16 Jun

GV Club 1889

Am 16.06.2019 fand die alljährliche Generalversammlung des Club 1889 statt. Dieses Jahr führte die Reise nach Le Prese im Val Poschiavo.

Über 150 Mitglieder des Clubs nahmen sich an diesem schönen Samstag Zeit, teilweise mit Partnerinnen, Enkeln und Freunden ins Puschlav zu reisen.

Mit zwei sorgfältig zusammengestellten historischen Zugskompositionen (GV-Zug und TW II-Fotozug) während des normalen Zugbetriebes über den Bernina ist genauso einzigartig wie die stolze Teilnehmerzahl. Obwohl die Ein- und Ausstiegszeiten in Le Prese (mit nur einem Gleis) fahrplanbedingt sehr kurz waren, erwiesen die Bahn-Fans wieder einmal erwähnenswerte Disziplin und Einsicht.

Dank der Initiative von Roger Meier konnten auf dem Bernina zahlreiche Fotohalte durchgeführt werden. Durchaus einzigartig dürfte wohl auch die Rückfahrt der beiden GV-Züge gewesen sein. Ab Alp Grüm überholten sich die Züge jeweils bei jeder Gelegenheit gegenseitig.

Nach einer köstlichen Mahlzeit und der Ansprache des Gemeindepräsidenten von Poschiavo konnte pünktlich um 15:00 Uhr mit der GV begonnen werden. Die üblichen GV-Traktanden waren eine kurze aber doch auch interessante Sache. Einige Höhepunkte waren die Präsentation der aufgefrischten Personenwagen, dem Güterwagen der Jugendgruppe und natürlich die Präsentation über den Rückbau des originalen Führerstandes einer BoBo I Lokomotive.

Zu guter letzt war im GV-Zug erstmals auch der frisch bemalte C 32 der Landquart-Davos-Bahn im Einsatz.

Ein gelungener Tag mit vielen schönen Erinnerungen und Erinnerungsfotos.

Fotografen in ihrem Element auf Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

der neu bemalte C 32 der LD bzw. des Club 1889 (Foto: Florian Huber)

erstes Überholungsmanöver in Alp Grüm (Foto: Florian Huber)

22 Mai

Erinnerung an die letzte grosse Alpensperre 1975 (5.- 9. April)

von Johannes Läubli (EMF St.Gallen, damals noch freier EA-Abonnent)

Der nun bald verflossene April mit seinen wiederholten rabiaten Wintereinbrüchen hat die Erinnerung an alte Zeiten geweckt … Die A2 gab es noch nicht, damals im Jahr 1975. Wer in den Süden wollte, nahm halt den Zug, denn mit dem Auto gab es lange Schlangen am Simplon und vor allem am San Bernardino, dessen Tunnel erst einige Jahre im Betrieb war. Auch der Schreibende machte sich am 5. April auf, allerdings wollte er die Fahrt mit dem Schnellbus von Chur nach Bellinzona unternehmen.

Gerne lasse ich hier stichwortartig die Reiseerlebnisse jenes Tages aus der Erinnerung auftauchen: Morgens kurz nach 7 Uhr in St.Gallen St.Fiden – damals hielten dort die Churer Schnellzüge noch –  lag etwa 10 cm Neuschnee. Um 9 Uhr in Chur auf dem alten Postautohof – knietief Schnee ! Bereits sprach sich herum: Gotthard zu, Brenner zu. Lötschberg noch unklar. Für San Bernardino hiess es: aktuell geschlossen, Räumung im Gang. Rat der Reisepost: Steigt mal ein – in Thusis sieht man weiter. In Thusis: Aussteigen.

Ge 6/6 405

Reisepost: Die Chancen sind schlecht – eine Schneeschleuder ist bei Nufenen durch einen Schneerutsch blockiert. Weiterfahrt auf gut Glück mit dem Lokalkurs, einem alten Schnauzenwagen.

Die Fahrt geht gut voran. In Andeer bereits etwa ein Meter Schnee. Strasse geräumt, Leute an der Strasse sichtlich unsicher, unter welchem Schneehaufen wohl ihr eigenes Auto stecken könnte … Fahrt geht weiter – Bärenburg. Ein erster kleiner Schneerutsch wird mit harter Schnauze durchstossen, ein zweiter auch. Dann aber ganz oben, wo die Strasse ostwärts zur Abzweigung Avers um die Felsnase biegt: ein Schneehaufen so hoch wie die Schnauze – Endstation. Der Chauffeur, ein wahrer Artist, dirigiert das Gefährt in eigener Spur einen Kilometer rückwärts bis Bärenburg, dann zurück nach Andeer, auf die N13 (damals noch nicht A13) und wieder hinauf – in Splügen ist Endstation.

