem 8. September ist Grossempfang im Hauptbahnhof Arad: Politiker, Fernsehen und Journalisten sind hier, um die neue Zugverbindung Arad–Baia-Mare der Privatbahn Astra Trans Carpatic einzuweihen. Der fahrplanmässige Betrieb mit 3 der 15 aus Dänemark übernommenen Triebzüge wurde auf Dezember angekündigt. Es handelt sich um die AnsaldoBreda IC 2-Züge von 2012, von denen sich die DSB wegen mangelnder mangelnder Zuverlässigkeit trennte (sh. EA NiK 11/16 und 1/18). Bleibt zu hoffen, dass es bei Astra Trans Carpatic (Tochtergesellschaft von Astra Vagoane Călători) gelingt, die Triebzüge betriebsbereit zu halten.

Im Bahnhof Curtici an der ungarischen Grenze, etwa 20 km von Arad entfernt, treffen wir auf die 60.0455 und die 69.0052 der Privatbahn Cargo Trans Vagon, beide in vorzüglichem Zustand.

Die Strecke Arad–Curtici ist Teil des europäischen Güterverkehrskorridors 7. Gleise, Fahrleitung und Signalanlagen sind deshalb von Grund auf modernisiert worden. Hingegen bleibt der Regionalverkehr den Malaxa-Doppeltriebwagen der Serie 78.1000 anvertraut, gebaut zwischen 1939 und 1954. Der Zustand dieser ästhetisch ansprechenden Züge verrät aber, dass ihre lange Karriere bald zu Ende geht. Hier kommen die 78.1021 / 1031 an ihrem Endbahnhof Curtici an.

Nördlich von Arad verzweigen sich im Abzweigbahnhof Sântana die nicht elektrifizierten Strecken nach Oradea und Brad. Wir treffen hier auf die „Caravelle“ 97.0548 ex-X 4548 SNCF von Regio Calatori, unterwegs als Regionalzug Arad–Brad.

Der Malaxa-Doppeltriebwagen 78.1008 / 1009 als Regionalzug Chișineu-Criș–Arad im Bahnhof Sântana. Die letzten 4 Einheiten dieser eleganten, sechzig- bis siebzigjährigen Züge beenden nun ihre Karriere in Arad.

In Sântana begegnen wir auch diesem Regionalzug Arad–Oradea mit der dieselelektrischen 64.1357, einer modernisierten 060 DA / Reihe 60.

Im Abendlicht kommt uns im Bahnhof Aradul Nou die «Caravelle» 97.0510 ex-X 4510 SNCF von Regio Calatori als Regionalzug Valcani–Arad entgegen.

Einige Minuten später eilt der Nacht-Intercity Arad–Constanța der Privatbahn Astra Trans Carpatic mit der Rade Končar 430.069 durch den Bahnhof Arad Nou.

Am 9. September verlassen wir frühmorgens Arad Richtung Osten. Es ist Sonntag, und aufgrund der eingeholten Auskünfte rechnen wir damit, dass das touristische Tram Sibiu–Rășinari fahren wird. Doch grosse Enttäuschung: Am Beginn der Strecke steht nur das Genfer Tram Be 4/4 724 mit seiner Dekoration für die Theateraufführung « Ein Tram namens Popescu ».

Der Rest des Rollmaterials steht in Rășinari steht unter freiem Himmel, Wetter und Vandalismus ausgesetzt. Der Triebwagen Be 4/4 101 ex Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC) kam erst Ende August nach Rășinari. Noch ist der Pantograph nicht montiert. (Die aktualisierte Geschichte ist im EA NiK 12/18 auf den Seiten 556/557 zu finden; der Triebwagen ist inzwischen in Betrieb).

Ebenfalls abgestellt sind der Genfer Tramanhänger B 306 und der ET 26.111 von Stern&Hafferl (Vöcklamarkt – Attersee) ex Birsigtalbahn Basel – Rodersdorf sowie der Genfer Be 4/4 721 (Bild unten).

Wegen der Theateraufführung fiel der sonntägliche Touristenbetrieb leider aus, und wir verliessen Sibiu nach diesem enttäuschenden Intermezzo wieder Richtung Arad, um das dortige, sehr faszinierende Tramnetz zu besuchen.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

08 Jan

Tram Timișoara (Rumänien Folge 5)

Von José Banaudo, Nizza

Die Strassenbahnbetriebe von Timișoara und Arad waren ein wichtiges Ziel unserer Rumänienreise. Ihr Besuch ist wegen ihres abwechslungsreichen Fahrzeugparks und interessanter Streckennetze sehr lohnenswert.

Beginnen wir mit dem Besuch des Trams von Timișoara am 7. September 2018. Die Regia Autonoma de Transport de Timișoara (RATT) betreibt 9 Linien mit einer Gesamtlänge von 38 km.

