04 Jun

Lettland (5) – Güterverkehr

Von José Banaudo, Nizza,

Nachdem wir in der Folge 4 den Güterverkehr auf den lettischen Bahnen kennengelernt haben, folgen nun einige Bilder aus dem Südosten des Landes. Die 12-achsigen dieselelektrischen Lokomotivriesen, die zu Zeiten der Sowjetunion in der Lokomotivfabrik Oktoberrevolution in Woroschilowgrad, später von der ukrainischen «Luhanskteplowos» in Luhansk gebaut wurden, begegnen uns hier in all ihren Versionen vor internationalen Transitgüterzügen.

Auf diesen nicht elektrifizierten Strecken sind die häufigen Überführungen herrliche Aussichtstribünen für die Fotografen. Die Passerelle südlich der Abzweigung von Krustpils über die Strecke Rīga–Daugavpils ermöglicht einen freien Blick in beide Richtungen. Die 2M62 UM 0086 ist eine der 14 Doppellokomotiven 2M62 U, die 2016–2017 bei LDZ ritošā sastāva serviss (RSS) in Rīga nach Plänen der tschechischen Firma CZ Loko und mit aus deren Werk in Jihlava gelieferten Bestandteilen modernisiert wurden. Ausgerüstet mit zwei Motoren V16 MTU haben sie eine Zugkraft von 6000 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und können Züge von bis zu 5500 t Anhängelast befördern. 

Die 2TE10 U 0218 kommt hier an der Spitze eines Ölzugs aus Daugavpils in Krustpils an. Unter den über 8000 Lokomotiven der Serie 2TE10 umfasst die Unterserie U mit 5500 PS 548 Einheiten und wurde von 1989 bis 1996 gebaut. Die letzten Lokomotiven wurden noch nach der Unabhängigkeit der Ukraine und nachdem die Lokomotivfabrik 1995 in «Luhanskteplowos» umbenannt worden war, abgeliefert.

Die in strahlendem Rot lackierte 2TE10 M 3451 von LDZ ritošā sastāva serviss gehört zur Unterserie M, mit 2444 Einheiten die mengenmässig grösste, die von 1981 bis 1990 kurz vor dem Ende der Sowjetunion noch abgeliefert wurde. Zu jener Zeit konnten in Woroschilowgrad noch monatlich bis zu 100 Lokomotiven produziert werden.

Die blaue 2TE116 959 von AS Baltijas Ekspresis (BE), beheimatet in Ventspils, nähert sich hier vor einem russischen Ölzug dem Bahnhof Krustpils, unterwegs auf der Güterverkehrstransversale über Jelgava, Tukums II nach Ventspils. Diese Ungetüme wurden in 1723 Exemplaren von 1971 bis 2007, gebaut, sind 6000 PS stark und wiegen 276 t !

Hier die umgebaute 2M62 UM 0090 in Fahrtrichtung Rīga–Daugavpils, bei einem Niveauübergang in Silavas.

Kaum hat der vorhergehende Zug auf dem Kreuzungsgleis von Silavas angehalten, kommt aus der Gegenrichtung ein langer Zug mit offenen Güterwagen hinter der 2TE116 948. Es ist Sonntag, aber die Güterzüge folgen sich auf Blockdistanz.

Im Bahnhof Līvāni begegnet die 2TE116 559 an der Spitze eines Kesselwagenzugs dem Dieseltriebwagen DR1A 227 (aus der Produktion von RVR Rīga), unterwegs nach Daugavpils.

Gruppenfoto mit drei Lokomotivserien im Depot von Daugavpils, nördlich des Bahnhofs: Von links nach rechts die ChME3 MB 02, die 2TE10M 3545n sowie die ChME3 5537, 6151 und 4327.

Man kann sich schwer vorstellen, dass diese orange Rangierlok ChME3 MB unter Verwendung des Untergestells einer ChME3 (rechts im Bild) entstanden ist ! Sie wurde in den Werkstätten von RSS in Rīga mit von der tschechischen Industrie gelieferten Bestandteilen gebaut. Bereits in der vorhergehenden Bildserie sind wir einer solchen Umbaumaschine im Rangierbahnhof Daugava begegnet, allerdings einer ChME3 M, welche die ursprüngliche Nummer 6149 behalten hat. Offen bleibt, warum die Lok in Daugavapils eine ChME3 MB ist und eine tiefe, neue Nummer 02 hat?

Während der Personenverkehr im Bahnhof Daugavpils für die zweitgrösste Stadt Lettlands sehr bescheiden ist, macht ihn die Nähe zu Russland, Weissrussland und Litauen zu einer wichtigen Drehscheibe im internationalen Güterverkehr. Während rechts die lettische 2M62 UM 017 rangiert, ist die weissrussische 2TE10 U 0389 abfahrtsbereit nach dem Grenzbahnhof Indra.

Die zwölfachsige 2TE10 U 0389 der weissrussischen Bielaruskaya Tchihunka (BCh), gebaut in Woroschilowgrad, rangiert im Güterbahnhof von Daugavpils. Ihr Heimatdepot ist Gomel / Homiel, das von hier rund 600 km im Südosten von Weissrussland liegt, eine Stadt die im 20. Jahrhundert schwer gelitten hat (Massaker der jüdischen Bevölkerung, schwere Kriegszerstörungen und schlimme Folgen durch die Atomkatastrophe von Tschernobyl).

Auch die 2TE10 U 0145 der weissrussischen BCh ist in Gomel beheimatet. Sie steht abfahrbereit in Daugavpils Richtung Weissrussland vor einem Zug praktisch neuer hochwandiger Güterwagen.

Doch ein anderer Zug hat noch Vorrang vor jenem der 2TE10 U 0145 und verlässt mit Getöse den Bahnhof Daugavpils hinter der weissrussischen 2TE10 MK 3352 aus dem Depot Witebsk. Die neu motorisierte Unterserie MK entstand 1981 mit nur 20 Exemplaren.

Gerne hoffe ich, dass Ihnen die Parade der grossen sowjetischen Diesellokomotiven gefallen hat. Bevor wir aber Lettland verlassen, werden wir noch dem faszinierenden Tramnetz von Daugavpils einen Besuch abstatten.

Alle Fotos: J.Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Jun

Lettland (4) – Güterverkehr

Von José Banaudo, Nizza,

Wir fahren weiter mit unserem Reisebericht Lettland. In der Folge 1 haben wir den Reiseverkehr vorgestellt, die elektrischen Triebwagen des Vorortsbetriebs von Rīga, die Dieseltriebwagen des Langstrecken-Regionalverkehrs und die mit Dieselloks bespannten Nachtexpresszüge Rīga–Moskau, –Minsk und –Kiev.

Nun folgen einige Eindrücke vom Güterverkehr, der vor allem den Export von Rohstoffen aus Russland umfasst. Die Ganzzüge aus Russland kommen in Zilupe, jene aus Weissrussland in Daugavpils über die Grenze nach Lettland. Beide Strecken vereinigen sich in Krustpils und führen über einen gemeinsamen Güterkorridor nach Jelgava, wo sich die Strecken nach den Ostsee-Häfen Liepāja und Ventspils verzweigen. Im Einsatz stehen 12-achsige, dieselelektrische Doppellokomotiven aus sowjetischer Produktion, gestellt von der Güterverkehrs-Tochtergesellschaft von Latvijas dzelzceļš (LDZ CARGO) oder von zwei privaten Gesellschaften, Baltijas Tranzita Serviss (BTS), gegründet 2001 in Rīga und AS Baltijas Ekspresis (BE), gegründet 1999 und in Ventspils beheimatet.

Die von LDZ Cargo verwendeten Lokomotiven tragen häufig den Namen der Rollmaterialgesellschaft LDZ ritošā sastāva serviss, die über Unterhaltswerkstätten in Rīga, Daugavpils, Jelgava und Rēzekne verfügen.

Wir beginnen unsere Reise in Rīga, wo uns ein Güterzug aus Süden auf der Dünabrücke überraschte. Es reichte nur für einen Schnappschuss, aber es war das einzige Mal, dass wir einer nicht umgebauten Doppellokomotive der Serie 2M62 auf der Strecke begegneten. Diese 12-achsige Doppellokomotiven mit 4000 PS wurden ab 1965 von der Lokomotivfabrik Oktoberrevolution in Woroschilowgrad, heute «Luhanskteplowos» in Luhansk gebaut, das sich seit 2014 in der international nicht anerkannten «Volksrepublik Luhansk» befindet.

Ein Dienstzug fährt am Triebwagendepot Rīga Vagonu Parks vorbei, wo modernisierte Dieseltriebwagenzüge der Reihen DR1AC 185 und 187 stehen. Die sechsachsige, dieselelektrische Lokomotive ChME3 4640 mit 1350 PS wurde in der Tschechoslowakei von Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD) gebaut. Etwa 8200 Exemplare wurden von 1963 bis 1994 als Serie T 669 an die tschechoslowakische Staatsbahn, aber auch nach Polen, Albanien, Syrien, den Irak, an die Breitspurbahnen in Indien und in die Sowjetunion geliefert. LDZ Cargo besitzt davon 55 Fahrzeuge, eingesetzt im Rangierbetrieb, zur Bedienung von Anschlussgleisen und für Bauzüge. Wir begegneten ihnen überall in Lettland.