Grund: auch die zweite Schneeschleuder ist zwischen 2 Lawinen eingeschlossen.

Nach knapp einer Stunde fahrplanmässige Rückfahrt nach Thusis, dort keine Neuigkeit ausser eben: Gotthard zu. (Für Autos: alle Pässe zu, am Autoverlad in Brig an diesem Tag zeitweise 23 Stunden Wartezeit)

Dann halt zurück nach Chur, wo wir etwa um halb vier ankommen. Für den Umweg über BLS-Simplon-Centovalli ist die Zeit zu knapp …
Doch plötzlich grosse Aufregung in der Schalterhalle: Gotthard wieder offen !

Billett ? Kein Problem, einfach einsteigen in den nächsten Zug nach Zürich. Unterwegs scheint schon wieder die Sonne – den Schnee geht es an den Kragen:

Bad Ragaz

In Zürich: Der damals bekannte Abendschnellzug nach Chiasso steht bereit, füllt sich, fährt um 18.09 pünktlich ab … Problemlose Fahrt – südlich von Airolo weisse Wände einer durchgeschleuderten Lawine … wie sich herausstellte, sassen wir im letzten Zug, der durchkam, nachher war bis Donnerstag zu, sowohl Gotthardbahn als auch San Bernardino. Fazit: von St.Gallen nach Ascona in 14 Stunden Der nächste Morgen in Moscia bei Ascona:

Blick zu den Isole di Brissago

In der Folgewoche war es im Tessin sehr ruhig. Im Tessin sah man keine langen Schnellzüge, nur Kurzkompositionen bis Chiasso, dort umsteigen auf einen ALe 540. Auf einem Ausflug nach Luino und Laveno sah ich die Antwort auf die Frage, was die Eidgenossenschaft bzw. die SBB mit einem ganzen abgeschnittenen Kanton macht: Ein Schnellzug mit etwa 56 Wagenachsen Zürich – Bern – Brig – Sesto Calende – Luino – Bellinzona. Leider wurde kein Foto aus der Begegnung … Wahrscheinlich verkehrten auch Postzüge über den gleichen Weg. (Leider war im EA damals nichts darüber zu lesen – weiss jemand Näheres darüber?)

Text und Fotos: Johannes Läubli, EMF ST.Gallen

28 Mrz

Bernina-Bahn Triebwagen im Einsatz auf der Chur-Arosa- Bahn

Im Anschluss an den sehr interessanten Beitrag über den Umbau der alten Bernina-Bahn Triebwagen kann ich hier über einen Einsatz dieser Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Bahn berichten. Die vier umschaltbaren Triebwagen wurden jeweils an Hochbetriebs-Wochenenden im Winter nach Arosa eingesetzt, während sie während der Woche wieder auf ihrer Heimstrecke im Einsatz waren. Die Überfuhren erfolgten am Freitag und am Montag mit regulären Stammnetz-Güterzügen.

Am 14. Januar 1973 war ein entsprechender Hochbetriebstag auf der ChA, welcher den Einsatz von nicht weniger als drei Gasttriebwagen und einer der zwei dieselelektrischen Lokomotiven erforderte.

Gem 4/4 801 im Dieselmodus als Vorspann vor ABe 4/4 34 vor einem abfahrbereiten Zug in Chur

Der gleiche Zug durchquert die Stadt Chur als “Strassenbahn”

An gleicher Stelle begegnen wir einem Pendelzug mit dem formschönen ChA Triebwagen ABDe 4/4 481, welcher Richtung Arosa unterwegs ist.

Unterdessen tut sich einiges auf dem Bahnhofplatz, wo die beiden BB Triebwagen ABe 4/4 30 und 32 eingetroffen sind.

Der sich in ausgezeichnetem Zustand befindliche ABe 4/4 32 rangiert bei der Abstellanlage Chur

ABe 4/4 30 mit je einem D2, B + A Mitteleinstieg auf Bergfahrt bei Peist

Nachdem dies auch schon lange Geschichte ist, soll hier auch ein damals moderner Pendelzug mit Doppelbespannung gezeigt werden. Es führen ABDe 4/4 484 und ABDe 4/4 481 mit Steuerwagen ABt 1702 am Zugschluss.