Der Triebwagen 3477 auf der Linie 7 an der Trajan-Brücke (Podul Traian) über den Fluss Bega, nahe der Kathedrale und des historischen Stadtzentrums. Der Trambetrieb von Timișoara erhielt 1995 aus Bremen 42 Gelenkwagen GT54 und 39 Gelenkanhänger GB4, die von 1963–1968 von Hansa Waggonbau in Bremen für Bremen und Bremerhaven gebaut wurden. Der Wagen 3477 ist der GT4c 82 (1968) der 1982 eingestellten Strassenbahn Bremerhaven. Er hat seine spätere Betriebsnummer bei der Bremer Strassenbahn behalten.

Der Hansa GT4c 3475 (ex Bremerhaven ex Bremen) auf der Linie 1 beim «Wasserpalast», erbaut 1901 als Palatul Societății de Hidroameliorări Timiș–Bega, dann von 1948–2007 Sitz der regionalen Eisenbahndirektion (Palatul Regionalei CFR Timișoara) und seither wieder im Dienst der Wasserverwaltung (Palatul Direcției Apelor Banat).

Ein Blick zurück nach Bremerhaven: Gelenkwagen 84 mit Anhängewagen am 8. November 1978 auf der Geestebrücke in Bremerhaven. Die Lackierung war damals crème mit roten Zierlinien. Auch dieser Wagen kam mit Bremer Nummer als 3479 nach Timișoara. (Foto: C. Ammann)

Der Bremer Hansa GT4c 3474 von 1967 zweigt auf der Linie 7 am Marienplatz (Piața Sfânta Maria) in die Gheorghe Doja-Strasse ein. Auf diesem historischen Platz begann im Dezember 1989 der Aufstand, der schliesslich zum Sturz des Regimes von Nicolae Ceaușescu führte.

Ein Vergleichsbild vor 40 Jahren aus Bremen. Gelenkwagen 3429 beim Hauptbahnhof. Auch dieser GT4b kam nach Timișoara, wurde aber inzwischen verschrottet. (Foto 8. 11. 1978, C. Ammann)

Zwei Gelenktriebwagen des Typs « Armonia » folgen sich auf dem Bulevardul 16 Decembrie 1989, dessen Name an den Tag der rumänischen Revolution erinnert. Es handelt sich um zwischen 2015 und 2017 durch den rumänischen Hersteller Astra Vagoane in Arad rekonstruierte Bremer Wegmann-GT4e-Wagen.

Der Bremer Hansa GT4c-Gelenktriebwagen 3451 (1967) vor den historischen Gebäuden an der Piața Sfânta Maria.

Der Platz «Piaţa General Gheorghe Domăşnean» mit seiner Wendeschleife auf Eigentrassee ist ein wichtiger Punkt im Netz des Trams von : Hier treffen sich die Linien 4, 8, und 9. Der Bremer Hansa GT4b 3432 (1963) de 1963 wendet auf der Linie 8, die hier endet.

Hier folgt ein moderner « Armonia »-Gelenkwagen von Astra Vagoane auf der Linie 9, die ebenfalls an der Piaţa General Gheorghe Domăşnean endet.

Auf der Linie 4 kommt der Bremer Hansa GT4c 3453 (1967) mit einem Gelenkanhängewagen GB4 an der Piața Gheorghe Domășneanu vorbei.

Sehr verwandt mit den Bremer-Hansa-Wagen ist der Gelenkwagen 2034, hier auf der Linie 8. Er kam aber 2000 aus München, wo er (nach Bremer Vorbild) 1967 von der Firma Rathgeber als Typ P3.16 für die dortige Strassenbahn gebaut worden war.

Vor 40 Jahren in München: Gelenkzug der Linie 24 nach Neuperlach am 13. 8. 1978 am Ostbahnhof. Auch der blau-weisse Gelenktriebwagen 2030 kam mit 20 weiteren P3.16 nach Timișoara. (Foto: C. Ammann)

Nochmals ein Hansa GT4b von 1963 aus Bremen, der auf der Linie 9 an der Piața Gheorghe Domășneanu wendet.

Wir schliessen mit zwei Bildern von einem Grossraumzug der Linie 4 an der Wendeschleife Ciarda Roșie (Bremer Hansa GT4c 3465 und GB4 3646).

Alle Farbfotos: J. Banaudo

Übersetzung und SW-Fotos: C. Ammann

06 Jan

Rumänien im September 2018 (4)

Von José Banaudo, Nizza

Am 7. September waren wir in und um Timișoara. Diese grosse und schöne Stadt wurde erst vor einem Jahrhundert am Ende des 1. Weltkriegs rumänisch. Zuvor gehörte sie zur österreichisch-ungarischen Donaumonarchie. Timișoara ist einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Rumäniens und liegt im Zentrum eines Sterns von 8 Strecken. Dazu gehören wichtige, elektrifizierte Transitachsen aber auch kleine Regionallinien, die von den früheren „Caravalles“ aus Frankreich oder von den urtümlichen Triebwagen der Reihe 77 bedient werden. Natürlich galt letzteren unsere besondere Aufmerksamkeit!