Das Dieseldepot Rīga befindet sich im südöstlichen Vorstadtgebiet in Daugmale. Eine öffentlich zugängliche Passerelle führt über die Gleise des Bahnhofs, des Depots und des Rangierbahnhofs, also ein herrlicher Fotostandort. Man kann hier die vier wichtigsten Streckenlokomotiven in Lettland bewundern, von links nach rechts die TEP70 0267, eingesetzt im Personenverkehr von und nach Russland, die 2M62U 0126, die 2TE10U 0220 und die umgebaute 2M62UM 0093. Wir begegneten den letzten beiden Serien vor schweren Güterzügen während unserer ganzen Reise.

Die sechsachsige M62 1615 vor der Rotunde des Depots Daugmale. Diese Lokomotiven wurden 1965–1996 in über 3000 Exemplaren in der Lokomotivfabrik von Woroschilowgrad/Luhansk gebaut, für Polen, die Tschechoslowakei, Ungarn, die DDR (wo man sie Taigatrommeln nannte), Kuba, Nordkorea, die Mongolei und natürlich die Sowjetunion. Etwa 30 der 917 an die UdSSR gelieferten Loks sind noch im Bestand von LDZ Cargo. Ursprünglich waren sie mit Dieselmotoren vom Typ 14 D 40 ausgerüstet, ein Zwölfzylinder-Zweitaktmotor, der Lokomotivfabrik Kolomna, abgeleitet von einem Vorkriegsmodell von General Motors.

Dieseltraktoren sind in den baltischen Staaten selten. Der dieselhydraulische dreiachsige TGM23 BV 2601 mit Stangenantrieb, hier in Daugmale, gehört zu einer Serie, die in rund 9000 Exemplaren von 1962 bis 2006 in der russischen Lokomotivfabrik Murom gebaut worden ist. Die Version BV wurde ab 2011 in den RSS-Werkstätten von Rīga modernisiert und mit einem 540 PS-Motor von Volvo ausgerüstet.

Die sechsachsigen ChME3 3967 und 3614, gebaut von der tschechoslowakischen ČKD, hier im Depot Daugmale, werden im Raum Rīga für Rangieraufgaben und Zustellfahrten benützt.

Wir betraten das Depot über einen öffentlichen Weg, begrüssten einen Eisenbahner, der uns ebenfalls grüsste und begannen Fotos zu machen. Doch plötzlich kam dieser Eisenbahner, brachte uns in ein Dienstlokal und sagte « polis, polis ». Sein Kollege telefonierte und wir warteten nun über eine Stunde auf das Eintreffen der Bahn- und der örtlichen Polizei, die sich erstaunt über den Übereifer des Eisenbahners zeigte. Wir wurden sehr höflich behandelt, der Form halber wollte man unsere Ausweise sehen. Dann verabschiedeten wir uns mit englischen und russischen Sprachbrocken in gutem Einvernehmen. Wie um sich zu entschuldigen meinte ein Eisenbahnpolizist: Wir sind hier zwischen Europa und Russland. Das ist nicht so wie bei Ihnen!

Die Lokomotive ChME3M 6149 rangiert 3 Güterwagen zum Ablaufberg des Rangierbahnhofs von Daugmale. Es handelt sich ursprünglich um eine vierachsige, dieselelektrische ČKD-Lok, wie auf den vorherigen Bildern, aber nach einem Totalumbau ab 2011 in den RSS-Werkstätten von Rīga mit einem Caterpillar-Motor von 1550 PS umgebaut.

Hier nochmals eine vierachsige ChME3 aus tschechoslowakischer ČKD-Produktion, die 4847, hier im Bahnhof Pavinas an der Hauptachse Rīga–Daugavpils. Vor dem Einsatz im lokalen Güterverkehr auf der Linie nach Gulbene, putzte der Lokführer sorgfältig mit einem Lappen die Stirnseiten. Die meisten Lokomotiven befinden sich in einem sehr gepflegten Zustand.

Im Bahnhof Krustpils verzweigen sich die Strecken Rīga–Daugavpils (welche die beiden grössten Städte Lettlands miteinander verbindet) und Zilupe–Jelgava (als Achse von Russland zu den baltischen Häfen, mit einem intensiven Güterverkehr). An einem Sonntagmorgen fährt ein Güterzug mit gemischtem Wagenpark durch den Bahnhof, an der Spitze die achtachsige Doppellok 2TE116 559, mit 4500 PS, die in 1723 Exemplaren von 1971 bis 2007 von den Lokomotivwerken von Woroschilowgrad/Luhansk gebaut wurde.

Immer noch in Krustpils : Die schweren Züge nach Weissrussland und Litauen folgen sich auf Blockdistanz. Hier ist die 2TE10U 0221 an der Spitze, eine achtachsige Doppellok mit 4400 PS, die in 548 Exemplaren von 1989 et 1996 an die Bahnen der Sowjetunion bzw. Russlands geliefert wurde.

Hier sind wir in Ventspils an der Ostsee, wichtiger Exporthafen für Erdöl und Kohle aus Russland. Die ČKD-Lokomotive ChME3 3488 formiert einen langen Kesselwagenzug, der leer zurück nach Russland fahren wird.

Immer noch im Rangierbahnhof Ventspils. Die Doppellok 2TE116 1494 steht abfahrtsbereit vor dem Kesselwagenzug, und wir wollen sie etwas weiter von der Strasse aus, ausserhalb des Bahngeländes, fotografieren. Doch nun kommt ein Eisenbahner per Auto angefahren, zeigt uns einen LDZ-Ausweis und spricht von « Dokument » und « Polis »… Gleiches Szenario wie in Daugmale : Telefonanruf, ein Eisenbahnpolizist kommt, prüft unsere Ausweise ohne grosse Begeisterung, denn auch er teilt den Übereifer der Eisenbahner nicht. Offenbar haben gewisse Eisenbahner in Lettland noch immer die alten Reflexe der sowjetischen Zeit bewahrt, ganz im Gegensatz zu Estland und Litauen, wo uns solches nie passiert ist.

Mit dieser nicht so erfreulichen Episode endet diese Folge. Doch bevor wir Lettland verlassen, erwarten uns noch sehr schöne Entdeckungen !

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

03 Mai

Lettland (3) Ventspils und das Tram von Liepāja

Von José Banaudo, Nizza

Von Rīga aus geht es nun an die Ostseeküste im Westen Lettlands, ins Kurland, lettisch Kurzeme, mit den beiden Hafenstädten Ventspils (43‘000 Einwohner) und Liepāja (84’000 Einwohner). Diese beiden Häfen sind wichtig für den Export von Erdöl und Kohle aus Russland. Auf den Bahnstrecken herrscht deshalb ein bedeutender Güterverkehr, während der Personenverkehr praktisch inexistent ist. Von Rīga aus fährt nur noch einmal wöchentlich ein Zugpaar nach Liepāja; nach Ventspils wurde der Personenverkehr 2001 eingestellt.

Nach Ventspils (deutsch Windau) kommt man somit nicht mit dem Zug, aber man kann dort trotzdem mit einem Dampfzug fahren! Im Ersten Weltkrieg hatte die deutsche Armee während ihrer Offensive von Ostpreussen aus ins damals russische Baltikum ein grosses 60 cm spuriges Feldbahnnetz errichtet. Einige dieser Strecken, vor allem im Kurland, wurden nach dem Krieg von der lettischen Staatsbahn weiterbetrieben. Als Erinnerung an diese Mazbánítis (kleinen Züge) welche Ventspils mit den Fischerdörfern an der Küste verbanden, besteht im Küstenfreilichtmuseum von Ventspils ein 60 cm-spuriger Feldbahnbetrieb mit einer 1,4 km langen Ringlinie (Riņķa) und einer 3 km langen Bergstrecke (Kalna).

Das sehr schön angelegte Küstenfreilichtmuseum befindet sich in einem Kiefernwald an der Ostsee, deren Wellen man zwar hört, aber die man kaum zu Gesicht bekommt. Gezeigt werden das bäuerliche Leben und die Fischereitradition im Kurland. Man entdeckt viele Holzbauten, alte Bauern- und Fischerhäuser, Werkstätten, Scheunen, sogar eine Windmühle. Die meisten Gebäude sind original und wurden von ihrem ursprünglichen Standort ins Museum geholt. Die Bahnhöfe der Schmalspurbahn sind Kopien typischer Stationsgebäude im Kurland. Der Lokschuppen ist ein Nachbau von Aizpute, und 2018 wurde die Ausstellung durch einem restaurierten Güterschuppen aus Mazirbe ergänzt, das einzige originale Bauwerk der Museumsschmalspurbahn. (sh. Bild unten das rötliche Holzgebäude links im Hintergrund)

Der Abfahrtsbahnhof heisst – natürlich – Muzejs (Museum). Dort gibt auch eine Ausstellung einen Einblick in die Geschichte der kurländischen Schmalspurbahnen. In Lettland erreichten die 60 cm-Bahnen zwischen den beiden Weltkriegen eine maximale Ausdehnung von 536 km und übertrafen damit bei weitem die Bahnen in 75 cm- und Meterspur. Der Museumsdampfzug fährt von Mai bis Oktober, täglich fünfmal auf der Bergstrecke nach Kalns und dreimal auf der Ringstrecke durch den Kiefernwald von Plumdale.