Der bestbekannte Langwieser Viadukt wird von einem verstärkten Pendelzug überquert

Kreuzung mit ABDe 4/4 482. Alles was Räder hat, fährt an diesem Wochenende!

Nun aber wieder zurück zu den Berninabahn-Triebwagen. Leider kein gutes Bild aber trotzdem sehenswert: Eine Doppeltraktion von ABe 4/4 32 + ABe 4/4 30 ist mit einem schweren Zug in Arosa eingetroffen.


ABe 4/4 30 ist in Arosa mit Rangieren beschäftigt

Eine interessante Komposition mit Wagen des “Fliegenden Rhätiers”

Zugzusammenstellungen, von denen wir heute nur noch träumen können!

Auch Tw Nr. 32 stellt einen Zug für die Talfahrt zusammen.

Nach Ablieferung von zwei weiteren Triebwagen ABe 4/4 487 – 488 an die Chur-Arosa Bahn war die Rollmaterialsituation nicht mehr ganz so prekär und auf die Einsätze von Berninabahn-Rollmaterial konnte vermehrt verzichtet werden. Bis zur Umstellung auf Wechselstrom Ende 1997 bestand diese Option an Hochbetriebstagen aber nach wie vor.

26 Mrz

Bernina-Triebwagen für die Chur-Arosa-Linie

BCe 4/4 31 in Chur (Foto: Archiv RhB)

Die Rhätische Bahn übernahm in den 40er Jahren ein zum Teil ziemlich heruntergewirtschaftetes Rollmaterial der ehemaligen Gleichstrombahnen. Die von der Chur-Arosa-Bahn übernommenen Triebwagen waren elektrisch in relativ gutem Zustand, hingegen mechanisch musste noch einiges instand gestellt werden. Insbesondere während den gut frequentierten Winterwochenenden reichten die Fahrzeuge auf der Chur-Arosa-Strecke nicht aus. Auch der Versuch, alle Gleichstrombahnen auf eine einheitliche Stromspannung anzupassen scheiterte. Die Berninabahn brachte mit insgesamt 18 Triebwagen doch einige neue Triebfahrzeuge in den Fahrzeugpark der RhB. Diese Triebwagen waren aber viel zu schwach. Da der Winterverkehr am Bernina relativ schwach ist, konnte gut auf einige Triebwagen verzichtet werden. Die Rhätische Bahn entschloss sich deshalb vier dieser Triebwagen so umzubauen, damit sie im Winter auf der ChA und im Sommer auf der BB verkehren konnten. Eine Neubeschaffung von weiteren Triebfahrzeugen für die ChA kam aus finanzieller Sicht nicht in Frage. So wurden in der Hauptwerkstätte Landquart die Triebwagen BCe 4/4 1, 2, 5 und 4 zu Triebwagen BCe 4/4 31-34 umgebaut. Dabei fand eine Totalerneuerung der kompletten elektrischen Ausrüstung statt. Es wurden je vier neue Motoren (150 PS) eingebaut. Die Anpassungen an den Triebwagen für Gleichstromspannungen von 1000 V und 2200 V liess sich günstig bewerkstelligen. Für Spannungen von 2500 V auf der Linie Chur – Arosa entsprachen die alten gewöhnlichen Führerstandskontroller, die Lyrabügel, Hauptschalter und Sicherungen nicht mehr. SAAS lieferte eine moderne elektrische Einrichtung, die allen damaligen Anforderungen entsprach. Von den 31 Sitzplätzen der 3. Klasse mussten drei Plätze für die Unterbringung der Hüpferbatterie, des Hauptschalters und den übrigen Apparaten geopfert werden. Das Gewicht erhöhte sich von 28 auf 30 Tonnen, bei 39 Sitzplätzen. Von der früheren elektrischen Ausrüstung verblieben nur die Vakuumpumpe mit Kontroller und die elektromagnetische Schienenbremse mit 12 Tonnen Anpressdruck. Den neuen stärkeren Motoren mit einer Stundenzugkraft von 1400 kg bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h ersetzten die alten Motoren mit einen Stundenzugkraft von nur 900 kg.