Westlich von Timișoara durchqueren verschiedene Strecken die Banat-Ebene Richtung serbische und ungarische Grenze. Die meisten werden von Regio Calatori betrieben, mit ausgeklügelten Anschlüssen in den Umsteigebahnhöfen. Nach eingehendem Studium der Fahrpläne fuhren wir deshalb nach Periam, wo sich am Morgen um 8:30 vier „Caravelles“ treffen! Von links nach rechts (ich habe mir nur die Nummern der Steuerwagen gemerkt) der 57.0454 als Zug Timișoara –Nerau, der 57.0389 in der Gegenrichtung Nerau–Timișoara, der 57.0203 unterwegs von Arad nach Sânnicolau Mare und der 57.0643 als Zug Valcani–Arad.

Nach der „Morgenspinne“ in Periam fährt jede „Caravalle“ in ihre Richtung. Hier die Ausfahrt 57 / 97.0389 (ex-X 4389) als Regionalzug Nerau–Timișoara. Der Stellwerkwärter bedient die Weichen und Semaphoren sowie einen Niveauübergang.

Auch an kleinsten Haltestellen fehlen die Reisenden nicht. Hier steigt ein Dutzend Passagiere an der Haltestelle Uliuc ein, erreichbar nur über einen ungeteerten Weg. Der Triebwagen 77.0970 fährt als Regionalzug Lugoj–Timișoara.

Ein anderer Lokalzug Lugoj–Timișoara, mit den Triebwagen 77.0951 und 77.0962 fährt in Sacoșu Mic aus, nachdem er einen „Desiro“ von Siemens in der Gegenrichtung gekreuzt hat.

Der Malaxa-Triebwagen 77.0940 aus Stamora Moravița an der serbischen Grenze ist soeben an Gleis 1 im Bahnhof Timișoara Nord angekommen, geschmückt mit den Fahnen Rumäniens und Europas.

Sie haben es längst erraten: Die Reihe 77  ist meine rumänische Lieblingsserie bei den Triebwagen. Hier stehen die 77.0941 und 77.0920 im Depot Timișoara Nord, ein dritter Triebwagen steht im Innern der Rotonde.

Im Vorbahnhof Timișoara Nord steht die vierachsige 69.0043 der Firma EUROEST in Constanța am Schwarzen Meer, die seit 1998 Lokomotiven aufarbeitet, vermietet oder verkauft. Wir haben bereits in der vorherigen Folge (3) eine Lokomotive dieses Typs auf der Strecke Oravița–Anina angetroffen.

Der östliche Bahnhofteil von Timișoara Nord ist für die Lokalzüge von Regio Calatori bestimmt. Hier begegnen wir einer von der Firma Marub in Brașov modernisierten „Caravelle“, dem Triebwagen 97.0583 ex-X 4583 SNCF. Das Ergebnis ist ästhetisch durchaus gelungen. Die «Caravalle» wird einen Zug nach Richtung serbische Grenze nach Jimbolia fahren.

Gegen Ende des Nachmittags ist wieder «Stosszeit» auf den Nebenstrecken des Banats. Die Arbeiter kehren aus der Stadt in ihre Dörfer zurück. Hier verlässst der 77.0940 Timișoara Nord als Regionalzug nach Jebel, Volteni und Stamora Moravița.

Auch bei Regio Calatori ist Stossverkehr. Die „Caravelle“ 97.0566 ex-X 4566 SNCF kommt aus Richtung Sânnicolau Mare und Lovrin in Timișoara Nord an.

Im Bahnhofteil von Regio Calatori in Timișoara Nord stehen die 97.0566 und 97.0583 neben einer „klassischen“ „Caravelle“ (ganz links) zur Abfahrt nach Nerau, Lovrin, Jimbolia und Cruceni bereit.

Die „Caravelle“ 97.0590 ex-X 4590 SNCF (ganz links) steht in Timișoara Nord an Gleis 1, während der Intercity Arad–Constanța der Gesellschaft Astra Trans Carpatic vor seiner langen Nachtfahrt ans Schwarze Meer einen kurzen Halt einschaltet. Die vierachsige BB 440.124 ist eine ehemalige CFR-Lokomotive, gebaut von Rade Končar im damaligen Jugoslawien mit schwedischer ASEA-Lizenz. Astra Trans Carpatic ist eine Tochterfirma der Fahrzeugfabrik Astra Vagoane Călători in Arad, zu Zeiten der Donaumonarchie „Johann Weitzer Maschinen-, Waggonbau und Eisengiesserei Aktiengesellschaft“, als Ableger von Weitzers Fabrik in Graz, später SGP.