Im Bahnhof Muzejs befährt der Zug nach seiner Rückkehr eine Wendeschleife; im Endbahnhof Kalns wird die Dampflokomotive auf einer Drehscheibe gewendet. Der Triebfahrzeugpark umfasst  zwei Heeresfeldbahn Brigadeloks Brigadelok RIVb, MI-611 (Henschel 14437/1916) und MI-631 (O&K 7999/1915), sowie einen Dieseltraktor.

Bei unserem Besuch stand die Henschel-Brigadelok Ml-611 in Betrieb, die nach dem Ersten Weltkrieg von der lettischen Staatsbahn LDZ, später von der sowjetischen SZD auf den Strecken Ventspils–Stende im Kurland und bis 1973 in Jēkabpils–Viesite im Südosten von Lettland dampfte. Als Objekt des Eisenbahnmuseums Riga kam sie erst 2003 nach Ventspils, wurde 2011/12 in Kolín (Tschechien) hauptrevidiert und erhielt einen neuen Kessel und neue Aufbauten. Danach wurde 2013 auch die Brigadelok Ml-631 in Tschechien bei der «Ersten Koliner Lokomotivgesellschaft für Reparatur und Bau von Dampflokomotiven» aufgearbeitet.

Nach einer herrlichen Fahrt durch den Wald erreicht der Dampfzug über eine Holzbrücke im Stil der Militärbahnen des Ersten Weltkriegs den Endbahnhof Kalns. Die beiden offenen Personenwagen entstanden aus früheren offenen Güterwagen, die beiden Drittklasswagen L 519 und 520 mit offenen Plattformen sind Originalfahrzeuge der lettischen Schmalspurbahnen.

Der Dampfzug im Endbahnhof Kalns, der wie die andern Gebäude des Küstenfreilichtmuseums sorgfältig nachgebaut wurde. Der Heizer hat die Lok abgehängt und die MI-611 wird auf der Drehscheibe gewendet, bevor sie den Zug umfährt.

Nun fahren wir südwärts der Ostseeküste entlang nach Liepāja, deutsch Libau, bevölkerungsmässig die drittgrösste Stadt Lettlands. Zu Zeiten des russischen Zarenreichs kam Libau die Ehre zu, 1899 die erste elektrische Strassenbahn des Baltikums zu eröffnen. Heute betreiben die Verkehrsbetriebe Liepājas sabiedriskais transports die 7 km lange meterspurige Strecke Brīvības Iela–Mirdzas Ķempes Iela, welche die ganze Stadt von Norden nach Süden durchfährt und dabei den Bahnhof, das Zentrum und übrige wichtige Stadtteile bedient. (sh. auch Blog vom 11. 11. 2019)

Der Fahrzeugpark umfasst 16 Gelenkwagen ČKD Tatra KT4. Fünf davon sind von der sowjetischen Version SU, neu geliefert von 1983–1988 und elf von der ostdeutschen Version D, übernommen 2000–2005 aus Cottbus, Gera und Erfurt. (Bestellung neuer Fahrzeuge sh. EA 4/19, NiK). Auf dem obigen Bild sehen wir den rosaroten Wagen 246, übernommen 2005 aus Erfurt. Er wartet als Extrawagen für eine Hochzeit in der Wendeschleife der nördlichen Endstation Brīvības Iela auf die Gäste.

Der Wagen 239, erkennbar an seinen viereckigen Scheinwerfern, ist der einzige KT4D, der 2001 in Gera erworben wurde. Er hält vor dem Bahnhof von Liepāja, der heute vor allem als Autobusbahnhof dient. Denn pro Woche kommt hier aus Rīga der einzige Personenzug am Freitagabend an und fährt am späten Sonntagnachmittag wieder zurück; erstaunlich für eine Stadt von 84‘000 Einwohnern!

Der Wagen 233 biegt unweit des Hauptbahnhofs an der Rīgas iela (Riga-Strasse) ins Depot ein. Es handelt sich um einen KT4SU, also gebaut für die Sowjetunion, der 1988 neu nach Liepāja geliefert wurde. Zuvor standen in Liepāja auch die in der DDR gebauten Gotha-Trams im Einsatz, gefolgt von den klassischen T4SU.

Der Wagen KT4D 243 aus Erfurt fährt Richtung Stadtzentrum die Riga-Strasse hinunter, geprägt vom typischen altem Strassenpflaster, Bäumen und alten Holzhäusern.

Südlich des Tirdzniecības kanāls (Handelskanals), der die Lagune von Liepāja mit der Ostsee verbindet, durchquert das Tram die Innenstadt. Hier begegnen wir dem Wagen KT4D 240, 2003 übernommen aus Erfurt, in den Farben des Fussballvereins von Liepāja.

Der KT4SU 235 ist der letzte Tatrawagen, der 1988 unter sowjetischer Verwaltung nach Liepāja geliefert wurde. Hier verlässt er die Haltestelle Pētertirgus (Peter-Markt) bei der römisch-katholischen Kathedrale St.Josef.

Der südliche Teil der Tramlinie durchquert ruhige Wohngebiete, geprägt von traditionellen Holzbauten. Hier der Wagen KT4D 237, übernommen 2000 aus Cottbus, in der Krišjāņa Valdemāra iela.

Der KT4D 245 aus Erfurt erreicht die Haltestelle Jūrmalas iela in der Krišjāņa Valdemāra iela. Dieser Strassenname erinnert an Krisjanis Valdemars (1825-1891), einen lettischen Journalisten, Schriftsteller und Förderer der Seefahrt zur Zeit des russischen Zarenreichs.

Auch der KT4SU 231 gehört zur Lieferung der 22 Trams (216–235), die zu sowjetischen Zeiten 1983–1988 abgeliefert wurden. Wir begegnen ihm hier in einem südlichen Vorstadtgebiet an der Klaipēdas iela (Memel-Strasse), also an der Verbindung zum rund 100 km südlich gelegenen litauischen Hafen Klaipėda.

Die Werbung von Air Baltic kündigt neue Direktflüge nach Lettland an, auch Nizza–Riga, gute Idee für die nächste Reise. Klar, erst nach der COVID-19-Krise…

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

02 Mai

Les tramways de Rīga

de José Banaudo, Nice

Anmerkung für die deutschsprachigen Leser: Weil bereits ein ausführlicher, deutschsprachiger Blog «Trambummel in Rīga» vom 18. Februar 2019 besteht, veröffentlichen wir die 7. Folge des Berichts über die Baltikumreise vom 1.-15. September 2019 von José Banaudo in der französischen Originalversion.

Après les tourbières, nous revenons en ville à Rīga, la capitale de la Lettonie, qui possède un réseau de tramways très intéressant à voie large de 1,524 m composé de huit lignes, dont deux ne sont que des renforcements sur le trajet d’axe principaux. Son extension est officiellement de 182 km, mais en déduisant les troncs communs le développement total du réseau est de l’ordre de 60 km. L’exploitant est la régie municipale des transports Rīgas Satiksme.

D’abord le matériel moderne. Le réseau de Rīga possède vingt-six rames de construction tchèque Škoda « For City Alfa » à plancher bas. Il y a vingt rames 15T à trois éléments livrées de 2009 à 2011 et six 15T1 à quatre éléments livrées en 2012. Elles sont toutes en service sur la ligne 1 Jugla–Imanta qui traverse la ville du nord-est à l’ouest. La T1 57082 est vue ici sur l’Akmens tilts, le pont de pierre qui franchit le fleuve Daugava né en Russie, avec le clocher de l’église luthérienne St.Pierre qui domine la vieille ville à l’arrière-plan. L’angle est intéressant mais il n’est pas facile de photographier les trams sur ce pont entre les voitures qui déboulent sans arrêt !

Toujours sur la ligne 1 Imanta–Jugla, la rame Škoda 15T 57201 arrive à l’arrêt Nacionālā bibliotēka. Le bâtiment en briques à l’arrière-plan héberge le musée des chemins fer, que nous n’avons pas pu visiter vu ses horaires peu pratiques.

Toujours sur fond du clocher de St. Pierre, la rame Škoda 15T 57114 arrive à l’arrêt Prāgas iela (rue de Prague), juste après le passage sous les voies ferrées des LDZ à l’extrémité de la gare de Rīga.

Le réseau de Rīga possède soixante-deux motrices ČKD Tatra type T6B5 SU construites entre 1988 et 1990, dont une trentaine sont encore service. La firme tchécoslovaque a construit 1064 voitures de la version SU, livrée de 1983 à 1996 à vingt-cinq réseaux de l’ancienne Union Soviétique puis de la Russie. Malgré sa construction relativement récente, ce matériel est muni de perches de prise de courant, une disposition permise par la disposition en boucle de tous les terminus. La motrice 35098 de tête avec une deuxième voiture du même type, ici sur la ligne 7 Ausekļa iela–Ķengarags devant le Nacionālais teātris (théâtre national). 