BCe 4/4 34 in Pontresina (Foto: Archiv RhB)

Die neue elektrische Ausrüstung erlaubte die elektrische Widerstandsbremsung des Triebwagengewichtes und die Bremsung mit Stromrückgewinnung. Die Fahrzeuge erhielten zudem eine Druckluftbremse, gesteuert durch die Vakuumbremse. Die Druckluftbremse für das Triebfahrzeug setzte erst dann ein, wenn die Anhängewagen stark abbremsten. Normalerweise wurde der Triebwagen nur elektrisch gebremst. Die Rekuperationsbremse wurde selbsttätig ausser Betrieb gesetzt, sobald die Druckluftbremse in Funktion getreten ist.

Die Apparatur im Hauptstromkreis besteht aus einem Stromabnehmer mit elektropneumatischer Betätigung, einem Hauptschalter, einer Batterie, Gruppier-, Anfahr- und Bremshüpfer und aus vier Schaltapparaten für stromlose Umschaltung, nämlich einem Wendeschalter und einem Bremsumschalter, beide mit elektropneumatischer Betätigung, sowie einem Netzumschalter und einem Motortrennschalter für Handbetätigung.

Die eigenventilierten Tatzenlagermotoren haben einen einseitigen Antrieb durch gefederte Zahnräder mit Schrägverzahnung. Zwei Sätze Bandwiderstände sind einerseits für die Anfahrt, die Widerstandsbremsung und für eine mässige Geschwindigkeitsbeschränkung in den Kurven andererseits für die Feldstromeinstellung bei der Rekuperationsbremsung bestimmt. Die Motoren der Kompressor- und Vakuumpumpengruppen, die Wagenbeleuchtung und die elektromagnetischen Schienenbremsen sind für die Bernina-Spannung von 1000 Volt angepasst worden, die Spannung für die Beleuchtung der Anhängewagen der Chur – Arosa Linie beträgt 300 V und wird durch eine Umformergruppe von 2000/1000/300 V erzeugt.

BCe 4/4 34 mit Arosa-TW in Arosa (Fotot: Archiv RhB)

Selbstverständlich musste man auch den bei der BB und ChA unterschiedlichen Heizspannungen und Heiz-Kupplungssystemen Rechnung tragen. Die so modernisierten Triebwagen bewährten sich auf Anhieb vortrefflich. Der Fahr- und Sitzkomfort entsprach dagegen schon sehr bald nicht mehr den Wünschen der Kundschaft. Aber gerade auf der ChA-Strecke war die Leistungssteigerung beachtlich: 50 statt 46 t Anhängelast auf 60 Promille bei 20 Minuten weniger Fahrzeit!

Die umgebauten Triebwagen sind ebenfalls wie die Rangierlokomotiven mit der Sicherheitseinrichtung für Einmannbetrieb ausgerüstet, die gleichzeitig als Notbremse für das Zugpersonal dient.

BCe 4/4 34 in Bernina suot (Foto: Armin Wanner)

Die Türen zu den Apparatekammern können nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden, bei dessen Benutzung senkt sich der eventuell noch an die Leitung hochgezogene Stromabnehmer und erfolgt die Erdung des Hochspannungsteils.

Diese Triebwagen sind später noch für Vielfachsteuerung eingerichtet worden. Sie waren auf der ChA bis 1997 und später auch noch auf der BB im Einsatz. Triebwagen 33 musste 1962 nach einem schweren Brandschaden abgebrochen werden.

(Quellen: Wirtschaft & Technik im Transport Fachzeitschrift, Archiv RhB)

30 Nov

Motorwagen BFe 4/4 491 für die Strecke Bellinzona-Mesocco der RhB

(Foto: Hansruedi Ryffel)

Nach der Übernahme der BM durch die RhB stellte man fest, dass ein umfänglicher Restaurierungsprozess der Infrastruktur und des Rollmaterials im Misox unumgänglich war. Das Rollmaterial bestand noch fast ausschliesslich aus Fahrzeugen der ersten Betriebsjahre der Bahn. Obwohl das Rollmaterial für den relativ schwachen Verkehr durchaus reichte, so entsprachen die Streckenhöchstgeschwindigkeit und die Ausstattung der Linie nicht mehr den damaligen Bedürfnissen. Für Neubeschaffungen fehlten der RhB aber die Finanzierungsmittel, so dass man die vorhandenen Triebwagen modernisierte.