Im nächsten Teil folgen ein paar Eindrücke vom Tram in Timișoara.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

29 Dez

Rumänien im September 2018 (3)

Von José Banaudo, Nizza

Nun geht unsere Reise in den Südwesten Rumäniens. Wir verlassen die Ebene links der Donau und durchqueren den südlichsten Teil der Transssilvanischen Alpen um in die Banater Ebene und Richtung serbische und ungarische Grenze zu gelangen.

Auf der grossen Transversale Bukaresti–Timișoara über Craiova, Turnu Severin, Caransebeș und Lugoj begegnen wir sechsachsigen Elektrolokomotiven, die uns etwas an die CC 7100 der SNCF erinnern. Es handelt sich um den Typ 060 EA gebaut von 1965 bis 1991 in über 1000 Exemplaren. Die ersten Maschinen dieser sechsachsigen Weiterentwicklung der schwedischen SJ Rb mit 6900 PS lieferte ASEA. Die weiteren produzierte Electroputere in Lizenz, auch für Jugoslawien und Bulgarien. Am 5. September begegnen wir der 400.220 des Grup Feroviar Roman vor einem Güterzug beim Abwarten einer Kreuzung im Bahnhof Prunișor.

Hier am 6. September die 400.830 (noch mit Schildern der alten Nummerierung 40.0830). Auf Talfahrt vom Pasul Poarta Orientală (Pass Östliches Tor), wartet sie in Mehadia-Noua an der Spitze eines langen Hochbordwagenzugs auf die Überholung durch einen Schnellzug.

Am Morgen des 6. September fährt der Nachtexpresszug Mangalia–Timișoara hinter der 410.889 durch den Bahnhof Iablanița. Am Vorabend ist er an der Küste des Schwarzen Meers abgefahren und legt auf seiner Reise durch ganz Südrumänien fast 800 km zurück.

Am 6. September sehen wir in Oravița unsere erste «Caravelle» ex-SNCF. Sie fährt einen Zug von Regio Calatori, früher Regio Trans nach Berzovia. Die Triebwagen sind 97.0000, die Steuerwagen 57.0000 nummeriert, die drei letzten Ziffern zeigen die ursprüngliche Nummer bei der SNCF. Der 97.0510 / 57.0510 ist folglich der frühere X 4510. Man beachte die nachgerüsteten Rückspiegel.

Die Strecke Oravița–Anina, eröffnet 1863, ist die älteste rumänische Gebirgsbahn. Sie diente zum Kohlentransport aus den Minen von Anina. Damals gehörte Siebenbürgen zur österreichisch-ungarischen Monarchie. Die 34 km lange Banater Montanbahn durch das Anina-Gebirge wird auch rumänischer oder transsilvanischer Semmering genannt und steht unter Denkmalschutz. Sie weist 20 ‰-Steigungen, Kurven mit nur 114 m Minimalradius, 14 Tunnel und 10 Viadukte auf.

Seit Aufgabe der Kohlenförderung hat die Bahn einen hauptsächlich touristischen Charakter. Am Morgen des 6. September fährt die 69.0005 in Oravița an die Spitze des einzigen Zugs des Tages nach Anina. Sie gehört zu einer Serie dieselelektrischer, 1250 PS starken Lokomotiven, die 1975–77 von „Uzinele 23 August“ in Bukarest produziert wurden. Diese frühere Fahrzeugbau- und Maschinenfabrik Nicolae Malaxa wurde zur kommunistischen Zeit in „Lokomotivfabrik 23. August“ umbenannt, in Erinnerung an den Putsch von 1944 und Rumäniens Beitritt zu den Alliierten. Heute heisst sie FAUR.

Vorsichtig fährt der Zug Oravița–Anina in eine Kurve bei Brădișoru de Jos. Trotz des Einsatzes von Lokomotiven und Wagen, die für die engen Kurvenradien geeignet sind, ist die Geschwindigkeit sehr niedrig. Für 34 km werden 2 Std. Reisezeit benötigt, also rund 17 km/h !

Die Strasse folgt nicht einmal zur Hälfte der Bahnstrecke. Wir haben aber Zeit, um nach Oravița zurückzukehren und auf der direkten Strasse Anina vor Ankunft des Zugs zu erreichen !

Die 69.0005 hat ihren Zug umfahren, um nach Anina zurückzukehren. Die Wagen sind speziell für diese Linie angepasst.

Während die Hirten unterhalb des Bahndamms ihre Schafe sammeln, fährt der Zug Anina–Oravița am Nachmittag langsam über den Viadukt von Răchitova.

Unser Fototag vom 6. September endet wieder in der Ebene: Im Bahnhof Voiteni, wo die Strecken aus Reșița und Stamora Moravița (serbische Grenze) nach Timișoara zusammentreffen, rangiert die 60.1656 der privaten Gesellschaft MMV Rail Romania französische Getreidesilowagen „Transcéréales“.