La motrice T6B5 SU 35032 avec une deuxième voiture du même type vient de croiser une rame de T3 SU devant le SU devant le Centrāltirgus (marché central) avec une deuxième voiture du même type. Construites dans l’entre-deux guerres, les grandes halles réemploient une partie des structures d’ancien hangars à dirigeables Zeppelin installés par les Allemands à Vainode pendant la première guerre mondiale.

Sur la ligne 7 en direction de Ķengarags, la motrice T6B5 SU 35239 marque l’arrêt Lubānas iela. Dans ce faubourg en rive droite de la Daugava au sud-est de la ville, la ligne 7 doublée à certaines heures par les lignes complémentaires 3 et 9 suit sur plusieurs kilomètres la Maskavas Iela (rue de Moscou) bordée de maisons traditionnelles, dont beaucoup de constructions en bois.

Sur la ligne 9 Aldaris–Ķengarags qui fonctionne en renfort aux heures de pointe sur des troncs communs avec les lignes 5 et 7, la T6B5 SU 35250 croise la 35206 sur la 13. janvāra iela (rue du 13 Janvier) qui possède quelques beaux immeubles de style italien. Le nom de la rue commémore la « journée des barricades » du 13 janvier 1991, début des manifestations du peuple de Rīga pour l’indépendance de la Lettonie.

Le matériel emblématique des tramways de Rīga est la motrice à perche ČKD Tatra T3 SU. La firme tchécoslovaque a construit 13991 motrices T3 de 1960 à 1990, soit plus d’une par jour pendant trente ans ! La majeure partie, soit 11368 voitures, était destinée aux réseaux d’Union Soviétique (version SU) où trente-quatre villes en ont compté à leur parc. Rīga en possèderait 190 exemplaires, construits entre 1974 et 1987, comme la 30721 vue sur la ligne 2 Tapešu iela–Centrāltirgus dans la boucle de la station Zasulauka stacijā, proche de la gare de banlieue LDZ de Zasulauks.

La ligne 2, qui s’achève dans une zone peu dense à l’ouest de la ville, est dessertie par des motrices T3 SU isolées comme la 30689 qui passe ici devant la Nacionālā bibliotēka sur la rive gauche de la Daugava. La bibliothèque nationale de Lettonie occupe ce bâtiment inauguré en 2014, l’année où Rīga était capitale européenne de la culture.

Exploitées en rames doubles comme les T6, les T3 SU captent elles aussi le courant par une perche trolley, ce que permettent les terminus en boucle comme celui de la ligne 11 à Ausekļa iela. Les 51275 et 51286 en direction de Mežaparks.

En face de l’ancienne usine textile tekstilrūpnīca Boļševička, utilisée pour des concerts et l’art moderne, la T3 SU 30874 fonce sur la ligne 5 Iļģuciems–Mīlgrāvis peu après l’arrêt 1.trolejbusu parks (dépôt de trolleybus n° 1).

Prête à assurer un service sur la ligne 7 Ausekļa Iela–Ķengarags, la motrice ČKD Tatra T3 SU 30362 sort du dépôt de tramways n° 3 (Fridriķa ielā) dans la Maskavas iela (rue de Moscou). 

Tous les samedis et dimanches, le « Tram Retro » effectue six navettes entre Ausekļa iela et Mežaparks, sur le parcours de la ligne 11. Il est accessible sans supplément au moyen d’un billet ordinaire des transports de Rīga et stationne ici au terminus de Mežaparks qui dessert un parc forestier de loisirs proche d’un lac au nord de la ville.

De retour de Mežaparks vers le terminus urbain d’Ausekļa iela, le « Tram Retro » roule le long de l’allée boisée du Kokneses Prospekt près de l’arrêt Mirdzas Kempes iela. La motrice a été reconstruite en 1982 sur un modèle original de 1909 des tramways de Rīga.

Texte et photos: J. Banaudo

18 Apr

Torfbahnen im Baltikum

Von José Banaudo, Nizza

In der 6. Folge unseres Reiseberichts über die Bahnen im Baltikum geht es nun um eine regionale Besonderheit, den Torfabbau. Gleich wie im benachbarten Russland und Weissrussland existiert auch in den drei baltischen Staaten ein industrieller Torfabbau, um Torfbriketts zum Heizen oder Torf für Blumenerde zu gewinnen. Zur sowjetischen Zeit waren all diese Torfabbaugebiete mit 750 mm-spurigen Bahnen erschlossen, die innerhalb der Torfmoore geeigneter waren als die Anlage von Strassen und Pisten. Die damals gelieferten, standardisierten Fahrzeuge der sowjetischen Industrie wurden im Lauf der Jahrzehnte mit viel Improvisationsgeist an die örtlichen Bedürfnisse angepasst und umgebaut.

Wir wussten, dass im Baltikum sehr faszinierende Torfbahnen existieren mussten, doch wie besuchen? Basis bildete eine vor etwa 15 Jahren, natürlich nicht mehr aktuelle Liste eines englischen Eisenbahnfreunds, dann die Suche auf Google View. Danach war die Herausforderung, die Bahnen in den weitab von den Städten gelegenen Torfmooren zu finden. Auch wenn praktisch niemand des Personals Englisch- oder Deutschkenntnisse hatte, war es dann aber relativ einfach, im persönlichen Kontakt vor Ort zu kommunizieren und die Erlaubnis zum Fotografieren zu bekommen. Klar, nur schon die Bezeichnung Torfbahnzug ist in den drei baltischen Sprachen unterschiedlich: «turva rong» (estnisch), « kūdras vilciens » (lettisch) und « durpiu traukinys » (litauisch) ! Fast am Schwierigsten ist aber, auf englischen, deutschen, dänischen, estnischen und russischen Internetseiten Informationen über den kunterbunten Fahrzeugpark zu finden. Ich hoffe deshalb, dass die nachfolgenden Angaben grösstenteils stimmen und nehme gerne Berichtigungen von Spezialisten entgegen.

Es kann losgehen. Aber passen wir auf, wo wir hintreten!

Beginnen wir mit Estland

Das Torfgebiet von Sangla liegt nahe des Dorfes Puhja (Kreis Tartu), wo sich eine Torfverarbeitungsfabrik befindet, betrieben von der englischen Gruppe Peat Mill. Der sehr freundliche, englisch sprechende Leiter dieses Werks informierte uns, dass das rund 8 km lange Torfbahnnetz nicht mehr betrieben werde und das Rollmaterial 2020 verkauft werde. Ein Angestellter führte uns dann im Auto zum kleinen Depot, wo dieses ganz spezielle Fahrzeug steht: Die vierachsige, dieselhydraulische Lokomotive TU6A 1789, (127 PS) gebaut von Kambarka, wurde zwischen 1972 und 1988 in einer Serie von 3915 Fahrzeugen gebaut. Die Führerkabine trägt noch das Signet SSSR auf kyrillisch, CCCP und sogar das Wappen der Sowjetunion! Doch als der Motor den Geist aufgab, verwendete man statt eines Ersatzes aus Russland den Motor eines Volvo-Lastwagens FL12 und baute diesen zusammen mit der Führerkabine an einem Lokende direkt über einem Fahrgestell auf. Ein anderes Fahrzeug wurde auf gleiche Weise mit einem Scania-Motor ausgerüstet.

Besuchen wir nun in Lettland den Torfabbau in Inčukalns. Betrieben wird er von der dänischen Gruppe SIA Pindstrup und das Netz umfasst ungefähr 3 km. Der Vorarbeiter, den wir am Eingang treffen, gibt uns gelbe Warnwesten und weist uns den Weg dorthin, wo demnächst ein Zug ankommen wird. Und bald ist er da. Er wird von einer Art Lieferwagen auf Schienen des sowjetischen Typs MD54-4 mit der Nummer 900073 gezogen. Etwa 7000 Exemplare dieses Typs wurden zwischen 1958 und 1974 von den Maschinenfabriken IstMZ in Istye und der Wagenfabrik von Kalinin (heute Twer) gebaut. Die Leistung übersteigt nicht 54 PS und die Ladelast pro Achse ist auf 2,6 t beschränkt, um auf schlecht unterhaltenen Gleisen fahren zu können. Weil der Gleiszustand in Inčukalns mehr Last erlaubt wurden zwei Wassertanks angebracht, um die Adhäsion zu verbessern.

Am Gleisende angekommen, wird der Zug durch eine Einrichtung geleert, die einen Container nach dem andern hochhebt und den Torf auf einen grossen Haufen zum Abtransport durch Lastwagen schüttet. Auf jedem Wagen sind zwei Container.

Auf Sichtdistanz von einigen hundert Metern hinter dem Torfzug folgt ein weiterer Zug. Aus der Ferne können wir lange nicht erkennen, was sich uns da nähert: Ein kleiner Schienentraktor mit einem Personenwagen (mit Ofenheizung), der zum Personaltransport zum Abbau und zur Lebensmittelversorgung dient.