(Foto: Archiv RhB)

Bei der Beschaffung von sechs neuen Gleichstromtriebwagen für die Arosabahn wurde eine abgeänderte Version dieser Einheitstriebwagen für die Misoxerlinie konzipiert. Zwei der neuen ChA-Triebwagen wurden so ausgerüstet, dass diese auch auf der Misoxerlinie eingesetzt werden konnten. Dies war gut durchdacht, da man Kosten sparte und die Triebwagen während der Sommersaison auf die BM verlegen konnte. Während den Wintermonaten herrschte auf der ChA Hochbetrieb, weshalb man die Triebwagen wieder auf der eigentlichen Stammstrecke benötigte.

Die allgemeine Verkehrszunahme (Rollschemelverkehr) und die in Aussicht stehenden Kraftwerkbauten machten es dann doch notwendig, zusätzlich zu den beiden für die Strecken Chur-Arosa und Bellinzona-Mesocco eingerichteten neuen Motorwagen ABFe 4/4 483’’ und 484’’, einen ganz der Strecke Bellinzona-Mesocco zur Verfügung stehenden Motorwagen anzuschaffen. Es war möglich, an die im Bau befindliche Motorwagenserie ABFe 481’’-486’’ ein weiteres Fahrzeug anzuschliessen. Da das neue Fahrzeug vorerst vorwiegend im Güterverkehr (Zementtransporte, Rollschemelverkehr) eingesetzt werden soll, wurde nur eine beschränkte Anzahl Sitzplätze, dafür aber ein grosses Gepäckabteil eingebaut. Alles war jedoch so vorbereitet (Wagenkasten, Fenster, Heizung usw.), dass ein weiteres Personenabteil mit 16 Sitzplätzen eingerichtet werden konnte. Im weiteren wurden die elektrischen und pneumatischen Einrichtungen so disponiert, dass eine allfällige Verwendung auch auf der Strecke Chur-Arosa ohne grosse Umbauten möglich gewesen wäre.

(Foto. Rolf Rütimann)

Mit dem Bau des Motorwagen BFe 4/4 491 im Jahre 1958 wurden die gleichen Firmen betraut, die schon die Motorwagen-Serie ABFe 4/4 481’’-486’’ in Auftrag gehabt haben, d.h. die Firmen: Schweizerische Wagonsfabrik Schlieren, S.A. des Ateliers de Sécheron, Genf und A.G. Brown, Boveri & Cie., Baden.

Die Drehgestelle mit Zug- und Stossvorrichtungen sind genau gleicher Bauart wie diejenigen der Motorwagen ABFe 4/4 481’’-486’’. Auf die 1. Klasse wurde ganz verzichtet, die 2. Klasse wurde auf ein kleines Abteil mit 16 Sitzplätzen reduziert.

Auf den Einbau von weniger benötigten Komponenten wie Nutzstrombremsen, Vielfachsteuerung und Fernsteuerung wurde verzichtet. Dieser Triebwagen war das Rückgrat der BM und sozusagen ein Multifunktionalfahrzeug und ersetzte den verunfallten Gütertriebwagen De 4/4 471.

(Foto: Rolf Rütimann)

Kurz nach der Inbetriebsetzung des Wagens 491 stellte sich heraus, dass die Kompressoren zu schwach konzipiert waren. Erst nach langem Nachpumpen konnten festgebremste Züge wieder anfahren. Die Werkstätte Mesocco baute kurzerhand einen zweiten Kompressor ein. Im Übrigen bewährte sich das Fahrzeug im Misox ausserordentlich. Bis 2003 befand sich das Fahrzeug im Eigentum der Rhätischen Bahn. Danach ging es an die Museumsbahn Ferrovia Mesolcinese, die auf dem verbliebenen Reststück der BM einen Museumsbahnbetrieb aufrecht erhielt. Seit 2013 steht der Triebwagen abgestellt im ehemaligen Depot Grono und wartet auf seinen nächsten Einsatz bzw. auf eine bessere Zukunft.

(Quellen: RhB-Nachrichten, Archiv RhB, Bellinzona-Mesocco-Bahn von Rolf Rütimann, Briefe Eisenbahnabteilung Bern)

06 Sep

Steuerwagen BDt 1721-23 der Rhätischen Bahn

(Foto: Schindler Waggon)

Die Rhätische Bahn beschaffte 1982 drei Steuerwagen zur Bildung von Pendelzügen. Diese Fahrzeuge entstanden aus dem Konzept der EW II Serie und somit auf bewährter Leichtmetallkonstruktion. Durch gezielte Verwendung von Strangpressprofilen und Leichtmetallblechen konnte ein optimales Verhältnis zwischen Nutzlast und Eigengewicht erreicht werden.