Letzte „französische Begegnung“ im Bahnhof Voiteni: Die „Caravelles“ 97.0346 und 97.0442 von Regio Calatori (ex-X 4346 und 4442) als Regionalzug Reșița–Timișoara.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

28 Dez

Rumänien im September 2018 (2)

Von José Banaudo, Nizza

Die meiste Zeit am 5. September 2018 verbrachten wir in Craiova. Diese Industriestadt hat mit der berühmten Firma Electroputere (heute Softronic) im Eisenbahn-Fahrzeugbau eine wichtige Bedeutung. Hier wurden aber dank einem Joint Venture mit Citroën seit 1981 auch Autos produziert. Die Fabrik Oltcit ging später an Daewoo, dann Ford Romania.

Die 230.175, eine preussische P8, wurde in der Zwischenkriegszeit unter Lizenz in Rumänien durch Reșița gebaut. Sie steht – zusehends von der Vegetation erobert – in einem Aussenbereich des Bahnhofs. Bei den meisten CFR-Dampflokomotiven erfolgte die Feuerung durch eine Mischung aus Schweröl und Braunkohle, denn Rumänien hatte früher eine eigene Petroleumförderung

Die dieselhydraulische 85.2001 des Grup Feroviar Roman (GFR) gehört auch zur Lokserie der 040 DH, die von 1965 bis 1983 durch die Lokomotivwerke 23. August (früher Malaxa und dann auch FAUR) in Bukarest gebaut wurde. Sie hat einen Maybach-Motor von 450 PS.

Friedliches Nebeneinander von privaten und staatlichen Betreibern im Güterbahnhof von Craiova: Die 60.0824 und 60.0614 gehören CFR Marfa, die 60.1646 und 60.0286 der Grup Feroviar Roman.

Doppeltraktion von 461.055 und 461.032 vor dem Regionalzug nach Petroșani (mit vier Wagen unterschiedlicher Bauart). Diese beiden Lokomotiven gehören zu den ursprünglichen Serien 43 und 44, die 1973–1984 bei Rade Končar im damaligen Jugoslawien gebaut wurden. 1999–2001 erfolgte ihre Modernisierung durch Softronic in Craiova.

Im östlichen Teil des Bahnhofs Craiova fahren Regionalzüge des Nahverkehrs ab, häuig noch lokbespannte, kürzere Zugskompositionen. Hier fährt die 460.051 an die Spitze eines Zugs nach Roșiori Nord.

Im gleichen Bahnhofbereich steht die 60.0652 vor einem Zug nach Piatra-Olt.

Die 89.0057 fährt an einen Zug nach Calafat, das als Flusshafen seine Bedeutung verloren hat, seit 2013 eine Donaubrücke zur bulgarischen Grenzstadt Vidin entstanden ist.

Nun noch einige Trambilder. Die “Regia Autonoma de Transport de Craiova” (RATC) betreibt 3 Linien auf einer 17 km langen, normalspurigen Strecke, welche die Stadt von Nordwesten nach Südosten durchquert, übrigens erst seit 1987. Oben der Wiener Tramzug Nr. 654 des Typs E1, gebaut von Simmering-Graz-Pauker (SGP), übernommen schliesslich aus Rotterdam. Er steht hier an der Endhaltestelle der Linie 100 in Pasaj Electro.

Ein weiterer SGP-Wagen aus Wien bzw. Rotterdam, die Nr. 655, an der Endstation der Linie 101, Uzina Ford.

Der Tramwagen Nr. 109, hier auf der Linie 100 in Pasaj Electro ist ein tschechischer ČKD Tatra KT4 D aus Berlin.

Auch den früher in Mittel- und Osteuropa omnipräsenten Tatra T4 kann man in Craiova begegnen. Der T4 D Nr. 209 aus Dresden fährt hier auf der Linie 101 an der Kirche der Eroii Neamului vorbei.

Der ČKD Tatra T4 D Nr. 207 aus Dresden an der Kreuzung der Calea Severinului mit dem Bulevardul Dacia.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

27 Dez

Rumänien im September 2018 (1)

Von José Banaudo, Nizza

Von meiner Rumänien- und Bulgarienreise vom 4. – 18. September 2018 sind bereits die drei Blogs über Bulgarien erschienen. Nun folgen nach und nach die Bilder und Erinnerung aus Rumänien.

Am 4. September 2018, schon zwei Stunden nach Ankunft in Bukarest begegnen wir dem ersten Malaxa-Dieseltriebwagen im Bahnhof Alexandria an der Strecke Roșiori de Vede–Zimnicea. Der Triebwagen 77.0922 fährt den letzten Zug des Tages nach Rosiori Nord. Der kleine zweiachsige Oldtimer mit 120 PS gehört zu einer Fahrzeugserie, die zwischen 1935 und 1942 von der rumänischen Firma Nicolae Malaxa gebaut wurden. Leicht modernisiert und mit neuen Motoren ausgestattet sind sie wohl die ältesten Triebwagen, die in Europa oder gar auf der ganzen Welt im planmässigen Einsatz stehen.