Der Personenwagen mit seinen gesickten Seitenwänden ist klar ein Fahrzeug aus sowjetischer Zeit, der Schienentraktor Nr. 013 ist aber dänischer Herkunft. Er wurde 1941 durch die Maschinenfabrik Pedershaab produziert und seither öfters umgebaut.

In Litauen trifft man auf die meisten Torfbahnen. Jene von Rėkyva befindet sich am Ufer eines Sees, im Süden des Eisenbahnknotens Šiauliai, wohin sie auch mit einem breitspurigen Anschlussgleis verbunden ist. Die Gesellschaft AB Rėkyva betreibt ein Netz von etwa 8 km, wo verschiedene vierachsige Diesellokomotiven aus sowjetischer Produktion im Einsatz stehen.

Die Nr. 421 0002 dürfte wohl eine TU4 sein, dieselhydraulisch mit 250 PS, die zwischen 1961 und 1972 in 3210 Exemplaren in Kambarka gebaut wurde.

Die Lokomotive 400 1987 gehört zum Typ ESU2A, ausgerüstet mit einer grossen Kabine für den Personaltransport und einem Generator zur Lieferung von Elektrizität im freien Gelände. Von diesem Typ mit einem Dieselmotor von 108 PS wurden zwischen 1972 und 1988 tausend Exemplare von «Gubinskim Mekanicheskim Zavodom»

Die TU8 400 1902 fährt mit leeren Wagen zum Ufer des Rėkyva-See, um Torf zu laden. Diese vierachsige, dieselmechanische Lok mit 180 PS ist das modernste Fahrzeug. Sie wurde ab 1988 in einigen hundert Exemplaren von Kambarka gebaut; vier meterspurige Loks wurden auch nach Vietnam exportiert.

Wir beenden unseren kleinen Bericht über die baltischen Torfbahnen mit der litauischen Bahn in Sulinkiai. Das Netz von über 20 km wird von der Gesellschaft UAB Sulinkiai betrieben und besteht vor allem aus einer langen Strecke, die das Hauptabbaugebiet mit der nördlich gelegenen Torfverarbeitungsfabrik verbindet, unweit des wichtigen Abzweigbahnhofs von Radviliškis. Ein Anwohner des Depots, das wir abends verlassen vorfinden, erzählt uns, dass die Züge normalerweise morgens fahren. So begeben wir uns am nächsten Morgen an die Strecke und treffen bald auf einen angehaltenen Zug. Der Lokführer und ein Begleiter sind damit beschäftigt, eine lockere Schienenschraube anzuziehen. Dann fährt der Zug hinter der vierachsigen Kambarka-Lok TU4 (250 PS) weiter, die auch einen Satz Drahtseilschlingen und eine komplette Schneidbrennausrüstung mitführt, alles, was es im Fall einer Entgleisung braucht.

Als der Zug auf unser Höhe ankommt gibt uns der Lokführer heftig Zeichen Richtung Ende seines Zuges, und wir begreifen, dass er uns auf einen folgenden Zug aufmerksam machen will. Etwa eine Viertelstunde später folgt eine vierachsige Kambarka der Serie TU6A (127 PS) an der Spitze eines Torfzugs, hier am Niveauübergang beim Dorf Batkūnai.

Nach Ablad der beiden Züge an der Torfverarbeitungsfabrik kehren die beiden Lokomotiven TU4 et TU6A ins Depot Radviliškis zurück, wo ein Lokführer kurz Unterhaltsarbeiten ausführt, danach die Türen schliesst und zum Mittagessen geht. Für uns Zeit zum Verabschieden.

Damit schliessen wir diesen kleinen Bericht, und ich hoffe, die Fahrzeuge weitgehend richtig identifiziert zu haben. Im Baltikum sollte noch etwa ein Dutzend Torfbahnen existieren, deren Besuch ein ganzes Reiseprogramm ausfüllen würde.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

15 Apr

Lettland (2) Die Schmalspurbahn von Gulbene

Von José Banaudo, Nizza

Im November letzten Jahres endete die Blogserie über unsere Reise durch die baltischen Staaten vom 1. –15. September 2019 plötzlich nach der 4. Folge. Grund: Internetpanne, und dann musste der Reisebericht wegen anderer Arbeit vorerst warten. Nun fahren wir aber wieder weiter, auf 750 mm-Spur.

Die breitspurige Stichstrecke der Latvijas dzelzceļš (LDZ) von Pļaviņas (Strecke Rīga–Krustpils) nach Gulbene ist immer noch für den Güterverkehr geöffnet. Im Personenverkehr fährt Pasažieru vilciens aber nur noch zweimal wöchentlich bis zur Unterwegsstation Madona. Die Ankunft eines Personenzugs in der Endstation Gulbene ist deshalb ungewöhnlich. Grund für den Extrazug aus Rīga war an jenem 7. September 2019 das jedes Jahr stattfindende Schmalspurbahnfest. Eingesetzt wurde der dieselelektrische Triebzug DR1A 227. Er gehört zur ab 1977 gebauten, verbesserten Version einer ab 1963 von RVR in Rīga gebauten Fahrzeugserie.

Im breit- und schmalspurigen Depot Gulbene sind als Denkmal die schöne, ölgefeuerte L 4578 und ein Schlafwagen aufgestellt. Schade, dass die Triebstangen abmontiert sind, sonst könnte man fast meinen, die Dampflok sei bereit zur Abfahrt. Sie gehört zu einer Serie von etwa 4200 Lokomotiven, die von 1945 bis 1955 für die sowjetischen Eisenbahnen gebaut wurden und wovon noch zahlreiche Exemplare in den drei baltischen Staaten als Denkmäler aufgestellt sind.

Das Fabrikschild der Lokomotivfabrik des Transportministeriums (Mintransmach) «Oktover-Revolution» in Woroschilowgrad verrät 1952 als Baujahr der Л / L 4578.

Gulbene ist Ausgangspunkt der letzten Schmalspurbahn des Baltikums mit noch täglichem Personenverkehr. Die 33 km lange Strecke in 750 mm-Spur wird von der privaten Gesellschaft SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis betrieben. Die dieselhydraulische TU7A 2994, hier im Depot Gulbene, wurde 1988 von der Maschinenfabrik Kambarka gebaut. Sie hat einen 400 PS-Motor und gehört zu einer Serie von über 3350 Exemplaren, die ab 1971 an viele öffentliche und Industriebahnen der Sowjetunion und anderer Staaten geliefert wurden, in Spurweiten von 750 mm bis 1067 mm.

Vor dem alten Bahnhofgebäude von Gulbene rangiert eine andere Diesellok, die TU7A 3018 die Dampflokomotive, die für den um 13 Uhr abfahrenden Zug angeheizt wird. 

Die Schmalspurbahn Gulbene–Alūksne, genannt «Bānītis» (aus dem Deutschen entlehnt Bahn in Verkleinerungsform, also schweizerisch «Bähnli»…), wird täglich am Nachmittag von 2 Zugpaaren bedient. Zug 694 mit Abfahrt um 13 Uhr wird heute in Dampftraktion geführt. Aus Anlass des «Bānītis»-Fests sind Lok und Wagen mit Feldblumen geschmückt, und der Dampfzug wird für die 33 km lange Strecke 1 Std. 50 Min. brauchen, statt der üblichen 1 Std. 25 Min. mit Dieseltraktion. Denn dieses Fest ist ein Volksfest mit Musik und Verkauf regionaler Produkte an jedem Bahnhof.

Während des zwanzig minütigen Aufenthalts in Kalniena können wir zu den Klängen einer Rockgruppe die Lokomotive Gr 319 «Ferdinands», näher anschauen. Es handelt sich um eine Vierkupplerlok mit Schlepptender, hergestellt 1951 vom Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg in der DDR, dem früheren Werk von Orenstein & Koppel. 420 Maschinen dieses Typs wurden von 1947 bis 1954 als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert (Gr = Germanskaja reparazja). Die an «Bānītis» ausgeliehene Lok gehört dem estnischen Schmalspurbahnmuseum in Lavassaare.

Während eines weiteren 20-Min. Halts in der Waldlichtung von Paparde erhält die Dampflokomotive Wasser aus einem schönen alten Wasserturm mit Holzverkleidung.

Ein Zugbegleiter benützt den Aufenthalt in Paparde um das Brennholz in den vorderen Teil des Tenders umzubeigen. In den baltischen Staaten wie auch in Finnland ermöglichten die grossen Wälder die Holzfeuerung der Dampflokomotiven. Der Tender ist mit feinen Zierlinien in den estnischen Nationalfarben weiss, blau und schwarz geschmückt.

Auf der Weiterfahrt passiert Zug 694 einen Abstellplatz für Draisinen in Umernieki. Die ersten drei Wagen des Zugs sind mit ihren gesickten Seitenwänden typisch sowjetische Fahrzeuge (Maschinenfabrik Demichowo, 1987-89), die beiden letzten Wagen sind charakteristische Wagen von Pafawag à Wrocław, 1960.