Ein Abteil wurde speziell für Menschen mit Behinderungen gestaltet; hochklappbare Sitze ermöglichen es dem Rollstuhlpassagier im Personenabteil zu reisen. Eine ansprechende Innenraumgestaltung wird mittels pflegeleichter Wand- und Deckenverkleidung sowie einer bequemen Bestuhlung erreicht. Durch gute Isolation und mit doppelverglasten Fenstern wird eine hervorragende Laufruhe erreicht. Ein modernes Warmluftheizgerät sorgt für eine angenehme Atmosphäre.

Nach dem Umbau der Lokomotiven Ge 4/4 I 601-610 ab dem Jahr 1986 erfolgte
die Anpassung der Steuerwagen zur Fernsteuerung dieser Lokserie.
Nach der Ausmusterung der Lokomotiven 601-610 sind diese Steuerwagen im
Jahr 2012 einer Mini-Refitaktion unterzogen worden. Sie erhielten eine
neue Stirnfront und einen neuen Führerstand sowie die Anpassung zur
Fernsteuerung von verschiedenen Triebfahrzeugtypen. Dabei wurden
verschiedene Komponenten von den ausgemusterten Steuerwagen ABt
1701-1703 verwendet.

Das Fahrzeug verfügt über eine Führerstandsausrüstung für den Pendelzugverkehr, Zugsicherungsanlagen, Lautsprecheranlagen, automatische Türschliessung, Vakuumbremssystem und ein geräumiges WC auf der grossen Einstiegsplattform.

Bei den Drehgestellen handelt es sich um solche des Typs SWP74, welche teilweise durch die RhB modernisiert worden sind. Dieser Drehgestell-Typ kommt auch bei den Einheitswagen II zur Verwendung. Die Bremszylinder sind im Drehgestell integriert. Das Federsystem besteht aus Schraubenfedern Primär- und Sekundärstufe. Im Refit der Fahrzeuge 2012 wurde eine Spurkranzschmieranlage auf jedes DG eingebaut. Am SWP 74 IS (DG 1 unter Führerstand) wurden Schienenbürsten eingebaut.

(Quellen: Datenblatt Schindler Waggon, Betriebsvorschrift RhB)

26 Jul

Historische Züge auf der RhB

Seit 10. Mai und noch bis 28. Oktober führt die RhB täglich zwei Zugpaare mit historischem Rollmaterial auf der Strecke Davos – Filisur und zurück. Zum Einsatz gelangt normalerweise eine der zwei verbliebenen Krokodilloks Ge 6/6 414 und 415 und gelegentlich die Ge 4/4 ‘ 602. Dazu kommt ein währschafter Zug mit historischen Wagen, welcher heute (26. Juli) nicht weniger als 4 Personenwagen, 2 Aussichtswagen und 2 Güterwagen umfasste. Erfreulicherweise war der Zug für einen Wochentag äusserst gut besetzt.

Der stattliche Zug auf dem Wiesener Viadukt, mit 89 Meter Höhe und 210 Meter Länge das höchste Viadukt der Rhätischen Bahn.

Im wunderschön restaurierten Erstklasswagen A 1102 aus dem Jahr 1903 ist Komfort angesagt, wie man ihn heute sonst nirgends mehr findet!

Einmal mehr legt sich der Zug zum Fotografieren schön in die Kurve

Der Zug mit der prächtigen CC Lok ist in Davos Platz angekommen.

Im Gegensatz zu den heutigen Pendelzügen muss hier umfahren werden.

Nun wird der Zug weggestellt, um dann am Nachmittag ein weiteres Zugpaar nach Filisur zu führen.

Sehr erfreulich ist, dass der Nostalgiezug zu einem Riesen-Erfolg geworden ist. Gemäss Aussagen des pensionierten Bahnhofvorstandes von Davos, welchen ich zufällig im Zug getroffen habe, hat sich das Passagieraufkommen auf dieser Strecke dank dem Nostalgiebetrieb um sage und schreibe 300% erhöht! Die Revisionskosten für das eingesetzte Rollmaterial haben sich also mehr als gelohnt und nebst den zusätzlichen Billeterträgen hat die RhB einen echten PR-Hit gelandet. Hoffentlich führt dies auch zu ähnlichen Angeboten in folgenden Jahren!