Am 5. September fotografieren wir im Vorbahnhof von Rosiori Nord das Rollmaterial von drei privaten Bahngesellschaften:
– Eine für Franzosen vertraute Sihouette: Die BB 25109 der SNCF als 425.109 des Grup Feroviar Roman (GFR).
– Die vierachsige 43.007 von Servtans. Sie gehört zu einer Serie von Lokomotiven, die 1973 – 1988 nach schwedischer ASEA-Lizenz von der jugoslawischen Firma Rade Koncar in Zagreb gebaut worden ist.
– Ein Schnellzug Craiova–Constanța der Gesellschaft Softrans, Tochterfirma des Fahrzeugbauers Softronic in Craiova. Softronic hat auch 2014 den Triebwagenzug «Hyperion» gebaut, der hier im Einsatz steht.

Auf der Strecke Bukarest–Craiova fährt am 5. September ein Getreidezug mit der sechsachsigen, dieselelektrischen 60.0899 von Servtrans durch den Bahnhof Radomirești. Diese Lokserie 060 DA / 60 wurde in Rumänien nach Schweizer Linzenz in fast 2500 Exemplaren (!) produziert, und zwar auch für die bulgarischen, polnischen und chinesischen Staatsbahnen. Die ersten 6 Lokomotiven wurden 1959 durch SLM, Sulzer und Brown-Boveri gebaut, alle weiteren Maschinen von 1960 bis 1985 durch Electroputere in Craiova, UCMR Reșița und in den Lokomotivwerken 23. August in Bukarest. Sie sind mit einem 12-Zylinder-Zweireihen-4-Takt-Dieselmotor von 2100 PS von Sulzer ausgerüstet. Überall in Rumänien begegnet man dieser absolut charakteristischen Lokomotive in verschiedensten Lackierungen und Umbauversionen.

Am 5. September treffen sich in Caracal der Triebwagen 77.0918, im Einsatz auf den Linien nach Corabia und Piatra-Olt, und die sechsachsige dieselelektrische 651.014 von DB Schenker Romania. Sie stammt aus der DR-Baureihenfamilie 130, 131, 132 und 142, später DB AG: 230, 231, 232, 233, 234, 241, 754 und 242, gebaut in 873 Einheiten zwischen 1970 und 1982 in Woroschilowgrad, heute Lugansk (Ukraine). Auf der Seitenfront dieser „Ludmilla“ erkennt man den Namen „Vlad Tepes“ (= Vlad der Pfähler), des walachischen Fürsten, der den Dracula-Mythos inspirierte.

Nachdem wir den Westen Rumäniens besucht haben, kehren wir am 9.September durch das gebirgige Olt-Tal in die Landesmitte zurück. Hier ein Lokalzug Podu-Olt–Piatra-Olt hinter dieselhydraulischen, vierachsigen 89.0251 bei der Einfahrt in den Bahnhof Cainenii. Die Serie 89 mit 1250 PS wurde ab 2005 durch Faur Bukarest aus der Serie 80 umgebaut (elektrische Heizung statt Dampfheizung). Faur hatte die ersten Lokomotiven der Serie 80, damals 040 DH, ab 1968 Jahren produziert. Sie weisen eine Ähnlichkeit zur Bm 4/4 der SBB auf.

Am 9. September verlässt der Dieseltriebwagen 77.0999 als Regionalzug Râmnicu-Vâlcea–Podu-Olt, den Bahnhof Lotru. Ohne die hässlichen Graffitis wäre das Stimmungsbild fast perfekt!

Am 9. September stösst die 60.1350 in der neuen Lackierung von CFR Marfa (Güterdivision der Staatsbahn CFR) einen Kohlenzug aus dem Gleisfeld von Govora zur Sodafabrik CIECH in Râureni. Diese wird auch über eine lange, 760 mm-spurige Industriebahn mit Schiefer- und Kalkgestein versorgt. Leider war diese Bahn bei unserem Besuch nicht in Betrieb.

Am 10. September fährt ein Güterzug mit 25 Schüttgutwagen im Schritttempo von Babeni zur Mine von Alunu hoch, um mit Kohle für die Sodafabrik von Râureni beladen zu werden. Auf der Brücke über den Fluss Luncavăț erkennt man an der Spitze des Zuges die 60.0633 und 60.0812, die 60.0937 als Schiebelok. Ein Spektakel nicht nur fürs Auge sondern auch für die Ohren!