Auf dem letzten Streckenabschnitt wird die Landschaft Richtung Vējiņi hügeliger. Bald kommen wir im Endbahnhof Alūksne, wo die Menschenmenge auf den Gleisen das Fotografieren schwieriger macht. Wir werden deshalb nach Gulbene zurückfahren und noch Fotos von der Dampflokomotive – Tender voraus – machen.

Im schönen Bahnhof von Gulbene (erbaut 1926 und nach dem Krieg nach alten Plänen rekonstruiert) endet unsere Exkursion mit einem Bild des Zugs 696, Abfahrt um 18 Uhr. An der Spitze die Kambarka-Diesellok TU7A 3018 mit den drei sowjetischen Wagen des Dampfzugs. Das Fest ist zu Ende. Der Normalbetrieb der kleinen Bahn in der lettischen Seenlandschaft geht weiter und der breitspurige Triebwagenzug bringt die Festbesucher in die Hauptstadt Rīga zurück.

Alle Fotos: J. Banaudo
Übersetzung: C. Ammann

09 Nov

Lettland (1)

Von José Banaudo, Nizza,

Nun setzen wir unsere Reise durch die baltischen Republiken fort und fahren nach Lettland. Das Netz der lettischen Staatsbahn Latvijas dzelzceļš (LDZ) in russischer Breitspur umfasst 1826 km, wovon das 257 km lange Vorortsnetz um Rīga mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert ist: die Strecke nach Tukums 2 (die auch die berühmte Küste von Jūrmala bedient) sowie die Strecken nach Jelgava im Süden, Skulte im Norden und Aizkraukle auf der nach Osten verlaufenden Hauptstrecke nach Daugavpils.

Der Inland-Personenverkehr wird von der Tochtergesellschaft Pasažieru vilciens abgewickelt, ausnahmslos mit Triebwagen. Im Gegensatz zu Estland und Litauen, die seit der Unabhängigkeit neue Fahrzeuge gekauft haben, stehen in Lettland bis heute ausnahmslos (grösstenteils modernisierte) Dieseltriebwagen und elektrische Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit im Einsatz, die aufgrund ihres Alters von 30–40 Jahren noch in der berühmten Waggonbaufabrik RVR von Rīga (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) gebaut worden sind.

Typischer Vertreter der RVR-Triebwagenzüge aus sowjetischer Zeit: Der ER2M 60501 aus Rīga bei der Einfahrt Seite Tukums 1 in Tukums 2. Es handelt sich um die sowjetische Baureihe ЭР2, die in mehreren hundert Exemplaren zwischen 1962 und 1984 gebaut wurde. In dieser Ausführung mit rundem Führerstand sind sie selten geworden (nach Meinung des Übersetzers handelt es sich hier um den einzigen dieser Züge mit rundem Führerstand in Lettland). Das nicht elektrifizierte Gleis für den Güterverkehr im Vordergrund führt nach Jelgava.

Die neueren ER2-Züge haben eckige Stirnfronten. Hier fährt ein Zug aus dem Hauptbahnhof Rīga über die 850 m lange Eisenbahnbrücke (auf lettisch Rīgas Dzelzceļa tilts) über die Düna, Daugava. Im Hintergrund ist der 107 m hohe Kultur- und Wissenschaftspalast zu sehen, der von 1951–1958 auf Befehl Stalins errichtet wurde.
Die im NiK EA 8/19 beschriebene neue Brücke für die normalspurige Rail Baltica-Verbindung ist flussaufwärts, also auf der andern Seite des obigen Bilds geplant.

Der RVR-Triebwagen ER2 1300-03 fährt als Vorortszug Aizkraukle–Rīga im Bahnhof Ogre ein.

Sechs Züge der Unterserie ER2T 7113–7118 wurden 1987 durch RVR modernisiert, mit neuen Stirnfronten, Einholm-Stromabnehmern und verkürzt von 6 auf 4 Wagen. Der Zug 7117-03 nach Sloka hält hier im Bahnhof Zasulauks im westlichen Vororstgebiet von Rīga (erreichbar auch mit der Tramlinie 2, sh. Blog Trambummel Rīga).

Im Vorortsgebiet von Rīga ist das Depot Rīga Vagonu Parks das Zentrum für den Unterhalt und die Unterbringung von rund 40 RVR-Dieseltriebwagen von Pasažieru vilciens der Serien DR1A et DR1AM, gebaut von1973–1994. Sie bestehen aus einem dieselhydraulischen Triebwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen. Hier der DR1AM 267-3 inmitten modernisierter Einheiten.

Einige Triebwagen wurden 2014–2016 mit Einbau der Klimatisierung, neuer Inneneinrichtung, modernen Stirnfronten und teilweise auch mit einem zusätzlichen Mittelwagen modernisiert. Wir haben sie nicht in Betrieb beobachten können sondern nur in Rīga Vagonu Parks, wie hier der DR1AC 187-1. Die Haltestelle Vagonu Parks, rechts erkennbar, wird von den Vorortszügen Rīga–Lielvarde und –Aizkraukle bedient.

Die Dieseltriebwagenzüge DR1A und DR1AM verkehren oft zu zweit, jeweils mit den Triebwagen an den Zugenden. Hier sehen wir an der Spitze den Triebwagen DR1AM 246-3, unweit der Abzweigung nach Krustpils.

Hier die Triebwagenzüge DR1A 210-3 und 290-3 im Bahnhof Daugavpils (Dünaburg). Die zweitgrösste Stadt Lettlands liegt nahe an der Grenze zu Litauen und Weissrussland. Der Güterverkehr ist bedeutend, aber im Personenverkehr werden täglich nur vier Züge nach Rīga angeboten.

Der Nachtzug 31 Kiew–Minsk–Vilnius–Rīga verkehrt viermal wöchentlich und kommt hier pünktlich morgens um 9.06 Uhr hinter einer sechsachsigen TEP70 von LDZ Cargo im Hauptbahnhof Rīga an. Die drei vordersten, blauen Wagen mit weisser Zierlinie gehören der weissrussischen Staatsbahn Bielaruskaya Tchyunka (BCh) und wurden in Minsk beigestellt, dahinter folgen die Wagen der ukrainischen Ukrsalisnyzja (UZ) aus Kiew.

Und hier fährt der vornehmste Expresszug Lettlands stolz um 9.11 Uhr auf Gleis 1 des Hauptbahnhofs Rīga ein, der Express 001 Moskau (lettisch Maskava) –Rīga. Auch hier keine Minute Verspätung, trotz einer fast 17-stündigen Fahrt, dem nächtlichen Beistellen des Zugteils aus Petersburg in Nowosokolniki und dem Grenzaufenthalt in Zilupe. Die Lokomotive TEP70 0268 gehört LDZ Cargo, die Wagen mit 5 Komfortklassen der Gesellschaft LATVIJAS EKSPRESIS. Der Unterschied zwischen dem Lichtraumprofil der Lokomotive und dem Zug ist eindrücklich.

Hier nochmals der Express 0001 aus Moskau und St. Petersburg nach seiner Ankunft im Hauptbahnhof Rīga. Die dieselelektrische Lokomotive TEP70 0268 mit 4000 PS gehört zu einer Serie, die ab 1987 in Kolomna in der Sowjetunion gebaut wurde. Die 15 Loks von LDZ Cargo werden aber nicht für den Güterverkehr, sondern für die Traktion der internationalen Züge im Verkehr nach Russland und Weissrussland verwendet.

Nochmals der Express 001 Moskau und St. Petersburg–Rīga im Abzweigbahnhof von Pļaviņas, hinter der TEP70 0268, die den Zug im Grenzbahnhof Zilupe übernommen hat. Links die sechsachsige CC ChME3 4847 (ЧМЭ3) aus tschechoslowakischer Produktion von ČKD im Einsatz als lokaler Güterzug.

Fortsetzung Lettland folgt.

Alle Fotos: J. Banaudo

Übersetzung: C. Ammann

18 Feb

Trambummel in Rīga

Tramverkehr an der Station 13. janvāra iela, 25.8.2017 MC

Rīga, die Hauptstadt Lettlands und mit rund 700‘000 Einwohnern die grösste Stadt des Baltikums, begeistert den Strassenbahnfreund mit einem sehr abwechslungsreichen und faszinierenden Tramnetz in Breitspur (1524 mm). Eigentümer und Betreiber ist Rīgas Satiksme. Mit Tram, Trolley- und Autobus werden in Rīga täglich rund 0,5 Mio. Passagiere befördert. Der Anteil des Trams dürfte rund 20 % betragen, denn auch in Rīga wurden in der Vergangenheit Tramstrecken aufgehoben. Dank EU-Unterstützung wird das Tramnetz aber nun modernisiert und ausgebaut, etwa mit einer neuen 3,6 km langen Strecke im nördlichen Vorstadtgebiet Skanste (EA 10/17)

Nach früheren Besuchen im Mai 2008 und im August 2017 standen im August 2018 8 Linien und eine historisch-touristische Linie (von Mai bis September an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) in Betrieb. Die Länge aller Linien umfasst etwas über 120 km, die effektive Länge des Netzes rund 60 km. Wer sich auf dem Internet orientiert, findet aber oft voneinander abweichende Angaben.