18 Jul

Bienenwagen der Rhätischen Bahn

Der Bienenwagen in der Hauptwerkstätte der RhB in Landquart (Foto: Samuel Kier)

Seit 2017 verkehrt auf dem Netz der Rhätischen Bahn ein speziell hergerichteter Bienenwagen. Der Wagen hält auf seiner Tour jeweils an einigen ausgewählten Bahnhöfen und bietet hauptsächlich Schulen die Möglichkeit, das Thema Bienen und Imkerei näher kennenzulernen. Der Wagen wurde aus dem ehemaligen Zweitklass-Mitteleinstiegswagen B 2305 der Rhätischen Bahn hergerichtet. Äusserlich fällt er durch seinen gelben Anstrich mit auffälliger Beklebung auf. Bereits 2017 konnten fast 3000 Schulkinder von dieser faszinierenden Lernwelt profitieren.

Der genaue Tour-Plan 2018 und weitere Infos zum Projekt können auf http://grischa-biena-uf-da-schiena.ch/ verfolgt werden.

Die fahrende Lernwelt verkehrt dieses Jahr zum letzten Mal im Bündnerland und wird vom 24. – 26. September in Amriswil TG ausgestellt.

21 Mai

HG 3/4 der FO im Rangierdienst Chur

Wegen Lokmangels leistete die Dampflokomotive HG 3/4 Nr. 4 der Furka-Oberalp Bahn im Jahre 1958 Rangierdienst in Chur. Die HW Landquart hatte eine Revision an dieser Lokomotive durchgeführt und als Gegenleistung durfte die RhB die Lokomotive im Rangierdienst in Chur an Stelle der ausgefallenen Gea 2/4 Nr. 211 einsetzen. Ausnahmsweise hatte die Lokomotive am 21. Januar 1958 sogar den Personenzug von Landquart nach Chur befördert.

Auch wurde diese Lokomotive für den Verschub der neuen Elektrolokomotive Ge 6/6 bis auf den Bahnhofsvorplatz im ChA-Gleichstrombereich verwendet.

(Fotos: Walter Trüb)

14 Apr

Der Calanda-Barwagen

Die Calanda-Bräu hat sich in den Wintern zum Spass gemacht, die jeweiligen Hockey-Züge nach Arosa mit zu einem Barwagen umfunktionierten Gepäckwagen zu begleiten.

Vierachsige Gepäckwagen konnte die RhB damals für solche Zwecke nicht mehr abgeben. Zudem war es für die Calanda-Bräu wie für die RhB umständlich, jeden Herbst einen Gepäckwagen entsprechend einzurichten und Ende Saison wieder auszuräumen. Im weiteren konnten nur provisorische Einrichtungen erstellt werden. Auch das Bekleben der Wände hat aussen wie innen immer wieder Schäden verursacht.

Calanda-Bräu war daran interessiert, eine dauernde Bleibe zu erhalten. Zu diesem Zwecke sollte einer der ausrangierten Postwagen (Z 86) in einer Umbauphase speziell dafür hergerichtet werden. Eine zweite Ausbauphase folgte im Sommer 1982.

Die Postwageneinrichtung wurde damals nicht komplett ausgebaut, da die Calanda-Bräu eine gewisse “Nostalgie” erhalten wollte.

Für die Gestaltung der Inneneinrichtung und für die Dekoration zeichneten die Verantwortlichen der Calanda-Bräu.

Der Wagen konnte 60 Personen aufnehmen (Sitz- und Stehplätze zusammen) und wurde von der Calanda-Bräu bewirtschaftet. Es hatten nur geladenen Gäste Zutritt.

Ausserhalb der Hockeysaison stand der Wagen der Verkaufsleitung für den kommerziellen Einsatz zur Verfügung. Gekonnt betreut durch eine Hostess der Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft, war der Wagen unter Vereinen und kleineren Belegschaften sehr beliebt.

In dieser rollenden Bar mit Tresen, Wandtheke und “Chambre separée” soll auf den Fahrten zu den Eishockeyspielen nach Arosa jeweils die Post richtig abgegangen sein.

Der Wagen befindet sich aktuell im Besitz der Interessengemeinschaft RhB-Info und wird bis 2021 wieder in ähnlicher Form auf dem Netz der Rhätischen Bahn verkehren. Auch wenn in einem etwas modernerem Erscheinungsbild.

(Quellen: RhB-Nachrichten, Archiv RhB)

Alle Fotos stammen aus dem Archiv der RhB

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