Am 10. September wird im Bahnhof Piatra-Olt ein Regionalzug nach Pitești mit der 64.1101 bereitgestellt. Die Lokomotive ist eine ursprüngliche Maschine der Serie 60, ab 2004 mit einem neuen Motor V12 EMD von General Motors ausgerüstet. Das Depot mit den kleinen Dieseltriebwagen der Reihe 77 ist gleich hinter dem Zug erkennbar.

Der gleiche Zug nun im Bahnhof Piatra-Olt, am Schluss wird aus dem Depot der Dieseltriebwagen 77.0976 überführt. Ein längeres Rangiermanöver beginnt.

Gleichentags erhält im Bahnhof Piatra-Olt der Siemens-Triebwagen des Typs Desiro der Reihe 96, unterwegs nach Pitești den Abfahrbefehl. Am ersten Perron wartet der Triebwagen 77.0953 als Regionalzug nach Caracal, von wo er dann seine Fahrt bis nach Corabia am Nordufer der Donau fortsetzen wird.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

29 Jun

Ausgewanderte Schweizer Triebwagen in Rumänien

Erstaunlicherweise einfach nicht ganz totzukriegen scheint die Überland-Strassenbahn zwischen Sibiu (deutsch Hermannstadt) und Rasinari in Rumänien. Ab 1993 bis zur Betriebseinstellung im Jahr 2011 verkehrten auf dieser Strecke vier aus Genf übernommene Standard-Tramzüge. Die nachstehenden von meinem Sohn Oliver Ryffel am 22. September 2009 aufgenommenen Bilder zeigen einen dieser Schweizer Triebwagen noch im regulären Betrieb bei der Abfahrtstelle in Sibiu und bei der Einfahrt ins Dorf Rasinari.

 

Nach der Betriebseinstellung verblieb nur noch das Überland-Teilstück von der Stadtgrenze Sibiu bis Rasinari, wogegen die Stadtstrecke dem Abbruch verfiel. Noch wurden einige Extrafahrten ausgeführt, doch bald kehrte gänzliche Ruhe ein. Die Fahrzeuge wurden in Rasinari auf offener Strecke abgestellt, wo ich sie bei meinem ersten Besuch am 5. Mai 2015 besichtigte. In Anbetracht der zugewachsenen Geleise, der durchhängenden Fahrleitung und des traurigen Rollmaterial-Zustandes war meines Erachtens sicher nie mehr mit einer Wiederaufnahme des Betriebes zu rechnen.

Umso mehr überraschte mich die Nachricht, dass im Mai 2017 die Strecke soweit nötig freigelegt und eine Probefahrt mit einem Genfer Tramwagen unternommen wurde. Das Besichtigen des entsprechenden Youtube Videos ist sehr zu empfehlen, war diese Fahrt doch äusserst abenteuerlich. Dass ein Fahrzeug mit Hüpfersteuerung nach mehrjähriger Standzeit im Freien überhaupt noch funktionierte, war doch sehr überraschend. Die durchhängende Fahrleitung und die verrosteten Schienen führten zu einem richtigen Feuerwerk. Trotzdem wurde die heutige Endstelle beim Zoo Sibiu erreicht, worauf mit dem Einrichtungsfahrzeug rückwärts wieder nach Rasinari gefahren werden musste.

Einige Zeit später erfolgte dann die Nachricht, dass die Gemeinde Rasinari von Stern & Hafferl für 6000 Euro einen Zweirichtungstriebwagen erworben hatte, mit dem wiederum eine Probefahrt absolviert wurde. Auch davon besteht ein Youtube Video. Diese Fahrt verlief nicht ganz problemlos, indem ein Pantograph einem ins Fahrleitungsprofil hängenden Ast zum Opfer fiel. Zum Glück verfügte das Fahrzeug aber über zwei Stromabnehmer.

Einmal mehr machte ich daher Sibiu zu meinem Reiseziel, da gegenwärtig an Sonntagen normalerweise dreimal hin und her gefahren wird. Mein nachstehend bebildeter Besuch erfolgte am 17. Juni 2018. Der erste Eindruck beim Zoo Sibiu (heutiger Endpunkt der Strecke) war in Bezug auf den Gleiszustand nicht sehr vertrauenserweckend !

Doch tatsächlich kam kurze Zeit später der ehemalige Stern & Hafferl Triebwagen ET 26111 angerumpelt. Hinter dieser Nummer verbirgt sich aber ebenfalls ein aus der Schweiz stammendes Fahrzeug, nämlich der 1951 erbaute und später nach Österreich ausgewanderte Birsigtal-Motorwagen Be 4/4 Nr. 8.

Man beachte auch den wegen ins Profil hängender Äste mit Grünzeug “dekorierten” Pantographen.

Mitten auf dem Parkplatz wird auf die leider nicht sehr zahlreichen Fahrgäste gewartet.