Auch bei den Fahrzeugen varieren die Angaben. Gesamthaft dürfte sich der gegenwärtige Bestand betriebsbereiter Wagen um etwas unter 200 bewegen, wobei die grossen Gelenktriebwagen im Vergleich zu den kleineren Tatra-Wagen natürlich laufend zu einer Reduktion der Einheiten führen.

Prominent und stark vertreten sind die Tatra T3 SU-Wagen, die seit 1974 in Rīga fahren, inzwischen modernisiert als Tatra T3A. 24. 8. 2018 CA

Auf gewissen Linien (vor allem Linie 7) stehen auch die 1988-1990 gelieferten Tatra T6B5 (modernisiert als T3 MR) im Einsatz. 23. 8. 2017 CA

Immer häufiger werden aber die modernen Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen mit 3 und 4 Elementen. Im Gegensatz zu den Tatra-Wagen mit dem für Riga charakteristischen Stangenstromabnehmer sind sie mit Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Foto: Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA

Škoda 15 T-Niederflur-Gelenkwagen am der Station Grēcinieku iela. 22.8.2017 CA

Dies nur als kurze Übersicht. Beginnen wir also unsere Entdeckungsreise. Doch eine kleine Vorbemerkung: Die nachfolgenden Bilder zeigen vorwiegend ältere Trams, alte, oft vernachlässigte Bausubstanz, schlechte Strassen.  Der Tram- und Architekturliebhaber macht gerne Fotos, die bald historisch sein könnten, also von älteren Trams, von älteren Gebäuden. Aber Rīga ist eine moderne, pulsierende Stadt. Es wird viel gebaut, alte Gebäude werden restauriert. Die wichtigsten Tramlinien werden zunehmend von immer mehr bequemen und modernen Škoda-Wagen bedient. Aber auch die älteren Fahrzeuge von Rīgas Satiksme sind sauber und in gutem Zustand.

Auch die meisten Tatra-Wagen verfügen über moderne Fahrgastinformationen. Und wem die melodischen Abfahrts- und Haltestellenansagen in der Prager Metro gefallen, der hat im Tram von  Rīga ähnliches: “Uzmanību, aizvērt durvis, nākamā pietura ….”

Fahrleitungsweiche für die Stangenstromabnehmer

Die Linien 1 und 5 führen auf der linken Seite der Düna durch die Vorstädte Āgenskalns (auch bekannt unter dem deutschen Namen Hagensberg) und Dzierciems.

Linie 5 in der Slokas iela, 23. 8. 2017 CA
An der Kreuzung der Eduarda Smiļģa iela, 23. 8. 2017 CA
Moderner Gelenkwagen auf der Linie 1 nach Jugla in der Slokas iela, 23. 8. 2017, CA
Linie 4 an der Haltestelle Nometņu iela, 23. 8. 2017, CA
Ebenfalls grösstenteils links der Düna verkehrt die Linie 2 nach Tapešu iela . Hier ein stadteinwärts fahrender T3A nach Centrāltirgus, im Hintergrund der Turm der Petrikirche, 23. 8. 2018 CA
Stadteinwärts fahrender T3A an der Haltestelle Zasulauka stacija, 24. 8. 2018 CA
Das stadteinwärts befahrene Wendeschleifengleis in Zasulauks, unweit des Bahnhofs der Lettischen Staatsbahn, 24. 8. 2018 CA
Stadtauswärts Richtung Tapešu iela  verläuft das Tram entlang der Güterstrecke nach Bolderāja–Daugavgrīva (links im Bild), 24. 8. 2018 CA
Stadtauswärts fahrender T3A an der Haltestelle Kandavas iela. Hinter den Bäumen verläuft die Güterstrecke. 24. 8. 2018 CA
Zwischen den Haltestellen Kandavas iela und Elvīras iela fährt die Tramlinie 2 durch einen grünen Tunnel. 24. 8. 2018 CA
Unerwartetes Glück an der Haltestelle Jaunsaules iela, Tram nach Tapešu iela und Güterzug Richtung Zasulauks, 24. 8. 2018 CA
Endstation Tapešu iela mit Wendeschleife und Stumpengleis (im Vordergrund). Normalerweise fahren nur in den Stosszeiten T6-Zweiwagenzüge. 24. 8. 2018 CA

Begeben wir uns nun auf die rechte Seite der Düna.

Hier begegnen sich zwei “Generationen” bei der Haltestelle Merķeļa iela, 20. 8. 2018 CA
Unweit davon entfernt begegnen wir dem Fahrschulwagen mit “M” statt”L”…  CA
…und mit zwei Führerständen! 25. 8. 2018 MC
Moderner Dienstwagen unweit des Hauptbahnhofs, 24. 8. 2018 CA
…und im Depot Nr. 5 Brīvības iela, 21. 8. 2018
Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA
Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA
Depot Nr. 5 Brīvības iela, 24. 8. 2017 CA
Depot Nr. 5 Brīvības iela, im Hintergrund oben ein stadteinwärts fahrender Zug aus Jugla, 24. 8. 2017 CA
T6-Tramzug nach Jugla an der Haltestelle Brīvības iela, im Hintergrund die Kuppeln der orthoxen Dreifaltigkeitskirche, 24. 8. 2018 CA
Enhaltestelle Jugla mit Wendeschleife, 21. 8. 2018 CA

Jugla im Norden von Rīga besitzt auch einen kleinen Bahnhof an der nicht elektrifizierten Strecke nach Sigulda und Valga (Grenze Estland).

T6-Zug aus Jugla beim Kulturhaus an der Haltestelle Gustava Zemgala gatve, 24. 8. 2017 MC
Die frühere Endstation Aldaris im Norden von Rīga mit stadteinwärts fahrendem Zug der Linie 5 aus Mīlgrāvis, 23. 8. 2017 CA
Wendeschleife Ausekļa iela. in der Nähe der berühmten Jugendstilstrassen Elizabetes iela und Alberta iela. Die Linie 7 wendet hier, die Linie 5 führt links weiter nach Mīlgrāvis, 23. 8. 2018 CA
Linie 11 zum Waldpark Mežaparks in der Krišjāņa Barona iela, 23. 8. 2018 CA
Stadteinwärts fahrender T3A-Zug aus Jugla in der Krišjāņa Barona iela, 21. 8. 2018 CA
Endhaltestelle mit Wendeschleife der Linie 11 in Mežaparks, wohin auch die touristische Strassenbahn fährt, 23. 8. 2017 CA.
Linie 10 unterwegs zur Endhaltestelle Centrāltirgus, 23. 8. 2017 CA

Schliessen wir unseren Trambummel mit der Linie 7. Sie führt vom Centrāltirgus durch die “Maskavas forštate” (Moskauer Vorstadt) nach Kengarags. Während der östlichste Teil durch wenig reizvolle Neubaugebiete führt, ist die Moskauer Vorstadt voll von alter, leider meist verwahrloster Bausubstanz. Die Linie 7 wird nur von Tatras befahren.

Stadtauswärts fahrender Zug der Linie 7 kurz nach der Haltestelle Daugavpils iela, 25. 8. 2017 MC
Stadtauswärts fahrender T6-Zug nach Kengarags in der Haltestelle Mazā Kalna iela, 25. 8. 2018 MC
T6-Zug aus Kengarags vor der Haltestelle Elijas iela, 23. 8. 2018 CA
Stadtauswärts fahrender T3A-Zug an der gleichen Haltestelle, 23. 8. 2017 CA
An der Haltestelle Haltestelle Daugavpils iela, 28. 8. 2018 CA
Stadteinwärts fahrender T6 beim Depot Nr. 3 Fridriķa ielā. Auf dem First der Wagenhalle hat noch ein Wetterfähnchen “1901” überlebt, das an das Eröffnungsjahr der elektrischen Strassenbahn in Rīga erinnert. 21. 8. 2018 CA
In der Moskauer Vorstadt, wie auch im gesamten Vorstadtgebiet von Rīga, stehen noch viele Holzgebäude. 23. 8. 2017 CA
Wie erwähnt ist der östlichste Teil der  Linie 7 weniger interessant. Faszinierend ist aber die Wendeschleife in Kengarags mit einem Ausweichgleis und einem Diensthäuschen, 25. 8. 2017 MC

Damit sind wir am Ende unseres Trambummels, einer spontanen Tram-Entdeckungsreise durch Rīga, die dank attraktiven Tages- oder Mehrtageskarten auch tarifmässig sehr attraktiv ist. Link: https://www.rigassatiksme.lv/en/tickets-and-e-ticket/

Fotos: CA= Christian Ammann, MC = Mario Constabel

11 Nov

Eine Reise nach Libau

Libau? In Wikipedia heisst es: “Liepāja (deutsch Libau, russisch Лиепая) ist eine Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Mit etwa 78‘000 Einwohnern ist sie die drittgrösste Stadt Lettlands.” Zur „jüngeren“ Geschichte ein paar Eckpunkte: Vor dem Ersten Weltkrieg gehörte Libau zum russischen Zarenreich, in der Zwischenkriegszeit zur Republik Lettland, ab 1939 zur Sowjetunion. Seit 1990 ist Lettland als unabhängiger Staat wieder entstanden, seit 2004 ist es Mitglied der EU. Damit ist aber fast nichts zur schicksalshaften Geschichte Lettlands gesagt und noch weniger zur besonders bewegten und tragischen von Liepāja.