Nach Übernahme durch Stern & Hafferl wurde das Fahrzeug durch die Firma Rotax modernisiert, was vor allem auch der Inneneinrichtung ein gewaltiges Facelift von Holzbänken zu stoffbezogenen Stühlen bescherte.

Nach einer sehr gemächlichen halbstündigen Fahrt mit maximal 18 km/h (!) wurde der Endpunkt Rasinari erreicht. Obwohl der Wagen recht gut gefedert ist, hätte eine höhere Geschwindigkeit wohl unweigerlich zu einer Entgleisung geführt. Zudem war es nicht ratsam, sich bei offenen Fenstern im Zug auf der Seite des Waldes aufzuhalten, gelangten Äste doch bis recht weit ins Wageninnere. Schön war es trotzdem!

Da der Triebwagen während mindestens sechs Tagen in der Woche ohne Schutz herumsteht, waren leider auch schon Sprayer am Werk.

Der “Birsigtaler” hat sich wieder auf die Rückfahrt nach Sibiu gemacht. Im Fahrplan gibt es drei Zugpaare, wobei das letzte nur durchgeführt wird, wenn auch wirklich Fahrgäste vorhanden sind. Fast wären wir deshalb in Rasinari gestrandet, da mein Sohn und ich einen Kurs ausliessen, um die noch verbliebenen Genfer Motorwagen aufzuspüren. Gemäss Aussagen des Wagenführers waren diese ans Streckenende in Rasinari verschoben worden, obwohl das Gleis keinesfalls so aussah, als ob darüber im Laufe des letzten Jahres noch ein Tram gefahren wäre.

Tatsächlich wurden wir aber dann beim einstigen Streckenende in Rasinari fündig, wo während des regulären Betriebes mittels eines Gleisdreiecks mitten auf dem Dorfplatz gewendet wurde.

Von den einstigen vier Anhängerzügen sind heute allerdings nur noch zwei Motor- und ein Anhängewagen vorhanden. Ob sie jemals wieder fahren dürfte sehr fraglich sein, da am anderen Streckenende keine Wendemöglichkeit mehr besteht.

Hier noch eine andere Perspektive

Speziell sehenswert sind die Bandagen an diesen Fahrzeugen, welche buchstäblich bis auf den letzten Millimeter abgefahren sind….

Für Genfer Nostalgiker zeigt das Transparent im Anhängewagen mit “Depôt Jonction” eine längst nicht mehr per Schiene erreichbare Destination.

Ein Bild wert ist sicher auch der aus unbekannter Provenienz stammende antike Turmwagen.

Dorfstrasse mit Tramgleis. Hierhin fuhren jeweils die ankommenden Trams, bevor sie rückwärts über das Gleisdreieck wendeten.

Ein letzter Blick zurück

Auch das gehört zu Rumänien! Hier ist die Zeit eben noch etwas stehen geblieben.

Bei der jetzigen Endstation warteten wir dann geduldig auf die Rückfahrt nach Sibiu, bis der Triebwagen trotz kaum sichtbarem Gleis mit grosser Verspätung angefahren kam. Die Verspätung wurde dann bis zur Abfahrt aus unerfindlichen Gründen noch wesentlich grösser. Aber was soll’s?

Der gegenüber dem ursprünglichen Zustand sicher stark modernisierte Führerstand des ehemaligen Birsigtalers.

Dies ist übrigens der einzige Wagenführer. Er hat früher während 16 Jahren beim regulären Betrieb gearbeitet, bevor er eine andere Anstellung finden musste. Heute fährt er nur in seiner Freizeit jeweils am Sonntag oder bei Gruppen-Extrafahrten. Etwas Unterstützung wäre ihm willkommen.

In Sibiu verabschieden wir uns von dieser einmaligen Tramlinie. Grundsätzlich ist es das Ziel der Gemeinde Rasinari, mit dem touristischen Bahnbetrieb Besucher ins Dorf zu bringen. Die Idee, dort an Betriebstagen einen Käsemarkt zu veranstalten, ist zwar gut, müsste aber auch umgesetzt werden. Wenn man nicht speziell an Trams interessiert ist, gibt es im Moment in Rasinari wirklich überhaupt nichts zu tun. An Sonntagen besuchen viele Leute den Zoo in Sibiu und gelangen daher an die Abfahrtstelle der Überlandbahn. Potentielle Fahrgäste wären deshalb genügend vorhanden, doch bräuchte es eben auch ein bisschen Öffentlichkeitsarbeit – mit dem Kauf eines Occasion-Triebwagens allein ist es noch nicht getan. Aber rumänische Mühlen mahlen etwas langsamer als bei uns….

Den Besuch dieser speziellen Bahn (und auch der sehr schönen Stadt Sibiu) kann ich sehr empfehlen. Zuwarten würde ich allerdings nicht allzu lange, da mir die Zukunft nicht unbedingt gesichert erscheint.