Hauptbahnhof Rīga mit Dieseltriebwagenzug der Lettischen Staatsbahn. 23. 8. 2018

Wer von der Hauptstadt Rīga in die drittgrösste lettische Stadt Liepāja möchte – Distanz rund 220 km – sucht fast vergebens nach einer Zugsverbindung. Der Zusammenbruch der Sowjetunion bedeutete leider auch den Niedergang der lettischen Bahnen im Reiseverkehr. Ein einigermassen attraktives Angebot existiert nur im Grossraum Rīga, vor allem auf der Strecke Rīga – Tukums. Sie dient dem Verkehr zum berühmten Strand von Jūrmala und wurde schon 1950 als erste Strecke Lettlands (mit 3000 V Gleichstrom) elektrifiziert.

Zug aus Tukums nach Rīga in Majori. Links nicht der berühmte Strand sondern das Mündungsgebiet des Flusses Lielupe. 24.8. 2017.

Zug nach Tukums verlässt den Bahnhof Zasulauks, 24. 8. 2018.

Das nationale Netz dient fast nur noch dem Güterverkehr, vor allem zu den Häfen Liepāja und Ventspils. Ein Wiederaufschwung des Personenverkehrs, der praktisch ausschliesslich mit modernisiertem Rollmaterial aus sowjetischer Zeit betrieben wird, dürfte erst mit dem normalspurigen Projekt Rail Baltica (bis 2030?) kommen. Ferner planen die Lettischen Eisenbahnen (Latvijas Dzelzcels, 1748 km) die Elektrifizierung von rund 800 km (25 kV 50 Hz), um den Güterverkehr aus Russland zu den lettischen Häfen leistungsfähiger und effizienter zu machen.

Güterzug mit zwei Doppelloks “2ТЭ10M” auf der Dünabrücke in  Rīga, 23.  8. 2018

Zwischen Rīga und Liepāja gibt es derzeit nur ein Zugpaar wöchentlich, nämlich freitags um 18:25 von Rīga nach Liepāja, an 21:40, und sonntags Liepāja ab 17:28, Rīga an 20:38. Preis eines einfachen Billetts € 7.20. Wer also mit dem öV nach Liepāja fahren will, kann das nur mit dem Bus von Nordeka tun; Billette zu Preis von rund 8 € können über Internet gekauft werden.

Schalterhalle der „Autoosta“ Rīga

Der Bushof in Rīga, „Autoosta“ liegt beim Zentralmarkt, unweit des Hauptbahnhofs. Unser Bus fuhr am 22. 8. 2018 um 7:05 Uhr in Rīga ab. Ab der Autoosta fahren Busse verschiedenster Unternehmen und unterschiedlichsten Komforts. Unser Nordeka-Bus war ein einfacher Reisebus, ohne Toilette und ohne den „Luxus“ beispielsweise der daneben bereitstehenden Autocars von LUX Express nach Vilnius oder Tallinn.

Autoosta Saldus – auf halbem Weg zwischen Rīga und  Liepāja.

In einer rund 3:40 Std. langen Reise geht es nun erst auf der Autobahn, dann auf einer landschaftlich eher langweiligen Fahrt durch eine endlose, sehr dünn besiedelte Landschaft von Feldern, Wäldern und Wiesen nach Liepāja. In der ungefähren Streckenmitte, an der Autoosta Saldus, wird eine 10-minütige Pause eingelegt. Erst bei der Stadteinfahrt in Liepāja wird es wieder interessant, und bald sehen wir auch eine Tramendhaltestelle. Im Vergleich zum breitspurigen Tram von Rīga erscheint die Meterspur in Liepāja fast wie eine Kindereisenbahn…

Ziemlich pünktlich um 10:35 Uhr erreicht der Bus den Bahnhof Liepāja, genauer die Autoosta Liepāja. Denn das prachtvolle Aufnahmegebäude von 1871 ist für den Personenverkehr nur noch eine Busstation. Die grosse schwarze Zuganzeigetafel in der Schalterhalle ist leer und zeigt nicht einmal das einzige wöchentliche Zugpaar an.

Ganz anders der Blick von der Fussgänger-Passerelle auf die Gleisseite! Der ganze Bahnhof steht voller Güterwagen.

Die Strecke Rīga -Liepāja, durchgehend eröffnet 1873 zur Zeit des russischen Zarenreiches, verlief nach der Unabhängigkeit der baltischen Staaten über litauisches Territorium. Vor dem Ersten Weltkrieg war Libau ein wichtiger Emigrantenhafen Richtung Nordamerika, mit direkten Schiffsverbindungen nach New York.

Während der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg wurden die lettischen Strecken westlich und südlich der Düna auf Normalspur umgebaut.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Staatsbahn des unabhängigen Lettland wieder auf Breitspur zurück, um weiterhin den Güterverkehr der Sowjetunion mit seinen Häfen zu ermöglichen. Bei der Strecke Rīga – Liepāja ergaben sich aber Probleme mit Litauen, dessen gesamtes Netz im Ersten Weltkrieg auf Normalspur umgebaut worden war. Deshalb baute die lettische Staatsbahn zwischen 1926 und 1929 eine neue breitspurige Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschliesslich über lettisches Territorium. Liepāja war damals nicht nur „Endstation“ am Meer, sondern ein Eisenbahnknotenpunkt, wie die damaligen Eisenbahnkarten dokumentieren.

Diesellok der sowjetischen Baureihe TGM23B (TGM23V 2371) unterwegs auf einem Anschlussgleis am Tirdzniecības kanāls (Handelskanal) zum Libauer See.

Der Hauptbahnhof wird von der am 26. 9. 1899 eröffneten Libauer Strassenbahn bedient. Das meterspurige Tramnetz entstand als erste elektrische Strassenbahn auf dem Gebiet der drei späteren baltischen Staat durch die “Société continentale de Traction et d’Éclairage par l’Électricité Paris”. 1929 ging es in den Besitz der Stadt über. Hier der stadtauswärtsfahrende Wagen 240 (ex Erfurt) mit Fussballreklame.

Das Libauer Strassenbahndepot an der Rīgas Iela mit Wagen 229 und 239.

Vom Hauptbahnhof führt die Rīgas Iela durch ein architektonisch reizvolles Vorstadtgebiet mit vielen Holzgebäuden an den Handelskanal. (Wagen 235 KT4SU)

Die Rīgas Iela ist als Allee mit einer von der Fahrbahn getrennten Doppelspur für das Tram angelegt. Bild oben: Wagen 247 ex Erfurt (Foto: M. Constabel), unten Wagen 236 ex Cottbus.

Der gesamte Verkehr wird heute mit 16 KT4SU und KT4D-Occasionstramwagen (aus Cottbus, Gera und Erfurt) bewältigt, leider halt alle mit Totalwerbung. Ursprünglich fuhren in Libau Fahrzeuge von Herbrand, ab Ende der 1950er Jahre aus der DDR in die Sowjetunion gelieferte Gotha-Trams. Ab 1975 kamen aus der Tschechoslowakei Tatra T4, ab 1983 die Tatra-Gelenkwagen KT4 SU. Die Occasionsfahrzeuge KT4D folgten 2000 – 2005.

Im August fand im Stadtzentrum, zwischen der Brücke über den Handelskanal bis vor die Universität, eine Totalerneuerung der Gleise statt. Das Tram verkehrt nur einspurig.

Wagen 247 (ex Erfurt) vor der lutherischen Dreifaltigkeits-Kathedrale.

Grossbaustelle Lielā Iela – einst „Grosse Strasse“. Der Tramwagen 238 stammt aus Cottbus.

Der Tramgleiskörper wird mit dem traditionellen Pflaster wieder hergestellt.

Tram 243 (ex Erfurt) in der Rīgas Iela unterwegs Richtung Handelskanal – Innenstadt.

Tram 241 ex-Erfurt auf der Fahrt stadtauswärts Richtung Liepājas Metalurgs

Bei dieser ersten Reise nach Liepāja beschränkten wir uns auf den Besuch des Bereichs zwischen Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Über das Tram von Libau und seine bewegte Geschichte sind verschiedene interessante Beiträge mit googlen zu finden. Wie in Rīga und Daugavpils wird auch das Tram von Liepāja (mit gegenwärtig einer Streckenlänge von knapp 8 km) dank Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds modernisiert und ausgebaut. 2013 wurde im Süden eine Streckenverlängerung in Betrieb genommen. Ferner findet derzeit eine Ausschreibung für 6 – 7 neue Tramwagen statt.

Liepāja und sein Tram bleiben also weiterhin ein interessantes Reiseziel.

Alle Fotos: C. Ammann, ausser das allererste und das bezeichnete Bild: M. Constabel.